QUELQUES DÉTAILS SUR LA NOUVELLE REGLEMENTATION DU DROIT MARITIME EN TURQUIE

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1 QUELQUES DÉTAILS SUR LA NOUVELLE REGLEMENTATION DU DROIT MARITIME EN TURQUIE Me. Izzet J. HATEM Avocat à la Cour Cabinet d Avocats Hatem Istanbul Me. Samim ÜNAN Président de L Association Turque de Droit Maritime Aperçu historique La première réglementation du droit maritime fut entreprise à l époque ottomane. Le modèle était le Code Napoléon traduit et promulgué en partie. Apres la guerre d indépendance qui suivit la défaite de la première guerre mondiale et qui ouvrit la voie à la création d un nouvel état, la très jeune République Turque fondée par Atatürk a réalisé une série de réformes en vue de moderniser le droit. En droit commercial incorporant le droit maritime et le droit des assurances, la modernisation se porta sur le droit allemand. Le premier Code de Commerce de la République date de Après la seconde guerre mondiale, la Turquie a promulgué le code de commerce de 1956 (entré en vigueur en 1957) qui contenait les solutions de la première moitié du 20 ième siècle. Le Code de Commerce de 2011 (qui entrera en vigueur en Juillet 2012) tend à remplacer les anciennes dispositions par celles reflétant les solutions contemporaines de l époque «internet». Il faut aussi souligner que la réforme du troisième millénaire ne porte pas seulement sur le droit commercial, mais sur l ensemble du droit privé : Le Code Civil est entièrement révisé en 2002, un nouveau Code des Obligations est approuvé par le Parlement en 2011, de même qu un nouveau Code de Procédure civile. En outre, rappelons que le Code de Commerce de 2011 ne pût être voté au Parlement que cinq ans après la présentation du projet de loi par le Gouvernement. Pendant ce retard des eaux ont coulé le long du Bosphore. Malheureusement il n a pas été possible de débattre des Règles de Rotterdam (dont la teneur définitive n a vu le jour qu en 2008) et d en tenir compte. Principales réformes du Code de Commerce de 2011 (en matière maritime) Lors de la révision du droit maritime, un principe de base très clair fût adopté: «stricte conformité aux conventions internationales». La Turquie a donc voulu être en ligne avec les règles internationales les plus récentes (dont certaines ne

2 sont encore pas en vigueur de nos jours mais qui marquent le dernier progrès en la matière. En application de ce principe Les dispositions des conventions internationales auxquelles la Turquie n avait pas encore adhéré ou qui ne sont pas encore en vigueur ont été incorporées (de préférence intégralement) dans le droit interne (dans le Code de Commerce), Les dispositions internationales liant la Turquie mais ne s appliquant pas par elles-mêmes aux conflits domestiques, ont été intégrées dans le droit interne. Au sujet des conventions internationales auxquelles la Turquie a déjà adhéré et qui s appliquent directement aux conflits domestiques (comme par exemple LLMC), le nouveau code s est tout simplement contenté de prévoir des provisions complémentaires tendant à assurer leur application effective (car ces conventions acquièrent la force de loi lorsqu elles sont dûment ratifiées par la Turquie et le juge est tenu par conséquent de les appliquer d office). Pour ce qui concerne le contrat de transport, les règles de La Haye-Visby ont été préférées elles ont été complétées, en vue de combler certaines lacunes, par les solutions des règles de Hambourg. Lorsqu une matière n est pas régie par une convention internationale, le droit allemand a été pris en considération pour les dispositions légales à prévoir. En dernier lieu, les solutions légales choisies furent adaptées aux dispositions générales du Code Civil ou du Code des Obligations (un tel besoin se faisait sentir à cause du fait que le Code Civil et le Code des Obligations turcs sont d origine suisse, ce qui donnait naissance parfois à des incompatibilités avec les dispositions de droit maritime d origine allemande ). Effets attendus des nouvelles dispositions Les principaux effets que le nouveau code produira, peuvent être résumés comme suit : - Les juges turcs prendront en considération et appliqueront les règles internationales puisque le droit turc (droit interne) et le droit international seront harmonisés. - La pratique de méconnaissance par les tribunaux turcs de certaines clauses dans les chartes-parties et les connaissements due à ce que le droit turc tel qu il est régi par le code de 1956, trop vieux et restrictif va disparaitre - Cependant il faut signaler que même avant les nouvelles dispositions, les tribunaux avaient commencé à reconnaître la validité des clauses d arbitrage ou de juridictions étrangères.

3 - Il y aura une plus ou moins longue période de transition jusqu à ce que les tribunaux de seconde instance (Cours d Appel) et la Cour de Cassation aient formé leurs jurisprudences relatives aux nouvelles dispositions - L étendue des couvertures d assurance et les primes d assurances maritimes seront influencées par ces développements. Nouvelles dispositions Compte tenu de la difficulté voire même l impossibilité d énumérer toutes les nouveautés, nous nous limiterons à citer certaines seulement qui nous paraissent particulièrement intéressantes : Statut juridique des navires Le statut juridique des navires (meuble ou immeuble) est clarifié. Le navire est un bien meuble auquel, exceptionnellement certaines normes relatives aux bien immeubles (décrites dans la loi) pourront être appliquées. Le code prévoit que le droit de propriété ou d usufruit ou une hypothèque sur un navire enregistré au registre des navires peut être acquis de bonne foi, par un acte juridique conclu avec la personne mentionnée comme propriétaire (ou, en cas d hypothèque, comme créancier hypothécaire) au registre des navires, la confiance en l exactitude des mentions figurant au registre étant protégée. Cependant, il faudrait noter que pour l acquisition du droit de propriété, la bonne foi doit exister non seulement lors du contrat d aliénation mais aussi au moment du transfert de la possession. Le code n a pas jugé suffisant le consentement des parties et a exigé, en outre le transfert de la possession. Nationalité turque des navires Le nouveau code retient les modifications faites en 2004 en vue de faciliter les conditions d acquisition de la nationalité turque (et par conséquent les conditions de battre pavillon turc) par un navire et son utilisation entre les ports turcs). En cas de copropriété entre personnes physiques, il suffit que la majorité des parts soit dans les mains des ressortissants turcs. Pour les sociétés de commerce, la majorité des directeurs doivent être de nationalité turque et la majorité des voies dans l assemblée générale doit appartenir à des turcs (s il s agit d une société anonyme, en outre la majorité des actions doivent être nominatives et le transfert des actions à un étranger doit être soumis à l autorisation du conseil des directeurs). Le pouvoir légal de représentation du capitaine Le pouvoir légal du capitaine de représenter l armateur est maintenu. Le capitaine n étant habilité qu à embaucher des marins dans le port d attache, aura comme avant un large pouvoir de représentation légal ailleurs (il pourra au nom de l armateur conclure des contrats de transport, tout acte juridique en vue de

4 maintenir le bon état de navigabilité du navire, de l approvisionner, de l armer et d effectuer le voyage en sécurité. En outre il peut intenter des actions juridiques pour tout ce qui se rapporte à ses fonctions. Le recours aux voies judiciaires contre l armateur ou l affréteur d un navire battant pavillon étranger peut être déclenché à l encontre du capitaine ; aussi devons-nous souligner que le capitaine peut lier l armateur par des actes de crédit, lorsque ceux-ci s avèrent nécessaires pour protéger le navire ou terminer le voyage commencé. La responsabilité de l armateur La responsabilité de l armateur est élargie. Il sera désormais responsable aussi des actes fautifs du pilote actif à bord. La nouvelle disposition légale est comme suit : L armateur est responsable du dommage causé aux tiers par des actes fautifs des membres de l équipage et du pilote conseil (obligatoire ou facultatif) commis dans l accomplissement de leurs fonctions. Cependant l armateur est responsable vis-à-vis des personnes ayant un intérêt sur la cargaison ou vis-à-vis des passagers d après les règles régissant la responsabilité du transporteur maritime des actes fautifs des membres de l équipage Cette règle est d origine allemande (HGB 485) et reflète une contradiction. Elle a été prévue pour la première fois à une époque ancienne où la responsabilité du commettant n était pas encore régie. Il fut jugé opportun alors d instaurer la responsabilité additionnelle (adjectizische Haftung) de l armateur qui n était tenu à réparation que si le membre de l équipage qui avait causé le dommage devait indemniser et dans la mesure où celui-ci était obligé. En d autres termes pour savoir si et pour combien l armateur était responsable, on devait d abord rechercher si le membre de l équipage avait encouru une responsabilité (la Cour de Cassation turque a décrit cette responsabilité comme un «cautionnement légal»). La raison d etre de cette règle était de remédier à l insuffisance du patrimoine du membre de l équipage, compte tenu du fait que les dommages occasionnés par les navires par suites d actes fautifs du capitaine ou des marins sont presque toujours supérieurs à la valeur de leurs actifs. Les tribunaux allemands ont élargi le champ d application de cette règle pour y inclure aussi les manutentionnaires lorsqu ils ont été nommés par l armateur. Or, pour les dommages causés par le pilote et les manutentionnaires, de nos jours il n est plus nécessaire de recourir au «cautionnement légal» de l armateur car les compagnies de pilotage et de manutention ont une situation économique plus forte que celle des marins et souvent elles bénéficient de la protection d assurance RC couvrant les actes dommageables de leurs employés. Le projet de loi allemand (HGB Entwurf) rendu public en Mai 2011 reflète beaucoup mieux le caractère additionnel de cette responsabilité dans son 480:

5 Lorsqu un membre de l équipage ou un pilote actif à bord ou une personne active à bord même provisoirement pour contribuer à la gestion du navire et soumise aux instructions de l armateur, devient responsable envers un tiers pour un dommage causé dans l accomplissement de sa fonction, l armateur sera aussi responsable du même dommage. En droit turc, la responsabilité de l armateur en tant qu employeur peut être en cause selon les dispositions générales du Code des Obligations (Code Civil). Il s agit en effet d une responsabilité objective qui n exige ni la faute de l employeur ni celle de l employé, mais qui peut être écartée par la preuve que l armateur avait agi avec soin in eligendo, in custodiendo et in instruendo Les dispositions générales du nouveau Code des Obligations (de 2011) prévoient aussi que l employeur sera responsable des dommages causés par les activités de son entreprise, s il ne démontre pas que l organisation du travail dans cette entreprise est appropriée pour empêcher la survenance du dommage lorsque l entreprise engendre un danger considérable, le propriétaire et le cas échéant le gérant seront solidairement responsable du dommage causé par les activités de cette entreprise. La responsabilité de l armateur peut être engagée aussi d après la loi spéciale sur la protection de l environnement. Cependant, le Code de Commerce contient une règlementation particulière pour la pollution par les hydrocarbures. Limitation de la responsabilité La responsabilité pourra être limitée selon la convention internationale (LLMC). Ici il convient de rappeler que l application du principe de la «responsabilité réelle limitée» consacré par le code de 1956 était déjà très réduite après l adhésion de la Turquie à la LLMC qui s applique sans distinction de nationalité ni de territoire. Donc, dans tous les cas ou la LLMC devait s appliquer, la disposition du code était lettre morte et la responsabilité limitée à la «fortune de mer» (qui se compose du navire qui a engendré la créance d indemnité, du fret non encore payé relatif au voyage pendant lequel cette créance est née et des surrogats valeurs substituées) le seul élément de patrimoine susceptible d etre réalisé en vue du recouvrement, était hors de question. Le problème actuel en matière de limitation est que la Turquie n a encore pas prévu les dispositions complémentaires pour mettre en œuvre la constitution et la distribution du fond de garantie. Or sans règlementer cette procédure, il est très difficile voire impossible d appliquer la LLMC.

6 Contrat de transport (sous connaissement) Les règles de La Haye-Visby (et le Protocole de Londres de 1979) sont insérées dans le nouveau code. Les limites d indemnisation en cas de perte ou dommage La limite d indemnisation par colis ou unité est insignifiante sous l empire du Code de Au début cette limite par colis ou unité équivalait à 500 US$. Une dépréciation presque continue de la monnaie turque au cours de longues années a conduit à la réduction de la susdite limite à un montant dérisoire. La limite fût ensuite augmentée par le Conseil des Ministres sur la demande des juristes ( LT équivalant à un chiffre raisonnable). Cependant la forte inflation l a de nouveau presque anéantie. Après le rejet de 6 zéros de la monnaie turque au début du troisième millénaire la limite devint humoristique (10 cent US). L inaction du législateur et surtout du Conseil des Ministres légalement autorisé à augmenter ces limites, a conduit la Cour de Cassation a réagir et à refuser d appliquer les limites devenues insignifiantes. Le résultat s avère sous la forme d une responsabilité illimitée pour les transporteurs. Si l abstention d élever les limites à un niveau satisfaisant était une erreur grave, la solution de responsabilité illimitée l était aussi. La bonne solution consistait à appliquer les limites généralement acceptées au niveau international ce qui sera le cas sous l empire du nouveau code. Du reste, les limites exprimées en DTS ne seront pas sujettes à un effritement. Il faut souligner aussi l interprétation trop marginale de la Cour de Cassation turque, pour arriver à la solution de responsabilité illimitée: simple mention de la nature de la cargaison ou simple référence à la facture ou à la lettre de crédit dans le connaissement signifieraient déclaration de valeur insérée au titre ayant pour conséquence d annuler le droit à la limitation. La jurisprudence précitée est une réaction dictée par l équité, pour éviter le résultat trop rigide et trop injuste qui découle de la loi. Reste à espérer que les tribunaux turcs abandonneront cette interprétation réactionnaire qui admet que certaines mentions sur le connaissement ont le même effet qu une déclaration de valeur insérée au titre. Cependant le danger que les tribunaux turcs conservent leur position et insistent sur cette interprétation n est pas tout à fait écartée (en fait, une pareille interprétation ne consisterait qu à accepter que la valeur réelle est réputée mentionnée sur le connaissement sous certaines conditions, auquel cas la limitation serait forcément écartée même sous La Haye-Visby). Les règles de Hambourg Le nouveau code a comblé certaines lacunes des règles de La Haye-Visby, par l adoption de certaines solutions des règles de Hambourg. Quelques exemples : - La cargaison sera réputée perdue si la livraison n a pas lieu dans 60 jours (à compter du jour où elle devrait être livrée)

7 - L indemnité à payer en cas de retard ne doit pas dépasser plus que 2,5 fois le fret - Le transporteur sera responsable d après les règles régissant l obligation de soin à la cargaison, pour perte ou dommage à la marchandise transportée sur le pont sans accord préalable du chargeur ou contrairement à la tradition commerciale. L accord de chargement en pontée doit être inscrite au connaissement. À défaut d une telle mention, le transporteur devra prouver l accord des parties. Toutefois un tel accord n est opposable à l acquéreur de bonne foi. - Les lettres de garantie émises par le chargeur en vue d obtenir un connaissement net, seront valables (sous certaines conditions) dans la relation «chargeur- transporteur» - Transport des passagers En matière de transport des passagers, les dispositions de la convention internationale d Athènes de 2002 ont été transposées telles quelles dans le Code (à souligner aussi que les transporteurs de passagers sont tenus de souscrire une assurance RC). Règles de Rotterdam (RR) Le nouveau code turc ne prend pas en considération les solutions adoptées dans les règles de Rotterdam. RR ont pris leur forme définitive après que le projet de loi turc eût été préparé et envoyé au Parlement. Il s avère d ailleurs que le nombre de pays ayant adhéré aux RR est assez restreint pour le moment. Transporteur réel Le nouveau code turc régit la responsabilité du transporteur réel (en adoptant la solution des Règles de Hambourg). Le nouveau projet de loi allemand (HGB- Entwurf) fait de même. Mais le nouveau Code turc a conservé en même temps l ancienne disposition selon laquelle l armateur est responsable vis-à-vis des personnes ayant un intérêt sur la cargaison comme le transporteur maritime. Le HGB Entwurf a rejeté cette disposition (jugée inutile désormais face aux nouvelles dispositions sur la responsabilité du transporteur réel). En matière de la responsabilité du transporteur maritime et celle du transporteur réel, il s agit d un régime unique (les mêmes dispositions sont applicables). Actions en responsabilité extracontractuelle Les cas de non responsabilité et les règles régissant la limitation de la responsabilité sont aussi applicables dans les actions juridiques basées sur la responsabilité extracontractuelle.

8 Affrètement coque-nue Le nouveau code turc a pris comme modèle le droit français en matière d affrètement coque-nue. Le fréteur a un droit de rétention (privilège) sur les biens meubles et papiers valeurs appartenant à l affréteur, un droit de gage sur le fret dû à l affréteur et bénéficie aussi d un droit de rétention sur la cargaison comme garantie de ce droit de gage sur le fret. Le HGB Entwurf ne contient pas de disposition régissant le privilège du fréteur. En droit turc (comme en droit français) le navire peut être affrété avec équipage Si tel est le cas, le fréteur et l affréteur seront solidairement responsable pour les salaires. Le HGB Entwurf exige que l affrètement coque-nue se fasse sans équipage. Le nouvel acquéreur du navire sera lié par le contrat d affrètement coque nue conclu avant l acquisition. L affréteur doit souscrire pour le navire l assurance casco (hull & machinery) et l assurance contre les risques de guerre, ainsi que la couverture P & I Le code exige que ces assurances soient pour le compte de qui il appartiendra ce qui constitue une solution appropriée pour l éventualité où certains accessoires appartiendraient à l affréteur. Pour l assurance de responsabilité dans les cas où le propriétaire est tenu responsable cela peut constituer aussi une bonne solution mais plutôt théorique. Le HGB Entwurf prévoit l obligation pour l affréteur de veiller à ce que les droits du fréteur soient sauvegardés (par exemple le navire a un accident et il faut le réparer; l assurance coque était souscrite par le fréteur; l assureur se charge de la réparation; l affréteur sera tenu de surveiller la réparation du navire avec la diligence requise) Le droit turc prévoit simplement que l affréteur doit tenir le fréteur à l écart de toutes prétentions résultant de l exploitation du navire. (L affréteur assumera les conséquences économiques de pareilles prétentions). Cette règle acquiert de l importance lorsque la responsabilité pèse sur les épaules du propriétaire comme dans les cas des pétroliers qui polluent par suite d un rejet ou d une fuite d hydrocarbures. Affrètement à temps C est encore le droit français qui a servi de modèle en matière d affrètement à temps. La gestion nautique du navire demeure le devoir du fréteur tandis que la gestion commerciale (la faculté de décider de quels ports quelles cargaisons seront chargées pour être transportées à quels ports) est laissée à l affréteur. Le fréteur à temps bénéficie des privilèges suivants : - Il a d abord un droit de rétention (une sorte de gage basé sur la possession) sur les meubles et les papier-valeurs appartenant à l affréteur à temps

9 - Il a ensuite un droit de gage sur le fret dû à l affréteur à temps - En dernier lieu il dispose, pour garantir ce fret, d un droit de rétention sur la cargaison Le HGB Entwurf accorde aussi un privilège, mais dans un cadre plus restreint: 566 ne mentionne pas le droit de rétention sur la cargaison Le droit turc, à la différence de HGB Entwurf ne régit pas, en ce qui concerne les affrètements à temps o Les dépenses incombant au fréteur à temps (fixe Kosten = salaires de l équipage, frais d armement, assurances) o Les dépenses à la charge de l affréteur ne sont pas non plus énumérés: La loi cite seulement le carburant. Quid des charges portuaires, pilotage, assurances additionnelles, remorquage? (Elles seront à la charge de l affréteur pour autant qu elles puissent être considérées comme dépenses de gestion commerciale). o Le droit de révocation de l affréteur en cas de non mise du navire à sa disposition à la date et à la place convenues o L obligation de diligence de l affréteur lorsqu il prend les décisions relatives à la gestion commerciale o L obligation du fréteur de veiller à la conservation du bon état de navigabilité du navire lors du chargement o L obligation du fréteur (armateur) d assurer que les documents de transport soient émis au nom de l affréteur (ou au nom du fréteur) o La réduction du loyer en cas d utilisation restreinte du navire pour des raisons imputables au fréteur o La possibilité de déposer le fret lorsque le débiteur (du fret) n est pas averti de l existence du gage dont bénéficie le fréteur sur ce fret ou lorsque le débiteur a de sérieuses raisons de douter de l existence de ce gage. o Le droit du fréteur de refuser le chargement ou l émission du connaissement lorsque l affréteur est en demeure d exécuter son obligation de payer le fret. o Le droit de résilier le contrat pour de justes motifs tels que par exemple la demeure de l affréteur pour le paiement du loyer ou lorsque le montant total dû dépasse une certaine somme ou l immobilisation du navire se prolonge au delà d une durée définie. Avaries communes Le Code turc, sans caractère impératif, renvoie à la dernière édition des Règles d York et d Anverse. Donc en l absence de toute stipulation des parties concernées ou d une stipulation prévoyant l application d une édition ancienne, le dernier texte tel qu approuvé par le CMI sera pris en considération. La solution du nouveau code au sujet des personnes tenues à contribution semble discutable : armateur du navire au moment de l acte d avarie commune; le créancier du fret (au risque) au moment du déchargement; les propriétaires des autres biens au moment du déchargement. Le nouveau projet de loi allemand

10 (HGB Entwurf) choisit comme point d attache le moment de l acte d avarie (celui qui est propriétaire du navire ou propriétaire du carburant ou celui qui porte le risque de la cargaison ou de la créance de fret, lorsque l acte donnant lieu à l avarie commune est entrepris) Sauvetage Le nouveau code turc reproduit en grande partie les dispositions de la convention de 1989 sur le sauvetage et contient aussi certaines dispositions complémentaires: o Pour toutes activités de sauvetage entreprises depuis l apparition du danger jusqu à la remise des biens sauvés à leurs propriétaires, une seule rémunération sera fixée et les différents sauveteurs se partageront cette somme o Au cas où plusieurs actions seraient intentées, celles-ci seront regroupées auprès du tribunal examinant la prétention du sauveteur détenant un droit de monopôle pour l activité de sauvetage ou en son absence, la prétention du sauveteur ayant participé avec le plus grand nombre de navires ou -en son absenceavec le plus d équipements à l opération Si la prétention précitée relève de la compétence d un tribunal arbitral, le groupement s effectuera au tribunal où la première action est intentée et ce tribunal attendra la décision des arbitres quant à la rémunération. Le droit turc accorde au sauveteur pour sa créance découlant du service qu il a rendu, un privilège sur le navire et sur les autres biens à bord. Abordage En matière d abordage, les dispositions de la convention de 1910 (y compris l article 6 alinéa premier selon lequel l action en réparation des dommages subis par suite d un abordage n est subordonnée ni à un protêt, ni à aucune autre formalité spéciale) sont reproduites dans le nouveau code. Les privilèges maritimes Les dispositions du nouveau code sur les privilèges maritimes sur les navires sont prises de la convention internationale de 1993 (sur les hypothèques et privilèges). Désormais les prétentions résultant des pertes et dommages de la cargaison ne seront plus garanties par un privilège maritime. Le nouveau code prévoit que la question de savoir si une créance qui a fait l objet d une action juridique en Turquie, octroie à son titulaire un privilège sur le navire, sera décidée d après le droit matériel turc.

11 Voies d exécution (enforcement) Le nouveau code turc contient un chapitre long dédié aux voies d exécution en cas de non paiement des créances maritimes énumérées exhaustivement. Les créances en question sont celles qui découlent des droits sur le navire ou de son exploitation. Pour garantir le recouvrement de ces créances, le seul chemin à emprunter est la saisie qui peut être pratiquée sur le seul fait que la créance soit maritime sans aucune autre condition additionnelle. D autre part, il n est pas possible de saisir le navire pour une créance autre que maritime. Pour la saisie des navires étrangers le tribunal du lieu (en Turquie) de mouillage, d amarrage d accostage ou de calage dans un bassin sera compétent meme lorsque pour les litiges sur les créances une clause d arbitrage ou de juridiction étrangère existe. A défaut d une telle clause d ailleurs, le tribunal qui décide de la saisie deviendra ipso iure compétente aussi pour décider de l essence de la créance garantie par la saisie. La législation turque a prévu une règle discutable: «Les droits de rétention ou gage sur les navires ne sauraient être l objet d une action ou d une voie d exécution indépendamment de la créance qu ils garantissent». S il est juste que le caractère accessoire du gage nécessiterait la constatation par le tribunal de l existence de la créance garantie par ce gage, il n est pas exclu que le droit réel soit seul contesté (par exemple l action tendant à la radiation de l hypothèque maritime prétendument nulle pour non observation de la forme requise ou à cause de l incapacité civile du constituant) Pour les privilèges sur la cargaison, le chemin à emprunter est la réalisation du gage. Prescription Les délais de prescription sont conformes aux normes internationales (sauf la prescription décennale s appliquant au contrat de transport de passagers). En matière de privilèges maritimes un délai de péremption (d un an, sauf en cas d avarie commune où une période de six mois s applique en général) est prévu pour la garantie (le droit réel= gage). Quant à la créance garantie par le privilège, elle est soumise aussi au même délai. Le HGB Entwurf adopte des solutions et des délais différents: Les créances d avarie commune seront prescrites en un an; les autres créances en deux ans La prescription sera suspendue lorsque le créancier requiert le paiement, jusqu au refus du débiteur Cependant la suspension ne se produira qu une seule fois. Les requêtes subséquentes n auront pas cet effet. Assurances maritimes

12 Les assurances maritimes ne sont pas régies par le nouveau code. Il en est de même en Allemagne. Mais il faut tenir compte de ce qui suit: Le droit turc (des assurances) ne contient pas de règle sur les grands risques (cette notion est totalement ignorée). Donc il n existe pas de différence entre les «grands risques» (large risks) et les «risques de masse» (mass risks). Tous les contrats d assurance sont soumis aux règles protectrices impératives. Le droit turc ne contient pas de disposition excluant les assurances maritimes du champ d application du code de commerce (qui régit aussi le contrat d assurance). Grands risques et assurances maritimes n étant pas exclus, le résultat (en droit turc) est que toutes les normes impératives (destinées à protéger l assuré) s appliquent aux assurances maritimes. Rapide comparaison avec le droit allemand: Les normes restreignant la liberté contractuelle ne sont pas applicables aux grands risques (VVG 210). Les dispositions de la VVG (loi allemande sur le contrat d assurance) ne sont pas applicables aux assurances maritimes (VVG 209). En plus les conditions générales d assurance maritime (cargo ou hull) sont très détaillées en Allemagne et sont à elles-mêmes très suffisantes (plus besoin d aucun autre texte normatif). Nous vous proposons de revenir sur ces récentes réformes dans quelques années lorsque la pratique nous aura permis de connaitre comment les tribunaux turcs interprètent les nouvelles dispositions légales.