Sélection des scénarios et des fuseaux

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1 Sélection des scénarios et des fuseaux et présentation Version provisoire V0a E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 1/36

2 . SOMMAIRE 1 LE CADRE DU PROJET LE SCENARIO METROPOLES DU SUD LA LGV PACA, CLE DE VOUTE D UN SYSTEME FERROVIAIRE GLOBAL ET PERFORMANT EN REGION PROVENCE-ALPES-COTE D AZUR UNE DEMARCHE D ETUDES BASEE SUR UNE METHODE PROGRESSIVE ET CONTINUE LA METHODE DE CONCERTATION RETENUE L ANALYSE MULTI-CRITERES PLAN GENERAL DE LA GRILLE D ANALYSE MULTICRITERES DECLINAISON DES AXES EN OBJECTIFS LA SELECTION DES SCENARIOS ERE ETAPE : ETABLISSEMENT DES VARIANTES FONCTIONNELLES EME ETAPE : ANALYSE DES VARIANTES FONCTIONNELLES AU NIVEAU DE CHAQUE SECTEUR EME ETAPE : SELECTION DES SCENARIOS EME ETAPE : SELECTION DES SCENARIOS A METTRE A LA CONCERTATION LA TRADUCTION GEOGRAPHIQUE DES VARIANTES L AIRE D ETUDE ER TEMPS : ANALYSE DES SENSIBILITES ENVIRONNEMENTALES DES TERRITOIRES EME TEMPS : DETERMINATION DE LA ZONE D ETUDE PREFERENTIELLE EME TEMPS : DELIMITATION DES FUSEAUX POSSIBLES GLOSSAIRE ANNEXE : LISTE DES CRITERES RETENUS POUR L ANALYSE MULTICRITERES E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 2/36

3 Ce rapport a pour objectif de présenter la démarche méthodologique mise en œuvre pour l élaboration progressive de passage. Elle est destinée aux acteurs de la concertation. 1 LE CADRE DU PROJET 1.1 LE SCENARIO METROPOLES DU SUD La décision ministérielle du 29 juin 2009, suivie de celle du conseil d administration de RFF le 16 juillet 2009, a fait le choix du scénario dit «Métropoles du Sud» pour la ligne à grande vitesse de Provence-Alpes-Côte-D azur. Ce scénario prévoit de desservir les métropoles du Sud Marseille, Toulon et Nice - et comprend à la fois la création d un itinéraire à très grande vitesse avec des gares nouvelles ou gares existantes remaniées et des aménagements du réseau existant LES ACQUIS DU DEBAT PUBLIC ET DES ETUDES COMPLEMENTAIRES Le projet de ligne à grande vitesse Provence-Alpes-Côte d Azur, inscrit dans la loi Grenelle I, fait partie des 2000 km de ligne nouvelle à grande vitesse que la France lancera d ici Le débat public sur l opportunité de ce projet s est tenu de février à juillet Le bienfondé du projet a été confirmé par une très grande majorité des participants avec l idée que cette infrastructure à grande vitesse doit également être mise au service du développement des trains du quotidien. Suivant les conclusions de la Commission Nationale du Débat Public, RFF a engagé avec les partenaires financiers des études complémentaires pour comparer les familles de scénarios par le débat. Ces études se sont terminées en juin 2008 par la remise d un rapport aux co-financeurs. Ce rapport préconisait un choix entre deux scénarios dits «Métropoles du Sud» et «Côte d Azur». E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 3/36

4 1.1.2 LES ETUDES D APPROFONDISSEMENT SOUS L EGIDE DU SECRETARIAT PERMANENT : UNE ORIENTATION DECISIVE Aucun consensus n ayant pu se dégager localement en faveur de l un ou l autre scénario «Métropoles du Sud (MDS)» et «Côte d Azur (CDA)», Jean-Louis BORLOO, ministre d Etat, ministre de l Ecologie, de l Energie, du Développement durable et de l Aménagement du territoire, Dominique BUSSEREAU, secrétaire d Etat chargé des transports, ont confié, par la lettre du 27 février 2009 à Yves COUSQUER, Ingénieur Général des Ponts et Chaussée, la mission d identifier les points d accord et d analyser les divergences des parties prenantes, et d animer pour ce faire un secrétariat permanent associant l ensemble des parties prenantes. Le consensus du secrétariat permanent qualifie comme suit les enjeux du projet de LGV PACA, traduits dans la conclusion proposée par Yves Cousquer : 1. Plus qu une LGV, alternative à la route et à l aérien, il s agit de bâtir un système, complétant et modernisant la voie ferrée historique du littoral, pour constituer au 21ème siècle le réseau ferroviaire maillé dont la région a besoin pour à la fois : (a) développer des services TER en 2020, 2040 et au-delà; et (b) améliorer radicalement l accessibilité du territoire, notamment les Alpes-Maritimes, au réseau grande vitesse. 2. La LGV doit relever de nombreux défis pour s inscrire dans le territoire très contraint de Provence-Alpes-Côte d Azur, avec son relief, ses espaces naturels et ses paysages remarquables ou de précieuses régions agricoles, et respecter au mieux le tissu très urbanisé des grandes agglomérations qu à la fois elle dessert et traverse 3. La LGV sera un maillon de l arc méditerranéen, reliant les projets ferroviaires en cours et à venir de Barcelone à Gênes La caractérisation et la comparaison des scénarios, au terme de la démarche du secrétariat permanent, ont conduit à considérer que au total, le scénario Métropoles du Sud nous paraît devoir l emporter Le rapport définitif a été remis le 15 juin Sur la base de ce rapport, Jean Louis BORLOO et Dominique BUSSEREAU ont salué le consensus très fort et quasi unanime pour le choix du scénario Métropoles du Sud, desservant les agglomérations d Aix en Provence, Marseille, Toulon et Nice. Les ministres ont demandé à RFF d engager la phase d études conduisant au lancement de l enquête publique. Par ailleurs, des études complémentaires seront engagées pour préciser les enjeux et les conditions de réalisation d un prolongement vers l Italie. Pour cela, une convention de financement des études a été signée pour quatre années entre l Etat, RFF, la Principauté de Monaco, la Région, les 3 départements et les 4 principales collectivités territoriales (Communautés urbaines de Marseille-Provence- Métropole, de Toulon-Provence-Méditerranée et de Nice-Côte-d Azur, et communauté d agglomération du Pays d Aix). E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 4/36

5 1.1.3 L ENGAGEMENT VERS UN PROJET DURABLE La création d une infrastructure ferroviaire répond à de nombreux enjeux qu il convient d examiner globalement. Elle permet la desserte de nouveaux bassins de vie et d emplois satisfaisant ainsi les enjeux d aménagement du territoire et de développement économique. En construisant le réseau ferroviaire à l horizon 2040, favorisant ainsi le rail, mode de transport respectueux de l environnement, le projet de LGV PACA répond également à une logique de développement durable. Les préoccupations liées à la protection des territoires et à leur développement harmonieux sont considérées comme des entrants à la réflexion sur le projet de la LGV PACA. La phase 1 des études préalables à la déclaration d utilité publique (environ 2 ans) du projet de la LGV PACA, porte sur la proposition d un fuseau de passage préférentiel de largeur variable (de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres) pour les sections de ligne nouvelle et sur la définition d un préprogramme précis pour les modifications du réseau conventionnel (RC). Ces études s articuleront autour de trois composantes : l environnement et plus globalement le développement durable, la technique et les échanges avec des acteurs extérieurs dans le cadre de la gouvernance et de la concertation. Ces trois composantes seront prises en compte par de nombreuses itérations successives. En effet, la concertation avec le territoire et les acteurs, parties prenantes du projet, est primordiale dans la conception du projet. La phase II des études a pour objectif de mener des études d approfondissement aboutissant à un pré dimensionnement fiable. Tout au long de ces deux phases, des actions de concertation sont organisées et menées avec les élus et l ensemble des acteurs concernés afin de recueillir leurs avis en itération avec les études. Par ailleurs, le projet doit être défini en respectant l objectif fixé dans l article 1 de la loi de 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l environnement : apporter «la preuve qu une décision alternative plus favorable à l environnement est impossible à un coût raisonnable» LES ETUDES ACTUELLES : VERS UNE ENQUETE D UTILITE PUBLIQUE En accord avec les décisions antérieures, les objectifs des études actuelles sont de construire en vue d une enquête publique, le projet de LGV PACA comme l armature d un système ferroviaire global et performant, appelé à répondre aux futurs besoins de déplacements des habitants de la région PACA en veillant à : désenclaver la région Provence-Alpes-Côte d Azur et rendre accessible l ensemble de son territoire. La LGV PACA permettra de rompre cet isolement et d intégrer la région Provence-Alpes-Côte d Azur dans le réseau ferré européen à grande vitesse ; E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 5/36

6 faciliter les déplacements interrégionaux. La ligne actuelle Marseille-Vintimille est aujourd hui empruntée par des TGV, des Corail, des TER et des trains de marchandises, dont les missions et les vitesses sont très différentes. Cela limite fortement l offre de sillons et entraîne des perturbations de circulation à répétition qui finiront à terme par décourager les usagers. En fluidifiant l ensemble du trafic ferroviaire, cette nouvelle ligne redonnera aux déplacements ferroviaires l attractivité qu ils méritent. Ces deux lignes permettront de mieux séparer les trafics et de faire circuler davantage de trains : sur la ligne nouvelle, outre les TGV, des trains Intercités à grande vitesse entre les agglomérations ; sur la ligne existante, davantage de TER avec des fréquences cadencées, et un transport de marchandises facilité, en complémentarité du futur axe Lyon Turin ; constituer le maillon central de l arc méditerranéen. Aujourd hui, les trains circulent à une vitesse moyenne de 60km/h entre Barcelone et Gênes. La LGV PACA permettra de rapprocher les capitales régionales sur un arc méditerranéen en plein développement et de proposer une véritable alternative à la route. Elle favorisera notamment la circulation ferroviaire sur les villes de l axe Bordeaux-Nice et participera au développement des échanges de la Catalogne à la Ligurie, rééquilibrant ainsi les déplacements en Europe du sud. 1.2 LA LGV PACA, CLE DE VOUTE D UN SYSTEME FERROVIAIRE GLOBAL ET PERFORMANT EN REGION PROVENCE-ALPES-COTE D AZUR LA DEFINITION DES OBJECTIFS DE DESSERTE Les travaux du secrétariat permanent et les réflexions sur la mise en place d un système ferroviaire performant impliquent un développement important des trains régionaux. Ainsi, le travail a porté sur les grands principes de desserte régionale qui ont été proposés par la Région Provence-Alpes-Côte d Azur dans un document spécifique de recommandation annexé au dossier des travaux du secrétariat permanent : pièce n C-1 : Offres TER objectifs 2020 / Exercice prospectif conduit par les services du Conseil régional PACA 6 mai Ces recommandations proposent notamment pour les TER : une desserte au quart d heure en pointe (4 trains par heure) pour toutes les gares ou haltes sur les axes majeurs périphériques des grandes agglomérations (métropoles), une desserte périurbaine toutes les 7 minutes (8 trains par heure) pour les gares périurbaines les plus importantes, enfin, une desserte à la demi-heure (2 trains par heure) pour les secteurs les moins densément peuplés ou plus isolés des grandes agglomérations. Les objectifs de dessertes représentent la trame des services de transport cadencés grande vitesse et TER qui constituent, par application des principes ainsi définis, des objectifs de desserte des gares et points d'arrêt de la région aux horizons 2040 et E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 6/36

7 Le schéma 2040 est l'image des objectifs de capacité du réseau à long terme. Le projet de LGV PACA et les aménagements du réseau classique à réaliser au cours des prochaines décennies devront être compatibles avec les infrastructures nécessaires pour atteindre ces objectifs. Ces infrastructures, leurs caractéristiques principales et leur coût seront déterminés au cours des premières étapes d'études de la phase 1. Le schéma 2023 représente les objectifs de desserte à l'horizon de la mise en service complète du projet LGV, quels que soient le phasage et les dates effectives de mise en service de chaque phase qui pourront être décidées ultérieurement. Ce schéma servira à construire les horaires qui, à leur tour, détermineront les caractéristiques capacitaires des infrastructures nouvelles et des aménagements du réseau classique à prévoir au programme de l'opération. Les services voyageurs régionaux s'appuient sur 4 niveaux de desserte: les sillons de trains aptes à la grande vitesse (TAGV), qui sont parcourus soit par des trains nationaux ou internationaux, soit par des trains spécifiques de mêmes performances, et assurent, en complément des liaisons nationales et internationales, des services régionaux à grande vitesse (SRGV). Ces services rapides relient à une fréquence variant entre 3 trains (Avignon Nice) et 7 trains à l'heure de pointe (Marseille Nice) en 2040 les grandes aires urbaines régionales entre elles et les connectent aux métropoles environnantes: Lyon, Montpellier, Gênes. Certains de ces sillons assurent des relations directes entre le réseau à grande vitesse et des gares importantes du réseau classique (Arles, Vitrolles-Aéroport-Marseille-Provence, St-Raphaël, Antibes, Cagnes-sur-Mer) ; les intercités TER (ICTER) qui relient les gares les plus importantes de l'axe Avignon / Nîmes Gênes sur le réseau classique, à une vitesse et une fréquence plus faible (1 train par heure) ; les TER semi-directs, qui offrent des relations de moyenne distance entre les gares de correspondance et les pôles périurbains des aires urbaines contigües (Avignon Etang de Berre Marseille Toulon, Aix Etang de Berre Marseille Toulon, St- Raphaël Nice Savona), à une fréquence semi-horaire; certaines de ces liaisons seront accélérées dans leur traversée de Marseille en utilisant les infrastructures de la ligne nouvelle (gare souterraine) ou le raccordement des Chartreux existant, ce qui renforcera leur attractivité par rapport au mode routier; les TER omnibus, qui assurent la desserte fine des zones périurbaines. Dans les zones les plus denses des agglomérations de Marseille, Aix, Toulon et Nice, ces dessertes, cumulées avec celles des TER périurbains, atteindront une fréquence de 8 trains à l'heure en UNE AMBITION PARTAGEE POUR LA REGION Les objectifs de desserte aux horizons 2023 et 2040 ont été approuvés par le comité de pilotage du 17 janvier Ils ont également été validés par le Conseil Régional, autorité organisatrice des transports. E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 7/36

8 RAPPEL IMPORTANT : les objectifs de desserte donnent une image des objectifs de capacité du réseau à long terme, mais ne préjugent pas du niveau de service qui sera effectivement proposé par les entreprises ferroviaires. Le travail réalisé par le Comité Thématique «Services & Fonctionnalités» pour déterminer les objectifs de dessertes constitue une première étape qui place les études du maître d ouvrage sur la base d un consensus et d une vision partagée d un système ferroviaire performant en région Provence-Alpes-Côte d Azur. Ces objectifs de desserte sont à mettre en perspective avec les différentes variantes d infrastructure dont la faisabilité technique, l'insertion urbaine, environnementale et les coûts, seront examinées. Ils serviront à construire les horaires qui, à leur tour, détermineront les caractéristiques capacitaires des infrastructures nouvelles et des aménagements du réseau classique à prévoir au programme de l'opération. 1.3 UNE DEMARCHE D ETUDES BASEE SUR UNE METHODE PROGRESSIVE ET CONTINUE Afin d aboutir au choix d une bande de passage d environ 500 mètres, des aménagements et des services qui seront soumis à l enquête d utilité publique, RFF met en place une démarche itérative, sans restreindre a priori le champ des possibles, mais au contraire en identifiant, parmi les différentes solutions envisageables, celles qui répondent le mieux aux objectifs du projet. Ainsi, les études seront réalisées selon un processus continu et progressif de mise au point du projet jusqu au lancement de l enquête d utilité publique. De natures différentes et complémentaires, elles auront pour objet : les analyses de capacité, qui aboutiront à mettre au point des projets de grilles horaires et des schémas d installations ferroviaires, la prospective territoriale, qui fournira des recommandations sur l emplacement et la desserte multimodale des gares, le trafic et les aspects socio-économiques, qui confirmeront ou proposeront des adaptations de ces grilles horaires en fonction des potentiels de trafics, la conception technique et environnementale, qui confirmera la faisabilité des objectifs pris en hypothèses ou fournira de nouvelles hypothèses d infrastructures. Tout au long des deux phases d études, dans un souci d ouverture, de dialogue et de transparence, des actions de concertation continue et approfondie seront organisées et menées avec les élus et l ensemble des acteurs du projet. 1.4 LA METHODE DE CONCERTATION RETENUE La démarche de concertation engagée sur le projet s articule autour de 3 principes : Une charte de la concertation : dans le cadre des études préalables à l enquête d utilité publique (EPEUP) du projet de LGV PACA correspondant à la mise en place E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 8/36

9 d un système ferroviaire performant en région Provence-Alpes-Côte d Azur, il a été décidé de «mener parallèlement au processus d études, une concertation approfondie avec l ensemble des acteurs intéressés au projet afin d accompagner sa mise au point jusqu à l enquête préalable à la déclaration d utilité publique dans un souci d ouverture, de dialogue et de transparence.». Ainsi, RFF a mis en place un dispositif de concertation au sein d un Comité de rédaction associant l ensemble des catégories d acteurs (cofinanceurs, collectivités locales non cofinanceurs, associations, acteurs socio-économiques). La charte élaborée au sein de ce Comité de rédaction a validée par le Comité de pilotage du 17 janvier 2011 ; Une sélection de scénarios pour la concertation : la concertation ne pouvant pas être raisonnablement conduite sur un jeu de possibilités trop large, le Comité de Pilotage sélectionne les scénarios de système ferroviaire qui apparaissent les plus performants, dans le cadre d une analyse multicritères ; Une détermination progressive du fuseau à étudier en phase 2 : la sélection des scénarios par le Comité de Pilotage à mettre à la concertation n est pas un processus d élimination irréversible des scénarios et des variantes non retenus, mais un processus de convergence progressive, dans le cadre de la concertation, vers le scénario et le fuseau de passage les plus pertinents qui seront proposés à l approbation ministérielle pour les études d Avant-Projet Sommaire et de constitution du Dossier d Enquête d Utilité Publique. 2 L ANALYSE MULTI-CRITERES A tous les stades de la réflexion, une analyse multicritères a permis, et permettra, d assurer une comparaison entre les différentes options possibles (qu il s agisse de variantes fonctionnelles, de scénarios, et par la suite de fuseaux puis d options de tracés). Afin de construire un modèle d analyse multicritères du projet, RFF inspiré de la grille d évaluation des grands projets (dite grille SNIT - Schéma National d Infrastructures des Transports-) élaborée pour le Grenelle de l environnement et l a adapté à un projet de LGV, notamment à celui de la LGV PACA. Cette grille multicritères du projet LGV PACA identifie plusieurs thématiques, critères et sous-critères permettant de décrire et qualifier le projet dans l ensemble de ses composantes fonctionnelles, techniques et environnementales : son ambition étant une grille de lecture et donc d être un support d aide aux décisions. Le COTHEM S&F a élaboré une première version très développée sur le volet «transports» sur la base de la grille SNIT. Cette base a été enrichie par le COTHEM E&DD sur les volets «environnement» et «socio-économie» pour un meilleure équilibrage des différents volets. Elaborée et validée par ces deux comités, cette grille respecte les objectifs suivants : couvrir tous les champs thématiques pertinents, en cohérence avec les objectifs généraux de développement durable ; pouvoir être affinée au fur et à mesure que les études elles-mêmes s affineront ; E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 9/36

10 permettre une évaluation «objective», c est-à-dire dont les termes peuvent être partagés et justifiés. 2.1 PLAN GENERAL DE LA GRILLE D ANALYSE MULTICRITERES Les trois objectifs généraux de la grille sont déclinés en axes. I - OBJECTIFS TRANSPORTS Axe 1.1 : Développer un système de transport ferroviaire à haut niveau de service dans une perspective européenne Axe 1.2 : Améliorer globalement le système ferroviaire régional Axe 1.3 : Mieux organiser les déplacements à l intérieur des aires métropolitaines II OBJECTIFS ENVIRONNEMENTAUX ET D AMENAGEMENT DU TERRITOIRE Axe 2.1 : Lutter contre le changement climatique et anticiper ses conséquences Axe 2.2 : Préserver la biodiversité Axe 2.3 : Préserver le cadre de vie Axe 2.4 : Protéger les ressources naturelles Axe 2.5 : Favoriser un aménagement durable des territoires III OBJECTIFS SOCIAUX ET ECONOMIQUES Axe 3.1 : Renforcer l attractivité économique des territoires Axe 3.2 : Contribuer à une meilleure équité sociale Axe 3.3 : Créer le maximum de valeur pour la collectivité Axe 3.4 : Rechercher la viabilité économique du projet 2.2 DÉCLINAISON DES AXES EN OBJECTIFS Chaque axe est ensuite décliné en plusieurs objectifs (ou critères) dont la liste est donnée en annexe. Des indicateurs pertinents sont et seront identifiés et partagés au fur et à mesure de l avancement du projet afin de mesurer de manière objective les atouts ou faiblesses des différentes options de projet, en recherchant des critères intégrateurs. E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 10/36

11 3 LA SELECTION DES SCENARIOS ERE ETAPE : ETABLISSEMENT DES VARIANTES FONCTIONNELLES Les travaux du COTHEM Services & Fonctionnalités ont permis de sélectionner, pour chaque secteur géographique (pôle de desserte), l ensemble des variantes fonctionnelles envisageables dans le cadre de la décision du scénario des Métropoles du Sud, Il s agissait à ce stade de préciser les fonctionnalités du projet : implantation de gares, connexions entre la ligne nouvelle et le réseau existant, etc., sans préjuger de l implantation géographique des fuseaux puis des tracés qui sera déterminée dans le cours des études. Toutes les variantes fonctionnelles respectent les réticulaires de référence en 2023 et 2040 qui ont été approuvés par le COPIL du 17 janvier Ce travail a conduit à l élaboration d un fichier des variantes fonctionnelles validé par le COTHEM S&F et approuvé par le COTEC pour proposition au Comité de Pilotage de mai Fichier des variantes fonctionnelles : EME ETAPE : ANALYSE DES VARIANTES FONCTIONNELLES AU NIVEAU DE CHAQUE SECTEUR L aire d étude a été scindée en 5 secteurs, correspondant aux principaux pôles de desserte : E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 11/36

12 le secteur «Marseille», de la gare d Aix TGV à la limite de département 13 / 83, autour du pôle de desserte de Marseille ; le secteur «Toulon», de la limite de département 13 / 83 à l entrée de la dépression permienne, autour du pôle de desserte de Toulon ; le secteur «Est Var», de l entrée de la dépression permienne à la limite de département 83 / 06 ; le secteur «Ouest Alpes Maritimes» de la limite de département 83 / 06 à la gare de Nice Aéroport ; le secteur «Nice Italie» de Nice-Aéroport à la frontière italienne. Une fiche «secteur» est élaborée pour chaque secteur. La fiche secteur permet de comparer les variantes fonctionnelles du projet sur un secteur donné au travers du filtre de la matrice multicritères. A ce stade de la réflexion, il s agissait d une évaluation relative des variantes fonctionnelles les unes par rapport aux autres : ce choix méthodologique important reposait sur deux considérations : l objectif était de sélectionner progressivement la meilleure variante fonctionnelle ; le niveau des analyses techniques correspondait à un "dire d'expert" permettant de comparer les différentes variantes entre elles. Variante franchement moins favorable que les autres sur ce critère Variante moins favorable que les autres sur ce critère Variante dans la moyenne Variante plus favorable que les autres sur ce critère Variante franchement plus favorable que les autres sur ce critère Non pertinent ou non discriminant? Informations manquantes pour conclure A ce stade du projet, cette comparaison a été conduite au niveau des objectifs (cf. 3). E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 12/36

13 ELABORATION DE FICHES «SECTEUR» Chaque secteur fait l objet d une fiche qui présente les objectifs de desserte, les variantes fonctionnelles retenues et leur comparaison par l analyse multicritère. E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 13/36

14 Fiches «secteur» : FICHES DE SYNTHESE PAR VARIANTE En accompagnement des fiches secteurs, une fiche de synthèse par variante fonctionnelle permet de présenter les principales caractéristiques de la variante donnée, en précisant : les estimations de coût de la variante, les estimations de temps de parcours, les estimations de longueur de la ligne nouvelle envisagée, Ces trois estimations sont bien évidemment indicatives à ce stade, et représentatives des fuseaux qui pourront être envisagés. les aménagements sur le réseau classique envisagés, les réticulaires adaptés à la variante, en déclinaison des réticulaires 2023 et 2040 validés lors du COPIL du 17 janvier dernier, la proposition de zone d étude préférentielle à partir des études du bureau d études «environnement», une synthèse des atouts et des faiblesses de la variante, telle qu elle ressort de l analyse multicritères. E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 14/36

15 Fiches «Variante» : EME ETAPE : SELECTION DES SCENARIOS LE PREMIER FILTRAGE DES SCENARIOS Un scénario est l assemblage d une variante par secteur sur tous les secteurs permettant de constituer un système ferroviaire complet d Aix-en-Provence, Marseille, Toulon, Nice à l Italie. Sur les 5 secteurs, ce sont 18 variantes (21 en tenant compte des options) qui ont été proposées. En les combinant, on peut concevoir 450 scénarios différents (1200 avec les options!) : il n est pas réaliste ni efficace de les comparer tous. Il a donc fallu procéder à une sélection. La procédure de sélection a été conduite par applications de filtres successifs. Rappelons qu il ne s agit pas d élimination, mais plutôt d un processus d étude permettant de mettre en exergue les scénarios les plus pertinents pour pouvoir en comparer valablement un nombre restreint. Il sera toujours temps de revenir vers tel ou tel scénario initialement mis de côté au fur et à mesure que la réflexion mûrira. E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 15/36

16 Ces filtres successifs ont permis de sélectionner une vingtaine de scénarios qui ont été soumis au Comité Technique. Chaque scénario pertinent est représenté par une fiche de synthèse récapitulant sa logique, ses caractéristiques techniques, ses atouts et ses faiblesses. Fiche «scénario» : LES TRAVAUX DU COMITE TECHNIQUE Le Comité Technique, réuni en séminaire les 22 et 23 juin 2011, a retravaillé la sélection des scénarios, en y apportant un nouveau regard. Le comité technique a travaillé sur les scénarios en 3 groupes. La réflexion a conduit plusieurs groupes à construire de nouveaux scénarios en combinant différemment les variantes fonctionnelles de chaque secteur, en accompagnement de l enrichissement progressif de la réflexion. Les propositions des différents groupes ont pu être rassemblées par affinités. La synthèse de ce travail par groupe s établit autour de 2 acquis : des principes forts de combinaison des variantes au sein de scénarios qui doivent respecter quelques objectifs fondamentaux ; une convergence sur les variantes fonctionnelles à retenir sur chaque secteur. E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 16/36

17 PRINCIPES FONDAMENTAUX D ELABORATION DES SCENARIOS le principe d une combinaison entre ligne existante et ligne nouvelle est une réponse pragmatique sur certains secteurs (notamment, dépression permienne et tronçon Nice-Italie) : o techniquement, le seul renforcement des lignes existantes ne permet d atteindre les objectifs de desserte fixés avec des aménagements raisonnablement intégrés dans le territoire : en particulier, les traversées des agglomérations et les secteurs de fort relief (Nice-Italie notamment) sont trop contraignantes pour que des contournements par des éléments de ligne nouvelle ne soient pas évidemment nécessaires. Réciproquement, l emprunt de tronçons de lignes existantes ou tout au moins le jumelage ligne nouvelle / ligne existante est une réponse pertinente dans certains secteurs pour répondre à de forts enjeux environnementaux ; o la combinaison ligne nouvelle / ligne existante devrait permettre de modérer les coûts tout en conservant des performances de temps de parcours satisfaisantes ; toutefois, cette solution de combinaison ne doit pas conduire à abandonner l objectif de grande vitesse qui est indispensable pour garder la cohérence d ensemble du projet, et garantir sa rentabilité, et donc sa finançabilité. Le seuil fixé reste une liaison Marseille / Nice en une heure (hors arrêt ; soit Paris Nice direct en 4 h) ; l analyse préalable des sensibilités permet de s assurer en permanence qu on privilégie le scénario le plus favorable à l environnement à un coût raisonnable et répondant aux objectifs fixés ; l objectif de limitation des coûts doit animer en permanence la réflexion pour assurer la viabilité du projet ; il est nécessaire de conserver un large champ de possibilités pour engager la concertation lorsque les éléments disponibles ne permettent pas une convergence naturelle vers une solution. VARIANTES FONCTIONNELLES A RETENIR PAR SECTEUR Sur le secteur de Marseille, le Comité Technique a estimé que la variante de gare souterraine à St-Charles présentait des avantages incontestables par rapport à la variante Blancarde. Une optimisation technique devrait permettre de réduire en outre la différence de coût entre les deux variantes. Quant à l option de gare complémentaire à l Est, le COTEC estime qu il doit s agir d une simple option dont la pertinence et la faisabilité devront être étudiées ultérieurement, lors des études plus fines de phase 2. Sur le secteur de Toulon, il paraît indispensable de conserver un champ très large de possibilité pour que la concertation puisse enrichir les réflexions sur le positionnement de la future gare TAGV : le COTEC a donc décidé de retenir 3 variantes fonctionnelles sans afficher de préférence : Toulon Est E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 17/36

18 Toulon centre souterrain Toulon Ouest (avec traversée de Toulon en tunnel filant). Dans la traversée de l Est Var, l aménagement uniquement en élargissant la ligne existante a été écarté, en raison à la fois de ses contraintes urbaines (élargissement à 4 voies très difficile dans les secteurs urbanisés) et de sa dégradation excessive des temps de parcours. La solution d une ligne combinant ligne existante et ligne nouvelle semble offrir un bon équilibre entre performances globales et incidences locales. La solution en ligne nouvelle est également conservée pour disposer de véritables scénarios «grande vitesse». Dans l ouest des Alpes-Maritimes, la solution d une gare nouvelle sur la ligne Cannes Grasse (en insistant sur le fait que la localisation exacte doit rester largement ouverte) présente des atouts certains. La possibilité d un raccordement complémentaire pour permettre aux TAGV de desservir Cannes Centre est une opportunité dont il faut étudier la rentabilité, et qui pourrait être intégrée à un futur phasage du projet. La forte demande des collectivités de ce territoire d envisager une gare à Cannes a conduit le COTEC à décider d envisager aussi des scénarios avec une desserte de Cannes par une gare souterraine, afin d étudier si une optimisation technique permettrait de rendre plus crédible une telle solution, que les surcoûts annoncés avec les éléments disponibles à ce jour rendent irréalistes. Enfin, sur Nice-Italie, il convient de dissocier la traversée de Nice et la section au-delà de Nice jusqu à l Italie. Dans la traversée de Nice, la solution d une exploitation de la ligne existante en jouant sur une «domestication» des trains aux gares de Nice aéroport et Nice ville est une solution qui s impose par son économie, au moins dans un premier temps. Toutefois, elle implique une fragilité du dispositif (faible capacité d évolution, faible fiabilité avec une désorganisation des services au moindre incident) qui inquiète les acteurs locaux : le COTEC a donc décidé d étudier également les traversées de Nice en tunnel, malgré leur surcoût. Entre Nice et l Italie, les premiers résultats des études techniques montrent que «l aménagement de la ligne existante» nécessite pour atteindre les objectifs fixés en 2040, un doublement de la ligne entre Nice et Menton, et que ce doublement ne pourra être réalisé effectivement par élargissement de la ligne existante que sur une faible fraction du parcours (de l ordre de 15 à 20%) : sur le reste, il faudra réaliser des tronçons de ligne nouvelle essentiellement en tunnel. Par ailleurs, la solution d une ligne nouvelle intégrale ne requiert pas les caractéristiques d une ligne à grande vitesse (vitesse supérieure à 230 km/h) d une part en raison des faibles distances en jeu (de l ordre de 30 km, avec un arrêt intermédiaire à Monaco), d autre part en cohérence avec les objectifs fixés côté italien d une vitesse de référence de 200 km/h. Il s ensuit que ces deux variantes s avèrent relativement proche : le COTEC a donc décidé de promouvoir des variantes intermédiaires avec un principe de mixité entre tronçons de E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 18/36

19 ligne nouvelle et élargissement de la ligne existante. Deux variantes fonctionnelles sont ainsi redéfinies : une traversée en tunnel sous Nice avec raccordement à St-Roch et prolongement par ligne mixte (variante N1bis) et une traversée de Nice en surface avec prolongement en ligne mixte (variante N3bis). Le COTEC a souhaité aussi que la variante fonctionnelle «ligne nouvelle intégrale» soit conservée comme référence d un objectif de grande vitesse (variante N1, avec le raccordement à St-Roch qui s impose techniquement). En conséquence, le nombre total de variantes fonctionnelles retenues à l issue de ce comité technique s établit à 20. SELECTION FINALE DES SCENARIOS A PRESENTER AU COMITE DE PILOTAGE Sur cette base, les différentes variantes fonctionnelles retenues ont été combinées en scénarios de façon à la fois à assurer la représentation des différentes variantes et à concevoir des scénarios répondant aux objectifs fondamentaux visés. 9 scénarios ont ainsi été conçus, numérotés de A à I EME ETAPE : SELECTION DES SCENARIOS A METTRE A LA CONCERTATION Sur proposition du Comité Technique, le Comité de Pilotage du 11 juillet 2011 a identifié 4 scénarios parmi les 9 présentés qui seront portés à la concertation. La sélection a répondu aux considérations suivantes : Présenter à la concertation les 3 variantes retenues sur Toulon pour alimenter la réflexion de toutes les positions qui seront précisées par les acteurs ; Privilégier, pour la desserte de Cannes, les scénarios basés sur une gare Ouest 06 avec un raccordement sur la ligne nouvelle, qui apparaissent au Comité Technique comme les plus réalistes (une desserte satisfaisante de Cannes pour un surcoût peut-être acceptable), aux dépens des solutions avec gare souterraine à Cannes, dont le surcoût ne paraît pas proportionné aux enjeux de desserte. Toutefois, la localisation de la gare Ouest 06 sera clairement présentée comme totalement ouverte quelque part sur la ligne Cannes Grasse ; Privilégier plutôt les solutions combinées sur l Est Var, tout en conservant un scénario clairement orienté ligne nouvelle ; Privilégier les solutions combinées entre Nice et l Italie, qui semblent les plus pertinentes dans le mesure où un aménagement strict de la ligne existante se heurte à des impossibilités techniques et un aménagement en ligne nouvelle à grande vitesse n apparaît pas très cohérent avec les arrêts systématiques prévus à Nice et Monaco (qui empêcheront aux trains d atteindre la grande vitesse sur une section aussi courte) et avec les projets italiens, qui ne prévoient qu une vitesse d exploitation de 200 km/h, avec au maximum 2 voies sur la ligne Vintimille Gênes. 4 scénarios sont ainsi pressentis : E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 19/36

20 scénario B : un scénario de desserte des métropoles (Marseille Toulon Nice) avec des coûts maîtrisés par le recours à la combinaison ligne nouvelle / ligne existante ; scénario D : scénario «grande vitesse» voisin de celui privilégié au terme des études complémentaires au débat public scénario F : scénario le moins cher parmi les 9 sélectionnés scénario I : un scénario qui permet un fort maillage entre ligne nouvelle et ligne classique. Pour la clarté du débat lors de la concertation, ces scénarios ont été renumérotés de 1 à 4. 4 LA TRADUCTION GEOGRAPHIQUE DES VARIANTES La démarche de sélection des zones de passage possibles a été conduite en trois temps : 1. Analyse des sensibilités environnementales des territoires traversés dans l aire d étude 2. Détermination d une zone d étude préférentielle 3. Sélection de fuseaux de passage pertinents à soumettre à la concertation 4.1 L AIRE D ÉTUDE L aire d étude a été définie comme la zone géographiquement compatible avec le scénario des «Métropoles du Sud». Cette aire d étude s étend sur les trois départements : Bouches-du-Rhône, Var et Alpes- Maritimes. La carte suivante positionne l aire d étude du projet au sein de l espace régional. E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 20/36

21 Cette aire d étude a ensuite été soumise à une analyse des sensibilités afin de définir une Zone d Etude Préférentielle ZEP où seront par la suite définis les fuseaux de moindre impact environnemental. Les aménagements sur les lignes existantes seront étudiés sur un territoire plus large ER TEMPS : ANALYSE DES SENSIBILITES ENVIRONNEMENTALES DES TERRITOIRES La méthodologie générale développée pour l analyse des sensibilités repose sur : L identification et la caractérisation des enjeux des territoires traversés Une analyse des effets induits par l insertion d une configuration type de projet ferroviaire Une classification de la sensibilité des territoires au regard de la mise en œuvre d une infrastructure de transport En particulier, l analyse des effets induits et des sensibilités d une situation donnée (d un enjeu) s appuie sur la caractérisation des différentes dimensions représentatives de cette situation : E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 21/36

22 La portée géographique des effets La portée temporelle des effets La portée socio-économique des effets La réductibilité de l impact L aptitude à la compensation Enfin, le niveau de connaissance au stade des études doit également être intégré afin de disposer d une qualification éclairée de la problématique Le tableau suivant illustre les différents niveaux de classification retenus pour chacune des dimensions caractéristiques d une situation donnée. connaissance réductibilité Caractère compensable Portée géographique Portée temporelle Portée socio-économique suffisante pas réductible non compensable national permanent fort insuffisante partiellement réductible compensable territorial moyen/long terme moyen réductible difficilement compensable local court terme faible Sur ces bases, la grille d analyse environnementale est alimentée pour chaque type de situation rencontrée dans toutes les thématiques: Milieu physique : eau, hydrogéologie, risques naturels Milieux naturels terrestres et aquatiques Milieu humain (hors agriculture) : urbanisme, économie Agriculture et sylviculture Paysages et patrimoine Rappelons que compte tenu de la spécificité de la région PACA, en particulier de sa grande diversité de situations physiques et humaines, le «curseur d évaluation» peut être légèrement différent d un secteur à un autre en fonction des contextes thématiques particuliers et globaux. Ainsi, et c est bien l apport d une approche experte dans un tel contexte de diversité, l analyse ici menée si elle est basé notamment sur des données règlementaires explicites ou d inventaires reconnus dépasse ces dimensions «classiques» pour être la plus appropriée à la réalité thématique du terrain. Cette approche a par ailleurs le mérite de rechercher une meilleure accroche locale en vue de la concertation (qu il conviendra ensuite de valider). Par exemple, deux zones Natura 2000 peuvent avoir des caractéristiques et des conditions locales très différentes et donc être différemment sensibles à un projet d infrastructures. Dans le même esprit, certaines zones non inscrites au sein de règlement ou d inventaires peuvent être qualifiées de très sensibles si les différentes dimensions qui les caractérisent le font apparaître. Autre cas de figure, au sein d une même zone Natura 2000, l expertise peut proposer un classement différencié pour deux parties de cette entité. E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 22/36

23 La combinaison de l évaluation des différentes dimensions permet de classifier la sensibilité de chaque zone de territoire vis-à-vis de l insertion d une infrastructure linéaire de transport. A ce stade du processus relativement à l échelle des études en cours et à la connaissance disponible -, la hiérarchie proposée s organise selon la grille de synthèse suivante : SYNTHESE EXPERTE (à ce stade des études et à ce niveau d échelle) Très difficilement envisageable Difficilement envisageable Moyennement envisageable Envisageable Non qualifiable Cette expertise constitue la base de l analyse dont la vocation est bien d être évolutive, dans la perspective d un approfondissement progressif en fonction des orientations successives données au processus. Par ailleurs, précisons effectivement que l analyse menée se rapporte : Pour les thématiques «milieux naturels terrestres et aquatiques», «milieu humain» (urbain, activités), «milieu agricole», «paysage», à une logique d insertion d une infrastructure de surface, dans un premier temps dans sa version la plus pénalisante en terme d emprise au sol (déblais/remblais) Pour la thématique «milieu souterrain» (hydrogéologie et géologie), à une logique d insertion souterraine de l infrastructure en premier lieu, (mais également de surface, relativement aux problématiques que soulèvent les périmètres de captages qui seront abordés dans la suite de l analyse) Notons qu en second lieu, l analyse du relief de l aire d étude permet une appréciation plus fine des sensibilités réelles dans la mesure où celle-ci peut être relativisée par l identification des secteurs concernés soit par des tunnels, soit par une insertion de surface. Cette analyse a été mise à profit pour la définition de la Zone d Etude Préférentielle. PRISE EN COMPTE DU RELIEF Les territoires traversés se caractérisent par un relief très chahuté, qui singularise clairement ce projet par rapport aux projets similaires sur le territoire français. En particulier, l appréciation des vulnérabilités ne peut pas ne pas prendre en compte, très tôt dans la démarche et donc bien avant que des tracés soient esquissés par les bureaux d étude technique le relief : il ne faudrait pas orienter le passage de la LGV pour tenir compte d enjeux qui seraient de toute façon épargnés parce que le relief impose un E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 23/36

24 passage en tunnel (même s il ne faut pas négliger pour autant les impacts en surface des tronçons en tunnel : puits d accès, têtes de tunnel, reconnaissances géotechniques, etc.). Une première approche a été ainsi conduite basée sur l exploitation d un outil informatique permettant d identifier les zones où les irrégularités du relief sont telles qu elles imposeront a priori beaucoup de passages en tunnel. Cette approche est affinée au fur et à mesure de l avancement des études techniques, qui permettront de mieux préciser les modalités techniques de franchissement des reliefs EME TEMPS : DETERMINATION DE LA ZONE D ETUDE PREFERENTIELLE Au sein de l aire d étude, une zone d étude préférentielle (ZEP) a été définie. Issue des études d environnement, la zone d étude préférentielle est proposée après échanges avec les bureaux d étude techniques. Elle s appuie sur l analyse de sensibilité environnementale, après identification des espaces présentant les plus fortes contraintes. Elle est définie de façon à éviter les zones de plus fortes contraintes, tout en permettant une recherche de fuseaux de passage dans des conditions techniques acceptables. Les zones d études préférentielles sont annexées aux fiches «variantes». La délimitation de la zone d étude préférentielle ne relève pas d une procédure «mécanique» implacable, mais d une démarche d itération entre bureau d étude environnement et bureaux d étude techniques, autour des principes suivants : la réflexion a été conduite en relatif pour chaque segment de l aire d étude : lorsque les contraintes étaient modérées, on a pu chercher à éviter les zones sensibles ; lorsque les contraintes étaient fortes, il a fallu maintenir dans la ZEP des zones identifiées comme très sensibles ; les bureaux d études techniques ont apporté leur lecture des enjeux ferroviaires et des hypothèses techniques, de façon que la ZEP proposée permette ultérieurement de trouver des fuseaux réalistes ; la délimitation de la ZEP doit permettre d y proposer dans l étape suivante des fuseaux réalistes et acceptables, tant sur le plan environnemental que technique ; les secteurs exclus de la ZEP ne permettent pas de proposer des fuseaux réalistes et acceptables, soit que les contraintes environnementales y seraient plus fortes qu au sein de la ZEP, soit que les fuseaux ne seraient pas techniquement réalistes (trop de tunnel, longueur excessive, incompatible avec la position pressentie des gares, etc.) ; il a été décidé de conserver une ZEP d un seul tenant, ce qui implique qu elle peut inclure des zones de forte ou très forte sensibilité : la ZEP n est pas donc pas une zone exempte de contraintes environnementales, mais un premier niveau de convergence vers le positionnement géographique du projet ; E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 24/36

25 dans les secteurs où le relief (ou la densité du bâti) imposeront des tunnels, la définition de la ZEP a pris en compte cette spécificité. Quelques exemples illustreront ces principes : dans la dépression permienne, on a fixé la limite sud de la ZEP pour éviter les zones de sensibilité majeure du massif des Maures et de la Réserve Naturelle de la plaine des Maures. Au nord, en revanche, la limite repose surtout sur le fait que des passages plus septentrionaux ne seraient plus acceptables en termes de longueur. Des zones de forte sensibilité environnementale (marais de Bonnecougne, zones bâties du Luc et autres communes, etc.) sont incluses dans la ZEP : cela ne signifie pas qu on prétend y passer, mais que des fuseaux sont envisageables de part et d autre. Entre les Arcs et le Tanneron, les contraintes environnementales sont partout très fortes : il a été décidé de conserver une ZEP très large pour pouvoir ultérieurement rechercher des fuseaux acceptables par une analyse très fine. Dans la vallée de l Huveaune, les contraintes sont très fortes tant au nord (forte densité de bâti) qu au sud (périmètre du futur parc national des Calanques). Or l aménagement de la ligne existante est une option réaliste : la ZEP est localement étroite. Inversement, entre Aubagne et Le Castelet, les reliefs sont importants et les sensibilités distribuées sur tout le territoire : il a été décidé de conserver une ZEP assez large pour permettre d envisager un large champ de fuseaux. E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 25/36

26 E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 26/36 Construction

27 4.4 3 EME TEMPS : DELIMITATION DES FUSEAUX POSSIBLES L élaboration des fuseaux possibles est conduite elle aussi par itération entre le bureau d étude Environnement (enjeux environnementaux), les bureaux d étude Techniques (faisabilité technique), le bureau d étude Prospective Territoriale (enjeux d aménagement du territoire) et le bureau d étude Exploitation (temps de parcours). La démarche est la suivante : proposition de fuseaux par le BE Environnement pour limiter les incidences environnementales (principe d évitement) ; appropriation technique par les BE Technique pour en faire des fuseaux réalistes en terme de courbure, de profil en long, etc. ; le cas échéant, proposition de moduler la vitesse de projet pour accroître les latitudes d adaptation de la géométrie du futur projet aux enjeux environnementaux ; itération du BE Environnement pour valider ou rejeter les propositions techniques ; itération du BE Exploitation pour vérifier que les modulations de vitesse envisagées ne remettent pas en cause les objectifs généraux du projet ; contribution du BE Prospective Territoriale notamment pour les possibilités de localisation des gares. La largeur des fuseaux n est pas fixée arbitrairement à 1000m, mais ajustée en fonction des particularités du territoire. Localement, on est conduit à distinguer deux fuseaux distincts, bien que contigus, parce que leur évaluation au titre de l analyse multicritères est franchement distincte. Ce travail conduira à retenir un certain nombre d éléments de fuseaux susceptibles de se combiner de multiples façons. Pour une présentation compréhensible, ces éléments de fuseaux seront regroupés en tronçons cohérents peu nombreux ; il reste bien évident que d autres agencements sont possibles, et pourront émerger de la concertation. E-LGVPACA.1-PRG-DCG.MET-NOT-AMG / 01 Page 27/36