Pièce Technique A1 Offre de transport et usage sur les réseaux existants

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1 LIGNE A GRANDE VITESSE POITIERS-LIMOGES DOSSIER DE FIN D ETAPE 1 Pièce Technique A1 Offre de transport et usage sur les réseaux existants

2 Page 2 sur 12 Offre de transport et usage sur les réseaux existants Pièce Technique A1 Juin 2009

3 Sommaire 1. Présentation de l offre ferroviaire sur les lignes existantes L offre ferroviaire grandes lignes (GL) L offre ferroviaire régionale (TER) L offre actuelle des autres modes Présentation de l offre routière actuelle Présentation de l offre aérienne L accessibilité des territoires à l échelle nationale L usage du train et des autres modes Les données exploitées Le marché ferroviaire actuel depuis les régions Poitou- Charentes et Limousin Les déplacements routiers Les déplacements aériens Les parts modales estimées en Juin 2009 Pièce Technique A1 Offre de transport et usage sur les réseaux existants - Page 3 sur 12

4 Cette pièce technique a pour objectif de présenter l offre de transport existante ainsi qu un état de la demande de déplacements. Elle aborde l offre ferroviaire en présentant sa structure, ses performances et la compare aux autres modes, notamment la route. Elle décrit ensuite les grands flux de déplacements à l échelle régionale. Le secteur d études considéré est compris entre Poitiers, Limoges, Brive et Cahors. 1. Présentation de l offre ferroviaire sur les lignes existantes 1.1. L offre ferroviaire grandes lignes (GL) Le secteur d études se situe sur deux grands axes radiaux Nord- Sud : la ligne Paris Bordeaux, empruntant la LGV existante entre Paris et Tours, et desservant Poitiers ; l axe Paris Orléans Limoges Toulouse desservant Brive et Cahors. Il existe également de nombreuses lignes transversales est-ouest, vers Angoulême, Bordeaux, Clermont Ferrand notamment, mais l offre grande ligne est inexistante sur ces liaisons. L offre grandes lignes sur l axe Paris Bordeaux est la plus riche, avec près de 27 allers-retours (AR) quotidiens desservant Poitiers. Cette offre se structure en : Des TGV radiaux Paris Bordeaux, Toulouse, La Rochelle, Angoulême, desservant Tours (St Pierre des Corps), Poitiers et Angoulême (et Niort pour les TGV vers la Rochelle) au nombre de 16 AR ; Des TGV intersecteurs reliant le Sud-Ouest (Toulouse et Bordeaux) avec Lille (6 AR), Strasbourg (3 AR) et Bruxelles (1 AR), desservant Poitiers et Angoulême au nombre 10 AR ; Un train Paris-Espagne desservant Poitiers. L axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, quant à lui, voit circuler un trafic plus faible composé : Des Corail TEOZ vers Limoges (11 AR) dont 8 prolongés vers Brive, 4 vers Cahors et 3 vers Toulouse, desservant Châteauroux et dans certains cas La Souterraine ; Des trains de nuit et Corail Lunéoz entre Paris et le Sud. D un TGV Intersecteur Brive-Lille desservant Roissy, mis en service en décembre 2007 ; Globalement, hormis ce TGV Intersecteur vers Lille, l offre vers Paris sur cet axe a peu évolué ces dernières années et la mise en place des Corail Téoz fin Avant 2004, l axe Paris-Orléans- Limoges-Toulouse était desservi par le Capitole (train grandes lignes) avec une offre légèrement plus dense (13 allers-retours) qu actuellement (11 AR quotidiens). En 2004, circulaient notamment 2 AR Paris-Périgueux L offre ferroviaire régionale (TER) L offre régionale actuelle se répartit entre deux réseaux : celui de la Région Limousin et celui de la Région Poitou-Charentes. Ces réseaux permettent de mailler le territoire régional en assurant la desserte des grandes agglomérations, notamment Poitiers et Limoges, la desserte entre les grandes villes régionales et l accès aux réseaux grandes lignes en correspondance avec les services Corail et TGV. L offre régionale n est aujourd hui pas cadencée sur la journée, ni sur les heures de pointe. On note une relative variabilité des missions et des horaires. L analyse du réseau TER montre que Poitiers, Limoges et Brive occupent une position centrale en tant que nœuds principaux du réseau régional. Cette offre régionale répond à plusieurs missions : Des missions de type périurbaines, denses, qui desservent les agglomérations importantes, par exemple Poitiers-Châtellerault ; Des missions intervilles, reliant les grandes agglomérations entre elles et complétant l offre grandes lignes déjà en place ; Des relations de types interrégionales, comme par exemple Poitiers-Limoges, qui n est pas desservie par l offre grandes lignes. Les paragraphes suivants structurent l analyse de l offre selon les étoiles ferroviaires de Poitiers, Limoges et Brive. L offre régionale sur l étoile ferroviaire de Poitiers L offre régionale sur l étoile ferroviaire de Poitiers est composée de quatre axes ferroviaires : L axe Poitiers - Tours qui comporte plusieurs types de missions, avec un trafic densifié sur la section Châtellerault-Poitiers. Ce dernier tronçon est celui qui voit passer le plus de trains TER avec près de 11 allersretours quotidiens, complétés par les dessertes TGV. Sur cet axe, le trafic TER est amené à se développer, notamment sur sa dimension périurbaine entre Châtellerault et Poitiers, qui bénéficie d une dynamique d urbanisation favorable. Les missions qui y circulent actuellement sont : o o Une mission de type directe au départ de Tours et qui dessert Châtellerault puis Poitiers ; Une mission de type omnibus entre Tours et Poitiers ; o Une mission de type périurbaine entre Châtellerault et Poitiers permettant de densifier l offre TER en journée. Sur l axe Poitiers - Niort - La Rochelle, on compte près de 6 à 8 AR quotidiens, qui se répartissent en missions directes, semi-directes ou omnibus. La plupart des trains circulent jusqu à La Rochelle, 2 trains par sens sont terminus Niort. Le trafic est concentré sur les heures de pointe où il y a globalement un train par heure. En milieu de journée, on compte seulement un train entre 9h et 17h. Sur l axe Poitiers-Angoulême-Bordeaux, on compte 6 AR quotidiens (5 TER et 1 Corail), dont quatre en heures de pointe. Deux de ces services sont prolongés vers Bordeaux. La plupart de ces services sont de type omnibus, et permettent de desservir Angoulême en 1h10-1h20 environ. Sur l axe Poitiers-Limoges, le trafic est assez faible, de l ordre de 3 à 4 AR quotidiens. La plupart des missions sont omnibus et il faut compter 2h pour relier les deux villes. L amélioration de l axe dans le cadre du CPER devrait permettre d améliorer la desserte sur cet axe. Les objectifs sont de ramener le temps de parcours Poitiers/Limoges à 1 h 35 et de multiplier par 2,5 le nombre de liaisons journalières. Ces quatre axes ferroviaires sont complétés par une offre de car TER au départ de Nantes et Parthenay vers Poitiers. Page 4 sur 12 - Offre de transport et usage sur les réseaux existants Pièce Technique A1 Juin 2009

5 L offre régionale sur l étoile ferroviaire de Limoges L offre régionale sur l étoile ferroviaire de Limoges comporte plusieurs axes : L axe Châteauroux - Limoges comporte peu de services TER, mais cela est lié à la densité de l offre TEOZ existante, permettant déjà de bien desservir les deux villes. Le TER vient plus en complément en proposant une desserte de type omnibus ; L axe Limoges Brive via Luzarches, à l instar de l axe Châteauroux Brive, dispose d une offre Teoz déjà assez dense. Ainsi, l offre TER vient plus en complément avec une desserte de type semi-direct ou omnibus, notamment en heures de pointe. Une autre ligne permet d assurer la liaison Limoges Brive, via Saint Yrieix. Cette dernière est peu fréquentée, seuls 2 allers-retours quotidiens circulent sur cette ligne; L axe Limoges-Périgueux-Bordeaux comporte un grand nombre de services TER. Cet axe ne dispose pas de desserte Grandes Lignes. Cet axe est traversé par des missions : o Limoges Bordeaux principalement, semidirects ou omnibus (1 AR Corail Inter Cités) ; o Limoges Périgueux, de type omnibus (10 AR) ; o Un service La Souterraine Périgueux qui traverse Limoges (1 AR). L axe Limoges-Angoulême est un axe peu dense en termes de circulations TER, on compte entre 3 et 4 AR quotidiens, essentiellement des omnibus. L offre n est pas spécialement densifiée pour la desserte de l agglomération de Limoges, seul un train supplémentaire le matin est mis en place entre Chabanais et Limoges. L axe Limoges Guéret - Montluçon et l axe Limoges - Ussel proposent des offres assez faibles. Des cars TER viennent densifier l offre entre Guéret et Montluçon. A noter aussi un service de Cars TER entre Guéret et La Souterraine. Guéret - Tulle emprunte également cet axe en passant par Limoges et Brive. Cet axe est complété par des circulations de cars TER vers Tulle et Egletons ; Un axe vers Aurillac, dans la région Auvergne, qui propose 4 AR par jour et un train complémentaire qui se prolonge vers Lioran ; Un axe vers Rodez qui propose 5 AR quotidiens, complétés par une offre de type locale entre Brive et Capdenac ; Vers Cahors, l offre TER comporte 3 AR qui complètent l offre TEOZ existante. Les graphiques suivant montrent la répartition des trains entre TER et GL sur le secteur d études en 2009, sur l axe Paris-Bordeaux et Paris-Orléans-Limoges. L offre régionale sur l étoile ferroviaire de Brive Outre les deux liaisons vers Limoges, l étoile ferroviaire de Brive comporte 6 autres axes : Sur l axe vers Limoges via St Yrieix (itinéraire ouest), une offre de type périurbaine vers Brive - Objat propose 2 AR quotidiens en plus de l offre décrite précédemment ; Un axe vers Périgueux : avec 6 AR quotidiens, 4 TER Brive - Périgueux avec un service de type omnibus le matin et le soir et 2 TER vers Bordeaux ; Un axe vers Ussel, desservant aussi Tulle, qui propose 4 AR dont un qui se prolonge vers Clermont. A noter qu un Juin 2009 Pièce Technique A1 Offre de transport et usage sur les réseaux existants - Page 5 sur 12

6 2. L offre actuelle des autres modes 2.1. Présentation de l offre routière actuelle Sur le secteur d études, l offre routière s organise autour de trois axes autoroutiers majeurs : Un axe Nord-Sud desservant Poitiers entre Paris et Bordeaux, l A10 ; Un axe Nord-Sud desservant Limoges entre Paris et Toulouse, l A20 ; Un axe Est-Ouest entre Clermont-Ferrand et Bordeaux l A89 avec une discontinuité de l itinéraire entre Saint- Germain-les-Vergnes et Brive Nord. Les principales agglomérations de l aire d étude sont desservies par le réseau autoroutier, à l exception de Guéret et Bergerac. Guéret est toutefois relié à l Occitane (A20) par un axe structurant à 2x2 voies, la RN145. L analyse de l offre routière montre un relatif enclavement interne de Poitiers, qui n est relié à Limoges que par la RN147 et reste relativement éloigné des autres grandes agglomérations, notamment Brive, Cahors ou Périgueux et est très éloigné du Centre et de Clermont-Ferrand. L agglomération qui dispose de la meilleure accessibilité routière est Brive, qui est au centre de la croix autoroutière Présentation de l offre aérienne L offre aérienne est peu fournie sur le secteur d études. Les aéroports potentiellement impactés par le projet de LGV sont : L aéroport de Limoges (24 ème aéroport français en 2008); L aéroport de Bergerac (26 ème aéroport français) ; L aéroport de Poitiers-Biard ; L aéroport de Brive-Souillac. Ces aéroports sont de taille modeste. Les aéroports les plus importants sont ceux de Limoges ( passagers) et de Bergerac ( pax en 2008,). L aéroport de Poitiers dispose d une offre plus modeste, avec un trafic avoisinant les passagers tandis que celui de Brive est très faible, passagers nationaux en L offre sur ces aéroports est surtout orientée vers l étranger, et notamment la Grande Bretagne. L A10, qui permet de relier Paris et Bordeaux, est un axe structurant de la façade Atlantique, et dessert Poitiers. L A10 a cependant un rôle limité car elle ne dessert que Poitiers en bordure nord du périmètre. L axe le plus structurant est la croix autoroutière A20 x A89. L A20 traverse le secteur d études en desservant Limoges, Brive et Cahors, et permet de rejoindre rapidement Paris et Toulouse. L axe A89 complète le maillage autoroutier et permet de rejoindre Bordeaux et Clermont Ferrand depuis Périgueux, Brive et Tulle. Le réseau routier national et départemental complète le maillage du territoire en assurant les liaisons entre les différentes agglomérations régionales, et en particulier la RN147 entre Limoges et Poitiers et la RN141 entre Limoges et Angoulême. L aéroport international de Limoges propose notamment des vols vers un nombre important de destinations en Angleterre (Londres Stanted et Luton, Liverpool, Bristol, Bornemouth, Southanpton, Nottingham et Newcastle) et dessert aussi Edimbourg en Irlande. Il n y a pas de vol international autre que vers la Grande Bretagne. Source Page 6 sur 12 - Offre de transport et usage sur les réseaux existants Pièce Technique A1 Juin 2009

7 A Bergerac, l offre est également fortement orientée vers la Grande Bretagne, avec des 12 liaisons vers l Angleterre et l Ecosse, complétée par une offre vers Amsterdam et Charleroi. Seul l aéroport de Limoges propose une offre nationale qui peut être directement impactée par le projet LGV entre Poitiers et Limoges, avec 4 AR vers Orly en semaine et 2 le WE, 3 AR vers Lyon en semaine et 1 le WE, et 1 AR par WE vers Nice et la Corse en période estivale. A noter que la desserte Limoges-Roissy a été supprimée récemment (en fin 2008). L aéroport de Brive fait actuellement l objet de travaux de rénovation. Il est prévu le développement de nouvelles lignes, dont notamment deux vers Orly, trois vers la Grande Bretagne et une vers Lyon. D autres plateformes existent sur le territoire, par exemple l aéroport de Cahors, mais qui ne propose pas d offre régulière. Source www. bergerac.aeroport.fr A Poitiers, l offre directe est aussi fortement orientée vers la Grande Bretagne. Au niveau national, l aéroport dessert le hub de Lyon. Source Juin 2009 Pièce Technique A1 Offre de transport et usage sur les réseaux existants - Page 7 sur 12

8 2.3. L accessibilité des territoires à l échelle nationale Les cartes suivantes montrent l accessibilité nationale au départ de Limoges, Brive et Cahors en train, avec l offre ferroviaire 2009, prenant en compte la LGV Est. Accessibilité en train au départ de Limoges Accessibilité en train au départ de Brive Lille 5h40 Accessibilité en train au départ de Cahors Lille 6h40 Paris 4h10 Strasbourg 7h10 Paris 5h20 Strasbourg 8h10 Lille 4h50 Nantes 6h00 Nantes 6h40 Paris 3h20 Strasbourg 6h10 Limoges 1h10 Lyon 6h40 Limoges 2h20 Lyon 5h50 Bordeaux 2h20 Brive-la-Gaillarde Bordeaux 2h40 Nantes 5h00 Cahors Toulouse 2h20 Marseille 6h20 Toulouse 3h00 Marseille 5h10 Limoges Lyon 5h50 Bordeaux 2h40 Toulouse 3h30 Marseille 7h00 Page 8 sur 12 - Offre de transport et usage sur les réseaux existants Pièce Technique A1 Juin 2009

9 Les cartes suivantes montrent l accessibilité nationale au départ de Limoges, Brive et Cahors en train, comparée à la voiture, avec l offre ferroviaire 2009, prenant en compte la LGV Est. Accessibilité relative du train par rapport à la route au départ de Limoges Accessibilité relative du train par rapport à la route au départ de Brive Accessibilité relative du train par rapport à la route au départ de Cahors Lille Train 4h50 Lille Train 5h40 Lille Train 6h40 Paris Train 3h20 Strasbourg Train 6h10 Paris Train 4h10 Strasbourg Train 7h10 Paris Train 5h20 Strasbourg Train 8h10 Nantes Train 5h00 Nantes Train 6h00 Nantes Train 6h40 Bordeaux Train 2h40 Lyon Train 5h50 Bordeaux Train 2h20 Limoges 1h10 Brive-la-Gaillarde Lyon Train 6h40 Bordeaux Train 2h40 Limoges Train 2h20 Lyon Train 5h50 Cahors Toulouse Train 3h30 Marseille Train 7h00 Toulouse Train 2h20 Marseille Train 6h20 Toulouse Train 3h00 Marseille Train 5h10 Rapport entre les temps de parcours par route et par train Temps beaucoup plus rapide en train (Rapport supérieur à 1,3) Temps plus rapide en train (Rapport compris entre 1,1 et 1,3) Temps équivalents (Rapport compris entre 0,9 et 1,1) Temps plus rapide en voiture (Rapport compris entre 0,5 et 0,9) Temps beaucoup plus rapide en voiture (Rapport inférieur à 0,5) Rapport entre les temps de parcours par route et par train Temps beaucoup plus rapide en train (Rapport supérieur à 1,3) Temps plus rapide en train (Rapport compris entre 1,1 et 1,3) Temps équivalents (Rapport compris entre 0,9 et 1,1) Temps plus rapide en voiture (Rapport compris entre 0,5 et 0,9) Temps beaucoup plus rapide en voiture (Rapport inférieur à 0,5) Rapport entre les temps de parcours par route et par train Temps beaucoup plus rapide en train (Rapport supérieur à 1,3) Temps plus rapide en train (Rapport compris entre 1,1 et 1,3) Temps équivalents (Rapport compris entre 0,9 et 1,1) Temps plus rapide en voiture (Rapport compris entre 0,5 et 0,9) Temps beaucoup plus rapide en voiture (Rapport inférieur à 0,5) Les temps de transport en train sont concurrentiels vers le Nord et le Nord Est via les LGV Nord et Est. Vers le Sud Est et l Est, on note la coupure que représente le massif central : le réseau actuel ne permet pas des temps de parcours rapides. Vers la Rochelle et Nantes, la façade Atlantique est plus difficile d accès par le mode ferroviaire que par la route : la ligne actuelle Poitiers-Limoges en dégradant les temps de parcours participe à cet effet de coupure vers l Ouest. Au départ de Brive, le constat est semblable, avec une zone de pertinence plus grande que Limoges au niveau des régions limitrophes. Cette meilleure accessibilité relative est liée à une position centrale de Brive sur le réseau ferroviaire alors que Limoges se situe sur une croix autoroutière importante. Cette amélioration est notamment sensible vers la méditerranée. Au départ de Cahors, on note une accessibilité globalement moins bonne vers l ensemble du territoire national, mais la proximité avec Toulouse permet de mieux desservir par le train la façade Atlantique. Juin 2009 Pièce Technique A1 Offre de transport et usage sur les réseaux existants - Page 9 sur 12

10 3. L usage du train et des autres modes 3.1. Les données exploitées Les chiffres présentés ci-dessous constituent des estimations du potentiel de trafic basé sur les données les plus récentes : - le trafic ferroviaire 1 entre régions de l année 2007, - le trafic routier 2 de l année 2004, redressé à l année Ces données portent sur les déplacements de plus de 80 km, - le trafic aérien de l année 2007 sur les principales liaisons, issu des données publiques sur les aéroports Par rapport à la situation actuelle, ces données n intègrent pas la demande supplémentaire sur les TGV Intersecteur liée au développement de l offre dans le cas de la LGV Est. Ces données tendent donc à sous-estimer le trafic ferroviaire en échange avec le Nord-Est de la France. Les graphiques et tableaux suivants ne prennent pas en compte les flux intra-régionaux Le marché ferroviaire actuel depuis les régions Poitou-Charentes et Limousin 1 2 Globalement, l analyse des données de mobilités ferroviaires interrégionales en 2007 montre un marché ferroviaire relativement peu développé pour le Limousin desservi par l axe Paris-Orléans- Limoges-Toulouse. Tandis que la région Poitou-Charentes, traversée par l axe Paris-Bordeaux et qui dispose d un meilleur accès au réseau à grande vitesse, a un marché ferroviaire plus développé. Les déplacements par train en liaison avec le Limousin s élèvent à 2,2 millions de voyages en Plus de la moitié des échanges (54%) s effectuent entre le Limousin et l Ile-de-France. En seconde position se classe les échanges avec les régions limitrophes que sont l Aquitaine (12%) et Midi-Pyrénées (10%). Ces trois régions constituent plus des trois quarts des flux en train en liaison avec le Limousin. Les déplacements par train en liaison avec Poitou-Charentes sont presque trois fois plus nombreux, à savoir 6,4 millions de voyages en Cette plus forte utilisation du train s explique à la fois par une population régionale plus importante et à la fois par un meilleur accès au réseau ferroviaire. Ainsi, la mobilité interrégionale par train par habitant est beaucoup plus élevée que dans le Limousin. Ce marché est orienté majoritairement avec les régions actuellement traversées par l axe Paris-Bordeaux. L Ile-de-France représente 61% du marché interrégional au départ de Poitou- Charentes en 2007, tandis que l Aquitaine 12% et le Centre 7%. Ainsi, l axe Paris-Bordeaux représente près de 80% du marché des déplacements au départ de Poitou-Charentes. L autre destination importante est la région Pays de la Loire. Source SES-P, ministère Source matrices du modèle Matisse, INRETS Limousin hab. Poitou- Charentes hab. Province Le tableau suivant montre les données globales du marché ferroviaire interrégional en Fer ferroviaires ferroviaires/hab ferroviaires ferroviaires/hab Moyenne Province (hors Corse) Nombre de déplacements vers l'ile de France en 2007 Nombre de déplacements vers les autres Régions de Province (hors Corse) en Les cartes suivantes montrent la structure géographique du marché des déplacements ferroviaires interrégionaux, et montrent que la qualité de l offre a un impact important sur la demande ferroviaire. Légende BRETA GNE 14 Voyages en échange avec le Limousin XXX Nombre de voyage en milliers BA SSE-NO RMA NDIE 7 PAYS DE LA LOIRE 17 HA UTE-NO RMA NDIE 12 POITOU-CHA RENTES A QUITA INE CENTRE 116 LIMOUSIN NORD-PAS-DE-CALA IS PICARDIE ILE-DE-FRA NCE AUV ERGNE 64 CHA MPA GNE-A RDENNE LO RRA INE 9 12 BOURGOGNE FRA NCHE-COMTE RHONE-A LPES A LSA CE PROVENCE-ALPES-COTE D'AZUR 213 ET CORSE 43 MIDI-PYRENEES LA NGUEDO C-RO USSILLON LGV Poitiers - Limoges 33 9 Déplacements allers-retours longue distance en trains en échange avec le Limousin en Date : 26 mars 2009 Projet : C Source : SESP La faiblesse de l offre ferroviaire sur l axe Poitiers Limoges Guéret explique le faible niveau des échanges en train entre les régions Limousin et Poitou Charentes. En train, la région Poitou- Charentes génère de 4 à 10 fois moins de déplacements vers le Limousin que vers les autres régions limitrophes, malgré la proximité géographique des deux capitales régionales. Au niveau ferroviaire, les relations vers l Aquitaine et Midi-Pyrénées sont très importantes pour le Limousin, avec une plus grande ouverture vers le Sud que vers le Nord et l axe Paris-Orléans- Limoges-Toulouse est structurant. Légende BRETA GNE 81 Voyages en échange avec Poitou-Charentes XXX Nombre de voyage en milliers BA SSE-NO RMA NDIE 20 PAYS DE LA LOIRE 264 HA UTE-NO RMA NDIE 30 POITOU-CHARENTES 738 A QUITA INE CENTRE 418 LIMOUSIN 81 NORD-PAS-DE-CALA IS PICARDIE 50 ILE-DE-FRA NCE AUV ERGNE 12 CHA MPA GNE-A RDENNE 36 LO RRA INE 54 BOURGOGNE 30 FRA NCHE-COMTE 17 RHONE-A LPES 134 A LSA CE PROVENCE-ALPES-COTE D'AZUR ET CORSE 151 MIDI-PYRENEES 62 LA NGUEDO C-RO USSILLON LGV Poitiers - Limoges Pour la région Poitou-Charentes, l axe Paris-Bordeaux est l axe structurant : il permet de développer le mode ferroviaire sur l axe radial vers Paris et aussi sur des liaisons intersecteurs transversales. Pour le Limousin, l offre étant structurée par l axe Paris-Orléans- Limoges-Toulouse, le trafic est fortement orienté selon l axe Nord Sud (liaisons transversales relativement faibles). 168 Déplacements allers-retours longue distance en trains en échange avec Poitou-Charentes en 2007 Date : 26 mars 2009 Projet : C Source : SESP Page 10 sur 12 - Offre de transport et usage sur les réseaux existants Pièce Technique A1 Juin 2009

11 3.3. Les déplacements routiers Les régions concernées par les échanges avec le Limousin ou Poitou-Charentes sont plus diversifiées par la route que par le train. A l exception de l Ile-de-France, ce sont les régions les plus proches géographiquement avec lesquelles les échanges sont les plus importants. Légende XXX BRETAGNE 259 Voyages en échange avec le Limousin Nombre de voyage en milliers BASSE-NORMANDIE 85 PAYS DE LA LOIRE 543 HAUTE-NORMANDIE 41 POITOU-CHARENTES AQ UITAINE CENTRE 998 LIMOUSIN NORD-PAS-DE-CALAIS PICARDIE ILE-DE-FRANCE AUVERGNE CHAMPAGNE-ARDENNE LORRAINE BOURGOGNE FRANCHE-CO MTE RHONE-ALPES ALSACE PROVENCE-ALPES-COTE D'AZUR ET CORSE MIDI-PYRENEES LANGUEDO C-ROUSSILLO N LGV Poitiers - Limoges Les tableaux suivants renseignent sur la mobilité longue distance vers l ile de France et les autres régions. Ainsi les flux longue distance avec le Limousin atteignent plus de 13, 2 millions de déplacements en 2007 tandis que les déplacements par route avec Poitou-Charentes sont de l ordre 27,4 millions Déplacements allers-retours longue distance par route en échange avec le Limousin en Date : 26 mars 2009 Projet : C Source : SESP Limousin hab. Poitou- Charentes hab. Province Limousin hab. Poitou- Charentes hab. Province Fer + Routes Nbr déplacements/hab /hab Moyenne Province (hors Corse) Routes routiers routiers/hab routiers routiers/hab Moyenne Province (hors Corse) Il est intéressant de noter que le nombre de déplacements par habitant vers l Ile de France est en moyenne le même pour les régions Poitou Charentes et Limousin (4,36), mais que l usage du train vers l ile de France est beaucoup plus important en Poitou Charentes (2,24 déplacements/hab) qu en Limousin (1,59 déplacements/hab en train) 3.4. Les déplacements aériens Les déplacements longue distance par air dépendent des liaisons existantes et concernent un volume de déplacements nettement plus faible. Le trafic concerné par la mise en place de la LGV représente moins de déplacements annuels au départ de Limoges vers un autre aéroport français, dont près de vers Paris en 2007 (estimé à en 2008 après la fermeture des liaisons vers Roissy CDG). Ce volume faible est à mettre en regard des autres modes, l avion ne représente plus que 2 à 3% des flux vers l Ile de France. A ces flux, il convient d ajouter ceux émis par les aéroports de Rodez et Clermont Nombre de déplacements vers l'ile de France en 2007 Nombre de déplacements vers l'ile de France en 2007 Légende XXX BRETA GNE Voyages en échange avec le Limousin Nombre de voyage en milliers BA SSE-NO RMA NDIE PA YS DE LA LO IRE HAUTE-NO RMA NDIE PO ITO U-CHA RENTES A Q UITA INE Nombre de déplacements vers les autres Régions de Province (hors Corse) en Nombre de déplacements vers les autres Régions de Province (hors Corse) en CENTRE LIMOUSIN NO RD-PA S-DE-CA LA IS PICARDIE ILE-DE-FRA NCE 70 A UV ERGNE CHA MPAGNE-A RDENNE LO RRA INE BO URGO GNE MIDI-PYRENEES LA NGUEDO C-RO USSILLO N Déplacements allers-retours longue distance par air en échange avec le Limousin en 2007 LGV Poitiers - Limoges 36 FRA NCHE-COMTE RHO NE-A LPES A LSA CE PROVENCE-ALPES-COTE D'AZUR ET CORSE 5 Date : 9 avril 2009 Projet : C Source : SESP Ferrand vers Paris, qui représentent respectivement et passagers annuels environ en 2007 et Le projet intéresse également le trafic international au départ du secteur, notamment car il peut permettre une desserte directe plus rapide de l aéroport de Roissy Charles de Gaulle via les TGV Intersecteur. Sur le secteur d études, cette demande est estimée à près de voyageurs annuels, rejoignant l aéroport de Roissy CDG en voiture, train et plus marginalement par avion. Dans le Lot, cette demande est de l ordre de voyageurs en Les parts modales estimées en 2007 Les déplacements aériens étant dépendants des liaisons existantes et concernant un volume de déplacements nettement plus faibles, la carte suivante montre uniquement les parts modales estimées du train et de la route selon les origines-destinations, au départ de Limoges en Légende Part modale du train XXX BRETAGNE Plus de 30% 15% - 30% 10% - 15% Moins de 10% BASSE-NORMANDIE PAYS DE LA LOIRE 833 Nombre de voyage par route et train en milliers HAUTE-NORMANDIE POITOU-CHARENTES AQUITAINE CENTRE LIMOUSIN NORD-PAS-DE-CALAIS PICARDIE ILE-DE-FRANCE AUVERGNE CHAMPAGNE-ARDENNE LORRAINE BOURGOGNE MIDI-PYRENEES LANGUEDOC-ROUSSILLON LGV Poitiers - Limoges 689 Déplacements allers-retours longue distance par route et train en échange avec le Limousin en FRANCHE-COMTE RHONE-ALPES ALSACE PROVENCE-ALPES-COTE D'AZUR ET CORSE Date : 26 mars 2009 Projet : C Source : SESP Juin 2009 Pièce Technique A1 Offre de transport et usage sur les réseaux existants - Page 11 sur 12

12 Le train dispose d une part modale élevée (>30%) vers l Ile de France et le Nord. Sur ces OD, le train est pertinent par rapport à la voiture en termes de temps de parcours. Vers l Est, la part du train est plus faible mais ne prend pas en compte l effet récent de la LGV Est. Vers les régions limitrophes (Centre, Midy-Pyrénée, Aquitaine), la part du train est modeste, limitée par la concurrence forte de la voiture. Vers la façade Atlantique (Bretagne, Pays de la Loire, Poitou- Charente), la part du train est très faible. La liaison Limoges- Poitiers actuelle, très peu performante par rapport à la voiture en termes de temps de parcours et de fréquence, ne permet pas de bien desservir ces régions. Page 12 sur 12 - Offre de transport et usage sur les réseaux existants Pièce Technique A1 Juin 2009

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