PLAN DE DÉPL CEMENTS URBAINS

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1 PLAN DE DÉPL CEMENTS URBAINS Approbation Crédits photos : Épani, ULM 38, CAPI, Transitec, JF Marin, FOTOLIA - Mise en page : service com. CAPI 1

2 INTRODUCTION Ce document est une vision prospective de ce que seront les aménagements des modes de déplacements au sein de la CAPI, et vers les territoires avec lesquels nous entretenons des liaisons privilégiées et quotidiennes. Un programme, un projet, fruit d études et de réflexions menées conjointement par les associations d usagers, les élus, les techniciens et administratifs, les entreprises, les établissements scolaires de ce territoire. Dix ans, c est une échéance raisonnable pour entreprendre et réaliser. Ce moyen terme verra sans doute l éclosion de nouvelles réalités, de nouveaux besoins, qu il n est pas toujours possible d imaginer, d anticiper mais, issu d une expérience déjà ancienne, un tel projet se veut au plus près des réalités observées ici, des réponses proposées ailleurs, avec comme lignes directrices les notions de fluidités, de rythmes, de confrontations conviviales autour d un mot d ordre fédérateur : le mieux vivre ensemble. Aussi, sans plonger à corps perdu dans l utopie, considérons que, au-delà des aspects pratiques, économiques ou décisionnels, notre territoire est en droit - il l a démontré dans d autres domainesde se prévaloir d une capacité à être pilote en matière de déplacements urbains et interurbains. Les pages qui suivent font suffisamment état de l existant, qu il convient d optimiser, d améliorer, pour qu on ne propose pas ici un catalogue des initiatives et des réalisations. Mais elles ouvrent une nouvelle dimension de réflexion. Ainsi, nous affirmons que ce programme d innovation et d amélioration technique se doit de rendre plus humain encore le temps de vie consacré aux déplacements et, de contrainte coûteuse en moyens financiers, en énergie, en stress. Faire en sorte qu il devienne - c est déjà en partie le cas - un temps de rencontres, de convivialités, et écarte progressivement le sentiment de pressions et de désagréments accumulés. C est une affaire de décideurs, institutionnels certes, mais une large part de la décision appartient aux usagers que nous redevenons tous lorsque nos activités nous y engagent. Elle est à construire, individuellement, puis ensemble : c est ce que l on nomme le rendez-vous citoyen, à construire au-delà des règlements souvent contraignants, quoique indispensables, de la circulation et du respect des autres. Les autres, que nous ne rencontrerions pas forcément si les déplacements n étaient pas devenus la contrepartie des avantages de la vie moderne Ouvrons ici un chantier de réflexion pour faire en sorte que ce «temps détruit» soit, à l avenir, perçu comme un autre moment privilégié de notre quotidien : c est l affaire de tous et cela participe d un authentique projet de société, que nous pouvons porter ensemble. 2

3 SOMMAIRE Introduction 2 Sommaire 3 Rappel de la démarche mise en oeuvre 4 Bref retour sur le diagnostic 7 Quels enjeux réels à 10 ans? 16 Comment agir? 18 Glossaire 25 3

4 R PPEL DE LA DÉM RCHE MISE EN ŒUVRE 4

5 LA MÉTHODE Les étapes de l étude PÉRIMÈTRE D ÉTUDE / INTERLOCUTEURS STUNI SATIN CAPI 1 ÈRE PHASE 2 ÈME PHASE 3 ÈME PHASE DIAGNOSTIC Quels sont les problèmes actuels? Les déplacements Transport en commun, véhicule personnel, deux roues, piétons, transport de marchandises (livraisons) l espace public l environnement urbain la sécurité/le confort l économie OBJECTIFS ET CONTRAINTES Que veut-on obtenir? Quelles marges de manoeuvre? rester pragmatique pas de fausses contraintes SCÉNARIOS MULTIMODAUX DE DÉPLACEMENT Quels sont les éléments structurants? Quels sont les principales complémentarités modales? Quel rôle pour chaque mode? utiliser chaque mode au mieux en fonction de ses caractéristiques Quels sont les différents principes envisageables? au fil de l eau? volontariste? Quel scénario satisfait au mieux les objectifs? SCÉNARIO DÉTAILLÉ Quels outils, et quelle utilisation de chacun d eux, pour mettre en place le concept retenu? Pour chaque scénario : - objectifs / contraintes - génération systématique - évaluation Faisable? - fonctionnellement? - financièrement? - politiquement? Cohérents entre eux? Quelles étapes de réalisation? Quelle évaluation? Quel suivi? 5

6 LA MÉTHODE Les différents comités ( ex : Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) ) 6

7 BREF RETOUR SUR LE DI GNOSTIC 7

8 ÉLÉMENTS FORTS du diagnostic (fait en 2006) Une structure urbaine du périmètre d étude (distance entre pôles, spécialisation de l espace,...) qui facilite l usage quasi exclusif de l automobile Un réseau viaire peu dense (liaisons Nord-Sud, accès autoroute depuis le Nord) saturé en accès à Bourgoin-Jallieu (traduisant son caractère actuel de pôle principal) Une autoroute sous utilisée en desserte interne du territoire et une saturation des routes départementales en heure de pointe. Malgré une couverture géographique satisfaisante, un réseau qui ne répond que partiellement aux besoins de déplacements de certains segments de la clientèle Une extension du Périmètre de transports urbains nécessitant a priori une hiérarchisation des lignes et une optimisation des moyens affectés Malgré une bonne vitesse commerciale moyenne, une attractivité du réseau affectée par l absence d aménagements spécifiques en interne aux communes (Bourgoin-Jallieu plus particulièrement). Un développement de l offre ferroviaire (capacité du matériel, desserte) immédiatement comblé par la demande (potentialité forte de développement) Un projet Réseau Express de l Aire métropolitaine Lyonnaise (REAL) valorisant encore davantage cette offre. Compte tenu des distances à parcourir et de la déclivité, un potentiel sur les liaisons intercommunales très limité mais très significatif en intracommunal Une intermodalité véhicule personnel / transport en commun - transport en commun / transport en commun aujourd hui perfectible (correspondance des horaires, conditions d échange, accès aux pôles, notamment aux gares...). 8

9 LES PRATIQUES actuelles (à l échelle du Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT)) RÉPARTITION MODALE voitures : 70% piétons : 21% transports en commun : 8 % autres : 1 % RÉPARTITION PAR MOTIF REPARTITION PAR MOTIF Domicile/travail + école : 25/30 % Autres DOMICILE/TRAVAIL + ÉCOLE AUTRES Un poids de plus en plus faible des flux domicile / travail + école AUTRES CHIFFRES : déplacements / jour sur le SCOT sur la CAPI, dont 80% en interne - 2/3 des actifs travaillent sur le périmètre SCOT 9

10 2.1. Objectifs Objectifs Contraintes du territoire en vue d une politique volontariste en matière de déplacements (à 10 ans) Lyon Saint-Priest Lyon Saint-Priest Mions Vienne HEYRIEUX D76 D75 D36 SATOLAS-ET-BONCE D75 SAINT-QUENTIN FALLAVIER BONNEFAMILLE Légende MORAS CHAMAGNIEU PANOSSAS SATOLAS-ET-BONCE Réseau autoroutier Echangeurs autoroutiers MORAS Echangeurs autoroutiers CHAMAGNIEU PANOSSAS SATOLAS-ET-BONCE Réseau structurant Réseau structurant FRONTONAS Réseau de distribution SAINT MARCEL BEL ACCUEIL Réseau principal de distribution principal Réseau ferroviaire FRONTONAS et SAINT MARCEL Réseau ferroviaire et gares gares BEL ACCUEIL LA VERPILLIERE Habitat LA VERPILLIEREActivités économiques L ISLE D ABEAU SAINT-QUENTIN Boisements FALLAVIER Boisements VAULX-MILIEU VILLEFONTAINE Espaces agricoles L ISLE D ABEAU SAINT-QUENTIN Espaces agricoles FALLAVIER Zones VAULX-MILIEU humides inondables ou d intérêt BONNEFAMILLE VILLEFONTAINE Zones humides inondables ou d intérêt écologique écologique Rivières BONNEFAMILLE Relief prononcé SAINT-ALBAN- DE-ROCHE DOMARIN ROCHE FOUR Septembre 28 km 2009 SAINT-ALBAN- SALAGNON MAUBEC CHEZENEUVE DE-ROCHE DOMARIN ROCHE FOUR 28 km D75 LA VERPILLIERE CHAMAGNIEU A43 VILLEFONTAINE Le Catelan La Bourbre RD1006 D36 FRONTONAS VAULX-MILIEU PANOSSAS MORAS SAINT MARCEL BEL ACCUEIL L ISLE D ABEAU D208 SAINT-HILAIRE DE BRENS VENERIEU A43 BOURGOIN-JALLIEU RN85 SAINT-SAVIN Bourg-en-Bresse RUY MONTCEAU du territoire en vue d une politique volontariste en matière de déplacements (à 10 ans) D76 D75 D36 DIEMOZ DIEMOZ acements (à 10 ans) rs ers n s s t êt D76 D75 D36 Chambéry D75 D75 D75 D75 Le Catelan La Bourbre Le Catelan La Bourbre A43 A43 RD1006 RD1006 D36 D36 Des distances importantes CHEZENEUVE et Des de distances nombreuses importantes déclivités CRACHIER et de caractérisant nombreuses SAINT-CHEF le déclivités territoire caractérisant le territoire CRACHIER SAINT-SAVIN Valorisation des des modes modes doux confinée à l échelle intracommunale Une urbanisation multipolaire RUY MONTCEAU avec un poids actuel de Bourgoin-Jallieu prépondérant en terme d usages Modes alternatifs à l automobile peu concurrentiels SEREZIN-DE- en l état LA-TOUR (sauf en intracommunal) Une prépondérance de l automobile contraignant l accès SUCCIEU à Bourgoin-Jallieu (volumes de trafic importants) CHATEAUVILAIN Une autoroute A43 payante MAUBEC D208 D208 SAINT-HILAIRE DE BRENS SAINT-HILAIRE DE BRENS VENERIEU VENERIEU A43 BOURGOIN-JALLIEU RN85 CHEZENEUVE CRACHIER SAINT-SAVIN volontariste en matière de déplacements (à 10 ans) BEC D208 SAINT-HILAIRE DE BRENS VENERIEU A43 BOURGOIN-JALLIEU MEYRIE NIVOLAS VERMELLE LES EPARRES BADINIERES RN85 Bourg-en-Bresse La Bourbre Chambéry SALAGNON Bourg-en-Bresse Bourg-en-Bresse SAINT-CHEF MAUBEC MEYRIE VERMELLE LES EPARRES BADINIERES Septembre ECLOSE 2009 La Bourbre Communauté d agglomération Porte de l Isère Plan de Déplacements Urbains - Communauté d agglomération Porte de l Isère Plan de Déplacements Urbains - Une infrastructure ferrée dont les DÉCEMBRE possibilités de renforcement 2010 de son utilisation en entrée sur lyon Grenoble «CONTRAINTES» du territoire en vue d une politique volontariste en matière de déplacements (à 10 ans) A43 RN85 SAINT-SAVIN SALAGNON SAINT-CHEF BOURGOIN-JALLIEU RUY MONTCEAU Des distances importantes et de nombreuses déclivités RUY MONTCEAU caractérisant le territoire NIVOLAS Valorisation des modes VERMELLE Communauté d agglomération Porte de l Isère Plan MEYRIE de Déplacements doux confinée Urbains à l échelle - NIVOLAS VERMELLE SEREZIN-DE- Une intracommunale urbanisation LA-TOUR multipolaire MEYRIE Une avec urbanisation un poids actuel multipolaire de SEREZIN-DE- LES EPARRES avec Bourgoin-Jallieu un poids LA-TOUR actuel prépondérant de Bourgoin-Jallieu en terme d usages prépondérant LES EPARRES en terme Modes d usages alternatifs SUCCIEU à BADINIERES l automobile Modes alternatifs peuà concurrentiels CHATEAUVILAIN SUCCIEU l automobile en peul état (sauf concurrentiels intracommunal) en l état BADINIERES CHATEAUVILAIN (sauf en intracommunal) ECLOSE La Bourbre Grenoble Grenoble Une prépondérance de Une l automobile prépondérance contraignant de ECLOSE l accès l automobile à Bourgoin-Jallieu contraignant (volumes l accès de à Bourgoin-Jallieu trafic importants) (volumes de trafic importants) Une autoroute A43 payante Chambéry Chambéry ECHELLE (km) 0 5 ECHELLE (km) 0 5 Une infrastructure autoroutière ne pouvant jouer aucun rôle en interne à l agglomération SALAGNON 2.1. Objectifs DIEMOZ SAINT-ALBAN- DE-ROCHE DOMARIN ROCHE FOUR du territoire en vue d une politique volontariste en 28 matière km de déplacements NIVOLAS (à 10 ans) SEREZIN-DE- LA-TOUR CHATEAUVILAIN SAINT-CHEF SUCCIEU La Bourbre Grenoble Chambéry Des distance de nombreu caractérisan Valorisat doux con intracomm Une urbanis avec un po Bourgoin-Ja en terme d u Modes al l automo concurre (sauf en Septembre 2009 Une prép Septembre 2009 l automo Des distances importantes et l accès à de nombreuses déclivités (volumes caractérisant Des distances le importantes territoire et Une autorou de nombreuses déclivités caractérisant Valorisation le des territoire modes Une infras doux confinée à l échelle ne pouva intracommunale Valorisation des modes doux confinée à l échelle en interne Une intracommunale urbanisation multipolaire avec un poids actuel de Une infrastru Bourgoin-Jallieu Une urbanisation prépondérant multipolaire possibilités en avec terme un poids d usages actuel de son utilisatio Bourgoin-Jallieu prépondérantsont limitée en Modes terme d usages alternatifs à FRET actuel l automobile peu Modes concurrentiels alternatifs en àl état Un dévelo l automobile (sauf en ECHELLE intracommunal) (km) peu contraint concurrentiels 0 5en l état restant di Une (sauf prépondérance en intracommunal) de l automobile contraignant Une l accès prépondérance à Bourgoin-Jallieu de (volumes l automobile de trafic contraignant importants) l accès à Bourgoin-Jallieu Une (volumes autoroute de A43 A43 trafic payante importants) Une Une Une autoroute infrastructure infrastructure A43 payante autoroutière autoroutière ne pouvant ne jouer pouvant aucun jouer rôle aucun en Une interne infrastructure rôle en à l agglomération interne autoroutière à ne l agglomération pouvant jouer aucun rôle Une en infrastructure interne à l agglomération ferrée dont les possibilités de renforcement de son Une utilisation infrastructure en entrée ferrée sur dont dont lyon les les sont possibilités limitées de par renforcement les itinéraires de de FRET son utilisation actuels en en entrée sur sur lyon lyon sont limitées par les itinéraires FRET Un développement actuels post REAL contraint par les créneaux restant Un Un développement disponibles post REAL post contraint Réseau par Express les créneaux de l Aire métropolitaine restant disponibles Lyonnaise (REAL) contraint par les créneaux restant disponibles f5-cd / O2 Figure n f5-cd / O2 Figure n 5

11 DENSITÉ de population Densité de population SAINT-QUENTIN FALLAVIER 260 hab./km2 DIEMOZ SATOLAS ET BONCE 100 hab./km2 CHAMAGNIEU Le Catelan LA VERPILLIERE 900 hab./km2 VILLEFONTAINE hab./km2 PANOSSAS FRONTONAS La Bourbre VAULX-MILIEU 330 hab./km2 FOUR 170 hab./km2 MORAS SAINT MARCEL BEL ACCUEIL L ISLE D ABEAU hab./km2 ST-ALBAN- DE-ROCHE 290 hab./km2 CHEZENEUVE 60 hab./km2 CRACHIER 120 hab./km2 DOMARIN 480 hab./km2 SAINT-HILAIRE DE BRENS VENERIEU BOURGOIN-JALLIEU hab./km2 SAINT-SAVIN 120 hab./km2 RUY-MONCEAU 30 hab./km2 NIVOLAS-VERMELLE MAUBEC 300 hab./km2 170 hab./km2 MEYRIE 250 hab./km2 SEREZIN-DE-LA-TOUR 70 hab./km2 LES EPARRES 115 hab./km2 SALAGNON SAINT-CHEF Une popula (pour près communes ECHELLE (km) 0 5 < 500 habitants/km < < < habitants/km habitants/km habitants/km 2 2 BADINIERES 70 hab./km2 Communauté d agglomération Porte de l Isère Plan de Déplacements Urbains - UNE POPULATION CONCENTRÉE (pour près de 80%) DANS 5 COMMUNES. 11

12 DENSITÉ d emplois Densité d emplois SAINT-QUENTIN FALLAVIER 490 emplois/km2 DIEMOZ SATOLAS ET BONCE <10 emplois/km2 CHAMAGNIEU Le Catelan LA VERPILLIERE 490 emplois/km2 VILLEFONTAINE 380 emplois/km2 La Bourbre FRONTONAS PANOSSAS VAULX-MILIEU 50 emplois/km2 FOUR 15 emplois/km2 MORAS SAINT MARCEL BEL ACCUEIL L ISLE D ABEAU 370 emplois/km2 60 emplois/km2 ST-ALBAN- DE-ROCHE CHEZENEUVE <10 emplois/km2 DOMARIN 130 emplois/km2 SAINT-HILAIRE DE BRENS VENERIEU BOURGOIN-JALLIEU 510 emplois/km2 MAUBEC 50 emplois/km2 MEYRIE 50 emplois/km2 SAINT-SAVIN 20 emplois/km2 NIVOLAS-VERMELLE 140 emplois/km2 RUY-MONCEAU <10 emplois/km2 SEREZIN-DE-LA-TOUR <10 emplois/km2 A l image d des emplo concentrés CRACHIER 10 emplois/km2 LES EPARRES 20 emplois/km2 ECHELLE (km) 0 5 < < emplois/km < 400 < emplois/km2 400 emplois/km emplois/km2 2 BADINIERES 100 emplois/km2 CHATEAUVILAIN Communauté d agglomération Porte de l Isère Plan de Déplacements Urbains - À l image de la population, LES EMPLOIS (plus de 75%) SONT CONCENTRÉS DANS 5 COMMUNES 12

13 COMPARAISON des parts modales voiture particulière / transport en commun sur le cœur d agglomération (situation 2006) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% ~95% ~90% auto ferroviaire ferrovaire interurbains collectifs urbains 30% 20% 10% 0% <1% ~5% FLUX INTERNES internes (voyages / jour) 130 à > 500 ~ ( en 2008 ) ~5% ~5% FLUX D ÉCHANGES (voyages / jour) 120 à ~ d'échanges Sources : Enquête O/D - STUNI janvier 2006 Hypothèse : 1,2 pers/vp Conseil Régional données de fréquentation 2005 Conseil Général 38 données de fréquentation 2005 CAPI 13

14 DYSFONCTIONNEMENTS sur le réseau routier Dysfonctionnements sur le réseau routier Saint-Laurent de Mure Lyon Saint-Priest Lyon SATOLAS ET BONCE D124 D75 N6 Légende CHAMAGNIEU Réseau autoroutier Echangeur Réseau structurant Réseau de distribution principal Réseau ferroviaire et gare Habitat FRONTONAS PANOSSAS Activités économiques Boisement Espace agricole Problème de vitesse Problème de congestion Axe dangereux au vu des données d accidentologie Dysfonctionnement ponctuel important (sécurité) D18 SAINT MARCEL BEL ACCUEIL MORAS D18F D18a SAINT-HILAIRE DE BRENS RESTE DU PERIMETRE RESTE Des problèmes DU PÉRIMÈTRE de vitesse récurrents en traversée de bourg Des problèmes de vitesse récurrents VENERIEU en traversée de bourg. D65 Salagnon Bourg-en-Bresse Sep D76 Heyrieux D75 D75 SAINT-QUENTIN FALLAVIER D311 LA VERPILLIERE D313 A43 VILLEFONTAINE La La Bourbre Bourbre Le Catelan N6 D163 Communauté d agglomération Porte de l Isère Plan de Déplacements Urbains - Réunion du 09/05/07 L ISLE D ABEAU D18 2 SAINT-SAVIN D143 Vienne D124 D36 VAULX-MILIEU Phénomène de congestion Phénomène de congestion renforcé renforcé chaque chaque samedi samedi du du mois de mois Février de D208 D518 BONNEFAMILLE A43 La Tour du Pin Vienne D36 DIEMOZ Sources : relevés terrain Décembre 2005 et données CDES D124 ROCHE Saint-Jean de Bournay D126 D124 FOUR D124 SAINT ALBAN DE ROCHE BOURGOIN-JALLIEU DOMARIN ECHELLE (km) Communauté d agglomération Porte de l Isère Plan de Déplacements Urbains f 9-c 14

15 LES RÉSEAUX ferrés et urbains RÉSEAU FERRÉ ~ voyages/jour sur la totalité de la ligne Lyon - Grenoble ( dont 1/3 sur Bourgoin-Lyon) +13% de fréquentation sur le premier semestre 2008 (suite au cadencement) la fréquentation des gares : - Bourgoin-Jallieu : voyages/jour - La Verpillière : voyages/jour - L Isle d Abeau : 600 voyages/jour - Saint-Quentin-Fallavier : 400 voyages/jour RÉSEAU URBAIN voyages /jour des lignes régulières utilisées à 70% par des scolaires Un service bus à la carte utilisé à 70% par des pendulaires 15

16 QUELS ENJEUX RÉELS À 10 NS? 16

17 LES PRINCIPAUX enjeux structurants. Pourquoi agir? Quelles liaisons vers l agglomération lyonnaise en transports en commun sont à développer? Comment accéder autrement qu en automobile aux centre-villes congestionnés, aux gares et aux principales concentrations d emploi? Comment valoriser la marche à pied et le vélo pour les déplacements de proximité et intercommunaux? Quelle complémentarité entre les modes de transports et comment faciliter l intermodalité à moyen et long terme? Comment développer le réseau routier et partager la voirie avec les autres modes de transports? 17

18 COMMENT GIR? 18

19 CONSTRUCTION du scénario multimodal. Méthodologie DIAGNOSTIC ENJEUX STRUCTURANTS Définition d un scénario «fil de l eau» Évaluation des potentialités de report modal Évaluation de quelques impacts d un maintien des tendances actuelles Impact d un scénario «volontariste»! Horizon ~ 10 ans. Proposition d objectifs Mise en évidence des éléments structurants du scénario «volontariste» Une démarche visant a priori à se fixer des objectifs tout à la fois volontaristes et raisonnables en terme d organisation multimodale des déplacements à 10 ans. 19

20 QUELLE ÉVOLUTION à 10 ans si rien n est fait? Liaisons entre l extérieur de l agglomération et le coeur de l agglomération. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% % 1 ~15% de hausse ~300% de hausse! accès en automobile aux gares à traiter auto auto ferroviaires ferrovaire ferrovaire interurbains interurbains collectifs collectifs Un projet Réseau Express de l Aire métropolitaine Lyonnaise (REAL) ayant un effet très sensible mais ne suffisant pas à contenir l évolution des flux automobiles Nécessité de liaisons des transports en commun complémentaires CAPI 20

21 QUELLE ÉVOLUTION à 10 ans si rien n est fait? Liaisons internes au cœur de l agglomération. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% internes internes d'échanges + 15% + 10% + 20% voyages/jour d'échanges auto auto ferrovaire interurbains collectifs urbains CAPI auto ferrovaire interurbain collectifs Au regard des évolutions dans les pratiques modales enregistrées depuis quelques années et d une poursuite linéaire des efforts entrepris sur les réseaux bus urbains et interurbains, une croissance toujours significative des flux automobiles. 21

22 POURQUOI mettre en œuvre un scénario volontariste? (1) En se fixant des objectifs volontaristes de part modale sur les liaisons à enjeux avec une demande de mobilité équivalente à la situation actuelle : LA CROISSANCE DU TRAFIC AUTOMOBILE PEUT ÊTRE CONTENUE À 5-10% SUR 10 ANS (CONTRE 10-15% si l on ne fait rien) 22

23 POURQUOI mettre en œuvre un scénario volontariste? (2) UNE FORTE RÉACTIVITÉ DES USAGERS À L AUGMENTATION DE L OFFRE EN TRANSPORT EN COMMUN CES DERNIÈRES ANNÉES UN VRAI BESOIN INTRINSÈQUE EN TERME DE DESSERTE EN TRANSPORT EN COMMUN 23

24 OBJECTIF D ÉVOLUTION des modes de déplacements à horizon 10 ans déplacements par jour en déplacements par jour en % % % 11% % % 24% % % Évolution par mode sur 10 ans % 62% % Demande actuelle Demande projetée à 10 ans Légende : x xxx : volumes journaliers/mode x% : part modale 24

25 GLOSS IRE ADEME : Agence De l Environnement et de la Maîtrise de l Energie ANRU : Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine CCI : Chambre de Commerce et d Industrie CDDRA : Contrat de Développement Durable Rhône-Alpes DTA : Directive Territoriale d Aménagement EPANI : Etablissement Public d Aménagement Nord-Isère EPIDA : Etablissement Public d aménagement de l Isle D Abeau PDA : Plan de Déplacements d Administration PDE : Plan de Déplacements d Entreprise : Plan de Déplacements Urbains PMR : Personne à Mobilité Réduite REAL : Réseau Express de l Aire métropolitaine Lyonnaise RD : Route Départementale SAD : Service À la Demande SCOT : Schéma de Cohérence Territoriale SDAU : Schéma Directeur d Aménagement et d Urbanisme TCSP : Transport en Commun en Site Propre ZAC : Zone d Aménagement Concerté 25

26 26 NOTES

27 NOTES 27

28 17 avenue du Bourg - BP L Isle d Abeau Cedex Tél : Fax : capi@capi38.fr