Gestion et exploitation d un réseau de transport en commun du 18 mai au 21 mai 2015

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1 Gestion et exploitation d un réseau de transport en commun du 18 mai au 21 mai 2015 Recommandations générales Bernard Rivalta Ancien Président du SYTRAL Laurent Sénigout Directeur de l exploitation KEOLIS Lyon Arnaud Dauphin Division transports et énergies durables, AFD 1

2 Ces recommandations sont le fruit des réflexions et des échanges menés lors de l atelier entre les experts et les participants. Elles s inspirent des expériences et pratiques des professionnels des transports en commun des collectivités vietnamiennes et françaises, qu ils soient élus, gestionnaires ou exploitants. Elles visent d une part à renforcer la mise en pratique de mesures parfois existantes dans la stratégie de développement des transports et règlementation vietnamienne. D autre part, elles proposent des pistes de réflexion et de nouveaux outils institutionnels, financiers et techniques pour améliorer la gestion et l exploitation des réseaux de transports en commun des villes vietnamiennes, qui connaissent une phase de transition majeure. Eléments de constat L amélioration du système de transport urbain fait partie des préoccupations majeures des villes vietnamiennes. Cependant malgré les investissements effectués pour améliorer les infrastructures routières et le fonctionnement du réseau de bus, l efficacité économique et sociale du système de transport public ne répond pas encore aux objectifs stratégiques inscrits dans les documents de planification. Actuellement, les grandes villes vietnamiennes connaissent une période de transition (le réseau UMRT est en construction), le gouvernement et les collectivités locales cherchent à développer des stratégies et à mettre en œuvre des solutions pour améliorer le transport urbain à court terme et contribuer au développement durable à long terme. On observe une augmentation des subventions publiques, une fréquentation des transports publics en légère augmentation mais une part modale des transports individuels qui reste élevée. En cela, le réseau actuel ne répond pas aux enjeux de développement durable de la ville. L équilibre économique semble non soutenable au vu des subventions en constante augmentation. Cette situation peut entraîner plusieurs risques potentiels : Perte d attractivité du réseau Augmentation de la congestion Augmentation de la pollution L arrivée du métro va : Augmenter considérablement les subventions publiques, Modifier en profondeur les pratiques de mobilité et les flux de déplacements, Générer des impacts sur l ensemble du réseau mais aussi sur la physionomie de la ville, sur la pratique des espaces publics, etc. 2

3 Recommandations 1. Principes Généraux Un réseau de transport doit répondre à 3 grands principes : Santé publique Couture du tissu social Attractivité de la ville et développement économique Selon la loi d urbanisme 30/2009/QH12, la planification des transports constitue l un des volets de la planification urbaine. L élaboration et l approbation de la planification urbaine sont obligatoires pour la gestion et le développement des transports urbains. Or, ce processus connaît deux principales faiblesses : la faisabilité de la planification des transports et ; la gestion et la mise en œuvre de la planification des transports et de la planification urbaine. Pour harmoniser les processus d élaboration et de mise en œuvre de la planification urbaine et de la planification des transports, la mise en place d un Plan de Déplacement Urbain 1 pourrait constituer un outil pertinent. La couverture territoriale des réseaux de transports publics est encore faible. Dans certains secteurs, la distance entre les points de départ et l arrêt de bus est longue. De plus, les parcs relais font encore défaut et la marche à pied est peu pratiquée compte-tenu de la qualité de l espace public, des conditions climatiques. Par ailleurs, les coûts supplémentaires (taxi-moto ou taxi pour se rendre aux arrêts de bus, stationnement) rendent le trajet de bus cher malgré un tarif du ticket bas. C est pourquoi il est difficile d attirer de nouveaux clients. Dans un premier temps, il est souhaitable de privilégier l amélioration de la qualité du réseau (réseau mieux utilisé) à l amélioration de la qualité de service et ainsi se concentrer sur l intermodalité, la fréquence, la vitesse commerciale, les horaires du service et la structure du réseau. 2. Structuration et financement d un réseau Optimiser l existant : restructuration et hiérarchisation du réseau de bus Objectifs : Simplification du réseau - baisse des coûts. Améliorer la vitesse commerciale - baisse des coûts. Augmenter les recettes. Améliorer la qualité de service. 1 Plan de déplacement urbain (PDU) : Outil de définition, programmation et planification des politiques métropolitaines de transport qui associe l ensemble des modes de transport et propose des actions concrètes à un horizon de 10 ans. 3

4 Méthodologie : Définir des lignes structurantes, des corridors, ce qui nécessite des choix prioritaires dans la politique d investissement sur ces lignes. Mieux connaître le réseau pour harmoniser la qualité de service et mieux adapter les réseaux aux évolutions de la ville. Associer les exploitants dans les travaux de restructuration du réseau. Travail sur la performance des lignes (possibilité de concevoir un projet pilote sur une ou plusieurs lignes avec un accompagnement AFD/PADDI). Anticiper l arrivée de nouveaux modes de transport (Métro, BRT, Tramway) : Tenir compte des particularités techniques des différents modes, des exigences des usagers et assurer l intermodalité. Il faut considérer les lignes de métro et BRT comme des lignes structurantes du réseau et réorganiser le réseau de bus autour de ces lignes. Mettre en place une autorité organisatrice, forte et autonome, de l ensemble des modes de transport en définissant clairement les fonctions souhaitées (planification du développement des services de transport, choix du mode d exploitation des réseaux de transport, définition des objectifs de desserte, définition d une politique tarifaire, participation au financement des services de transport, réalisation des infrastructures nécessaires au système de transports, maîtrise d ouvrage de l articulation avec la planification urbaine). La mise en place d une autorité organisatrice de l ensemble d un réseau peut être graduelle. Si des études ont été menées et sont toujours en cours sur la constitution d une telle autorité à HCMV, la concrétisation de cette évolution institutionnelle devra nécessairement passer par un engagement politique fort. Pour autant, au-delà de l approche institutionnelle et organisationnelle, l impératif de création d une telle autorité est aujourd hui de plus en plus motivé par une dimension technique. L indispensable mise en place d une billettique unique (métro et bus) peut par exemple être un vecteur du déclenchement des discussions au niveau politique pour la mise en place d une autorité organisatrice des transports. La mise en place de nouvelles lignes de transport peut jouer un effet levier majeur dans l amélioration de la qualité urbaine et le renouvellement urbain. Les réflexions sur l articulation urbanisme/transport (aménagement d espaces publics, piétonisation, etc.) doit être menées à différents niveaux : celui de la planification urbaine, celui de la planification des transports, lors des projets de renouvellement urbain et lors de l aménagement des stations et pôles d échanges. Les espaces publics et les aménagements autours des nœuds de transport font partie du voyage des usagers et contribuent à l attractivité du réseau. 4

5 Assurer une qualité de service élevée et cohérente sur l ensemble du réseau. Financement du réseau (sources d investissement et de financement) : Envisager une augmentation tarifaire qui ne soit pas trop brusque (réflexion à moyen terme sur une augmentation annuelle liée à l inflation). Trouver de nouvelles sources de financement (plus-values foncières, taxe d habitation, taxe sur les entreprises (sur l exemple du versement transport en France), publicités (bus, arrêts de bus, dans les stations, etc.). Planification foncière : réserver des terrains pour la mise en place de dépôts et de parcs relais. 3. Relation gestionnaire exploitant(s) Restructuration des exploitants : Réduire le nombre d exploitants dans le but de faciliter la gestion et d améliorer la qualité du réseau et du service, tout en créant des conditions favorables pour les exploitants pour rentrer dans une logique gagnant-gagnant qu'ils développent leurs compétences (y compris leurs stratégies et leurs investissements sur le long terme). Dans l optique d une diminution du nombre d exploitants, appuyer et accompagner un ou plusieurs opérateurs pour monter en compétences : meilleur matériel roulant, plancher bas, etc. + argumenter/préparer les fusions (formations). Prendre en compte l impact des transports en commun sur les modes artisanaux de transport notamment mototaxis en fusionnant par exemple des compagnies de taxi et des compagnies de bus. Gestion des contrats et appels d offres : Prévoir des contrats suffisamment longs, sans nécessairement recourir à des appels d offres. L efficacité de l exploitation peut être assurée par le mécanisme de dialogue et de transparence dans le choix de l exploitant (discussion avec l exploitant sur la stratégie et la gestion du réseau, sur les solutions pour traiter les problèmes et améliorer la performance...) Le mécanisme de gestion doit être incitatif pour les exploitants afin de leur permettre de participer à la restructuration du réseau ; Investir sur le long terme, former le personnel ; améliorer la qualité de service ; participer à la stratégie de communication ; améliorer le système de gestion d exploitation du réseau. Il faut bien définir à terme qui va porter les investissements Contrats vertueux pour la collectivité et les entreprises de transports (malus/bonus, responsabilité partagée) pour inciter les deux parties à 5

6 améliorer l efficacité de la gestion, diminuer au maximum les risques pour soi-même et pour le partenaire. Se doter de politiques/mesures pour diminuer au maximum les impacts sociaux négatifs lors de transitions entre entreprises (reprise du personnel lors d un changement d exploitant). Autant que faire se peut, maintenir le dialogue entre l autorité publique et le ou les exploitants et se donner des objectifs communs. Inciter les exploitants à organiser des formations de personnels pour gagner en qualité de service et monter en compétences. Des mesures incitatives pour organiser ces formations peuvent être insérées dans le contrat d exploitation. 4. Communication Communiquer sur son réseau pour une plus grande notoriété et une plus grande attractivité du réseau : Communiquer auprès des médias et de la presse (ne pas hésiter à prendre les devants en invitant la presse à constater les évolutions/nouveautés du réseau (exemple de l ouverture au public du tronçon souterrain du prolongement de la ligne b à Lyon). Créer une équipe dédiée à la communication, aussi bien pour le gestionnaire que pour les exploitants. Développer et simplifier l information voyageurs (tirer profit des possibilités offertes par les nouvelles technologies (applications smartphones, Google maps, etc.) 6

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