Dispositif Local d Accompagnement (D.L.A.) de la Moselle. Carrefour des Organisations de Jeunesse et d Education Populaire de la Moselle (COJEP)

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1 Dispositif Local d Accompagnement (D.L.A.) de la Moselle Carrefour des Organisations de Jeunesse et d Education Populaire de la Moselle (COJEP) Accompagnement collectif ETUDE DE FAISABILITE D UNE PLATEFORME MOBILITE SUR LE DEPARTEMENT DE LA MOSELLE Phase 1 Collecte et analyse des études réalisées sur la mobilité en Moselle et détermination des besoins Phase 2 Recensement de l offre existante de transport, les expérimentations solidaires, les réflexions en cours Phase 3 Définition des scenarii de création et de développement de la plateforme Phase 4 Structuration juridique pour le portage du projet Phase 5 Expérimentation territoriale Mai Novembre 2009 Consultant Patrice EHRMANN Stratégie et Gestion Publiques 3, rue de la Roseraie Schiltigheim 25, Boulevard de Sébastopol Paris SARL au capital de SIRET APE 7022Z p.ehrmann@strategie-publique.com Tél : Fax Site Internet : 1

2 Sommaire Présentation de l étude et des enjeux de la mobilité Le contexte de l étude Les étapes de la mission d accompagnement Les enjeux de la Mobilité pour l insertion par Eric le Breton... 4 PHASE I... 7 Analyse des études réalisées sur la mobilité et détermination des besoins... 7 I.1. Les études concernant la Moselle... 7 I.1.1. Eléments statistiques des populations bénéficiant des minimas sociaux... 7 I.1.2. Etude sur le thème de la mobilité en Moselle : Etude pour une politique de déplacements adaptée aux besoins de ceux qui vivent et travaillent aux Pays de Sarreguemines Bitche Sarralbe... 9 I.1.3. Rapport : Mobilités transports, regard analyse, propositions du Conseil Economique et Social (CES) de LORRAINE I.1.4. Etude de faisabilité : création d une agence de Transport réalisée par le Cabinet Carrière Consultants de Metz à la demande de l association ELIPS en I.2. Les études plus générales apportant des éléments méthodologiques I.2.1. Rapport d activité ANSA I.2.2. Rapport parlementaire Jean-Michel BERTRAND Député de l Ain I.2.3. Etude d «Entreprise Territoires et Développement» sur la mobilité et l accès aux services en milieu rural et périurbain I.2.4. Action de l association Transport Mobilité Solidarité TMS I.2.5. Etude des Freins et préconisations d actions du Comité de Bassin d Emploi de Lille (CBE) I.3. Projet en cours en Lorraine : le Projet d agglomération du Grand Nancy a défini de grandes orientations stratégiques dans un volet intitulé Projet Urbain de Cohésion Sociale (P.U.C.S.) PHASE II Offre existante en matière de transports collectifs II.1.Le réseau de transport Interurbain de Moselle TIM II.2. Les réseaux de transports urbains du département de la Moselle II.2.1. Communauté d Agglomération de Metz II.2.2. Le Syndicat Mixte des Transports Urbains de Thionville-Fensch (SMITU) II.2.3. Communauté d Agglomération Sarreguemines Confluences II.2.4. Communauté de Communes du Pays Naborien II.2.5. Communauté d'agglomération Forbach Porte de France II.2.6. Communauté de Communes de l Agglomération de Sarrebourg II.3. Les Transports Régionaux II.4. Les réflexions en cours : II.4.1. Le Schéma de Cohérence Territoriale SCOT Rosselle II.5. L avis d acteurs de terrain quant aux besoins et à l offre de transports II.5.1. VALO Entreprise de recyclage et de nettoyage II.5.2. LE FASTT (Fonds d Action Sociale du Travail Temporaire) œuvre pour accroître la mobilité des travailleurs intérimaires II.5.3. Réunion de travail au CIDF (Centre d Information des Droits de la Femme) II.6. Les expérimentations solidaires II.6.1. L association TRANS BOULOT II.6.2. L association MOB EMPLOI II.6.3. L association FOMAL (Association des Foyers Mosellans d Accueil aux Libérés)

3 II.7. Conclusion des deux premières phases PHASE III Définition des scénarii de création et de développement de la plateforme III.1. Déterminer le champ d action de la plateforme III.2. Quels moyens à mettre en œuvre, pour quel public? PHASE IV Structuration juridique pour le portage du projet IV.1. La SCIC (Société Coopérative d Intérêt Collectif) IV.2. Le GIE (Groupement d Intérêt Economique) IV.3. Le Syndicat Mixte IV.4. La société d économie mixte locale (SEML) IV.5. Le Groupement d Intérêt Public (GIP) IV.6. Le GEIQ (Groupement d employeurs pour l insertion et la qualification) IV.7. L interassociation PHASE V Expérimentation territoriale VI. CONCLUSION

4 Présentation de l étude et des enjeux de la mobilité 1. Le contexte de l étude Afin de lutter contre l exclusion sociale d une partie de la population éloignée des centres d activités et de permettre aux demandeurs d emploi ou aux salariés d accéder plus facilement à leur lieu de travail, une réflexion est menée, au niveau du département de la Moselle et à l initiative de l association Trans boulot, quant à la définition d une offre globale de transports individuels adaptée à ces publics. L objectif est de capitaliser les expériences menées par plusieurs associations intervenant sur ce secteur et de tenir compte des études déjà menées sur ce sujet, afin de dresser les contours d une future plateforme sur la mobilité en Moselle. 2. Les étapes de la mission d accompagnement La mission d accompagnement, qui associe les membres du collectif se compose de 5 étapes : 1. Collecte et analyse des études réalisées sur la mobilité en Moselle, détermination des besoins en la matière, définition des arguments pour convaincre les financeurs et conduite d un travail de recherche globale sur ce thème 2. Recensement de l offre existante de transport, les expérimentations solidaires, les aides existantes 3. Définition des scenarii de création et de développement de la plateforme (contours du projet, modalités pratiques, financements, partenaires,...) 4. Structuration juridique pour le portage du projet 5. Mise en place d une démarche participative associant un maximum de partenaires à la réflexion et au projet 3. Les enjeux de la Mobilité pour l insertion par Eric le Breton Sociologue, Directeur du programme «Mobilités pour l insertion de l Institut pour la Ville en Mouvement» M. le Breton rappelle que l importance des mobilités est due à la combinaison de deux fragmentations : la fragmentation des territoires : les agglomérations s étalent et les territoires ruraux s émiettent (les distances parcourues quotidiennement pour travailler, faire les courses s allongent) la fragmentation du travail : l emploi classique décline (emploi à vie, à temps plein aux horaires de bureaux) au profit des emplois atypiques (CDD, travail à temps partiel, travail en horaires décalés, le travail intérimaire, le travail de nuit et de week end augmente). Les 2/3 des embauches des dernières années se sont effectuées dans le cadre d emplois atypiques ou précaires. Ces emplois atypiques imposent des mobilités dispersées et désynchronisées et l emploi atypique concerne surtout les personnes peu qualifiées. 4

5 Les personnes les moins qualifiées sont celles qui doivent être le plus mobile mais ces personnes sont celles qui ont les plus faibles moyens de mobilité. La fragmentation des territoires combinée à la fragmentation du travail complique considérablement la vie quotidienne des personnes déjà désavantagées sur le plan de la formation, du revenu ou des conditions de logement. Les personnes combinant toutes ces difficultés, les personnes issues de l immigration, les femmes seules avec enfant, les jeunes sans qualification ont des difficultés de mobilité accrues mais de différentes natures : Les personnes issues de l immigration : la mobilité et l appropriation du territoire sont compliquées par des problèmes de maîtrise de langue, des difficultés à comprendre comment nos villes françaises sont organisées et fonctionnent mais aussi dans le cas des femmes en particulier (réel apprentissage de l espace public). Les femmes isolées avec enfants subissent également cette double fragmentation : leurs problèmes de mobilité sont amplifiés par des difficultés à faire garder leurs enfants. De plus, ces femmes doivent se former à l emploi et à l espace public. (avant en tant que conjointe ces femmes n avaient que peu de pratiques de mobilité autonome et une faible familiarité avec l espace public). Les jeunes sans qualification : A priori très mobiles sauf que leurs déplacements ne s effectuent que sur des périmètres très étroits. Ils ont une mobilité assez libre mais sur des territoires dont ils ne sortent jamais, parce qu ils n ont pas d argent pour passer le permis ou disposer d une voiture, et parce qu ils appartiennent à des milieux où les voyages de loisirs les vacances sont rares. Cette assignation des jeunes à des territoires réduits est invisible jusqu au jour où il s agit de partir à la recherche d un emploi ou en formation au-delà de leur territoire habituel (ou ils n y vont pas ou cela est un échec car ils n ont pas eu l occasion d apprendre la mobilité autonome, l appropriation de territoires différents). Ces populations bien qu ayant des pratiques de mobilité et des rapports aux territoires différents se retrouvent dans une situation identique, ils deviennent des «insulaires». Ils sont progressivement assignés à de minuscules territoires (quartier, village) dans lesquels le mode de transport dominant est la marche, et se retrouvent dans l obligation d organiser leur vie en fonction de ces petites enclaves où ils sont assignés. Ils vivent un processus de réduction du champ des possibles et une prise d habitude de cette limitation. Cette limitation sous contraintes des activités quotidiennes est longue à se mettre en place mais, une fois mise en place, elle est très difficile à faire évoluer (ces personnes refusent une formation ou un travail à 5 km de chez eux car pour eux mentalement 5 km c est le bout du monde). Il est difficile de quantifier la part de la population dont l intégration sociale est gênée par des problèmes de mobilité quotidienne ; M. BRETON donne quelques chiffres : Enquête Handicap Incapacité Dépendance de 2003 : 6 millions ont des problèmes d accessibilité quotidienne 5

6 Enquête de l Inspection Générale des Affaires Sociales et le Conseil Général des Ponts et Chaussés de 2003 : 4,5 millions de la population rurale ont des problèmes de mobilité quotidienne Selon le ministère du travail en 2003, un tiers des allocataires de minima sociaux et leurs ayants-droits déclare avoir des difficultés de mobilité (= 1/3 de 6.5 millions soit plus de 2 millions), et 15% des Rmistes disent que ce sont les problèmes de mobilité qui les empêchent de retourner à l emploi.. Ces chiffres permettent d approcher qu une population importante, rencontre des difficultés de mobilité disqualifiantes et cela aussi bien en ville, dans le péri urbain qu à la campagne. Cette population «des insulaires» risque d augmenter puisque les ménages modestes s installent dans le péri urbain lointain et que le transport leur coûte très cher. La mobilité comme un cadre de socialisation : La mobilité pour M. BRETON relève de l apprentissage et d une manière générale de la socialisation. Il aborde la question avec la notion «d espace personnel» (emprunté à la psychologie de l environnement). L idée étant que l espace que nous occupons mentalement dépasse largement les limites de notre corps (plus on est mobile, plus notre espace personnel est étendu et inversement). L espace personnel des «insulaires» est extrêmement réduit. Il peut s élargir ou se réduire mais ce mouvement est lent et progressif. Cet espace personnel est profondément inscrit dans l appareil cognitif des personnes, on ne le modifie pas facilement. Avec la construction ou la réduction de l espace personnel c est l identité sociale de l individu qui est en jeu. Priver quelqu un de la mobilité, c est le priver des moyens d accéder et en même temps le condamner à une identité tronquée. 6

7 PHASE I Analyse des études réalisées sur la mobilité et détermination des besoins Le recensement des études sur la mobilité en Moselle a permis de constater que peu d écrits existaient en la matière. Des études locales sont produites par des collectivités, un Scot et des associations d insertion. Ces actions de prise de conscience locale témoignent de l intérêt croissant des acteurs politiques et socioéconomiques. Un rapport du Conseil Economique et Social de LORRAINE complète les supports d études menées en Moselle. C est pourquoi, il a paru intéressant d analyser également des études plus générales, ne portant toutefois pas sur le contexte mosellan, afin d en dégager des pistes méthodologiques. I.1. Les études concernant la Moselle I.1.1. Eléments statistiques des populations bénéficiant des minimas sociaux INSEE Moselle 2004 conditions de vie Aire métropolitaine Bassin thionvillois Bassin houiller Pays SBS Espace médian mosellan Pays de Sarrebourg Saulnois Total Moselle Nb allocataires CAF à bas revenus avec seuil à 60% Taux de pauvreté 60% médiane 18,30 14,70 21,70 16,60 15,70 16,40 17,40 17,70 Nb allocataires (25-65ans) RMI bas revenu Nb allocataires (15-64 ans) API bas revenus Nb allocataires (15-59 ans) AAH bas revenus Taux de la population couverte minima sociaux Total population couverte par minimas sociaux ,50 3,70 9,40 3,90 2,90 3,20 3,70 4, Nb minimum vieillesse Les chiffres ci-dessus sont extraits d une étude de l INSEE Lorraine pour le Conseil Général de la Moselle. Le département de la Moselle est divisé en 7 zones. 7

8 personnes sous le seuil de pauvreté En 2004, parmi les personnes du territoire couvertes par les Caisses d Allocations Familiales de la Moselle (1), vivent sous le seuil de pauvreté (2). La pauvreté concerne 11,6 % des personnes de moins de 65 ans. L Aire métropolitaine, le Bassin Houiller et le Bassin thionvillois en regroupent 80 %. Les deux premières zones sont proportionnellement les plus touchées. Elles sont les seules à dépasser la barre des 12 % d habitants de moins de 65 ans sous le seuil de pauvreté (*) avec un chiffre particulièrement alarmant pour le Bassin Houiller (15 %, soit plus d une personne sur sept). Certaines communes comme Woippy (29 %) dans l Aire métropolitaine, Behren-lès-Forbach (25 %), Forbach (23 %) et Farébersviller (22 %) dans le Bassin Houiller sont celles où la part des «pauvres» est la plus forte. Metz, avec notamment ses quartiers Nord et Est, où les revenus médians par UC sont faibles n échappe pas non plus à la pauvreté avec un taux de 17 %. Deux zones affichent une pauvreté légèrement inférieure à la moyenne : le Pays de Sarreguemines Bitche Sarralbe (10,5 %) et le Saulnois (10,7 %). Cependant, on observe une poche de pauvreté à Sarreguemines où la part des personnes vivant sous le seuil de pauvreté atteint 20 %. A Albestroff dans le Saulnois, cette part s élève à 18 %, signe que la pauvreté n épargne pas non plus le milieu rural. Enfin, le Bassin thionvillois, le Pays de Sarrebourg et l Espace médian mosellan sont les zones où le taux de pauvreté est le plus faible. Moins d un individu sur dix est considéré comme «pauvre». Mais il existe aussi des disparités à l intérieur de ces zones. En effet, des communes telles que Morhange (23 %) et Bouzonville (17 %) dans l Espace médian mosellan, ainsi que Sarrebourg (17 %) sont plus touchées par la pauvreté. Dans le Bassin thionvillois, la pauvreté est particulièrement répandue dans le Communauté de Communes du Val de Fensch où six communes sur dix ont un taux de pauvreté compris entre 12 % et 22 % (Hayange, Algrange, Fameck, Nilvange, Knutange et Uckange). 1) Ne sont pas prises en compte les personnes couvertes par la Mutualité Sociale Agricole et les caisses du régime minier, ce qui tend à sous-estimer la pauvreté en milieu rural agricole (principalement dans le Saulnois) et dans les anciens bassins charbonniers. (2) Personne sous le seuil de pauvreté : personne de moins de 65 ans vivant dans un ménage dont les revenus par unité de consommation correspondent à 50 % de la médiane des revenus par unité de consommation de la population vivant en France, soit 734,99 euros en 2003 (année de référence des revenus pour les fichiers Caf au 31 décembre 2004). Les revenus pris en compte comprennent les revenus du travail et les prestations perçues (RMI, allocations familiales ). L emploi de l unité de consommation permet de pondérer les ménages selon leur taille et leur structure afin de tenir compte des économies d échelle et ainsi, de les comparer : la première personne compte pour 1, les personnes de plus de 14 ans pour 0,5, les enfants de moins de 14 ans pour 0,3 et on ajoute 0,2 en cas de famille monoparentale bénéficiaires du RMI personnes à bas revenus sont allocataires du RMI en Moselle en 2004, ce qui correspond à une population couverte de individus, soit 2,6 % de la population des moins de 65 ans du département. La localisation de cette population RMIste recouvre celle décrite ci-dessus pour les «bas revenus». Près de 4 % de la population du Bassin Houiller est concernée, soit près de deux fois plus que celle de l Espace médian mosellan, du Pays de Sarrebourg et du Saulnois. Par ailleurs, personnes à bas revenus percevaient en 2004 l Allocation de Parent Isolé (pour bénéficiaires)(3), et percevaient l Allocation aux Adultes Handicapés (pour bénéficiaires)(4) 8

9 (3) Allocation de Parent Isolé (API) : Attribuée sous conditions de ressources aux mères ou pères isolés qui élèvent un enfant de moins de 3 ans.(4) Allocation aux Adultes Handicapés (AAH) : Allouée à toute personne relevant d une incapacité permanente d au moins 80%, ou comprise entre 50 et 80% et reconnue inapte au travail. I.1.2. Etude sur le thème de la mobilité en Moselle : Etude pour une politique de déplacements adaptée aux besoins de ceux qui vivent et travaillent aux Pays de Sarreguemines Bitche Sarralbe L étude réalisée par le cabinet MVA dresse un état des lieux technique et qualitatif de l existant en matière de transport et établit les besoins et les enjeux. En dernière partie, elle propose un schéma des déplacements, mais cette étude ne quantifie pas les bénéficiaires des actions envisagées. L étude et ses conclusions ont été présentées au comité de pilotage du Pays. Les édiles ont accueilli favorablement : La coordination des horaires L ajustement de l offre de car La mise en place d un système de covoiturage 9

10 Les propositions rejetées : Plan de Déplacement d Entreprise (PDE) Transport à la demande Suite à cette étude, le Pays qui, en tant que tel, ne peut pas porter les projets, compte sur les relais au niveau des intercommunalités. De manière générale les élus souhaitent agir dans 2 directions : Les infrastructures routières La mise en place d un Train Tram Sarreguemines Bitche mais pour l instant aucune étude opérationnelle n a été menée attestant de la faisabilité d un tel projet. I.1.3. Rapport : Mobilités transports, regard analyse, propositions du Conseil Economique et Social (CES) de LORRAINE Séance plénière du 4 juin 2008 Le CES de Lorraine s est attaché dans son rapport, à analyser les mécanismes globaux du changement climatique puis, il a réfléchi aux possibilités de report du mode routier sur les autres modes alternatifs, et a fait le point sur l évolution des alternatives moins polluantes (carburants, véhicule propre). Le CES souligne qu un certain nombres d analyses affirment que les enjeux de la mobilité et des échanges sont cruciaux, en faisant les constats suivants : transport et croissance : «Augmenter la vitesse des déplacements de 10 % augmenterait la productivité et la production de près de 3%. Améliorer les transports contribue ainsi à la croissance» transport et emploi : «La taille effective du marché de l emploi est en effet fonction de trois facteurs : le nombre total d emplois dans l agglomération, la localisation relative des emplois et des résidences et la vitesse à laquelle les travailleurs peuvent se rendre à leur travail» A l issue du rapport le CES formule des propositions afin de diminuer l émission de gaz à effet de serre comme : Faciliter la mise en place d une chaîne de transport plus performante Inscrire la Lorraine dans l Europe de la Grande Vitesse Assurer le financement des infrastructures de transports 10

11 I.1.4. Etude de faisabilité : création d une agence de Transport réalisée par le Cabinet Carrière Consultants de Metz à la demande de l association ELIPS en L étude portait sur la création d une agence de transports sur le bassin de Thionville pour répondre aux problèmes de mobilité des publics en insertion socioprofessionnelle. Cette étude devait permettre de vérifier les complémentarités possibles avec les solutions de mobilité existantes, les caractéristiques du projet et ses conditions de rentabilité. Cette étude s est déroulée en 2 phases : Phase 1 : Etude des acteurs du transport et évaluation des besoins des clients potentiels Définition des critères de faisabilité (février 2005) Phase 2 : Recommandations pour la mise en œuvre du projet (juin 2005) à l issue de laquelle un plan d action a été mis en place pour chaque service envisagé. La zone d étude : Algrange, Fameck, Florange, Guénange, Hayange, Knutange, Moyeuvre-Grande, Neufchef, Nilvange, Ranguevaux, Serémange-Erzange, Terville, Thionville, Uckange, Yutz (contrat de ville ) Dans un premier temps le cabinet a mené une étude des acteurs des transports: - les associations intervenant dans le champ mobilité : Trans boulot et Mob Emploi, - le SMITU Syndicat Mixte des Transports Urbains Thionville Fensch, - les agences de location de voitures et les concessionnaires automobiles Ensuite le cabinet a évalué les besoins des clients potentiels : Une Enquête a été menée auprès des entreprises de travail temporaire, des organismes de formation, des entreprises locales et de leur représentation, des partenaires du réseau emploi insertion. - Entreprises de travail temporaire (8 agences) Les problèmes de mobilité peuvent toucher jusqu à 50% des inscrits, et concernent particulièrement les jeunes, le personnel peu qualifié, les personnes de ans qui font l objet d un retrait de permis et les femmes. La mobilité est déterminante pour les emplois postés et pour les emplois dans le bâtiment ; les zones industrielles et commerciales sont souvent mal desservies. Les transports en communs sont adaptés aux horaires de bureaux, mais pas pour tous les trajets et tous les horaires. Les responsables d agence trouvaient le projet de création d une agence de transports intéressant mais difficile à mettre en place (population difficile, projet coûteux et demande souvent formulée dans l urgence). - Organismes de formation GRETA de la Fensch et de l Orne Rombas -AFPA Yutz Ils font le même constat que les agences de travail temporaire : 50 % des stagiaires ont des problèmes pour se déplacer, les personnes les plus touchées sont les femmes, les jeunes et les personnes sans qualification. 11

12 - Entreprises locales : 2 entreprises classiques, 6 représentations patronales, 3 entreprises et associations intermédiaires Les entreprises classiques ont exprimé leurs exigences en termes de flexibilité mais dans l ensemble elles n ont pas identifié de problèmes de mobilité chez leurs salariés ou les candidats au recrutement. Les représentations patronales allaient dans le même sens. Les entreprises d insertion et associations intermédiaires soulignent quant à elles qu environ 2/3 des salariés en insertion ont des problèmes de mobilité surtout lorsque des déplacements sur chantier sont nécessaires, les horaires de travail sont fixés tôt le matin ou en soirée. Elles soulignent que certaines liaisons posent plus de difficultés : Entre la vallée de l Orne et la vallée de la Fensch, Entre Thionville et Florange, Entre Uckange et Hayange Et des communes telles que Neufchef, St Nicolas en Forêt, Ranguevaux Elles soulignent également que les personnes ayant le permis ne sont pas forcément aptes à conduire (risques d alcool au volant, personnes n ayant pas pratiqué depuis longtemps, personnes ayant passé le permis à l étranger dans des conditions moins strictes qu en France) - Partenaires du réseau emploi insertion ANPE d Hayange et de Thionville, Mission locale du Nord Mosellan, ASSEDIC Thionville, DDTEFP, Cellule d Appui RMI Thionville, CESAMM, AMLI L enquête a fait apparaître des besoins conséquents en matière de mobilité, les besoins sont la conséquence de certaines lacunes au niveau des transports en commun : les horaires de transports ne conviennent pas aux postes en horaires décalés, certains trajets sont supprimés en période de vacances scolaires et d été, les temps de déplacement sont très élevés sur certains trajets, le train ne convient que si l on est sur une ligne TER (Metz Thionville Luxembourg). Le secteur du Contrat de ville est bien desservi par les transports en commun, en revanche il y a des difficultés : D Hayange vers Trémery, Audun le Tiche, Briey Depuis le Nord vers Hayange Depuis Audun le Tiche vers le Nord (Luxembourg) ZI Sainte Agathe Desserte des cantons ruraux (Sireck, Cattenom, Metzervisse) Absence de liaison transversale Problème pour accès au Greta de Rombas Axe Fameck Algrange. Ils ajoutent que l aspect financier est également un frein à la mobilité. Les personnes les plus touchées sont les jeunes, les personnes peu qualifiées, les personnes vivant en milieu rural, les personnes à faibles ressources (les bénéficiaires du RMI, de l ASS, travaillant à temps partiel). En général les besoins sont inversement proportionnels au niveau de qualification. Il faut également prendre en compte le frein psychologique à la mobilité. L AMLI a identifié d autres personnes rencontrant des difficultés à se déplacer : retraités de la sidérurgie ou du BTP, femmes seules avec enfants, demandeurs d asile personnes âgées 12

13 Conclusion : L ensemble des acteurs interrogés, excepté les entreprises, constate des problèmes de mobilité. Les personnes les plus concernées sont les jeunes, les personnes peu qualifiées, les femmes, les hommes plus âgés, les personnes vivant en milieu rural et les personnes avec de faibles revenus (les bénéficiaires du RMI, de l ASS, travaillant à temps partiel). Les personnes en insertion présentent des difficultés particulières qu il ne faut pas négliger. Les besoins sont plus importants lorsque les personnes travaillent à temps partiel ou en horaires décalés (travail posté) et pour les déplacements en secteur rural ou transversaux. Des solutions existent mais ne répondent pas à tous les besoins. Des actions complémentaires sont à envisager. Certains acteurs abordent la question de la garde d enfants qui pourrait être traitée en lien avec la question du transport. Les liaisons transversales sont trop restreintes, les dessertes des zones d activités ne sont pas assez denses ainsi que l accès vers l extérieur : Briey Trémery Phase 2 Recommandations pour la mise en œuvre du projet (juin 2005) Les objectifs de l agence de transport sont rappelés : - Coordonner et améliorer l adéquation entre l offre existante et la demande - Développer des services allant vers l autonomie. - Offrir des services de mobilité pour répondre aux besoins des publics classés en 2 catégories selon que les personnes sont titulaires ou non du permis de conduire : 13

14 Services pour les personnes non titulaires du permis B : L accent est mis sur la navette à la demande. Service pour des personnes titulaires du permis B Le cabinet indique que la formule Location Longue Durée semble la mieux adaptée dans un premier temps pouvant évoluer vers l aide à l achat du véhicule. La zone géographique devra être étendue et ne pas se limiter au périmètre du contrat de ville car des besoins importants ont été recensés notamment pour des liaisons transversales et dans les cantons ruraux. 14

15 Dans son rapport le cabinet insiste sur la nécessité d établir une argumentation et une communication adaptée à destination de chacun des partenaires. Par ailleurs l idée D ELIPS est de solvabiliser les services de mobilité destinés aux personnels en insertion par d autres services à caractère marchand en développant les navettes à la demande pour d autres publics : publics hébergés par L AMLI, jeunes pour les activités extrascolaires, touristes, personnes âgées, personnes à mobilité réduite, transport collectif aux sorties de soirée, actifs privés momentanément de la possibilité de conduire. Ces services pourraient être solvabilisés par les personnes elles-mêmes et par les collectivités (communes, communautés de communes) pour l offre de services à la population. A la fin du rapport, un plan d action pour chaque service est arrêté. I.2. Les études plus générales apportant des éléments méthodologiques I.2.1. Rapport d activité ANSA 2007 Mobilité en Pays Châtillonnais et en Pays Plaine de Saône Vingeanne Date de début d étude : septembre 2006 Date de fin d étude : avril 2007 pour le Pays Châtillonnais et juillet 2007 pour Pays Plaine de Saône Vingeanne Dans le cadre de sa politique d insertion, le Conseil Général de la Côte-d Or a souhaité que l Agence Nouvelle des Solidarités Actives fasse des propositions concrètes de solutions qui permettent de lever les freins à la mobilité des personnes en insertion. Le public cible défini correspond aux personnes sans ressource ou bénéficiaires de minima sociaux à la recherche d emploi et pour lesquelles la mobilité est un frein à l insertion socioprofessionnelle (incluant les ans). Deux territoires d expérimentation particulièrement concerné par ces problématiques ont été identifiés : le Pays de Châtillonnais (6 cantons habitants) le Pays Plaine de Saône Vingeanne (5 cantons habitants) Les enjeux pour les Pays sont les suivants : S appuyer sur le projet mobilité pour renforcer le dynamisme économique du territoire Rendre plus attractif le territoire pour des employeurs potentiels et les foyers Lutter contre la pauvreté en s appuyant sur des dispositifs portés par le CG pour venir compléter le soutien aux personnes en difficulté. Descriptif du dispositif conçu La plate-forme mobilité vise à offrir des services tous publics et des services dédiés aux personnes dont les ressources sont inférieures au seuil de pauvreté (pas un seuil à l euro près, mais un repère d action pour les travailleurs sociaux). Le schéma ci-dessous dessine les caractéristiques du projet expérimental : 15

16 Les caractéristiques du Pays Châtillonnais Situé au nord de la Côte-d Or, en limite de trois départements (Yonne, Aube, Haute-Marne), le Pays Châtillonnais, comprend 113 communes regroupées en 6 cantons. Il s agit d un territoire : étendu : 50 km d ouest en est et 70 km du nord au sud ; dont la population est peu dense : 12 habitants au km2 contre 57 au niveau départemental ; dont la population est plus marquée par la pauvreté et le chômage: 11% de taux de pauvreté en 2004 contre 9% pour l ensemble du département ; 7,2% de taux de chômage contre 6,9 % en Côte-d Or au quatrième trimestre 2006 ; dont les services générateurs de mobilité se concentrent sur le bourg centre de Châtillon ; qui ne possède pas de gare et dans lequel habitants (soit 12 %) ne sont pas desservis par les lignes de bus ; dont les lignes de bus ne proposent généralement qu un aller-retour dans la journée avec des correspondances et des horaires difficilement compatibles avec une activité professionnelle. 16

17 En amont de l intervention de L Agence, la communauté de communes très active qui porte la charte de développement et le contrat de Pays, consciente des problèmes de mobilité, avait commandité à un cabinet de conseil en urbanisme, habitat et déplacements, le CODRA, la réalisation d un schéma de mobilité dont l objet était de faire des propositions d amélioration des transports collectifs. Pour mener une réflexion qui permette de construire des propositions globales et cohérentes à l échelle du Pays et pour tous les publics, L ANSA et le CODRA ont décidé de combiner les approches et de mutualiser les ressources. Accompagnés par le Directeur du Pays, ils ont animé ensemble les différentes étapes du projet. Les caractéristiques du Pays Plaine de Saône Vingeanne À coté d une agriculture encore très présente comprenant un secteur maraîcher et légumier en difficulté, il demeure un territoire de vieille tradition industrielle avec ses principaux secteurs en mutation, voire en reconversion : Un secteur prédominant en voie de disparition et technologiquement dépassé issu de l industrie des composants électriques et électroniques, avec ses conséquences inévitables sur la sous-traitance locale (fermeture quasi-totale programmée du site THOMSON de Genlis), Un secteur affaibli dans le domaine de la chimie (fermeture partielle de la SNPE), Un secteur traditionnel de PME spécialisées dans les équipements et la mécanique (aciéries locales, traitement de surfaces, chaudronnerie) touché par la conjoncture mais ayant un potentiel de redressement, Un secteur agroalimentaire encore en essor sur certains domaines (développement récent de DIANA SAS) avec une transformation et une valorisation in situ des productions agricoles du Val-de-Saône (betteraves sucrières, légumes et oignons) mais avec des difficultés par manque d organisation collective et d adaptation aux exigences du marché sur le secteur de l oignon déshydraté et pour les producteurs locaux de légumes que ce soit le maraîchage traditionnel ou de plein champ. Situé à proximité immédiate de pôles économiques et industriels importants, il tangente l agglomération dijonnaise avec ses «majors» de l économie nationale et internationale (AMORA, URGO, Laboratoires FOURNIER, KOYO ) et se trouve en voisinage immédiat avec la Franche- Comté et son potentiel actif de PME (Dole, Gray notamment ). S il s agit d un espace bien desservi par les infrastructures routières (autoroutes avec sorties d échangeurs sur l A39 et l A31, desserte trimodale du Technoport de Pagny), mais les transports collectifs internes au territoire sont mal adaptés aux besoins des personnes et des entreprises et ne favorisent pas les mobilités : ils sont peu en cohérence entre eux et avec les moyens de transports vers l extérieur (trains, cars). Le Val-de-Saône reste trop souvent un territoire traversé, peu attractif pour les industriels en l absence d un positionnement stratégique clair, résultant en partie de la faiblesse de l intercommunalité récente. Celle-ci a néanmoins mis en place des projets de zone d accueil d entreprises dans le cadre d un schéma de cohérence élaboré en commun. Enfin, il s agit d un territoire qui souffre de manière lente de l érosion de ses emplois industriels (- 431 emplois de 2003 à 2005) sans totale compensation par le tertiaire (+ 296 emploi de 2003 à 2005) et qui ne ressent pas encore un impact important des futures créations d emplois, dû à son positionnement récent dans le domaine de la logistique (40 emplois à Pagny). 17

18 Acteurs et partenaires mobilisés Les représentants de l insertion par l activité économique (chantier et entreprises d insertion) Les représentants du CG Adjoint au Chef du service transport et Chargée de Mission au Transport (CG) Directrice Enfance Famille et Insertion Assistante Sociale ESF Châtillon Responsable de l UTAS de Montbard Cadre technique RMI RMA Technicienne, CG21 Directeur de la communauté de commune du Châtillonnais MILO: Directrice de la Mission locale des marches de Bourgogne ANPE de Châtillon ADEME (Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Énergie) Sous préfecture DDTEFP Dijon Coordinatrice Emploi Formation Guichet unique, Pôle d Accueil en Réseau pour l Accès aux Droits Sociaux (PARADS) SGAR Conseil régional MDEF: directrice de la Maison De l Emploi et de la Formation (MDEF) de Haute Côte-d Or Un groupe de 15 bénéficiaires du RMI des territoires d expérimentation concernés. Membres du groupe de pilotage sur le Pays Châtillonnais Président du Club des Entrepreneurs Sous Préfet Maire de Châtillon-sur-Seine Président de la commission «Sport Jeunesse Loisirs Social» et conseiller général Conseiller général du canton de Montbard Président de la commission «Statuts, Communication» Président de la CC du Pays Châtillonnais Président de la commission Tourisme rapport d activité 2007 Conseiller général Adjoint Châtillon, animateur d équipe Chargé de mission Service Coordination et Territoires DDE21, chef d arrondissement de l ATA Montbard DDE21, chargé d étude Chef de projet Pays Châtillonnais Conseiller général du Canton de Recey-sur-Ource, président de la commission des affaires sociales Une configuration quasi identique a été mise en place sur le Pays Plaine de Saône. Descriptif des travaux menés par l ANSA Les principales conclusions du diagnostic reposent sur une quinzaine de réunions des groupes techniques en configuration plénière sur chacun des territoires, 5 à 8 réunions avec les bénéficiaires de chaque territoire et un questionnaire auprès de 59 entreprises pour le Pays Châtillonnais et 33 réponses sur le Pays Plaine de Saône Vingeanne Les résultats synthétiques du diagnostic sur le Pays Châtillonnais Les problèmes «tous publics» 3000 habitants sans solution de transport collectif Des horaires ne permettant pas les correspondances 18

19 Des horaires souvent incompatibles avec une mobilité régulière (emploi/formation) Des horaires pénalisant pour la mobilité occasionnelle : pas de retour sur la pause méridienne Une information existante, bien faite mais méconnue Les problèmes spécifiques des personnes en insertion Un coût du transport jugé prohibitif Des freins psychologiques : la «mobilité» n est pas un acquis définitif Des besoins mal satisfaits par le réseau collectif Reprendre un emploi/une formation Se rendre de manière occasionnelle à un RV (santé/social/emploi) sans perdre sa journée Faire ses courses Répondre à un besoin de mobilité imprévu : urgence, entretien d embauche Bénéficier d aides pour Passer le permis Financer un plein d essence, une petite réparation, l assurance, le contrôle technique Faire l acquisition d un véhicule Le budget : une étude financière a été faite sur cinq ans avec une hypothèse haute (214 k d euros) et basse (175 k d euros) pour la première année. Les présidents des communautés de communes du Pays ont validé la proposition d expérimentation sur le Pays le 21 mars La phase de mise en oeuvre sur le Pays Châtillonnais La phase de mise en oeuvre a ensuite commencé, notamment au niveau de la recherche de : Porteurs Financements Démarches logistiques : la recherche d acquisition des 2 roues et 4 roues et des locaux. Les recherches de porteurs ont eu lieu durant le printemps Trois associations professionnelles de l insertion se sont portées candidates pour le portage (la mission locale, un chantier d insertion et la maison de l emploi et de la formation). La Mission Locale des Marches de Bourgogne a été retenue comme porteur notamment pour sa connaissance des publics, du territoire, des acteurs locaux et pour son implantation. L état des lieux des demandes de financement à janvier 2008 est le suivant : Si tous les financements étaient confirmés, cela représenterait environ 115 k d euros (dont 25 k d euros du Conseil Général, 10 k d euros de la CCPC, 15 k d euros du conseil régional, 25 k d euros de l appel à projet du HCSA, et la valorisation des 5 véhicules du Conseil Général (25 k d euros). La MDE et la Prévention routière sont également sollicitées. Les financeurs privés et fondations seront sollicités dans un second temps. Les premiers postes lourds sont sur : L investissement pour l achat des 2 roues notamment et le matériel associé : (estimation environ à 15 k euros) Le fonctionnement, notamment l assurance, l acquisition d un ordinateur et d un vidéoprojecteur, le salaire de l accompagnateur à la mobilité : (15 à 20 k euros) 19

20 Il s agit maintenant de lancer le recrutement du conseiller en mobilité (en cours pour fin février), d envisager l acquisition du matériel (dès les premiers versements et sous réserve d avoir trouvé un local de stockage), former la plate-forme téléphonique, lancer les actions de communication Former un réseau régional «Mobilité» Bourguignon Par ailleurs, la MILO avec d autres porteurs mobilité, a décidé de former un réseau régional «Mobilité» Bourguignon. Ils ont prévu en septembre prochain une journée régionale, soit en Saône et Loire au CCAS de Bourbon Lancy, soit à Châtillon sur seine. À la journée, 5 porteurs de projet : Mâcon (71), Louhans (71), Bourbon Lancy (71), Château Chinon (58), Le Creusot Monceau (71) et Châtillon/seine (21). Les résultats synthétiques du diagnostic sur le Pays Plaine de Saône Vingeanne Les principales conclusions du diagnostic sont : Les problèmes L évolution des territoires de vie : le Val de Saône : un territoire en transition et en mutation rapport d activité 2007 L évolution du marché du travail, La mobilité : une capacité qui s acquiert et qui se perd, L insertion des personnes en difficulté, Les transports collectifs parfois inadaptés : tarifs, horaires (emplois en horaires décalés), transversalités, Les découpages territoriaux des services publics de recherche d emploi ou CAF : centralisation sur DIJON, Quand l obtention d un véhicule est une condition d embauche, Les enjeux Des services adaptés aux problématiques des personnes en difficultés, Des besoins prévus ponctuels : se rendre aux RV, faire ses courses Des besoins prévus récurrents : emplois, formation, Des besoins imprévus : urgence, entretien d embauche Des aides financières, La phase de mise en oeuvre sur le Pays Plaine de Saône Vingeanne Les présidents des communautés de communes du Pays ont validé le principe de la proposition d expérimentation sur le Pays le 21 mars 2007 en émettant des réserves quant à la gouvernance, le portage et l engagement du Conseil Général et souhaitant un nouveau Conseil d Orientation de Pays. Il a alors été lancé des recherches de porteurs ; aucun porteur unique ne s est dégagé. Le système de portage et gouvernance a alors été réfléchi sur la base de la combinaison de plusieurs porteurs spécialisés par service, chacun ayant été rencontré individuellement. L analyse de leurs réponses est en cours (compétences, proposition financière ) Au mois de décembre 2007, les élus souhaitaient lancer la plate-forme en mettant l accent sur le service d accompagnement à la mobilité/réapprentissage de la mobilité, les cours de préparation au passage du code et remise à niveau, les services de plate-forme téléphoniques, et le covoiturage ; la location de véhicules 4 roues et 2 roues étant remis en priorité 2, et ce malgré les préconisations de l ANSA. 20

21 Difficultés rencontrées et solutions proposées ou mises en place Le choix d expérimenter sur un territoire structuré autour d un Pays était justifié par une meilleure gouvernance et un meilleur portage. Un autre axe était d agir en complémentarité avec le cabinet CODRA en charge d un schéma de mobilité sur le même territoire. Ce cabinet avait en outre en perspective les extensions possibles, notamment sur le Pays Beaunois qui a lui-même initié un schéma de mobilité. Par ailleurs, le souhait de partager les expériences en cours notamment sur le transport à la demande sur le canton de Genlis en vue d expérimenter, capitaliser et généraliser a motivé ce choix. L adhésion des élus : La problématique soulevée par le CG n a pas forcément reçu l adhésion des élus du territoire. L implication de la communauté de communes est également un point structurant qui permet de maintenir l implication des membres du groupe de travail au fil des mois. Les limites de la gouvernance : On constate que les 2 territoires, bien que structurés tous les 2 en Pays, n ont pas avancé de la même manière : la communauté de communes du Pays Châtillonnais semble bénéficier d une dynamique et d une fédération plus homogène facilitant le processus de décision ; le découpage du Pays Plaine de Saône a une existence davantage administrative, plus difficile à coordonner. Dans le Pays Châtillonnais, les élus ont été rassurés sur le soutien financier et le portage. Le portage : Pour ce type de projet (mobilité, alimentation ), il est difficile de trouver un porteur. En chercher un ou plusieurs dès la phase d étude serait indéniablement un «plus». Les locaux : Les locaux sont aussi une difficulté. Là aussi des recherches très en amont peuvent faciliter les échanges avec les élus. Les financements : Ce type de projet repose essentiellement sur des subventions, et fonctionne à perte. On peut avoir la tentation d en ramener le coût au nombre de bénéficiaires utilisateurs ce qui aboutit inéluctablement à la non efficience du dispositif. Impact chiffré : Pour ce type de projets (mobilité, garde d enfants, alimentation ) qui sont des dispositifs d aides périphériques au système principal, il est très difficile : D identifier la population cible (base : recensement 1999) : nombre de personnes sous le seuil de pauvreté, ayant un référent, sans mode de locomotion, en recherche d emploi ; a fortiori un objectif chiffré. De neutraliser les effets de bords : comment peut-on être sûr qu une personne retrouve un travail grâce à notre dispositif? De partir sur un système d évaluation via un groupe témoin consistant à comparer les résultats ou les indicateurs définis sur une zone expérimentale (zone sur laquelle un nouveau dispositif ou un nouveau projet est mis en place) et une zone dite «témoin» ou zone test (zone comparable d un point de vue démographique, économique, santé etc.. où l on ne teste pas de nouveau dispositif). Il semble difficile d appliquer ce protocole d évaluation dans le cadre du projet alimentation en raison : des difficultés à isoler les facteurs ayant réellement un impact sur la santé, l insertion professionnelle, l amélioration de la situation financière des difficultés à choisir une zone témoin le cas échéant étant donné le nombre limité de personnes ciblées par l échantillon (dans le cadre de l expérimentation du RSA, le nombre minimum de personnes est de 300) On pourrait envisager une méthode consistant à comparer les indicateurs état/situation de départ de la personne et état/situation d arrivée de la personne. Encore faut-il converger sur ce qu est la «situation d arrivée». Pour ce qui est des publics en insertion, l objectif est clair : la mise en oeuvre de moyens de 21

22 mobilité supplémentaires sur ce territoire doit permettre d augmenter les solutions d insertion professionnelle (emploi et/ou formation) de ceux qui les utilisent. La comparaison, pour chaque personne, du nombre d heures travaillées (ou heures de formation) sur des périodes identiques avant et après la première utilisation de la plateforme constitue une première base d évaluation de la performance des services. Par ailleurs, des indicateurs d utilisation des moyens sont identifiés. Le nombre de bénéficiaires des différents services sera relevé. Bilan quantitatif et qualitatif du projet On peut tirer quelques enseignements des travaux effectués : Les groupes techniques ont accepté les contraintes inhérentes à toute conduite de projet : les délais, une perturbation du travail quotidien et donc une charge de travail supplémentaire. L intérêt de la complémentarité des compétences entre l Agence et le cabinet CODRA et le CG et le groupe technique (chantier d insertion, mission locale, MDE, DDTEFP ): elle a permis d avoir une approche globale des questions de mobilité c est-à-dire une prise en compte : de l ensemble des publics du territoire en «difficultés» de mobilité (publics en insertion mais aussi personnes âgées ne pouvant plus conduire, personnes à mobilité réduite, visiteurs et touristes ayant fait le choix de se déplacer sans voiture, ménages ne disposant que d un véhicule pour toute la famille ). de l ensemble des modalités de transports (collectif, individuel, contraint, à la demande ) de l ensemble des dispositifs d accompagnement (aides financières, passage du permis, tarification des transports collectifs, apprentissage de la mobilité). Le rôle structurant de la communauté de communes qui permet de s inscrire dans une dynamique de territoire (maillage avec les autres projets, interface avec les élus) et fédère les acteurs. La richesse de l approche partenariale pour l élaboration des solutions et sa nécessité pour que le projet soit accepté, validé, porté localement. L importance de l écoute de ceux à qui les services sont destinés (groupe de bénéficiaires). L élaboration de solutions pour mieux se déplacer doit être complétée par d autres réflexions et d autres mesures, en particulier pour conforter les entreprises présentes, en attirer de nouvelles et développer l emploi sur le territoire mais aussi pour mettre en œuvre une politique d aménagement du territoire qui contribue à faciliter la mobilité, notamment en localisant les logements, les services, les commerces et les zones d emploi dans des lieux accessibles pour tous. I.2.2. Rapport parlementaire Jean-Michel BERTRAND Député de l Ain (Janvier 2005) Ce rapport a formulé 38 propositions, soumises au Gouvernement, qui couvrent tout le champ du permis de conduire : de l accès financier au passage des examens théorique et pratique en passant par la qualité de la formation, qui doit s inscrire dans la durée. 22

23 I.2.3. Etude d «Entreprise Territoires et Développement» sur la mobilité et l accès aux services en milieu rural et périurbain. Cette étude constitue un support méthodologique particulièrement intéressant. C est pourquoi, elle est restituée de manière presque intégrale : Préface La question des transports et l'amélioration des conditions de mobilité sont un enjeu central dans un espace rural en évolution. Plus généralement, les nouvelles populations des zones périurbaines et rurales comptent désormais plus d'actifs et de familles, ce qui renforce les attentes en matière de services au public, notamment en matière de transports. Or, la faible densité des espaces ruraux induit des déplacements longs qui sont, en grande majorité, tributaires de la voiture particulière. Les transports en commun concernent essentiellement les scolaires et une partie de la population se voit handicapée, en raison de faibles moyens de mobilité individuelle et de l'inadéquation de l'offre de transport. Les transports constituent une forte préoccupation des responsables territoriaux, qui appellent à des échanges d'expériences et à mieux articuler les niveaux de décision, notamment pour les déplacements domicile-travail en zone périurbaine. Le développement de l'intercommunalité et l'existence des Pays permettent une réflexion à bonne échelle, en lien avec les départements et les régions. Le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (Ciadt) du 3 septembre 2003 avait décidé de la réalisation d'un panorama des expériences de transport à la demande et de transport innovant. C'était un premier pas. Après ce premier bilan, il nous a paru indispensable d'aller plus loin en cherchant à approfondir la connaissance des besoins exprimés par les populations des zones rurales et périurbaines, pour donner ensuite à ceux d'entre eux qui n'ont pas la capacité de se déplacer, les moyens d'accéder aux services. Ce point de vue a été aussi celui du comité de suivi de l'étude qui avait été constitué pour accompagner cette démarche et où étaient représentées les associations d'élus et les principaux acteurs concernés. Il s'est agi de trouver la bonne adéquation entre les besoins à satisfaire et la mise en place des services de transport public ou de l'offre de mobilité. À chaque situation locale correspond une organisation adaptée des services. Il n'y a pas de modèle standard. Aussi, mettre à la disposition des élus des collectivités locales et de leurs responsables de projet des éléments de méthode pour qualifier et quantifier l'expression des besoins des habitants en matière d'accessibilité aux services a été l'objectif de notre démarche. Elle s'est appuyée sur les expériences menées par vingt Pays que nous remercions ici. Elle se concrétise par la publication du présent ouvrage, réalisé par Entreprises territoires et développement (ETD) avec l'appui du Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU), sous la conduite de nos services. Cet ouvrage, nous l'espérons, répondra aux attentes d'un large public : les élus et leurs techniciens, mais aussi tous ceux, à commencer par les usagers, qui s'intéressent à l'enjeu de la mobilité en milieu rural et périurbain. 23

24 JEAN-JACQUES TREGOAT PIERRE MIRABAUD DANIEL BURSAUX Directeur général de l'action sociale Délégué interministériel à l'aménagement et à la compétitivité des territoires Directeur général de la mer et des transports Avant propos Un outil de travail au service des porteurs de projet en matière de mobilité pour améliorer l'accès aux services Ce guide a été pensé comme un outil pratique au service des responsables de projet et de leur maîtrise d'ouvrage, qui dans le cadre de la réalisation de leur projet (élaboration d'un schéma de service, construction d'une offre en déplacement, amélioration de l'accessibilité des services à la population, etc.) sont amenés à conduire des analyses de besoins pour élaborer une politique en matière de mobilité et d'accès aux services adaptée. À cette fin, il propose des repères, des outils et des méthodes pour accompagner la réalisation de cette étape essentielle dans la conduite du projet. La question de l'organisation de la mobilité en milieu rural et périurbain étant en tout premier lieu du ressort des Autorités organisatrices de transport (AOT) compétentes pour le transport interurbain, ce guide s'adresse prioritairement aux conseils généraux et aux communautés de communes ou syndicats mixtes (en cas de délégation de compétence d'un ou plusieurs départements). Ils n'en sont pas pour autant les uniques cibles. Sont également destinataires les AOTU, responsables de l'organisation des transports urbains dans les agglomérations ou les villes-centres, ainsi que les partenaires financiers ou techniques du projet, ou les acteurs locaux (prestataires de services, associations, élus des communes concernées, territoires de projet, etc.), qui sont de plus en plus nombreux à investir le champ de la mobilité en milieu rural et périurbain. 1. La mobilité en milieu rural et périurbain éléments de cadrage : Quels enjeux? La dispersion de l'habitat, les faibles densités, les difficultés techniques et financières pour adapter l'offre en services de transports publics réguliers à la dispersion de la demande ainsi que les exigences de restructuration de certains services conduisent les décideurs locaux à s'interroger sur les conditions du maintien et de l'amélioration de l'accessibilité des services à la population en milieu rural et périurbain. Pour y répondre, les initiatives se multiplient et empruntent des voies variées, agissant aussi bien sur la mobilité des services (mutualisation, permanences, services ambulants) que sur leur dématérialisation. Autre solution mise en œuvre localement : l'amélioration des déplacements des personnes. Garantir à tous l'accès aux services : une offre en direction des publics-cibles En milieu rural et périurbain, la dispersion de l'habitat, la concentration des services dans les bourgs-centre et par conséquent l'allongement des distances parcourues tendent à créer une forte dépendance des personnes à l'égard du véhicule personnel. Les ménages ne disposant pas de moyens de locomotion propre, par choix ou par nécessité (absence de permis de conduire, 24

25 incapacité à conduire, contrainte financière, etc.), sont dépendants des transports publics ou des systèmes de solidarité. Or, dans les zones peu denses, les transports publics réguliers ne proposent pas toujours un maillage assez fin ou une fréquence suffisante pour permettre à l'ensemble de la population demandeuse d'accéder aux services selon des modalités que l'on peut trouver en milieu urbain (arrêt de bus trop éloigné, horaire inadapté à certaines démarches). L'absence de véhicule personnel, qui touche principalement les jeunes, les personnes âgées en perte d'autonomie et certaines personnes en parcours d'insertion professionnelle, contribue à créer localement des situations d'isolement, voire d'exclusion. Maintenir la population / Accueillir de nouveaux habitants : développer l'attractivité Outre la nécessité de proposer une offre de déplacement pour tous, la mobilité peut permettre de renforcer ou maintenir l'attractivité territoriale. Qu'il s'agisse d'accueillir de nouvelles activités et de nouvelles populations ou de maintenir un cadre de vie de qualité, le niveau de services et leur accessibilité constituent des axes stratégiques pour le développement des territoires. La mobilité des personnes est alors pensée dans une approche globale, comme une condition pour développer l'attractivité du territoire. Structurer le territoire : penser en termes de flux et de maillage Les choix effectués en matière de politiques de transport (tracés, destinations, horaires, fréquences, etc.) ont un impact sur l'organisation du maillage urbain. Les impacts sont divers : rééquilibrage du territoire, structuration de l'armature urbaine des bourgs en pôles principaux et secondaires, etc. La convergence des flux vers les centres urbains, le raccordement aux lignes régulières de transports publics interurbains ou aux services de transports publics urbains organisés à l'intérieur d'un Périmètre de transport urbain (PTU), la définition des horaires et des fréquences de passage, la desserte de territoires isolés sont autant de moyens qui ont un impact sur l'organisation et la cohésion du territoire. La mobilité en milieu rural et périurbain : Quels besoins? Les besoins globalement constatés en zones peu denses Informer les usagers Au premier rang des constats, les enquêtes menées sur les territoires font apparaître un défaut d'information. Les causes sont multiples : l'information peut être inexistante ou insuffisante, du fait de l'absence de documents ou de systèmes d'information sur les différents réseaux présents sur un territoire ; les différents prestataires proposent de l'information sur leur propre réseau, mais il n'existe pas d'information centralisée ; ou bien elle existe mais demeure d'un accès difficile du fait d'un manque de communication ou de l'inadaptation des moyens choisis pour diffuser cette information et la rendre accessible. Enfin, la dématérialisation de l'information, et notamment son accès par Internet ou par téléphone, peut exclure certaines catégories de population. Assurer le rabattement vers les transports existants En milieu rural et périurbain, des lignes de transports publics assurant la desserte du territoire existent. En revanche, les points d'accès aux gares ferroviaires régionales ou aux arrêts de lignes d'autocars départementaux peuvent s'avérer insuffisants. C'est pourquoi une partie des problèmes observés concerne les rabattements sur les lignes de transports publics existantes. 25

26 Permettre l accès aux pôles principaux et secondaires Si des réseaux existent généralement pour accéder aux pôles principaux, les services permettant de répondre à la diversité des besoins de déplacement en milieu rural sont plus rares. Par exemple, les liaisons entre différents cantons, entre communes rurales et zones d'activités, ou entre pôles secondaires n'existent pas toujours. Par ailleurs, les différents réseaux de transport public ne sont pas toujours coordonnés, en termes d'horaires, mais également de tarifications, rendant les correspondances complexes voire impossibles dans certains cas. Certains déplacements sont alors difficiles à effectuer. Coordonner transports et services Les horaires des lignes de transport public ne sont pas toujours coordonnés aux horaires d'ouverture de certains services à la population ou adaptés aux disponibilités des publics-cibles, entraînant une moindre efficacité des systèmes de transport. Les besoins en déplacement varient en fonction des jours de la semaine. Moindres le dimanche, du fait de la fermeture des services de proximité marchands et non marchands et de la prise en charge d'une partie des publics-cibles par la famille ou les amis, ils sont plus importants les jours de marché et le mercredi et samedi en raison de la pratique d'activités extrascolaires. Les besoins varient également en fonction des saisons. Généralement, la période estivale est caractérisée par une baisse de la demande de transport, du fait des congés. Les transporteurs adaptent l'offre à la baisse d'activité constatée. Les usagers demeurant sur le territoire pendant cette période sont alors pénalisés. Par ailleurs, dans les zones touristiques, des transports spécifiques sont mis en place pendant les périodes de vacances scolaires, causant parfois des problèmes de congestion ou provoquant une gêne pour les locaux amenés à se déplacer quotidiennement. Des publics aux besoins spécifiques Certaines personnes, qu'elles en aient fait le choix ou non, ne disposent pas de véhicule personnel et sont dépendantes des transports publics pour accéder aux pôles urbains pour les services, les loisirs et les emplois. Outre ces besoins en déplacements, certains publics peuvent exprimer des besoins spécifiques en termes de services, de fréquence ou d'accessibilité (rendez-vous mensuels à l'anpe, activité sportive hebdomadaire), dont il faut tenir compte. Les jeunes Si le transport scolaire est bien pris en compte, les besoins de déplacements pour accéder aux loisirs sont réels. L'accès aux activités extrascolaires relève du transport privé. Le transport est principalement assuré par les parents. En cas d'impossibilité ou d'absence de «système de solidarité», la pratique de telles activités peut être exclue. C'est pourquoi, la liaison vers les pôles de loisirs et d'activités culturelles et vers les équipements sportifs est fortement demandée de la part des jeunes. Par ailleurs, les besoins en mobilité des jeunes se répartissent sur plusieurs «plages horaires» : chaque jour pour le transport scolaire, le mercredi pour les activités extrascolaires, mais aussi pendant les vacances et en soirée. Il convient de distinguer les enfants des adolescents qui n'utiliseront pas les transports publics de la même manière. Les personnes âgées en perte d'autonomie Les besoins en déplacement des personnes âgées portent essentiellement sur l'accès aux pôles urbains structurants le territoire, qui concentrent commerces, services de santé, loisirs. Les jours de marché correspondent à une forte demande de déplacement, les individus s'organisant pour effectuer d'autres démarches le même jour (pharmacie, démarches administratives, etc.). Certains services tiennent compte de ces pratiques et tentent de faire concorder les jours de permanence avec les jours de marché. Selon leur âge, leur degré d'autonomie et de prise en 26

27 charge assurée par la famille ou les amis, les personnes âgées ont plus ou moins besoin d'être accompagnées et aidées. Plusieurs témoignages ont révélé que les besoins des personnes âgées semblent être les mieux pris en compte car mieux identifiés. Ils font partie des préoccupations des élus locaux et bénéficient souvent de dispositifs organisés pour répondre à leurs besoins. Les personnes en situation de handicap Les besoins de ces usagers varient selon la nature et le degré de leur handicap. Certains ne peuvent pas conduire de véhicule, d'autres ont besoin d'aménagements ou d'équipements spécifiques (informations sonores et visuelles, accès des fauteuils roulants aux véhicules de transport public, etc.). Leurs besoins sont multiples. Ils sont relatifs à l'accès aux zones d'emplois, aux services de santé, aux commerces, aux activités sportives, de loisirs et de culture. Les personnes en situation d'exclusion La précarité en milieu rural étant moins concentrée qu'en ville et donc moins visible, les personnes en situation d'exclusion sont souvent isolées et mal identifiées. C est pourquoi elles sont davantage touchées par les difficultés de déplacement en milieu rural. Le défaut d'une information centralisée et accessible, le manque de cohérence des différents systèmes, l'absence de coordination des horaires, l'éloignement de l'accès aux lignes régulières constituent des obstacles qui peuvent s'avérer insurmontables pour certains individus. Au-delà d'une information adaptée, ce public peut avoir besoin d'un accompagnement spécifique. Le coût des transports constitue en outre une entrave supplémentaire à la mobilité des personnes en situation de précarité. Les personnes en parcours d'insertion professionnelle Durant leur parcours d'insertion, les demandeurs d'emploi doivent pouvoir accéder aux structures d'accompagnement, se rendre aux formations qui leur sont proposées ainsi qu'aux entretiens d'embauche. L'enjeu de proposer les moyens de déplacement adéquats pour leur permettre de s'y rendre est réel. Les touristes Les touristes sont très souvent motorisés. Néanmoins, l'engorgement de certains lieux touristiques pendant les saisons conduit les collectivités à proposer des systèmes de transports collectifs à ces périodes. Par ailleurs, les habitants de centres urbains, consommateurs d'une offre complète sur leur lieu de vie, peuvent être demandeurs de transports en commun efficaces sur leurs lieux de vacances. Toutes ces catégories de publics ne sont pas homogènes et hermétiques. Au sein d'une même catégorie, les différences de revenus modifient sensiblement les possibilités d'accès aux services. Par ailleurs, certains publics peuvent combiner plusieurs caractéristiques, complexifiant la réponse aux besoins. Par exemple, les touristes peuvent être également âgés ou en situation de handicap. Les usagers peuvent aussi changer de statut en fonction des moments de la semaine ou de l'année. D'actifs se rendant sur le lieu de leur travail les jours de semaine, ils peuvent être demandeurs de liaisons vers les marchés ou les activités de loisirs les week-ends et se transformer en touristes pendant les congés. La mobilité en milieu rural et périurbain : quelles solutions? Pour créer une offre de transport répondant aux besoins de déplacements, deux techniques d'élaboration peuvent être mises en oeuvre : la technique d'action - recherche (le service est lancé sous forme d'expérimentation et adapté en fonction des pratiques observées) ou celle de 27

28 diagnostic - observation qui propose de mener une analyse des besoins avant la mise en place du service. Depuis une dizaine d'années, les systèmes de transports «alternatifs» viennent compléter l'offre des lignes de transport public régulières et se développent (covoiturage, systèmes de location de véhicules ou de vélomoteurs, etc.) afin de rechercher une meilleure adaptation aux besoins mais également une plus grande souplesse de gestion et d'utilisation. Les Autorités organisatrice de transport ont par ailleurs développé des lignes de transport public à la demande (TAD) : 354 lignes de TAD ont été recensées au 1er janvier Ces services s'appuient de plus en plus sur des centrales de mobilité, témoignant d'un effort d'organisation et de visibilité du service. Les systèmes de transport à la demande assurent le transport d'un million de voyageurs par an dont pour les transports à la demande ruraux à personnes bénéficient de ce service, soit 0,2 % de la population. Ces systèmes sont majoritairement organisés par des EPCI (communautés de communes ou syndicats mixtes) ayant reçu délégation de compétence de la part du Conseil Général ou étant autorité organisatrice des transports urbains (AOTU). Le bureau d'études Adetec estime à ou le nombre de communes concernées par un TAD. Ces TAD se mettent en place localement, le plus souvent de manière expérimentale. Ils ne touchent que 1 % des personnes dites «captives» susceptibles d'être intéressées par un tel système et qui sont estimées à environ 4 millions d'habitants, soit près de personnes. Audelà de l'expérimentation, leur durée de vie est relativement faible, ce qui est principalement le fait d'un défaut d'adaptation aux besoins entraînant une sous-utilisation. Le coût élevé de ce type de service est une autre explication (le taux de recouvrement atteint 25 % en milieu rural et 10 % en milieu périurbain, indépendamment des frais de fonctionnement). Deux raisons principales expliquent cette inadaptation d'un certain nombre de systèmes de TAD. D'une part, les besoins n'ont pas toujours été analysés ou pas de manière suffisamment précise. D'autre part, le choix du système TAD a parfois été fait a priori, en amont de toute analyse, en méconnaissant les alternatives. 2 - Adetec, Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l'inventaire à la valorisation des expériences, novembre Étude réalisée pour le compte de la Datar, la DTT du ministère de l'équipement et l'ademe. 2. Conduire une analyse des besoins en déplacement L'analyse de besoins est une étape clé dans la construction d'une offre de mobilité, au cours de laquelle les besoins sont collectés, traités et hiérarchisés afin d'accompagner la prise de décision. La pertinence de l'offre en mobilité à venir dépendant de la qualité de la démarche d'analyse et des résultats obtenus, celle-ci crée de fortes attentes auprès de la population, des acteurs locaux et des partenaires engagés. Les questions relatives à la conduite d'une analyse de besoins sont alors nombreuses : quelles méthodes retenir pour obtenir des résultats exploitables? comment s'assurer de la pertinence des besoins collectés? quels acteurs associer au pilotage? à quelle étape solliciter les partenaires? Cette deuxième partie a pour objectif de proposer aux porteurs de projets des éléments de cadrage méthodologique et leur permettre de construire leur propre démarche d'analyse. 28

29 Elle est construite en trois temps : le pilotage et l'encadrement de l'analyse de besoins en mobilité la réalisation du travail d'analyse l'identification des outils et des méthodes mobilisables En préalable L'analyse des besoins est nécessaire à la construction d'une offre en déplacements mais elle n'est pas suffisante. Elle constitue un outil d'aide à la décision. Elle n'apporte pas une connaissance exhaustive des besoins réels mais permet de s'en approcher et de les préciser. À ce titre, elle constitue une étape essentielle avant la hiérarchisation et la prise de décision. Approcher la notion de besoins réels Tout maître d'ouvrage se lançant dans un travail d'analyse de besoins a pour ambition d'approcher les besoins réels de la population concernée, qui se caractérisent par leur légitimité (ils sont formulés par des utilisateurs réels ou potentiels ou par leurs représentants) et leur dimension impérative. La référence à une définition des besoins réels permet au responsable du projet d'appuyer la décision sur des éléments objectifs, de garantir la mise en place d'une réponse pertinente, adaptée et économiquement viable et de justifier les choix effectués. Mais les besoins réels sont difficiles à appréhender : manque d'exhaustivité dans les travaux d'analyse, multiplication des relais dans le recueil de l'information, réserve observée chez certaines personnes qui ne souhaitent pas ou n'osent pas exprimer leurs besoins, tendance à minimiser l'importance de certains besoins, risque de passer sous silence des besoins jugés évidents et donc formulés de manière implicite, risque d'afficher des besoins qui n'existent pas dans le but de créer une offre qui serait éventuellement utilisée, risque de raisonner en termes de solution a priori et non de besoin, etc. Les besoins réels ne peuvent donc que difficilement faire l'objet d'une définition précise. Il est néanmoins possible de s'en approcher en utilisant des sources de différentes natures. 0n retiendra principalement les besoins diagnostiqués et les besoins ressentis. Les besoins diagnostiqués sont formulés par des «spécialistes» reconnus pour leurs compétences dans le domaine concerné. Il peut s'agir de professionnels des services à la personne ou de la mobilité, de responsables associatifs, de services administratifs, d'opérateurs de transport ayant réalisé des études de marché. Ces personnes ressources bénéficient d'un point de vue global et peuvent être en mesure de produire des données quantifiées. Les besoins ressentis sont exprimés par la population, les usagers ou leurs représentants (notamment les élus et les associations d'usagers). Ils témoignent d'un avis, d'une vision, d'un ressenti ou d'une expérience personnelle. La combinaison des deux approches permet, en croisant les regards, d'adopter une vision assez proche de la réalité des besoins. La multiplication des contacts ne sera pas nécessairement synonyme d'une plus grande exhaustivité. La qualité de l'analyse dépendra notamment de la manière dont auront été identifiées les personnes ressources. Dans le cadre de l'analyse, l'identification des besoins réels se matérialise par une phase consacrée au recueil des besoins - diagnostiqués et/ou ressentis - auprès de personnes ressources. Cette phase peut être assimilée à un travail de traduction 4. Il s'agit de réussir d'une part la transmission de l'information de la source à l'analyste et d'autre part sa retranscription dans le cadre d'un travail d'analyse plus vaste. Deux écueils sont à éviter, la libre 29

30 interprétation et le manque de rigueur. Cette partie du travail, le recueil des besoins, la «matière première», représente souvent une part importante du temps et des moyens de l'analyse, à ne pas sous-estimer Aider à la prise de décision Une analyse de besoins constitue une étape dans la construction d'un projet opérationnel (mise en oeuvre d'un service de transport par exemple). Elle doit permettre au maître d'ouvrage de faire des choix et de définir des positions. L'analyse de besoins ne se résume pas à un travail de recensement, c'est un outil d'aide à la décision. Cette fonction d'aide à la décision implique que l'analyse de besoins soit bien connectée à l'ensemble de la chaîne de décision, au risque de biaiser les résultats obtenus, du fait d'une méconnaissance des stratégies et des moyens que les décideurs ou des partenaires financiers sont en mesure de mobiliser. La question se pose tout particulièrement lorsque le commanditaire de l'analyse de besoins n'est pas le maître d'ouvrage pressenti pour la mise en oeuvre du service de déplacement Cadrer l'analyse de besoins : construire le pilotage et anticiper sur les solutions Une fois engagée, l'analyse des besoins en déplacement menée dans le cadre d'une réflexion sur l'accès aux services en milieu rural et périurbain crée beaucoup d'attentes auprès de la population et des acteurs locaux. Ainsi, si l'analyse de besoins est une étape nécessaire dans la construction d'une offre en mobilité adaptée et viable, elle engage également la responsabilité du commanditaire. Compte tenu de cette dimension «politique», et dans un souci d'efficacité, le commanditaire se doit de cadrer l'analyse des besoins afin de ne pas décevoir les publics concernés et de ne pas s'engager sur des objectifs qu'il ne pourra pas tenir. C'est pourquoi, afin de construire une démarche «réaliste», il est nécessaire d'une part d'identifier des partenaires de la démarche et de les associer le plus en amont possible et d'autre part de prendre connaissance des limites dans lesquelles le commanditaire peut agir dans le champ de la mobilité en milieu rural et périurbain. Identifier et associer les partenaires pour une démarche partagée et concertée Une nécessité pour conduire un projet global L'association de certains acteurs à l'élaboration de la méthode et à la prise de décision permet de s'assurer de la conformité de l'analyse des besoins avec les exigences de la conduite d'un projet plus global dans lequel elle s'insère. Elle permet également de construire une connaissance commune du territoire, une analyse partagée de l'offre existante et de ses insuffisances. La mise en place d'une démarche partagée au sein du pilotage permet d'anticiper sur la mise en œuvre en donnant aux maîtres d'ouvrage pressentis les moyens de s'approprier la démarche et les résultats. En associant dès l'élaboration les acteurs concernés par la réalisation du projet, ceux-ci seront plus à même de le porter et de le transposer à leur échelle de compétence. Par ailleurs, la pratique de la concertation permet d'obtenir des informations «à la bonne échelle», que ce soit en termes de contenu (dans le cadre de la définition des problématiques et des objectifs de l'analyse) ou de cadrage (mesure de la marge de manoeuvre, prise en compte des stratégies des prestataires de services, etc.). Enfin, l'association de certains acteurs peut être l'occasion de structurer un réseau de partenaires et de créer une dynamique locale, anticipant sur la phase de réalisation du projet. 30

31 Associer les partenaires en fonction de leurs compétences Deux catégories d'acteurs peuvent être associées à la démarche d'analyse de besoins. D'une part les partenaires de la réflexion, et d'autre part ceux de la décision, qui sont susceptibles d'intervenir dans la phase de mise en oeuvre du projet, soit parce qu'ils en ont la compétence, soit parce qu'ils seront amenés à le financer, soit parce qu'ils définissent des normes encadrant le futur projet. Peuvent être associés en phase de réflexion et de décision : les conseils généraux. En tant qu'autorités organisatrices des transports départementaux, ils sont compétents pour modifier, créer ou supprimer les lignes de transport public régulier et à la demande en milieu rural, voire périurbain, en dehors des périmètres de transport urbain. Ils sont également responsables de la localisation des arrêts, de la fréquence et des horaires de passage. Il est donc nécessaire de les associer à toute démarche de réflexion sur la mobilité dans les zones peu denses. D'autre part, les compétences qu'ils ont en matière d'insertion et d'assistance auprès des personnes âgées autonomes (versement du RMI et de l'apa) peuvent les amener à intervenir dans le champ d'une mobilité plus ciblée, organisée autour de publics spécifiques (comme par exemple financer ponctuellement des associations délivrant un service auprès de personnes en parcours d'insertion). les conseils régionaux. Compétents en matière d'aménagement du territoire, de développement territorial, ils interviennent dans le champ de l'accès aux services sur leur territoire. Certaines régions fixent, via leur schéma régional ou dans des cahiers des charges spécifiques, des exigences en matière d'accessibilité. Elles peuvent également choisir de participer au financement de systèmes de transport ou de travaux d'études et d'analyse. Par ailleurs, en tant qu'autorité organisatrice des transports régionaux, elles sont compétentes pour traiter des questions relatives à l'accès aux gares ferroviaires de TER et de certaines lignes d'autocars. les communautés de communes. Elles peuvent dans certains cas se substituer au Département pour l'organisation des transports sur leur périmètre (lorsque le maillage régulier est considéré comme insuffisant ou inadapté) et devenir des AOT de second rang après délégation de cette compétence par le Conseil Général. Dans les milieux ruraux et certains territoires périurbains, la pratique de la délégation de compétence a tendance à augmenter. l'état. S il n'intervient pas directement en tant que maître d'ouvrage, il peut participer au financement de dispositifs visant à améliorer la mobilité dans certaines zones rurales 5. les Autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). Compétentes pour l'organisation des transports urbains à l'intérieur du Périmètre de transport urbain, elles peuvent être amenées à mettre en place des systèmes de TAD. Sont concernées les communautés urbaines et les communautés d'agglomération. les opérateurs de services. Qu il s'agisse de structures publiques (ANPE, CCAS), parapubliques (mutuelle sociale agricole) ou privées (associations sportives, culturelles, EDF, etc.), ils délivrent des services au public. C'est pourquoi il est important de les associer en amont de la démarche d'analyse des besoins afin d'intégrer à la réflexion sur la construction d'une offre en mobilité les éventuels projets de restructuration envisagés, voire programmés. En outre, certains d'entre eux peuvent prendre en charge ou participer au coût de transport des publics auprès desquels ils interviennent. C'est le cas par exemple de l'anpe ou des CCAS. 31

32 les exploitants des réseaux de transport public. Entreprises privées, Sem ou régies, ils exploitent les réseaux de transport public organisés par les différentes AOT. Ils peuvent être des interlocuteurs locaux privilégiés et favoriser les contacts avec les AOT. Par ailleurs, certains partenaires ayant une bonne connaissance du contexte et des pratiques ou disposant d'une ingénierie permettant d'engager une réflexion, une démarche d'étude, peuvent être utiles dans le cadre de l'élaboration de la réflexion. Relais entre le terrain et la prise de décision ils peuvent enrichir les réflexions (définition des objectifs de l'analyse, identification des problématiques, proposition d'éléments de méthode) et faciliter la mise en réseau des opérateurs. les Pays. Lorsqu'ils sont structurés à l'échelle du bassin de vie, ils peuvent fournir des données pertinentes pour comprendre les problématiques locales d'accès aux services (identification des pôles d'attraction, observation des flux, problèmes de mobilité rencontrés). Ils peuvent être envisagés comme un échelon d'analyse intermédiaire et être associés ou même être à l'initiative de la réflexion sur la construction d'une offre. Certains Pays ont déjà entamé un travail de réflexion sur les sujets de l'accès aux services et de la mobilité et sont parfois reconnus par les maîtres d'ouvrage comme des interlocuteurs privilégiés pour faire remonter les besoins. les associations locales. Elles sont de véritables sources d'informations concernant les pratiques des usagers, les problèmes rencontrés, qu'elles interviennent en tant que prestataires de services à la population (association sportive, culturelle), représentantes des intérêts de certaines catégories d'usagers, ou qu elles proposent des services pour améliorer la mobilité et l'accès aux services (association de prêts de mobylette, de location de véhicule pour les personnes en parcours d'insertion professionnelle, transport de personnes âgées dépendantes). les opérateurs de transport. Les artisans taxis, les sociétés d'autocars, voire la SNCF et/ou leur représentants nationaux (tels que la Fédération nationale des taxis indépendants, la Fédération nationale du transport de voyageurs ou la Fédération nationale des artisans du taxi par exemple), du fait de leur contact direct avec la population et la demande, sont des interlocuteurs intéressants. Outre l'analyse qu'ils peuvent avoir des besoins locaux et de leur évolution, ils peuvent également accompagner le porteur de projet dans sa réflexion sur la forme que peut prendre le service de transport, en apportant leur témoignage de praticiens. Il faut cependant être vigilant, en gardant à l'esprit que les opérateurs de transport sont très souvent partie prenante du projet. les entreprises. Génératrices de flux et parfois mobilisées par ailleurs sur l'organisation de leur desserte via les Plans de Déplacements Entreprises, il peut être intéressant pour le maître d'ouvrage de les associer à la réflexion. La liste des partenaires peut s'enrichir d'autres acteurs locaux, en fonction des spécificités locales. Il appartient au commanditaire de trouver la forme d'association qui lui semble la mieux adaptée au partage de la démarche et à la pratique de la concertation au sein du pilotage (présence au sein du comité de pilotage, participation à un groupe de travail, entretiens, forum, etc.). Se projeter : quelles solutions possibles? Deuxième élément pour cadrer l'analyse de besoins, avoir à l'esprit les solutions qu'il est possible de mettre en oeuvre pour améliorer la mobilité en milieu rural et périurbain. La connaissance des dispositifs existants permet de se projeter dans l'opérationnel dès la phase d'élaboration de l'analyse de besoins et d'anticiper sur les questions à poser à la population, les acteurs à associer. Il ne s'agit pas de freiner l'innovation ou l'expérimentation, mais d'adapter 32

33 l'analyse des besoins aux exigences de la mise en oeuvre et de bien mesurer les pré-requis pour construire une offre. Ce travail de prise de connaissance des systèmes existants peut également s'appuyer sur une démarche comparative, qui consiste à recenser les dispositifs mis en place par d'autres collectivités, dans d'autres territoires. La technique de benchmark peut être pratiquée pour obtenir des éléments de contexte plus précis et recueillir des informations pratiques sur le fonctionnement du service, les partenaires mobilisés et les financements mobilisables. Il s'agit pour le maître d'ouvrage de bien mesurer les implications juridiques et financières de son projet, d'identifier les opérateurs possibles et d'évaluer concrètement les modalités de mise en oeuvre. Adapter les services au public existants. L'amélioration de l'accessibilité des services peut passer par une adaptation des services au public existants : mise en place de services itinérants, tels que les bibliobus, les relais de formation des assistantes maternelles ou les commerces marchands, adaptation des horaires d'ouverture (certains services ont déjà fait correspondre leur jour de permanence avec le jour du marché) ou encore dématérialisation des services (développement des relais de services publics par exemple). Si l'adaptation des services ne constitue pas une réponse aux problèmes de mobilité rencontrés par les populations captives, il est néanmoins primordial de prendre en compte dans le cadre de la construction d'une offre en déplacement. Il est nécessaire de travailler localement sur la coordination des services de transport avec les horaires des services au public pour que d'une part les services soient maintenus et que d'autre part les dessertes mises en oeuvre soient efficaces. Adapter les lignes de transport régulières Les conseils généraux, responsables entre autres de l'organisation du transport interurbain, sont responsables de la localisation des arrêts d'autocars, de la définition des horaires de passage et de la fréquence. Il est tout à fait envisageable, lorsque le maillage est satisfaisant, de travailler avec le Conseil Général pour adapter les services existants aux besoins des populations locales. La question se pose de la même manière pour les territoires se trouvant aux confins de plusieurs départements ne proposant pas les mêmes services de transport. Des réflexions sur la coordination des différentes lignes, voire sur la tarification, peuvent tout à fait être envisagées. Coordonner plusieurs AOT Ce système est particulièrement intéressant pour les territoires situés aux confins de plusieurs AOT (milieu périurbain, entre AOTU et Conseil Général, territoire à la limite d'un ou plusieurs départements). Améliorer l'information Sur certains territoires, l'offre existe mais est dispersée entre différents opérateurs et/ou n'est pas connue des usagers. Il s'agit alors de rendre l'offre de transport plus lisible, plus visible et plus accessible pour l'usager. Les systèmes de centrale d'information se développent dans cet esprit. Ils permettent de centraliser les informations concernant les différentes offres de mobilité et de proposer un service harmonisé à l'usager. La mise en place d'un tel dispositif implique un important travail de recensement des services de transport existants, aussi bien dans le champ du transport public (en faisant abstraction des limites administratives et en se concentrant sur l'offre disponible sur un territoire) que dans le domaine du transport privé, notamment associatif. Elle nécessite également d'avoir accès régulièrement aux données actualisées afin de proposer un service à jour. De l'amélioration de l'information à la centrale de mobilité 33

34 Les centrales de réservation permettent de centraliser les informations portant sur les différentes offres de mobilité. Elles proposent ainsi un service harmonisé à l'usager dans le souci d'améliorer l'accessibilité des systèmes de transport en permettant notamment de réserver en ligne auprès d'un seul opérateur. La centrale de mobilité est un service plus intégré. En plus de la fonction d'information et de réservation, qui s'effectue souvent à l'aide d'un logiciel spécialisé, elle offre à l'usager «au moins deux services de transport distincts et complémentaires». Il peut s'agir de prêt ou de location de véhicule à moindre coût, de vélo, de mobylette, de transport à la demande ou de covoiturage. Par la suite, la centrale de mobilité peut également présenter d'autres intérêts. Le contact direct avec les particuliers qui expriment leurs demandes de déplacement fait de ces centrales un outil d'observation des pratiques et des besoins performant. Elle permet de capitaliser la connaissance et peut être utilisée pour appuyer la proposition de nouvelles dessertes. Les exigences sont les mêmes que la centrale d'information en termes de mise à jour. La mise en place d'un tel système implique également de conventionner avec les organisateurs de transport locaux pour assurer la transmission de la commande. Pour être efficace en rassemblant au sein d'une même structure des systèmes de transport variés et en privilégiant l'intermodalité, la centrale de mobilité se doit d'être organisée sur un périmètre suffisamment vaste et à une échelle lui conférant une légitimité auprès de l'usager (certaines centrales de mobilité sont d'échelle départementale ou régionale). Cela n'empêche pas que des antennes soient mises en place localement pour relayer l'information et faire remonter les besoins. Organiser un transport à la demande Les transports publics à la demande (TAD) permettent d'organiser une offre adaptée à l'échelle d'un territoire. Souvent construits en complémentarité (dans le cas de rabattement par exemple) ou en substitution aux lignes de transport public régulières, ces services permettent de proposer une offre en transport public qui varie en fonction des objectifs que se sont fixés les AOT et ne fonctionnent qu'en cas de demande d'au moins un usager. Le TAD peut prendre plusieurs formes : lignes virtuelles (l'itinéraire de la ligne est prédéfini et celle-ci ne fonctionne qu'en cas de demande), ou système de porte à porte (prise en charge au domicile de l'usager). Les horaires et les jours de service peuvent être fixes ou libres (au minimum, des plages horaires de services sont fixées). Un même TAD peut proposer différents types de services, en combinant les différents modes de prise en charge. La réservation s'effectue soit directement auprès de l'aot ou de son transporteur, soit par l'intermédiaire d'une centrale de mobilité. Les délais de réservation peuvent varier de la veille à quelques heures avant l'horaire de prise en charge. Cette souplesse d'organisation en fait un système modulable, particulièrement adapté aux milieux ruraux et périurbains. La mise en place d'un tel service relève de la compétence de l'aot (en général le Département ou par délégation de compétence du Conseil Général à une communauté de communes ou syndicat mixte). Il est cependant important de signaler que, malgré un déclenchement à la demande et des systèmes de rémunération des transporteurs locaux au kilomètre parcouru, les coûts de fonctionnement sont élevés et les recettes sont faibles, bien que les structures gestionnaires puissent bénéficier du soutien financier et/ou matériel (logiciel de réservation mis à disposition) des conseils généraux, voire des conseils régionaux. Soutenir les associations oeuvrant dans le champ de la mobilité Autre dispositif pouvant être utilisé en milieu rural et périurbain pour améliorer la mobilité et l'accès aux services, le soutien aux activités de certaines associations, notamment celles travaillant dans le champ de l'accès à l'emploi et à la formation. Sont concernées les associations spécialisées qui, dans le cadre des services qu'elles offrent à leurs adhérents, proposent des solutions en matière de mobilité (prêt de mobylette ou location de véhicule à prix attractifs pour les personnes en parcours d'insertion qui souhaitent se rendre aux entretiens d'embauche, 34

35 transport de personnes en situation de handicap, aide à la mobilité des personnes âgées autonomes). La participation financière sous forme de subvention (les associations gardant à leur charge 10 % du déficit d exploitation en moyenne pour un taux de recouvrement de l'ordre de 23 %) et/ou matérielle (achat de minicar ou de vélos mis à disposition de l'association, mise à disposition de locaux, etc.) au fonctionnement de ces associations permet au porteur de projet de proposer indirectement une offre ciblée sur certains publics. L'offre associative peut ainsi venir compléter l'offre publique, sans pour autant se substituer à elle. Ce dispositif ne peut être généralisé, du fait notamment que l'offre de transport proposée dans ce cadre relève du transport privé. Seuls les adhérents de l'association ou les personnes recommandées par des organismes partenaires agréés peuvent bénéficier du service. En outre, les zones peu denses ne constituent qu'une partie du territoire d'action, les associations étant surtout localisées dans les centres urbains. Développer le covoiturage Le développement du covoiturage peut également être envisagé comme un moyen d'améliorer la mobilité dans certains secteurs ruraux et périurbains. Cette pratique, qui consiste pour le propriétaire d'un véhicule à accueillir à son bord un ou plusieurs passager(s) pour effectuer un même trajet, fonctionne sur la base de l'initiative privée. Pourtant, certaines collectivités ont choisi de soutenir le covoiturage, essentiellement en mettant en relation l'offre et la demande (mise à disposition de site internet, achat de logiciel pour effectuer les réservations en ligne, mise à disposition d'une centrale de réservation) et en structurant le système (prix fixé à l'avance pour tout le monde, publication des modalités de transaction, organisation de points de rencontre, etc.). Développer des partenariats dans le cadre du transport social Le transport social n'étant pas régulé par la LOTI, les autorités organisatrices de transport sont démunies pour mener des actions ciblées en faveur des personnes âgées, en situation de handicap ou malades, dont la mobilité est pourtant fortement réduite. Ces déplacements peuvent par ailleurs être réalisés dans le cadre d'une prestation d'aide à destination de ces publics. L'offre de mobilité s'en trouve fragmentée. Il peut être utile également de tisser des liens, voire des partenariats, avec les différents acteurs du territoire qui proposent des services de déplacement dans le cadre d'une prestation tels que les associations, les sociétés prestataires (caisses MSA, entreprises de services à la personne), les centres communaux d'action sociale. Trois impératifs pour une analyse des besoins Si les outils et les méthodes appliqués localement varient d'un territoire à l'autre, en fonction des positionnements stratégiques, des contraintes techniques ou des travaux menés antérieurement, trois préoccupations sont récurrentes : prendre connaissance du territoire ; faire remonter les besoins ; avoir le souci de construire une offre adaptée et économiquement viable. Partager la connaissance du territoire Le recensement de l'offre territoriale en matière de mobilité et la qualification de l'environnement dans lequel s'inscrit l'analyse de besoins permettent de comprendre le fonctionnement du territoire, de préciser le système d'acteurs et d'apprécier la marge de manoeuvre dont dispose le maître d'ouvrage. Ces deux éléments permettront, une fois croisés avec une expression de la demande (ou des besoins), de dresser un panorama des besoins. Cette étape peut prendre la forme d'un état des lieux territorialisé, d'un diagnostic, transversal ou sectoriel, quantitatif et/ou qualitatif de l'offre. 35

36 Comment fonctionne le territoire? Travailler sur la mobilité dans un territoire suppose de disposer d'une connaissance précise de son fonctionnement global. Comment est-il organisé d'un point de vue institutionnel? Quelles sont les catégories de population représentées (approche socioéconomique ou approche par âge)? Comment se répartit la population? Peut-on identifier des sous-ensembles géographiques? Où sont situés les services au public? Quels sont les pôles ou sites structurants? Autour de quels pôles ou bourgs-centres s'organise la vie locale? Autant de questions qui permettent de saisir l'organisation locale propre au territoire et d'identifier les pôles attractifs et les lieux de vie. Les approches peuvent être combinées, en travaillant à la fois sur les densités, les données socio-économiques, les flux, ou encore les services. Quelles sont les pratiques en matière de mobilité observées sur le territoire? Ce travail d'identification des pratiques complète l'analyse «technique», plus spatialisée du fonctionnement du territoire. Plusieurs entrées sont possibles et peuvent se combiner. L'entrée «usagers» permet d'obtenir des données sur les principaux motifs de déplacement, les destinations préférentielles des personnes selon les services, les moyens de transport utilisés pour leurs déplacements (véhicule personnel, transport public), etc. Elle peut être complétée par une analyse des pratiques des publics cibles permettant de disposer pour la suite d'un comportement référent. L'entrée «moyens de transport» permet de mesurer la part des déplacements assurée par le transport public et d'étudier les motifs de déplacement, les fréquentations et le profil des usagers. Enfin, l'entrée «satisfaction» peut donner l'occasion de travailler sur les dysfonctionnements des systèmes existants. Quelle est l'offre de déplacements existante? Le recensement de l'offre peut être plus ou moins complet, en intégrant les lignes régulières de transport public départementales (dont les TAD départementaux), les éventuels services de transport public organisés au niveau intercommunal par les EPCI ayant reçu délégation de compétence du Conseil Général pour l'organisation des transports, les services de transports privés proposés dans le cadre d'une association, ou les déplacements effectués dans le cadre des réseaux de solidarité (famille, amis, voisins). Pour certains services existants, il peut être nécessaire de préciser les publics ciblés, notamment dans le cadre d'une offre associative limitée aux seuls adhérents. Une analyse des fréquences et des horaires de passage peut venir compléter le recensement des trajets. Les informations peuvent être recueillies auprès des autorités organisatrices de transport, qui centralisent les données de leur périmètre d'intervention (bilan d'exploitation, fréquentation, tracé des lignes régulières, correspondances, etc.), ou de leurs sociétés exploitantes auprès des organismes responsables du service. Pour une approche plus qualitative tirée d'une pratique quotidienne, les transporteurs locaux peuvent également être sollicités. Quelles tendances peut-on observer? L'approche prospective est un outil indispensable pour la construction d'une offre adaptée et adaptable. Elle permet au maître d'ouvrage d'anticiper, en intégrant à sa réflexion les évolutions du profil de la population (répartition par classes d'âges, mobilité des ménages, résultat d'une politique de développement de l'attractivité, etc.) ; les projets de court et moyen termes, portés par les AOT ou les prestataires de services locaux susceptibles de modifier l'offre en mobilité ; ainsi que les stratégies de développement portées par les collectivités et susceptibles d'avoir des impacts sur les 36

37 questions de mobilité (création d'activités, politique d'accueil de nouvelles populations), etc. Quelles problématiques peut-on identifier? Le croisement des informations sur l'organisation du territoire, les pratiques et l'offre existante en transport peut permettre de travailler dès l'état des lieux sur les problématiques du territoire, en faisant notamment émerger les dysfonctionnements. Un des objectifs peut être par exemple le repérage de «zones blanches», correspondant selon les cas aux secteurs ne disposant pas de point d'arrêt permettant l'accès au réseau de transport public, ou faiblement raccordés aux services réguliers, ou bien des zones isolées, qui ne sont pas connectées aux bourgs centres ou encore aux secteurs où l'offre de transport n'est pas adaptée à certaines catégories de population. Au-delà des données recueillies dans les différents documents stratégiques, schémas de cadrage, bilans d'exploitation et études émanant du territoire, des informations sont disponibles dans des documents d'envergure nationale. Menés à différentes échelles, ils peuvent révéler des tendances sur un territoire ou fournir d'intéressants éléments de comparaison, à défaut d'informations très précises. Ainsi, plusieurs bases de données, mises à jour dans des délais plus ou moins courts, peuvent être utilisées dans une démarche d'analyse de besoins. L'enquête nationale transports (ENT) de l'insee, qui va être reconduite en 2007 (datant pour le moment de 1994), permet ainsi d'obtenir des informations sur le comportement des habitants de toutes les tailles d'agglomérations. Cet outil d'observation a pour objectif de connaître les déplacements des ménages résidant en France ainsi que leur usage des moyens de transport tant collectifs qu'individuels. Il est le seul réalisé à cette échelle et qui décrit tous les déplacements quels que soient le motif, la longueur, la durée, le mode. À titre d'exemple, l'ent permet d'obtenir des informations sur le nombre de déplacements par personne, les distances moyennes par déplacement, en zoomant sur les trajets domicile-travail ou domicile-lieu d'études. Autres données disponibles, les rubriques NAV1 et NAV2 du Recensement général de la population qui permettent d'obtenir des informations sur les trajets domicile-travail. Les chiffres sont disponibles par commune. Les tableaux par moyen de transport permettent notamment d'obtenir des informations sur les différents moyens de transport utilisés (pas de transport, marche à pied, deux-roues, voiture particulière, transport en commun ou plusieurs modes de transport), mais aussi sur la localisation des lieux de travail et les distances (au sein de la commune, dans la même unité urbaine, dans la même zone d'emploi, dans le département ou la région par exemple). Enfin, l'analyse des cartes des bassins de vie peut s'avérer utile pour renseigner sur les aires d'influence des bourgs-centres. Outre ces bases de données et ces cartes, des informations peuvent également être recueillies auprès des acteurs locaux. Leur point de vue et le regard porté sur la problématique viennent enrichir l'analyse du territoire. Plusieurs organismes ressources peuvent être associés aux travaux d'état des lieux. À titre d'exemple, les Autorités organisatrices des transports (de premier et de second niveau 7) peuvent avoir une approche stratégique, voire critique, de l'offre en mobilité disponible sur un territoire donné et proposer une vision globale des déplacements et des pratiques. Les prestataires de services, générateurs de déplacements, peuvent fournir des informations sur le profil des usagers et leurs pratiques. Les équipes techniques des collectivités peuvent fournir des éléments de diagnostic territorialisés. Enfin, la population peut être consultée dès l'état des lieux, afin de mesurer la satisfaction par rapport aux services existants et d'obtenir des informations précises sur les pratiques. Ce travail d analyse permet d'avoir une vision claire et problématisée du territoire, qu'il est important de pouvoir partager avec les acteurs. La conduite d'une démarche de diagnostic partagé permet de les mobiliser et de s'accorder sur une approche commune 37

38 du territoire. Par ailleurs, le travail de synthèse de l'existant fournit des éléments pour une première approche des besoins en mobilité. Ces besoins pressentis devront être confirmés ou infirmés par un travail de définition des besoins mené avec les usagers, leurs représentants ou les professionnels intervenant dans le champ de la mobilité. Faire émerger les besoins L'analyse des besoins en mobilité ne peut se passer d'un temps de consultation destiné à faire remonter les besoins ressentis. Cette consultation peut prendre plusieurs formes : groupe de travail avec différents partenaires, programme de travail mené en commun avec des associations locales dans la durée, entretiens, enquêtes, etc. Elle peut être directe, sollicitant les usagers réels ou potentiels (population, publics-cibles, usagers d'un service à la population, etc.) ou indirecte, lorsque le travail de recensement s'appuie sur les analyses de représentants de la population (élus rapportant les besoins des administrés, associations d'usagers des transports par exemple) ou de «spécialistes» (prestataires de services à la population, professionnels intervenant dans le champ de la mobilité). La réussite du recensement et de l'analyse des besoins dépend en partie de la sélection des personnes ressources et des méthodes de travail retenues : les informations recueillies constitueront la matière première de l'analyse des besoins. Dans la pratique, les travaux de recensement des besoins en mobilité affichent une très grande diversité. Ils sont plus ou moins précis, intégrant des problématiques locales (référence à des services de transport autres que les lignes régulières, prise en compte de l'offre proposée par certaines associations locales, etc.) et plus ou moins complets, dépassant parfois le champ de la mobilité pour aborder la question plus globale de l'accès aux services par exemple. Indépendamment de ces spécificités, les méthodes et outils retenus pour faire remonter les besoins cherchent à identifier les personnes ou publics rencontrant des difficultés pour se déplacer, et à préciser la nature de leurs besoins en mobilité. Quelles cibles? Le travail de recensement peut être global ou ciblé, en fonction des connaissances accumulées sur les publics rencontrant des problèmes de mobilité et les orientations que l'on souhaite donner au projet (régler un problème ponctuel ou proposer une solution plus générale par exemple). Les approches peuvent bien évidemment être complémentaires. Quels besoins? Il s'agit de préciser au maximum la nature des besoins en identifiant les types de démarches pour lesquelles les personnes ont besoin de se déplacer et les destinations associées, les créneaux horaires, les jours de la semaine et les fréquences de déplacement. Les informations recueillies sont de natures diverses. À titre d'exemple, dans le cas d'une consultation globale non différentiée, des avis pourront être formulés par des personnes disposant d'un véhicule personnel. Il s'agit de «besoins exprimés», dont il faudra vérifier la légitimité et le caractère impératif. Avoir le souci de construire une offre adaptée et viable L'analyse de besoins est un outil intégré dans une démarche de construction d'une offre en mobilité adaptée et économiquement viable. C'est pourquoi, si le fait de faire remonter les besoins des usagers, de leurs représentants ou de professionnels impliqués dans les questions de mobilité est un exercice nécessaire, ce ne saurait être une fin en 38

39 soi. L'analyse doit permettre de produire des informations sur lesquelles le maître d'ouvrage pourra s'appuyer pour élaborer une offre de service. Cette double exigence implique de s'assurer de la légitimité et du caractère impératif des besoins exprimés. En fonction des méthodes retenues pour faire remonter les besoins (consultation ciblée ou globale, sollicitation des usagers ou travail en collaboration avec des professionnels et prestataires), les résultats obtenus sont plus ou moins éloignés d'une pratique quotidienne et d'une connaissance précise de l'ensemble des systèmes existants. Le défaut d'information a déjà été présenté comme facteur explicatif d'une sous-utilisation de certains services de transport de la part des personnes pouvant y avoir accès. De ce fait, certains besoins exprimés peuvent en réalité être couverts par des réseaux de transport existants. L'analyse de besoins impose donc une certaine vigilance par rapport aux informations recueillies. Un «besoin exprimé» ne correspond pas nécessairement à un réel besoin. C'est pourquoi le travail d'analyse suppose de porter un regard critique sur les besoins recensés, afin de distinguer d'une part les besoins satisfaits par les services existants et pointés du fait d'un manque d'information ou d'une méconnaissance des pratiques, et d'autre part les besoins non satisfaits, auxquels aucune offre en déplacement existante ne peut répondre. Se référer à l'existant peut alors s'avérer très utile, une partie du travail de distinction pouvant s'effectuer en s'appuyant sur les pratiques observées et sur l'offre en déplacements recensée. Le souci de construire une offre adaptée et viable implique de hiérarchiser les besoins. En tant qu'outil d'aide à la décision, l'analyse des besoins doit notamment faire émerger des besoins non satisfaits prioritaires. Les critères de hiérarchisation sont très variables d'un territoire à l'autre. À titre indicatif, les critères et/ou priorités peuvent être de différentes natures (politiques, stratégiques, matérielles, financières) et être définis de différentes manières (en reprenant par exemple des objectifs fixés dans des documents de cadrage ou des documents stratégiques, ou encore en ayant recourt au benchmark pour fixer des points de repères, etc.). Ils sont fixés en fonction des objectifs poursuivis par le porteur de projet. Ce travail de hiérarchisation peut prendre plusieurs formes (groupe de travail, grille d'analyse ou autre), l'objectif étant d'être en mesure de fournir au maître d'ouvrage des éléments précis sur les besoins prioritaires, en intégrant dès lors des éléments relatifs à la faisabilité d'une offre adaptée. En effet, si l'analyse de besoins n'a pas vocation à anticiper sur l'offre à créer, il peut être important d'intégrer dès cette phase des éléments chiffrés (appréciation du volume des besoins à traiter, comparaison du coût des différents services envisagés, etc.). Sans pour autant se retrouver dans la totalité de la démarche d'analyse de besoins, le maître d'ouvrage peut avoir intérêt à entamer en amont la réflexion sur le coût du service et les dépenses nécessaires (impact financier pour le maître d'ouvrage, évaluation auprès de la population du montant que les potentiels usagers seraient prêts à consacrer à un tel service, etc.), afin de se placer dès le début dans une optique de démarche «réaliste». Les méthodes et outils mobilisables Différents outils et méthodes sont mobilisables dans le cadre d'une analyse de besoins en mobilité. Ils permettent de recenser l'offre, identifier les pratiques, faire remonter les besoins, définir des critères de hiérarchisation, etc. Les fiches suivantes présentent les principaux outils et méthodes qui ont pu être identifiés dans le cadre des travaux d'observation de territoires partenaires 8. Elles sont construites en deux parties. 39

40 Une première partie descriptive présente les caractéristiques de l'outil ou de la méthode appliqué(e) à une analyse de besoins en mobilité : description de l'outil ou de la méthode (principe) mesure de la plus-value de l'outil ou de la méthode appliqué(e) à l'analyse de besoins en mobilité (intérêt) proposition de repères méthodologiques pour mettre en oeuvre l'outil ou la méthode (éléments de méthode) précision sur certains points de méthode nécessitant une attention particulière du fait de leur impact sur la démarche d'analyse de besoins (points de vigilance) Une seconde partie, plus contextuelle, rend compte des applications de l'outil qui ont pu être observées localement dans les démarches d'analyse de besoins des territoires partenaires. Par conséquent, les informations varient d'un outil et d une méthode à l'autre, tenant compte de la spécificité de chacun. Pour plus de clarté et de visibilité, chaque outil, démarche ou méthode est présenté(e) individuellement, ne permettant pas de rendre compte de la diversité des combinaisons appliquées localement. Par ailleurs, l'analyse de besoins est une étape essentielle dans la construction d'une offre de service et n'est par conséquent pas déconnectée de l'ensemble de la réflexion menée par les acteurs locaux autour du porteur de projet dans le cadre de groupe de travail ou de comité de pilotage. C'est ainsi que les partenaires sont largement associés dans la mise en oeuvre des outils et des méthodes, comme l'illustrent les applications. Enfin, ces différentes fiches ont surtout vocation à sensibiliser les décideurs sur les outils et les méthodes mobilisables, en analysant l'utilité de l'outil au regard de l'analyse de besoins, sans pour autant rentrer dans le détail de la mise en oeuvre opérationnelle. Il s'agit avant tout de fournir les éléments pour un dialogue avec les spécialistes ou pour la construction d'un cahier des charges adapté Fiches outils : L enquête, l entretien, la réunion publique, l atelier, le groupe de travail, la visite de terrain, le questionnaire, la technique du QQOQCPC (Qui? Quoi? Où? Comment? Pourquoi? Combien?) le tableau des critères, la grille de lecture, l analyse fonctionnelle. I.2.4. Action de l association Transport Mobilité Solidarité TMS (Bouches du Rhône) A partir de juin 1996, un collectif Transport Mobilité a été mis en place par la Mission Locale du Pays Salonais (45 communes), la Cellule d Appui RMI et la circonscription DISS, appuyé par les Elus, pour réfléchir et faire des propositions quant à la mobilité des publics jeunes et adultes en démarche d insertion. Suite aux travaux et enquêtes menés par le collectif, l association Transport Mobilité Solidarité en Pays Salonais (TMS) a vu le jour le 9 octobre Elle est opérationnelle depuis le 1er avril 1999 et a pour objectifs de : Faciliter la mobilité des publics jeunes et adultes en démarche d insertion sociale et professionnelle Favoriser l accès à une mobilité autonome Accompagner la personne de manière globale par l entrée thématique mobilité Apporter des réponses aux besoins exprimés par le public et les partenaires TMS a une approche globale de la mobilité et a développé différents outils représentés sur le schéma suivant : 40

41 Axe Mobilité : A l issue du diagnostic mobilité 3 solutions sont proposées répondant à différents besoins : - Transport micro collectif : accompagnement en véhicule individuel ou collectif, destiné aux personnes non mobiles orientées par un référent social, pour la réalisation de leurs démarches administratives, emploi (entretiens d'embauche, démarrages emploi,..), juridiques et de santé - Prêt de cyclomoteur : le parc de mobylette est destiné aux personnes non mobiles qui démarrent un emploi, pour un trajet n'excédant pas 20 kilomètres - Prêt de voitures avec covoiturage : le prêt de voitures s'adresse aux personnes non mobiles de plus de 25 ans qui débutent un emploi, à des horaires ou dans des zones géographiques ne permettant pas l'utilisation des transports en commun 41

42 Axe Accompagnement La philosophie de TMS est de proposer un référent privilégié aux personnes non mobiles en démarches d'insertion sociale et/ou professionnelle, qui va les accompagner, sans les assister afin qu'elles deviennent autonomes. Durant l'accompagnement, toutes les problématiques autres que la mobilité (de santé, de logement,...) qui sont exprimées ou repérées vont être prises en compte et traitées. L Association a différents partenaires financiers : - DDTEFP - DRTEFP - Ministère de la Justice - Conseil Général - Conseil Régional - PDASR 13 - PLIE Arles - FSE - CUCS Salon - CUCS Arles - Communes (adhésions) - Communauté d Agglomération AGGLOPÔLE Provence Salon, Etang de Berre, Durance - Communauté d Agglomération Arles Crau Camargue Montagnette 42

43 Equipement : - Conseil Régional - Fondation d Entreprise Veolia Environnement - Fondation de France - CUCS Salon TMS exprime certaines difficultés : - Difficultés à répondre à la totalité des besoins - Moyens matériels et humains insuffisants - Gestion des déplacements aux mêmes horaires - Coûts des actions - Financements non maîtrisables - Coût important des assurances I.2.5. Etude des Freins et préconisations d actions du Comité de Bassin d Emploi de Lille (CBE) Le Comité du Bassin d Emploi (CBE) de Lille a été missionné fin 2002 par le Conseil Général pour réaliser une étude sur les freins à la mobilité des bénéficiaires du RMI et préconiser des actions. L action du CBE a porté sur les actions suivantes : Réalisation d un diagnostic de l offre de transport existante Etude de l usage qui en est fait Identification des freins à la mobilité (matériels, culturels, psychologiques) et des leviers pouvant faciliter cette mobilité Détection et accompagnement des porteurs de projets Préconisation d un programme d actions La première phase a consisté à rassembler les données de l INSEE et d autres organismes sur : L offre de transports en commun sur Lille, et les tarifs proposés par Transpole et la SNCF aux bénéficiaires du RMI Proportion et Répartition de s bénéficiaires du RMI sur le territoire Etudes réalisés sur ce public et le thème de la mobilité Projets existants de service favorisant la mobilité des bénéficiaires du RMI Les constats ont été les suivants : Les Rmistes se concentrent dans les grandes villes mais sont présents sur tout le territoire Le territoire est inégalement desservi par les transports en commun Des villes moyennes mais éloignées des grands centre urbains comptabilisent aussi un taux élevé de RMIstes L étude a été complétée d entretiens individuels semi directifs, basés sur un questionnaire en 5 parties Déplacements quotidiens et usuels Déplacements en voiture et en deux roues Déplacements en transports en commun Déplacements en vélo et à pieds Suggestions d amélioration des déplacements 43

44 Ces éléments ont permis de préciser les causes des freins à la mobilité : Freins à la pratique des transports en communs Coût des autres modes de transport Freins liés à la confiance en soi Freins liés à la santé Des préconisations et pistes d action ont été dressées : Une plaquette d information à destination des bénéficiaires du RMI L animation d une dynamique territoriale avec des rencontres entre élus et porteurs de projets Des ateliers de sensibilisation à la mobilité Des ateliers à destination des référents RMI Une réforme de la carte mirabelle Des ateliers de sensibilisation aux 2 roues L accompagnement individuel de projets alternatifs par le CBE Par ailleurs, le CBE accompagné différents projets d aide à la mobilité Service de location de mobylette Service de transport à la demande, initialement destiné aux personnes en difficultés le Taxi Social a rapidement été investi par les personnes âgées, Centre social service de transport à la demande bus de 9 places VEESPA QND «quoi de Neuf Docteur» service d auto école sociale, Accompagnement à la création de divers services de proximité I.3. Projet en cours en Lorraine : le Projet d agglomération du Grand Nancy a défini de grandes orientations stratégiques dans un volet intitulé Projet Urbain de Cohésion Sociale (P.U.C.S.) Ce programme d actions s est mis en place sous l impulsion des collectivités locales et des propositions du monde associatif, pour répondre aux besoins spécifiques des habitants sur les quartiers populaires. Les valeurs affichées trouvent leur application dans le domaine des transports en commun, afin d assurer la meilleure «transversabilité» possible entre les objectifs du Plan de Déplacement Urbains (P.D.U.), les fonctions de la Maison de l Emploi du Grand Nancy, la stratégie du développement économique de l agglomération sur les grandes zones d activités et les attentes des habitants des quartiers. Cette approche transversale, qui s appuie sur les quatre piliers du développement durable (environnement, économie, social, gouvernance), s inscrit naturellement dans la réponse à l appel à projet du gouvernement : «Espoir Banlieues Des quartiers vers l Emploi, une nouvelle Mobilité» septembre

45 Les éléments suivants sont déclinés dans le Projet d Agglomération : 45

46 Les partenariats constitués La maîtrise d ouvrage du projet associe : - La Communauté Urbaine du Grand Nancy - Le Conseil Général de Meurthe-et-Moselle - La Région Lorraine - Les entreprises de transport - Les représentants du tissu économique - Les acteurs de la politique de la ville - Les acteurs de l insertion par l emploi - Les services déconcentrés de l Etat (prévention routière et éducation routière) et constituera le comité de suivi du dispositif, initié dans le cadre de l appel à projets. Cette maîtrise d ouvrage multiple, sous l égide de la Communauté urbaine du Grand Nancy, favorisera également : - le rapprochement de différentes collectivités pour une meilleure intégration de l offre de transport au bénéfice notamment des demandeurs d emploi, - l association des entreprises à la politique territoriale de transport, - l analyse par les acteurs de la politique de la ville de l impact du dispositif sur chaque quartier relevant du Contrat Urbain de Cohésion Sociale, - le relais auprès des bénéficiaires et la mesure des effets produits en matière d accès à l emploi par les acteurs de l insertion, - l activation, localement par les services déconcentrés de l Etat (Préfecture, Prévention routière et Education routière), des différentes mesures en faveur de l accès au permis de conduire décidées par le Comité Interministériel de la Sécurité Routière du mardi 13 janvier Ce projet permet également la mise en réseau d acteurs locaux : - Auto-école associative «les abeilles» et auto-écoles marchandes - Association «Jeunes et Cité Imagine» - Association «Réciprocité» - Association «Le Grand Sauvoy» - Centre Social Jéricho Cette mise en réseau, amorcée grâce à l appel à projets Espoir banlieues «Des quartiers vers l emploi, une nouvelle mobilité», sera consolidée par la concrétisation de ce dispositif partagé dont l objectif est de renforcer l efficacité d actions jusqu alors très fragmentées. 46

47 PHASE II Offre existante en matière de transports collectifs La deuxième phase porte sur le recensement de l offre existante de transport, les expérimentations solidaires et les aides existantes 47

48 L organisation des transports collectifs sur le territoire est complexe, on dénombre plusieurs intervenants : L Etat, qui est l autorité organisatrice des transports collectifs d intérêt national et en particulier des trains grandes lignes TGV. La Région, qui est chargée de l organisation des transports ferroviaires régionaux de voyageurs, par les trains express Régionaux (TER) ainsi que celle des transports routiers d intérêt régional. La Région Lorraine gère les trains TER et assure l organisation de plusieurs lignes d autocars TER. Le Département, qui organise les transports non urbains d intérêt départemental. Ainsi, le Département de la Moselle gère le réseau d autocars interurbains TIM. Les Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOTU), chargées de l organisation des transports publics de personnes à l intérieur du périmètre des transports urbains (PTU). Les AOTU sont des communes, des groupements de communes ou des groupements mixtes. Sur le Département de la Moselle on compte 5 AOTU : la Communauté d Agglomération de Metz Métropole, le Syndicat Mixte des Transports Urbains de Thionville, la Communauté d Agglomération Sarreguemines Confluences, la Communauté de Communes du Pays Naborien, et la Communauté d'agglomération Forbach Porte de France. II.1.Le réseau de Transport Interurbain de Moselle TIM Le Conseil Général organise le transport des Mosellans en reliant la très grande majorité des communes. Quelques chiffres : 900 autocars parcourant km par jour 725 communes desservies sur points d'arrêt élèves transportés voyageurs par an 134 lignes régulières interurbaines 434 circuits spécialement créés pour l'acheminement des élèves dans les établissements scolaires Le Conseil Général consacre un budget annuel de 34,5 millions d'euros dont : 30 millions d'euros pour les transports scolaires 4,5 millions d'euros pour le réseau TIM Une ambition partagée pour une Moselle qui gagne : Moselle 2015 objectif 1,1 million d'habitants Depuis 1968, la Moselle est en constante évolution démographique. En dépit des lourds tributs payés aux guerres et aux restructurations industrielles, elle compte aujourd'hui d'habitants, soit habitants de plus qu'il y a 25 ans. 48

49 La Moselle est donc déjà un département qui retient ; l'objectif, à terme, est d'en faire un département qui attire. Telle est l'ambition du projet "Moselle 2015" dont l'ambition politique s'affiche clairement : atteindre 1,1 million d'habitants en Une ambition fédératrice et raisonnable Atteindre 1,1 million d'habitants en 2015 S'appuyant sur les atouts de la Moselle, le Conseil Général s'investit dans le développement équilibré et durable des territoires mosellans afin d'atteindre l'objectif qu'il s'est fixé. Selon 7 orientations stratégiques : Assurer l'avenir de la jeunesse Promouvoir le développement économique et la création d'emplois Garantir la solidarité des personnes Développer la cohérence des territoires Donner aux Mosellans un cadre de vie agréable et assurer aux enfants un environnement préservé Offrir au plus grand nombre l'accès à la culture, aux sports et aux loisirs Être dans la vie de tous les jours un partenaire actif, au sens le plus large, de la sécurité des administrés Le projet «Moselle 2015» est le fruit d'une longue réflexion entre les membres du Conseil Général. A compter du 1 er septembre 2009, le Département de la Moselle a décidé d accélérer l attractivité des transports en commun (TIM) par une tarification en baisse de 40% par rapport à la situation actuelle : Distance franchie Coût < à 15 kilomètres 1,50 16 à 25 kilomètres 2,50 26 à 35 kilomètres 3,50 > à 36 kilomètres 4,50 Les avantages sont doubles : la simplification de la tarification et le coût. L objectif est d assurer le développement de l utilisation des transports en commun sur le territoire départemental. Un nouveau système de billettique accompagnera ce changement par l intermodalité avec les réseaux de transport (SNCF TER Metrolor) organisés par le Conseil Régional de Lorraine. 49

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51 II.2. Les réseaux de transports urbains du département de la Moselle II.2.1. Communauté d Agglomération de Metz Les Transports en Commun de la Région Messine (TCRM) dépendent de la Communauté d Agglomération de Metz Métropole (CA2M), actionnaire à 60% et à TRANSDEV (40 %), qui est un acteur national du transport urbain, filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations. Les TCRM agissent dans le cadre d une délégation de service public. L activité des TCRM s effectue sous la tutelle de la Communauté d Agglomération de Metz Métropole (CA2M), qui est donc l Autorité Organisatrice des transports urbains dans toute l agglomération messine. Quelques chiffres : 480 salariés, C.A. 23,4 M millions de passagers transportés par an, km parcourus par an, 40 communes desservies, soit habitants sur une superficie de 277 km², un réseau de 360 km, 909 arrêts dans toute l agglomération, litres de gazole désulfuré consommés par an, 162 véhicules dont 40 articulés. 51

52 Les TCRM proposent aux porteurs de la carte CMU des tickets à moitié prix (tickets de 10 voyages «solidarité» à 4,30 au lieu de 8,60 ). II.2.2. Le Syndicat Mixte des Transports Urbains de Thionville-Fensch (SMITU) Le Syndicat Mixte des Transports Urbains de Thionville-Fensch (SMITU) est l'autorité Organisatrice des Transports Urbains. Il définit et conduit la politique de transports collectifs urbains et scolaires dans un périmètre constitué de 35 communes et comptant près de habitants. Le SMITU a mis en place une Tarification sociale pour les demandeurs d'emploi, bénéficiaires du RMI, CES et stagiaires : Conditions : habiter dans l une des communes du SMITU être inscrit à l'anpe pour les demandeurs d'emploi avoir des ressources propres inférieures à 80 % du SMIC le conjoint ne doit percevoir aucune ressource Tarification: une CARTE A PLUS et 40 validations gratuites en toutes zones (pour le mois en cours et après retrait du bon de validation auprès de la mairie) Au-delà des 40 voyages offerts chaque mois, l usager bénéficie automatiquement du demitarif de l'abonnement mensuel avec sa Carte A Plus Le SMITU contribue au financement des aménagements réalisés par les communes membres en faveur des transports publics (abribus, évitements, terminus, etc.) et assure l'insuffisance de recettes du réseau de transports provenant des utilisateurs. 52

53 D'une manière générale, le SMITU veille à ce que chaque citoyen des 35 communes membres dispose du meilleur service de transports collectifs possible. Le SMITU a délégué la gestion des services de transports urbains à la Société d'economie Mixte Trans Fensch adossée au groupe Transdev, dans le cadre d'une convention signée pour une période de 7 ans (du 1er janvier 2006 au 31 décembre 2012). Trans Fensch exploite le réseau de transports du SMITU. L ensemble des collectivités de l'agglomération a donc validé les grandes lignes directrices des futurs déplacements effectués par les habitants de l'agglomération : en voiture particulière, en transports collectifs, à pied, à vélo, etc. Le P.D.U. souhaite évidemment donner une place importante aux transports collectifs dans l'agglomération : à ce titre, 2 axes forts ont été décidés, permettant aux véhicules de transports collectifs d'être plus performants vis-à-vis de la voiture particulière, notamment en termes de temps de parcours. (Ces axes sont illustrés sur la figure ci-dessus) Le P.D.U., qui vise à réorganiser les déplacements dans l'agglomération de Thionville-Fensch dans une optique de développement durable, n'est néanmoins pas encore définitivement adopté, puisque la loi impose au préalable une phase de consultation des collectivités de l'agglomération, ainsi que les collectivités limitrophes, suivie d'une enquête publique. 53