Liaisons nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire

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1 Contribution des quatre agences d urbanisme au dossier du maître d ouvrage RFF en vue du débat Public Liaisons nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire Rennes<>Nantes<>Bretagne Sud et Rennes<>Brest/Rennes<>Quimper, deux projets mutualisés pour une ambition accrue 1 Juin 2013

2 Sommaire 1. Contexte et enjeux pour le territoire 2 Un contexte favorisant la mutualisation des deux projets 2 Les principaux enjeux liés au projet intégré LNOBPL 3 2. Evaluation des scénarios au regard des enjeux territoriaux 6 Evaluation des scénarios au regard des enjeux partagés par les quatre territoires 8 Evaluation des scénarios Quimper et Cornouaille 11 Evaluation des scénarios Rennes 12 Evaluation des scénarios Brest 13 Evaluation des scénarios Nantes 14

3 1. Contexte et enjeux pour le territoire Un contexte favorisant la mutualisation des deux projets En France, l aménagement du réseau ferré national s est organisé à partir de Paris. Dans la continuité, la mise à grande vitesse du réseau donne la primauté aux principales lignes radiales. Au début du 21 ème siècle, les agglomérations bretonnes et ligériennes ne bénéficient pas encore d une complète accessibilité à grande vitesse. Cette lacune sera pour partie comblée avec la mise en service de la LGV entre Le Mans et Rennes à l horizon S il s agit d une avancée significative, elle implique néanmoins une poursuite de l effort pour diffuser cet effet à la totalité de l espace interrégional. Dans ce sens, deux projets importants et leurs compléments sont à prendre en considération : la 2 ème phase du projet Rennes<>Brest/Rennes<>Quimper (RB/RQ) permettant la finalisation de la liaison TGV à moins de 3h00 sur Paris-Brest et Paris-Quimper (avec arrêts intermédiaires) ; Le projet de ligne ferroviaire rapide Rennes Nantes-Bretagne sud (RNBS) et son interconnexion avec le futur aéroport international, au nord de Nantes (en construction à partir de 2014). Ce projet s inscrit en continuité du projet de barreau ferroviaire Est-Ouest (BEO), assurant à terme la connexion du réseau Loire-Bretagne au réseau ferroviaire rapide maillé national et européen. Cependant, la raréfaction des ressources financières publiques et le grand nombre des projets de lignes à grande vitesse en France encouragent à mutualiser les projets RB/RQ et RNBS. Une mutualisation des projets RB-RQ et RNBS est nécessaire et bénéfique Le réseau des agglomérations et le littoral de Bretagne et Pays de la Loire sont particulièrement dynamiques à l échelle française (cf carte ci-contre). Cette attractivité, qui s est sensiblement renforcée ces dernières années, devrait perdurer d ici à Mais dans un contexte de globalisation des échanges, ce grand territoire reste pénalisé par sa situation périphérique, à l écart des grands axes d échange européens. Plus localement, les liaisons ferroviaires entre les agglomérations restent perfectibles. La mise en service de la LGV Bretagne/Pays de la Loire en 2017 ne permettra pas d atteindre l objectif d une liaison en 3h de la pointe bretonne à Paris et améliorera peu les dysfonctionnements de connexions ferroviaires entre les principales agglomérations (cf carte en haut p4). Sans de nouveaux aménagements, de nouvelles distorsions internes au système urbain Loire-Bretagne pourraient donc voir le jour, remettant en cause son fonctionnement polycentrique et le développement de certaines agglomérations. Par ailleurs, des réflexions sur la poursuite du développement du réseau à grande vitesse sont actuellement menées à l échelle nationale ou européenne, principalement à travers le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) et le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). L inscription dans ces documents est un enjeu stratégique pour le financement des projets RB-RQ et RNBS. C est pourquoi la conception mutualisée de ces deux projets, au travers de leurs fonctionnalités, est indispensable. Le projet ainsi mutualisé, dénommé liaisons nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire (LNOBPL) fédère davantage l ensemble des territoires autour d une vision plus ambitieuse et partagée sur les grands enjeux d accessibilité de l espace Loire-Bretagne, capable d être portée efficacement à l échelle nationale et européenne. 2

4 Les principaux enjeux liés au projet intégré LNOBPL Afin d afficher une ambition maximale, le projet intégré LNOBPL doit proposer des fonctionnalités qui soient en mesure de répondre à trois grands enjeux : 1. Créer un maillage ferroviaire performant à l échelle de l espace métropolitain Loire-Bretagne Le réseau ferroviaire Loire-Bretagne souffre de la faible performance des relations intervilles vis-à-vis de la route, tant en termes de temps de parcours que de fréquence. Pour y remédier, il convient donc de : Rapprocher sensiblement l ensemble des agglomérations du système urbain Loire-Bretagne en créant de nouvelles sections à grande vitesse sur les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper et Nantes- Rennes/Bretagne Sud (cf carte en bas de la p4). Afin d augmenter les capacités de développement de l offre et du cadencement, ces aménagements doivent également coïncider avec l amélioration nécessaire de la qualité des infrastructures ferroviaires sur l axe Brest-Quimper ; Créer une véritable liaison ferroviaire rapide structurante entre les deux métropoles de Nantes et Rennes favorisant, outre les relations entre ces deux territoires, le développement des échanges entre les deux régions. Sa réalisation doit permettre de relier les deux centres en 45mn via le futur aéroport international, avec des liaisons cadencées à la demi-heure en pointe et à l heure en milieu de journée. 2. Renforcer les connexions au réseau ferroviaire national et européen A l heure actuelle, que ce soit en direction du nord, de l est comme du sud, l accessibilité de l espace Loire- Bretagne aux régions françaises et à l Europe reste largement déficiente. Un autre enjeu consiste donc à raccorder les villes de Loire Bretagne au réseau structurant de liaisons rapides nationales et européennes (cf carte p5). Le projet intégré LNOBPL doit donc veiller avec un même degré de priorité à: Placer la pointe bretonne à moins de 3h de Paris (avec arrêts intermédiaires) en lançant la 2 ème phase d aménagement du programme Bretagne à grande vitesse sur les lignes Rennes-Brest et Rennes- Quimper (nouvelles voies et shunts); Préparer une connexion efficace du maillage ferroviaire Loire-Bretagne au réseau européen en considérant l axe Rennes/Aéroport/Nantes comme premier maillon à construire d un futur barreau à grande vitesse Rennes - Nantes Tours/Poitiers - Bordeaux (connexion à la LGV SEA) et vers Lyon (connexion à la LGV POCL). A terme, ceci permettrait en outre une liaison directe vers le Sud et l Est de l Europe, en passant par Bordeaux et Lyon, en complément des dessertes renforcées vers Lille par la réalisation du barreau Sud-Ile de France. Il rendrait donc possible la création de trains nationaux rapides de la pointe bretonne à Bordeaux et Lyon. 3. Irriguer davantage le territoire interrégional La diffusion de la grande vitesse doit dynamiser la chaîne de transport multimodale et profiter également aux territoires les plus enclavés. Pour cela, trois impératifs (cf carte B p4) : Création d une desserte cadencée entre le futur aéroport international et l ensemble des villes de Loire-Bretagne, tout en confortant la vocation des aéroports bretons ; En lien avec les futurs pôles d échanges multimodaux, connecter efficacement le nouveau maillage ferroviaire Loire-Bretagne aux lignes péri-urbaines et lignes secondaires (Nantes-Châteaubriant, Brest- Landerneau, Rennes-St-Malo, etc.) pour garantir la diffusion du bénéfice de la grande vitesse vers la périphérie des métropoles, les villes moyennes et les territoires ruraux ; Libérer des sillons ferroviaires sur les voies doublées par les sections de LGV pour le développement du fret, notamment à partir des principaux ports (Nantes/St-Nazaire, Brest, Lorient, Saint- Malo). 3

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7 2. Evaluation des scénarios au regard des enjeux territoriaux Dans le cadre du projet «Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne-Pays de Loire», trois familles de scénarios ont été élaborés par Réseau Ferré de France. Ces scénarios figurent dans le dossier de saisine de la commission nationale du débat public. Synthèse des scénarios à l étude En rouge : Scénario A tronc commun Rennes-Nantes / Rennes-Quimper (nord Vilaine) Rennes-Brest En orange : Scénario B - tronc commun Rennes-Nantes / Rennes-Quimper (sud Vilaine) Rennes-Brest En vert : En pointillés : Scénario C tronc commun Rennes-Brest / Rennes-Quimper Rennes-Nantes prolongements (Shunts de Lamballe et Redon) / compléments ouest (Axes Quimper- Lorient et Brest-Morlaix) / variantes de liaisons entre branche nord et branche sud. 6

8 Synthèse de l analyse multicritère des scénarios à l étude Référence 2025 sans projet Scénario de base Gains Scénario A Scénario avec prolongements Gains Scénario de base Gains Scénario B Scénario avec prolongements Gains Scénario de base Scénario C Gains Tps Rennes<>Nantes 1h16 0h50 26 min 0h50 26 min 0h48 28 min 0h48 28 min 0h53 23 min Tps Rennes<>Brest 1h50 1h39 11 min 1h34 16 min 1h39 11 min 1h35 16 min 1h35 16 min Tps Rennes<>Quimper 1h48 1h37 11 min 1h30 18 min 1h38 10 min 1h31 17 min 1h26 22 min Tps Quimper<>Nantes 2h10 2h08 2 min 2h08 2 min 2h08 2 min 2h08 2 min 2h08 2 min Brest<>Nantes 3h13 3h12 1 min 3h10 3 min 3h10 3 min 3h10 3 min 3h10 3 min Brest<>Nantes via Rennes* 3h21 2h44 37 min 2h39 42 min 2h42 39 min 2h38 43 min 2h43 38 min Brest<>Paris 3h10 3h00 10 min 2h54 16 min 2h59 11 min 2h53 17 min 2h57 13 min Quimper<>Paris 3h09 2h58 11 min 2h50 19 min 2h59 10 min 2h52 17 min 2h48 21 min Temps global cumulé en min RB+RQ+RN+BN+QN (min) min 552 1h min 554 1h h05 Temps global cumulé en min PB+PQ min min min min min Temps global cumulé accès AGO depuis les quatre gares (min) / 330 / 331 / 328 / 329 / 344 / Temps global cumulé accès AGO depuis les quatre gares avec Brest<>AGO via Rennes (min) / 311 / 307 / 309 / 305 / 327 / Emprise linéaire (km) / Capacité réseau Convenable Contraintes d'insertion environnementale / Gain de trafic (Millions de Voy.) / Coût du projet (Millions d' ) / Coût de la minute gagnée sur relations interagglos (en ) / Coût de la minute gagnée sur relations Interagglos + Brest/Quimper<>Paris (en ) / Coût par voyageur gagné sur l'ensemble du scénario (en ) / Source : RFF - Agences d'urbanisme *Temps de correspondance moyen de 15 min Convenable Convenable Convenable Convenable Périurbain Périurbain Nantes Périurbain Nantes et Périurbain Nantes et Nantes et Rennes, et Rennes, Vallées Rennes, Vallées de la Rennes, Vallées de la Vallée de la de la Vilaine et du Vilaine et de l'oust Vilaine et du Don Vilaine Don 1, , ,8 1, Réduite Périurbain Nantes et Rennes, Vallée de la Vilaine, Landes de Lanvaux 1, NB : par souci de simplification, les compléments Ouest et les liaisons entre les branches nord et sud ne sont pas pris en compte dans l analyse. Ces scénarios sont ci-après évalués au regard des enjeux identifiés par les agences d urbanisme de Brest, Nantes, Quimper et Rennes, qu ils soient partagés, ou spécifiques à leurs quatre territoires d intervention. Malgré des liaisons ferroviaires globalement peu performantes entre elles, les agglomérations bretonnes et ligériennes resteront particulièrement dynamiques, au plan démographique comme économique. L amélioration des relations ferroviaires peut donc constituer un véritable amplificateur de développement pour l ensemble breton-ligérien, qu il s agisse de ses liaisons internes mais aussi dans ses relations avec l extérieur. 7

9 Evaluation des scénarios au regard des enjeux partagés par les quatre territoires Rappel des principaux enjeux identifiés en première partie Les principaux enjeux identifiés par les agences d urbanisme peuvent être classés en trois catégories : Créer un maillage ferroviaire performant à l échelle du pôle métropolitain Loire Bretagne, en rapprochant sensiblement l ensemble des agglomérations du système urbain Loire Bretagne, notamment avec la réalisation d une véritable liaison ferroviaire performante entre les deux métropoles de Nantes et Rennes ; Renforcer les connexions au réseau ferroviaire national et européen, en plaçant la pointe bretonne à moins de 3 heures de Paris, tout en préparant une connexion efficace du maillage ferroviaire Loire - Bretagne au réseau européen ; Irriguer davantage le territoire interrégional, en créant une desserte cadencée entre le futur aéroport international et l ensemble des villes de Loire-Bretagne, en connectant efficacement le nouveau maillage ferroviaire Loire - Bretagne aux lignes périurbaines et secondaires, tous ces objectifs permettant également de libérer les sillons ferroviaires sur les voies doublées par les sections de LGV. L ensemble des scénarios constitue des améliorations significatives par rapport à la situation actuelle au regard des enjeux évoqués précédemment. Toutefois, l impact sur l ensemble du territoire interrégional ou sur les territoires locaux peut être plus ou moins important selon les scénarios. Ce sont ces différentiels que nous efforcerons d identifier. Compte tenu des éléments à disposition,, les scénarios seront analysés en incluant l ensemble des travaux prévus. Il s agit d une hypothèse lourde puisque, dans certains cas, le volume des prolongements et autres compléments peut être significatif. 8

10 Le scénario A : le plus performant au regard des investissements à prévoir Dans sa version de base ou avec ses prolongements et compléments, le scénario A s impose de loin comme le plus performant au regard de son coût global. Avec le linéaire le plus faible, il présente des gains de temps, de trafic et de fonctionnalités importants, très proches du scénario B. Ses coûts à la minute gagnée sont ainsi les plus faibles, que ce soit pour les relations interurbaines que pour les relations avec Paris. La possibilité de la réalisation d un shunt reliant les deux branches Nord et Sud, à l Ouest de Rennes présente de surcroît l intérêt de pouvoir relier rapidement le Nord Bretagne et Nantes en évitant la gare de Rennes et peut donc constituer une amélioration pour les liaisons vers le littoral sud. En matière de renforcement des connexions au réseau ferroviaire national et européen, le scénario A est la solution la plus performante sous réserve de réalisation des prolongements et des compléments prévus. Dans ces conditions, le meilleur temps de parcours entre la pointe bretonne et Paris serait : 2 heures 46 minutes pour Quimper et 2h47 pour Brest. Le scénario B : des performances globalement proches du scénario A, mais à des coûts plus élevés Le scénario B présente des gains de temps, de trafic et de fonctionnalités importants, très proches du scénario A, mais avec un linéaire de ligne nouvelle à construire plus élevé ce qui augmente ses coûts à la minute gagnée (barreau de plusieurs km à construire entre la section Rennes-AGO-Nantes et Redon/Bretagne Sud). Les connexions entre les agglomérations du grand Ouest sont renforcées au même niveau que le scénario A, d autant que la liaison entre Rennes et Nantes est la plus rapide dans ce scénario, mais propose des temps de trajet un peu plus longs que le scénario A entre Quimper et Paris (avec ou sans prolongements), alors qu il est quasiment sans incidence pour l axe nord. L accès au futur aéroport du grand Ouest sera facilité pour l ensemble des agglomérations du Nord de la Bretagne. Rennes serait ainsi à 30 minutes de l infrastructure aéroportuaire. L accès aux lignes secondaires ne devrait que peu évoluer avec ce scénario. Comme pour le scénario A, la capacité sur le réseau existant en sortie de Rennes devait augmenter sur les sections Rennes / Redon et Rennes / Lamballe ainsi que sur Nantes / Redon. Le scénario C : de nombreux avantages pénalisés par un coût rédhibitoire Au regard de l enjeu «Créer un maillage ferroviaire performant à l échelle du pôle métropolitain Loire Bretagne», le scénario C propose les temps de parcours les plus rapides entre les quatre agglomérations. Le scénario C de base propose une amélioration significative des temps de trajets en particulier pour les relations entre Rennes et la Bretagne Sud jusqu à Quimper. Vannes et Quimper seraient respectivement à 33 minutes et 1 heures 26 minutes de la capitale régionale. A la différence des deux autres scénarios, il présente l avantage de favoriser les liens entre le Nord et le Sud de la Bretagne (entre Saint-Brieuc et Vannes : 45 minutes). Cette amélioration ne doit toutefois pas occulter la mauvaise qualité de la liaison Brest / Quimper à l Ouest de la Bretagne. Le temps de trajet entre la pointe bretonne et Paris est particulièrement satisfaisant pour Quimper. Des travaux de poursuite d amélioration de l axe nord sont nécessaires pour parvenir à un temps de parcours comparable. La liaison avec le reste de la France et avec une partie de l Europe n est pas pénalisée même si le temps moyen entre Rennes et Nantes est le plus élevé. Mais les inconvénients du scénario sont nombreux : Il propose la moins bonne solution pour les relations entre les métropoles nantaise et rennaise, même si le différentiel n est que de 5 min avec le scénario B. L accès au futur aéroport du grand Ouest est systématiquement le moins bon pour l ensemble du territoire étudié. Seule Nantes, compte tenu sa proximité, n est pas pénalisée. En shuntant Redon et Lamballe, ce scénario présente également le risque de compromettre à terme leur desserte TGV. Comme les autres scénarios, des capacités sont dégagées sur le réseau existant ; mais il présente toutefois une forte charge en sortie de la gare de Rennes sur la branche nord du fait de la connexion de ses sections nouvelles nord et sud sur l axe actuel Rennes<>Brest. Ce point est de surcroît particulièrement pénalisant pour les capacités de développement de l offre périurbaine entre Rennes et Saint-Brieuc. Mais l inconvénient de taille de ce scénario réside surtout dans ses ratios coût/performance. Pour un investissement bien plus conséquent que sur les deux autres scénarios, on peut constater que le scénario C ne permet pas de gains de temps, de trafic et de fonctionnalités importants vis-à-vis des trois grands enjeux partagés du territoire. C est le cas sur les relations interurbaines entre les quatre agglomérations, où le scénario de base C présente un coût à la minute gagné sur les temps cumulés supérieurs de +40% et +21% aux scénarios de base A et B. 9

11 Conclusion : le scénario A se distingue dans le comparatif performance/coûts L analyse comparative entre les scénarios permet de constater peu de différences sur certains critères de performance ferroviaire ou de critères socio-économiques : Les différences de gain de temps entre Rennes et Nantes, avec arrêt au futur aéroport, sont peu significatives entre les trois scénarios. Elles varient en effet de 23 à 28 min. Aussi, les trois scénarios prennent tous en compte une connexion au futur aéroport du grand Ouest en provenance de la Bretagne Sud et de Rennes et la Bretagne Nord. Les trois scénarios présentent enfin des gains de trafic peu contrastés, variant de 1,5 à 1,7 millions de voyageurs. Au-delà de ces similitudes, chacun des scénarios présente des avantages et des inconvénients. Il est possible de les caractériser : Le scénario A est le moins coûteux et le plus favorable à la partie occidentale de la Bretagne mais moins que le Scénario C. La possibilité d un shunt à l Ouest de Rennes présente de nombreux avantages en particulier pour les relations entre le littoral nord et la région nantaise (voire au-delà vers le Sud de l Europe). Le scénario B est le plus favorable pour l axe Nantes / Rennes via l aéroport du grand Ouest, même si le différentiel gain de temps reste limité (-2 et -5 min par rapport aux scénarios A et C). Il implique nécessairement la réalisation de nombreux travaux complémentaires pour être satisfaisant pour la Bretagne occidentale. Le scénario C est le plus favorable à la Bretagne occidentale et particulièrement au littoral sud dans sa version de base. Il présente notamment l avantage d améliorer sensiblement les temps d échange entre le littoral nord et sud de la région. Il est en revanche beaucoup plus pénalisant pour répondre au troisième enjeu du territoire, en matière d accès à l aéroport du grand Ouest, et de capacité sur l axe nord en sortie de Rennes. Au final, si les trois scénarios répondent globalement bien aux deux premiers enjeux partagés identifiés en première partie, le scénario C répond moins bien que les deux autres scénarios sur le troisième enjeu. Aussi, le scénario C est de surcroît pénalisé par des ratios coûts/performance globaux pénalisants face aux deux autres scénarios. En la matière, le scénario A se distingue des deux autres, avec gains de temps, de trafic et de fonctionnalités qui restent importants pour un coût global plus raisonnable que les autres scénarios. Ce scénario doit donc être privilégié pour répondre aux trois enjeux partagés des territoires, moyennant toutefois la réalisation des prolongements et des compléments prévus. Cet effort est primordial car il améliore sensiblement la desserte ferroviaire de l ensemble du système interurbain du pôle métropolitain Loire Bretagne et de connexion avec l extérieur. 10

12 Evaluation des scénarios Quimper et Cornouaille Enjeux d amélioration ferroviaire pour Quimper et la Cornouaille Situé à la pointe bretonne, Quimper-Cornouaille est un territoire de plus de habitants (zone de chalandise de la gare de Quimper), à caractère périphérique vu du plan national mais pour ses résidents et visiteurs un réel espace de centralité et de destination, à forte identité littorale (NB : les littoraux et les métropoles sont les deux types de territoires démographiquement attractifs). Au-delà des aspects présentiels à son échelle, sa vocation est dans l économie productive : industrie, services productifs (quelques noms: Bolloré, Armor-Lux, Verlingue, Henriot, Henaff, Petit Navire, Bonduelle, Piriou, Cotten...) mais aussi tourisme, travail à distance avec leurs corollaires d innovation, de cadres de fonctions métropolitaines et de classe créative, et une population aux caractéristiques de cohésion sociale, d excellence scolaire, de pratique culturelle et d ouverture au monde. Ainsi à la fois excentré mais dynamique et engagé dans la globalisation de l économie, des hommes et des idées, ce territoire a d autant plus d exigences d inscription dans tous les types de flux, physiques et numériques, et singulièrement dans les modes de déplacement dont au premier chef le ferroviaire. La question ferroviaire se traduit par deux enjeux pour Quimper et la Cornouaille : l enjeu prioritaire de l accès à et depuis Paris, à la fois métropole de rang mondial et hub d un maximum de destinations nationales et internationales, vis-à-vis duquel le ferroviaire est une alternative à l avion à condition de trajet inférieur à 3 heures ; l enjeu complémentaire d accès aux villes bretonnes et à Nantes, dans un système territorial en réseau alliant fonctions métropolitaines et hubs aéroportuaires, où le ferroviaire est une alternative au mode routier à condition de trajet aisé et concurrentiel en temps. Appréciation des scénarios pour Quimper et la Cornouaille Parmi les combinaisons proposées par RFF, il convient de faire ressortir les scénarios avec les options les plus favorables à Quimper, qui seuls permettent d atteindre l objectif premier d un Quimper-Paris en 3h. Il faut toutefois préciser que, par rapport au temps théorique d un trajet direct sans arrêt Quimper<>Paris sans arrêts intermédiaires, la réalité du temps commercial des meilleurs trains demandera une marge suffisante pour 2 à 3 arrêts intermédiaires (et souvent fusion à Rennes avec le TGV de Brest pour fuseau commun vers Paris), soit de l ordre de 10 à 15 mn au total. Les meilleurs gains de temps sont proposés par le scénario C mais celui-ci présente pour le reste trop de faiblesses : il fait moins système d ensemble entre villes bretonnes et Nantes, comme en témoigne le temps le plus long entre Quimper et le futur aéroport du Grand Ouest; pose des problèmes de capacité réseau en sortie de Rennes et enfin présente un surcoût de 2 Mds qui semble éliminatoire au regard des finances publiques ; Dans les scénarios restants, le scénario A avec prolongements est celui présentant le gain de temps le plus convaincant pour un Quimper<>Paris en 3h (2h mn mini = 3h), mettant la ligne nouvelle au plus proche de la Bretagne sud et desservant ainsi au mieux le million d habitants situés à l ouest de Redon. Il présente également le meilleur argument en termes de coût et par conséquent de faisabilité. (Bien entendu, pour Quimper, ce scénario aurait avantage à bénéficier de plus d un complément de ligne nouvelle ouest et des 4 mn de gain de temps supplémentaires qu il apporterait, mais ceci impliquerait la formalisation d une hypothèse supplémentaire dans le dossier RFF). Au regard de ce qui précède, le scénario A avec prolongements doit donc être considéré comme celui qui répond le mieux aux attentes de Quimper et de la Cornouaille, et qui assure le mieux les liens entre Rennes, Nantes et toute la Bretagne sud à l ouest de Redon. 11

13 Evaluation des scénarios Rennes Enjeux d amélioration ferroviaire pour Rennes Forte d un bassin d attraction de habitants et emplois, l agglomération rennaise s impose comme la principale porte d entrée de la Bretagne. Les fonctions métropolitaines s y sont fortement développées depuis une vingtaine d années, au bénéfice de son attractivité et de celle de la Bretagne. Elles ont donc permis d élever l influence de Rennes à l échelle française, avec un rayonnement global supérieur à son poids démographique, sans pour autant la hisser dans la catégorie des métropoles à rayonnement européen. Pour y parvenir, la gouvernance métropolitaine locale s inscrit dans une stratégie de rapprochement accru avec sa voisine nantaise et l ensemble de la Bretagne, dans l optique de constituer un véritable système urbain et métropolitain Brito-ligérien plus intégré, capable de rivaliser avec d autres systèmes plus puissants (systèmes Rhône-Alpin, Provence, ou Bordeaux-Toulouse notamment). Cela passe donc par le renforcement de son accessibilité ferroviaire et aérienne, notamment avec une connexion efficace au futur aéroport du Grand Ouest. La métropole rennaise jouit actuellement d une accessibilité ferroviaire à Paris et le nord de l Europe jugée plutôt efficace grâce au TGV, qui sera renforcée dès 2017 par la prolongation de la LGV entre Le Mans et l entrée de l agglomération. En revanche, les relations ferroviaires régionales avec le reste de la Bretagne, les relations interrégionales et transversales, notamment vers Nantes et le sud ou l Est de l Europe restent perceptibles. Quant à l accessibilité aérienne de l agglomération, elle se limite pour l essentiel aux relations transversales vers les autres grandes métropoles régionales. Son accessibilité internationale est très dépendante des aéroports parisiens, et dans une moindre mesure de l aéroport de Nantes-Atlantique. Les priorités pour l accessibilité ferroviaire de Rennes peuvent se résumer ainsi : Disposer d une liaison ferroviaire rapide et cadencée entre Rennes et Nantes approchant les 45 min et desservant le futur aéroport du Grand Ouest. Avec une telle connexion, les deux marchés de l emploi de Rennes et Nantes seraient sensiblement rapprochés, et surtout le nouvel aéroport contribuerait au renforcement de l accessibilité aérienne de l agglomération rennaise, en complément de l offre de l aéroport de Rennes et des connexions avec les aéroports parisiens ; Participer au renforcement de l offre et des temps de parcours vers la pointe bretonne, essentiels pour le développement des échanges entre Rennes et le reste de la Bretagne ; A terme, positionner l axe Rennes-Nantes-Bretagne-Sud comme maillon d un nouvel axe transversal à grande vitesse vers le sud (Bordeaux) et l est de l Europe (Lyon). Appréciation des scénarios pour Rennes Au regard des enjeux propres au territoire rennais, l analyse des différents scénarios pose plusieurs constats : Les différences de performance et de fonctionnalités sur la liaison Rennes<>AGO<>Nantes sont peu discriminantes entre les trois scénarios, notamment sur les temps de parcours (amplitude de 5 min). Ils offrent en effet la possibilité de rallier 20 fois par jour la gare de Rennes à l aéroport et la gare de Nantes, respectivement en min et min. Les vraies différences s observent sur les relations Rennes<>Brest et Rennes<>Quimper. En termes de temps de parcours, le scénario C s impose comme le plus favorable, alors que les deux scénarios A et B présentent des temps de parcours équivalents. Mais le scénario C implique la construction d un linéaire de voies nouvelles beaucoup plus conséquent, pour des gains de temps limités (comparé aux scénarios A et B en version de base+prolongements, pas de min gagné sur l axe nord, et seulement 5 min sur l axe sud) ; Le scénario C implique un basculement du trafic TGV de l axe sud sur l axe nord à l entrée de Rennes, ce qui demeure inconciliable avec le développement nécessaire de l offre TER périurbaine entre Rennes, Lamballe et Saint-Brieuc. Le shunt reliant les branches nord et sud proposé dans le scénario A est une alternative intéressante au désengorgement de la gare de Rennes sur certaines liaisons entre la Bretagne nord, la Bretagne Sud et Nantes. Au final, les scénarios A et B et leurs divers prolongements/compléments répondent le mieux aux enjeux propres du territoire rennais. Mais à performances égales, le scénario A, moins coûteux, doit être davantage privilégié, tout en veillant à son insertion environnementale optimale dans la vallée de la Vilaine. 12

14 Evaluation des scénarios Brest Enjeux d amélioration ferroviaire pour Brest Situé à l Ouest de la Bretagne, le pôle métropolitain du Pays de Brest constitue un bassin de vie de près de habitants et de plus de emplois. Pôle d excellence de la mer, Brest accueille le siège de l une des principales bases de défense française et a progressivement développé de nouvelles compétences maritimes (sciences marines, réparation navale, formations, sécurité maritime, gestion des aires marines protégées ). Partenaires et parfois têtes de réseaux européens ou mondiaux, les acteurs brestois sont désormais reconnus à l échelle mondiale. La concentration de population et l éloignement d autres grands bassins d habitat a favorisé l émergence de certains équipements métropolitains. C est notamment le cas en matière d enseignement supérieur et de recherche publique (1er rang européen dans le domaine maritime, 4 écoles d ingénieurs dans les 100 premières françaises) ou de santé (Centre Hospitalier universitaire, hôpital d instructions des armées Clermont-Tonnerre). La forte augmentation des cadres des fonctions métropolitaines aux cours des années 2000 témoigne d un réel dynamisme et d une augmentation des échanges entre le Pôle métropolitain et l extérieur. Si l aérien constitue la solution la plus performante (l aéroport de Brest-Bretagne dépasse le million de passagers) pour accéder à l ensemble des métropoles européennes, l offre ferroviaire est à jour très insuffisante. Se rapprocher des principaux centres de décision et disposer d une liaison avec Paris à moins de 3 heures avec arrêts intermédiaires est un enjeu économique et d attractivité majeur pour le pôle brestois. Cela implique notamment l amélioration de la liaison entre Brest et Rennes (en 1 heure 30). L amélioration des liaisons avec les autres agglomérations de l Ouest de la France constitue également un objectif important et passe par l amélioration de la voie vers le Sud via Quimper. Appréciation des scénarios pour Brest La première nécessité en matière de desserte ferroviaire est d abord d assurer une qualité de services et de sécurité et ensuite, de rechercher les améliorations à apporter. La situation actuelle engendrée par les problèmes de voies en gare de Morlaix pénalise très fortement les habitants du Finistère nord. Une telle situation est en soi préoccupante et nécessite un examen complet de la ligne nord en particulier sur la partie Brest Saint-Brieuc. Le scénario A apparait comme un scénario mutualisé entre les projets que sont, d une part, la phase 2 de Bretagne Grande Vitesse et, d autre part, la liaison Rennes / Nantes. Il implique un phasage prioritaire et équilibré entre le tronçon Rennes / Saint-Brieuc au Nord et Rennes / Redon au Sud. Le scénario B paraît le moins satisfaisant aux regards des objectifs recherchés. Le scénario C semble peu réaliste et se présente comme l agrégation de deux projets différents : l un pour la mise à moins de 3 heures de la pointe bretonne, l autre pour la liaison Nantes / Rennes. L efficacité des scénarios proposés dépend souvent de la réalisation de travaux complémentaires. Le contexte de forte contrainte budgétaire qui pèse sur les collectivités publiques ne doit pas aboutir à une remise en cause des priorités. Il est donc fondamental que l ensemble des travaux soit réalisé en même temps. Les travaux prévus sont jugés essentiels tant pour le développement économique que pour celui de la recherche scientifique locale. 13

15 Evaluation des scénarios Nantes Enjeux d amélioration ferroviaire pour Nantes Première métropole de l Ouest avec un bassin de vie de habitants et habitants supplémentaires prévus à l horizon 2030, la métropole nantaise connaît des dynamiques particulièrement fortes. Elle est ainsi la troisième agglomération pour sa croissance d emplois depuis les années 2000, et son aire urbaine connaîtra d ici 2030 la troisième croissance démographique la plus rapide derrière Toulouse et Rennes. Dans un contexte international concurrentiel en forte croissance, la pérennisation de ce développement passe notamment par une stratégie de coopérations territoriales à l échelle du Grand Ouest, avec Saint- Nazaire depuis longtemps, mais aussi avec les agglomérations du Pôle métropolitain Loire-Bretagne, Rennes en particulier. La position excentrée de la métropole nantaise, en marge des principaux flux européens justifie qu elle considère son accessibilité nationale et internationale, et donc essentiellement ferroviaire et aérienne, comme un enjeu absolument majeur pour son attractivité et la pérennité de son développement. Si les liaisons ferroviaires vers Paris et l Europe du Nord sont satisfaisantes, elles sont en revanche particulièrement déficientes avec le sud de la France et de l Europe, et loin d être compétitives par rapport aux liaisons routières vers Rennes et la Bretagne Sud jusqu à Brest. Les enjeux d accessibilité ferroviaire pour Nantes sont donc prioritairement les suivants : - création d une liaison ferroviaire rapide et cadencée entre les deux métropoles Nantes et Rennes, - organisation d un maillage ferroviaire performant pour l ensemble des villes de Loire-Bretagne en intra et interrégional et raccordement au réseau structurant de liaisons ferroviaires rapides nationales et européennes, - création d une desserte ferroviaire rapide du futur aéroport du Grand Ouest pour l ensemble de son aire de chalandise. Appréciation des scénarios pour Nantes En fonction des trois enjeux pour la métropole nantaise indiqués ci-dessus, l analyse des trois scénarios conduit aux conclusions suivantes : Les trois scénarios fournissent des réponses satisfaisantes aux trois enjeux, en particulier pour la performance de la liaison cadencée Nantes - nouvel aéroport du Grand-Ouest -Rennes. Les trois scénarios se heurtent tous les trois aux mêmes difficultés d insertion environnementale au Nord de Nantes Le scénario A continue de garantir clairement la desserte de Redon dont le Pays entretient de fortes relations avec la métropole nantaise. Ce scénario est celui qui améliore le mieux les relations de Nantes avec Vannes, Lorient, Quimper et la Bretagne sud. C est aussi le scénario le moins coûteux. En recommandant qu il s accompagne bien du shunt à l ouest de Rennes pour relier plus rapidement Nantes au Nord de la Bretagne et à Brest, le scénario A est donc celui qui convient le mieux au territoire nantais. 14

16 Direction de la publication Henri-Noël Ruiz, AUDIAR Claire Guihéneuf, ADEUPa Thierry Violland, AURAN Ronan Marcel, Quimper Cornouaille Développement Rédaction Ronan Viel, AUDIAR François Rivoal, ADEUPa Yan Le Gal et Laurent Fouin, AURAN Ronan Marcel, Quimper Cornouaille Développement Crédits photos : AUDIAR, ADEUPa, horaires.tv, Eric Lambin, Les machines de l île, Topic Topos, SNCF, Ouest France