TITRE V : LES DÉPLACEMENTS

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1 TITRE V : LES DÉPLACEMENTS La mobilité des habitants Un jour ouvrable ordinaire, les habitants de la métropole lilloise effectuent environ 4,7 millions de déplacements. En moyenne, chaque habitant effectue 4 déplacements par jour : 60 % de ces déplacements sont effectués en voiture, 29 % à pied, 8 % en transports collectifs et 3 % en 2 roues. Dite polycentrique, la métropole lilloise s articule autour de quatre grandes villes : Lille, Roubaix, Tourcoing et Villeneuve d Ascq et se prolonge même au-delà de la frontière belge. Une spécificité qui complique l organisation des transports en commun et favorise l utilisation de la voiture, contrairement aux agglomérations monocentriques où les déplacements obéissent souvent à la logique banlieuecentre. Les déplacements les plus nombreux sont ceux qui s effectuent dans les villes centres ou dans leur banlieue d une part, et entre les villes-centre et leurs banlieues d autre part. Les habitudes de déplacement dépendent de l endroit où l on habite :! Un tiers seulement des lillois sont adeptes du «Tout voiture», contre deux tiers à Roubaix et Tourcoing et jusqu à 69 % des habitants de la zone péri-urbaine ;! C est à Lille et dans la banlieue de Lille desservie par le métro que l on compte le plus d utilisateurs mixtes : 4 habitants sur 10 alternent voiture et transports collectifs pour se déplacer. Ils sont encore près de 3 sur 10 à le faire en banlieue de Lille non desservie par le métro, pour seulement 2 habitants sur 10 à Roubaix et Tourcoing. Les raisons de se déplacer sont diverses. Au premier rang des raisons de se déplacer en semaine (hors samedi) viennent les loisirs (24 %) suivis de près par les achats-services (22 %). Le travail n arrive qu au troisième rang avec 20 % des déplacements et sa part continue de diminuer. 17 % des déplacements sont effectués pour accompagner quelqu un ou aller le chercher (la plus forte augmentation en 10 ans) et enfin 14 % sont motivés par les études. Une fois sur quatre quand on prend sa voiture, c est pour aller travailler ; les autres raisons pour l utiliser sont, à égalité, les achats-services et l accompagnement (22 %) puis les loisirs (21 %). La marche est le mode privilégié des déplacements motivés par les loisirs (31 % des déplacements à pied), les achats services (24 %) puis les études (22 %). Les transports collectifs sont massivement utilisés pour les déplacements liés aux études (40 %), au travail (24 %) avant les loisirs (16 %) et les achats-services (14 %). Enfin, les utilisateurs de 2 roues se déplacent d abord pour les loisirs (30 %), pour se rendre sur leur lieu de travail (28 %) ou d étude (21 %). Les déplacements automobiles La voiture est au premier rang des moyens de transport ; elle est aussi en constante progression depuis 30 ans. Ainsi, depuis 1987, si l ensemble des déplacements a augmenté de 24 %, ceux effectués en automobile ont progressé de 40 %. 76 % des habitants de plus de 18 ans possèdent le permis de conduire. L équipement des ménages est en augmentation : 1 ménage sur 2 possède 1 automobile, 1 sur 4 en possède 2 ou plus mais il n en reste pas moins qu 1 ménage sur 4 n en possède pas. Les déplacements automobiles sont caractérisés par : 109

2 ! Une forte mobilité voiture dont la croissance est constante : Dans la Métropole Lilloise, comme dans toutes les villes de France, l'usage du véhicule particulier n'a cessé de croître. Sur le territoire Métropolitain, le taux de déplacement «voiture» est supérieur de 13% de celui des autres agglomérations de plus de habitants.! Une faible multimodalité entre les différents moyens de déplacement : Les lieux de transit entre les différents modes de transport présents sur le territoire de la Métropole Lilloise sont rares. A quelques exceptions près, le passage d'un mode à l'autre se résume par une perte de temps significative, et ce lorsqu il est imaginable.! Des transports collectifs peu concurrentiels par rapport à la voiture : La Métropole lilloise possède un réseau routier très développé qui relie les principaux pôles de l'agglomération entre eux. Ce réseau se caractérise par un trafic fluide, avec des temps de déplacement proportionnellement courts, un transit rapide et efficace. De fait, il occupe une place de quasimonopole. Par ailleurs, le caractère polycentrique de l agglomération lilloise privilégie une mobilité diffuse et plutôt individuelle au détriment des transports collectifs.! Des distances moyennes par trajet courtes et fréquentes : Contrairement à d autres grandes métropoles telles que Paris, Bruxelles ou Londres, les déplacements sont courts et nombreux. La mobilité de proximité est plus importante que celle qui relie sur de plus longues distances les différentes aires de la métropole entre elles (75% des déplacements font moins de 5 km, en périphérie les échanges externes restent à peu près équivalents aux déplacements internes : 2,5 dépl./ jour en interne contre 3,1 en externe). Ce phénomène se traduit par des engorgements régulièrement constatés au long de la journée. Les déplacements en transport collectif Souvent cité en exemple réussi d un système hiérarchisé et intégré à la ville, le réseau des transports en commun de la métropole lilloise couvre aujourd hui une grande partie du territoire communautaire (40% des habitants, 60% des emplois et 60% des scolaires/étudiants sont ainsi à distance de marche à pied de ces arrêts) et franchit même en certains points la frontière franco-belge. Ce système est pourtant bel et bien boudé par ses utilisateurs potentiels : Les transports collectifs sont en effet peu compétitifs au regard de la forte mobilité au sein de l agglomération lilloise. En 1998, le système de transport en commun n a drainé que 8% des déplacements métropolitains contre 60% réalisés en voiture. Ceci étant, cette part est restée stable depuis 1987 et ce grâce au métro, alors que le nombre moyen de déplacements a augmenté de 24 %. 7 Le transport collectif se caractérise par :! Un double réseau de transports en commun : Le réseau métropolitain de transport en commun est constitué de deux systèmes : un réseau lourd, actuellement composé du métro, du tramway et du train, et un réseau de bus, essentiellement constitué par les lignes de bus urbains et suburbains du réseau métropolitain «transpôle», et (en frontalier) des réseaux intercommunaux belges «TEC/ De Lijn».! Une structure fortement hiérarchisée dont le réseau lourd constitue l épine dorsale : Il centralise tous les flux et dessert le plus efficacement les différents centres urbains qui sont situés sur son trajet. Sa valorisation par un effort constant d articulation avec les bus urbains et suburbains donne chaque année une offre plus importante de transport. 7 La métropole lilloise connaît la même évolution que les grandes agglomérations françaises qui, ayant consenti des investissements importants dans leurs transports collectifs maintiennent leur part dans les déplacements (Les 45 km de lignes de métro ont été réalisés sur les deux dernières décennies). A l inverse, les agglomérations n ayant pas fait cet effort d investissements ont en général constaté une régression de la part des transports collectifs. 110

3 Le métro «VAL», avec l achèvement d une deuxième ligne reliant Lille à Roubaix et Tourcoing dans le courant de l année 2000, a été l investissement prioritaire en matière de sites propres. Avec une vitesse commerciale de 33 km/h, c est un transport public, efficace et rentable en termes de coût et de nombre d usagers; ce seul mode de déplacement rassemble près des deux tiers des usagers des transports en commun (le métro assure presque un voyage sur deux et près de 6 voyageurs sur 10 l empruntent au cours de leurs déplacements). Des solutions nouvelles afin de compléter ce réseau lourd sont recherchées dans le développement du concept «tram-train» à partir d une augmentation des fréquences ainsi que du nombre d arrêts. Le tram-train étant un «tramway hybride» pouvant circuler à la fois sur des voies urbaines et sur des voies de chemin de fer classiques, il permet en effet de faire face au développement des relations entre les centres urbains et l urbanisation suburbaine et les banlieues proches.! De faibles complémentarités entre les différents systèmes de transport en commun: La complémentarité entre le métro, le tramway et le bus commencent aujourd hui à être bien organisée mais nécessite des efforts complémentaires. Ces efforts devront surtout concerner le réseau bus qui constitue à ce jour le point le plus faible du dispositif. Les solutions dans l avenir favoriseront les transports de surface notamment en recherchant à améliorer les vitesses et les fréquences.! De faibles complémentarités entre le réseau lourd de transport en commun et la voiture : La voiture, principal concurrent des transports en commun, peut permettre cependant de rassembler un plus grand nombre d usagers des transports collectifs, en agrandissant considérablement le rayon d action de ces derniers grâce aux parcs-relais, tout en maintenant un coût d exploitation compétitif. Cela se traduit principalement aujourd hui par l existence de plusieurs parkings relais notamment au niveau des stations de métro de fin de parcours (Exemple : Station CHR-Calmette à Lille, station 4 Cantons à Villeneuve d Ascq, station Saint Philibert à Lomme). Les déplacements à deux roues et piétons : une mobilité douce et prioritaire Sur la base d une moyenne de 1,17 déplacements par jour et par habitant, la marche représente près d un déplacement quotidien sur trois, contre seulement 2% des déplacements réalisés en vélo 8, alors que 55% des habitants de 15 ans et plus en métropole lilloise déclarent disposer d une bicyclette. Avec 0,11 déplacement effectué par habitant et par jour (0,08 en vélo, 0,02 en deux roues de cylindrée de 50 centimètres cubes, 0,01 en deux roues de cylindrée supérieure à 50 centimètres cubes), l utilisation des 2 roues sur la métropole lilloise est plus faible qu à Strasbourg, mais supérieure à Lyon ou Marseille. Régionalement, cela reste inférieur à Douai et Valenciennes (0,18). L utilisation des 2 roues a fortement chuté depuis 1975 (0,32). Les adeptes du vélo privilégient quant à eux ce mode pour réaliser des déplacements entre 1 et 3km. On se déplace plus en vélo à Roubaix-Tourcoing et surtout dans leurs banlieues, que dans Lille et sa banlieue. Paradoxalement, c est dans la partie la moins urbanisée (la périphérie) que l on se déplace le plus en vélo. En moyenne, chaque habitant effectue chaque jour 1,17 déplacements à pied, ce qui est à peu près équivalent aux grandes agglomérations françaises (Strasbourg 1,25 ; Lyon 1,14 ; Marseille 1,05) mais supérieur à Douai (0,98) et Valenciennes (0,96). Les marcheurs privilégient la marche sur les distances inférieures à 2km. Ce sont les moins de 18 ans, scolaires et étudiants, qui se déplacent le plus souvent à pied et à vélo. Sachant que 30% des déplacements, tous modes confondus, font moins d 1km, et 66% font moins de 3km, la marche et le vélo ont donc bel et bien de l avenir. La faible utilisation du vélo en tant que mode de déplacement résulte plus des habitudes que de conditions inadaptées, car le relief (peu de 8 Cette part dans les déplacements semble avoir atteint son minimum. 111

4 dénivelés) et la configuration (courtes distances par rapport aux différents centres urbains) de la métropole lilloise se prête à merveille à sa pratique. Ceci étant, en ce qui concerne le vélo, les politiques à mettre en œuvre dans l avenir doivent permettre de pallier au manque de stationnement spécifique à domicile et à destination, d augmenter le nombre de kilomètres des itinéraires cyclables et de favoriser la continuité des itinéraires notamment au travers de la mise en place de sites propres à partir des espaces urbanisés en direction des espaces naturels. Le stationnement Un stationnement résidentiel sur le domaine public en hausse L augmentation des déplacements en voiture a de fortes répercussions sur le stationnement. En effet, sur le territoire communautaire : - 25% des ménages n ont pas de voiture, - 46% des ménages ne possèdent qu une seule voiture, et dans 42% des cas, la voiture stationne sur la voirie, - 25% des ménages ont deux voitures, qui, dans 57% des cas, stationnent sur la voirie, - 3% des ménages disposent de trois voitures qui stationnent sur la voirie dans 39% des cas. Les deux dernières enquêtes ménages de 1987 et 1998 font apparaître une forte progression du nombre de voitures à disposition des ménages dans la Communauté Urbaine, équivalente à 27% en 11 ans. En 1998, 422 voitures pour 1000 habitants sont à dénombrer. Cette progression s accompagne d une très forte croissance (+81%) des voitures qui stationnent la nuit dans la rue, alors que la hausse du stationnement dans le domaine privé reste faible (+5%). En 1998, une voiture sur trois stationne ainsi sur la voirie. Dans la banlieue de Lille et de Roubaix- Tourcoing, le stationnement dans la rue a même doublé en volume entre 1987 et Les comparaisons nationales laissent penser que le nombre de voitures va continuer à augmenter. Une croissance de nombre de voitures de plus de 50% est probable d ici 20 à 30 ans. Si la tendance actuelle de stationner les voitures dans le domaine public se poursuit, des difficultés sont à attendre. Cette situation entraînera des problèmes techniques résidentiels d encombrement de l espace public, mais aussi des problèmes sociaux de voisinage. Les logements construits aujourd hui seront occupés, dans quelques années par des habitants qui auront un nombre de plus en plus élevé de voitures. Cette évolution doit être prise en compte dans les futures normes de stationnement, les rues ne pouvant être indéfiniment aménagées pour faire face à une demande croissante de stationnement résidentiel. Le stationnement accessible au public Une enquête a été menée en 1999 sur le stationnement accessible au public à Lille Intra-Muros, à Roubaix, à Tourcoing. Même si elle concerne pas la totalité de l espace communautaire, il convient d en rappeler les principales conclusions. Dans la ville de Lille La voirie payante rencontre des taux d occupation très élevés : la majorité des rues montre en effet un taux d occupation supérieur à 80% et l occupation atteint même plus de 100% dans les quartiers centraux. Un nombre important de véhicules est en stationnement interdit. Sur l ensemble du périmètre payant, on dénombre 33% des véhicules sans titre de paiement et 11% en stationnement interdit. En s éloignant de l hypercentre, le respect de la réglementation payante diminue, la surveillance dans ces zones est moins importante. 112

5 La majorité des parcs, qui sont situés au cœur de secteurs où la voirie est saturée, offre une disponibilité de stationnement. Hormis le parc de Lille-Flandres, la moitié des parcs publics du centreville sont occupés majoritairement en semaine par des véhicules d abonnés, ce qui réduit l offre pour les véhicules de visiteurs. L organisation d une complémentarité entre la voirie, destinée à un usage de courte durée, et les parcs ouvragés apparaît nécessaire. Dans la ville de Roubaix L occupation sur voirie est importante sur le périmètre payant de Roubaix : le taux d occupation est en effet compris entre 80% et 100%. Cependant, il existe une grande disparité d occupation d une rue à l autre (40 à 100%), démontrant que l usager recherche avant tout la proximité immédiate même si cela implique un stationnement interdit. Le taux de respect de la réglementation payante est très faible dans le centre ville. Cela s explique par une faiblesse de la verbalisation. Les parcs en ouvrages accueillent principalement une clientèle d abonnés et ne connaissent pas de saturation, le parc Mac Arthur Glenn (1750 places), notamment est sous-utilisé. Dans la ville de Tourcoing L occupation du stationnement de la voirie décroît sensiblement avec l éloignement du centre ville. Les taux de paiements sont assez faible. Près de la moitié des usagers en hyper centre et plus de la moitié dans la zone située à proximité de l hypercentre et dans les rues excentrées ne présentent aucun titre de paiement. Les parcs présentent une occupation inférieure à 50% : ils accueillent essentiellement une clientèle d abonnés, excepté le parc en enclos Roussel. Le stationnement sur voirie est préféré à celui en parc comme le démontre la saturation rencontrée sur voirie, notamment près de l Hôtel de Ville et la place Roussel et la sous-occupation des parcs du même nom. La durée, en moyenne inférieure à 1 heure, explique en partie ce comportement. Le transport de marchandises Située au carrefour de deux axes majeurs de transit européen (un axe Nord-Sud reliant le bassin Méditerranéen aux principaux ports du Nord de l Europe ainsi qu un axe Est-Ouest reliant le continent à l Angleterre via la Manche), la métropole lilloise est devenue un passage obligé par la route pour un important volume de transport de biens et de marchandises. Elle occupe une place stratégique pour les échanges européens, au cœur d une Eurorégion de 100 millions d habitants et à moins de 350 km de cinq capitales européennes. Le réseau collectif de transport des marchandises, quant à lui (voies navigables et voies ferrées) est ancien et de moins en moins utilisé. S il couvre une bonne partie du territoire, la migration des zones de production, de stockage et de transformation vers la périphérie a mené à la désaffection progressive de ce réseau. Ceci étant, l émergence de nouvelles logiques de multimodalité pourrait signifier dans un proche avenir le retour vers un système de transport collectif de marchandises remanié. 113

6 Le transport par route Le fret routier a considérablement augmenté avec le développement des centres logistiques dans le Nord de la France, en Belgique et aux Pays-Bas. Lille se situe au carrefour d un important réseau autoroutier, et participe aux échanges croissants qui ont lieu dans les régions et les pays alentours. L explosion du transport (auto)routier ces vingt dernières années a pour conséquence une saturation des principaux axes autoroutiers Nord-Sud et Est-Ouest, depuis Amsterdam et Utrecht, en passant par Rotterdam, Anvers, Bruxelles, Gand et Lille et cela jusque Paris. En périphérie de ces villes se sont implantés de nombreux centres logistiques qui canalisent et organisent les flux et les échanges sur ce corridor européen. La centralité du réseau autoroutier lillois ainsi que son organisation en étoile à quoi il convient d ajouter une forte augmentation du trafic est à l origine de la congestion progressive du carrefour entre ces grands axes. Ce problème est d autant plus épineux qu il sera croissant et qu il s ajoute à la concentration déjà présente due aux déplacements dans la métropole elle-même. Par ailleurs, cette augmentation du trafic interne est également le fait du statut de métropole régionale de l agglomération lilloise générée par les échanges entre les différentes zones de production, de stockage, d assemblage et de distribution au sein de la métropole. Le transport par la voie d eau Le réseau existant sur le territoire de la métropole lilloise est important du fait de la présence du canal de la Deûle qui rejoint celui de la Lys en direction de la Belgique et des Pays Bas. Le transport par la voie d eau a été favorisé par le développement du Port de Lille, créé en 1948, qui est devenue en quelques décennies l un des plus importants ports intérieurs de France. De simple lieu de transbordements de marchandises, se réduisant essentiellement à des vracs et pondéreux, il s est transformé en un ensemble de plates-formes logistiques multimodales par où transitent des flux régionaux, nationaux et internationaux. Actuellement, le Port de Lille regroupent 335 hectares de terrains à vocation économique, répartis sur 6 sites essentiels : Lille, Santes, Wambrechies, Halluin, Loos-Sequedin et Houplin-Ancoisne. Il génère un trafic annuel de l ordre de 7 millions de tonnes, se plaçant ainsi dans le peloton de tête des ports intérieurs. Combinant des métiers portuaires traditionnels avec une large gamme de compétences en matière logistique, il a noué en conséquence des partenariats avec des grands noms de l industrie. Au total, environ 130 entreprises sont implantées sur les différents sites du Port, et près de 3500 emplois directs y ont été recensés. Le Port de Lille a su adapter son offre à la demande et anticiper l évolution du transport par voie d eau. La baisse du transport en vrac dans la région ces vingt dernières années a ainsi été compensée par l essor tout récent du transport par conteneurs ou celui plus actuel encore des déchets. De nouvelles perspectives sont alors apparues pour ce mode de transport relativement rentable (essentiellement en termes de volume et de coût d acheminement) et peu polluant, bien que lent. Depuis 1999, plus de conteneurs ont navigué par barges fluviales, entre Lille, Rotterdam et Anvers. Parallèlement, 300 tonnes de déchets ont été quotidiennement acheminées par barges fluviales vers la décharge de Blaringhem. Le transport par voie d eau devrait se développer au cours des prochaines années avec notamment : - le relèvement des ponts à 5.25 mètres sur le canal Dunkerque Valenciennes, décidé dans le cadre du contrat de plan Etat-Région le positionnement de la plate-forme DELTA 3 à Dourges bord au canal grand gabarit, afin de la rendre accessible au transport fluvial, 114

7 - l état d avancement des travaux sur le tracé Deûle-Lys. Ils sont pratiquement achevés du côté français et devraient l être en Belgique à Courtrai, en 2005, - la liaison Seine Nord, à plus longue échéance, doit venir consacrer le choix de faire du transport fluvial un mode à part entière. La vocation multimodale du Port de Lille est encouragée, et notamment sa combinaison avec le transport par chemin de fer. Le terminal LCT (Lille Conteneur terminal) compte 6 embranchements ferroviaires, totalisant 2200 mètres de voies. L émergence de nouvelles opportunités, notamment en transfrontalier, situe très favorablement Lille et sa région en ce qui concerne le transport par voies d eau vers les ports de pleine mer (Dunkerque, Gand et Anvers). Le transport par le réseau ferré Globalement, ce mode de transport permet un acheminement rapide de marchandises très diverses sur de longues distances à un coût de plus en plus compétitif. Les regroupements (d acteurs) présagent d un développement conséquent de ce secteur d activités dans un contexte où le transport de marchandises prend chaque année de plus en plus d importance du fait du volume croissant des échanges que génèrent le commerce international et le transport par conteneurs. L agglomération lilloise se caractérise par un réseau ferroviaire ancien, des sites de transport et d échange qui fonctionnent d autant plus mal qu ils sont enserrés dans le tissu urbain existant (Exemple : la gare Saint Sauveur). Certaines voies ferrées ont été déposées, d autres attendent une nécessaire reconversion. Ce réseau se définit principalement à travers l existence d une ligne de ceinture, électrifiée et à double voie, recoupée ou partiellement empruntée par les artères qui convergent vers la gare de Lille- Flandres. De nombreux raccordements permettent des liaisons aisées avec toutes les lignes de l étoile. Globalement, on peut dire que les installations du nœud lillois sont puissantes. Vers plus de multimodalité Le transport marchandises s est développé en grande majorité par la route. Des nouvelles platesformes de transfert (centres logistiques ) ont dès lors fait leur apparition et induisent une nouvelle évolution de ce mode de transport encore plus orientée vers la route. Dans le même temps, on constate que :! les Mainports du Benelux (Anvers et Rotterdam) ont de plus en plus de difficulté à faire face à toute la demande (transport par la voie d eau)! le transport ferré s organise principalement autour de la gare de Lille St. Sauveur qui constitue à l heure actuelle le principal pôle multimodal de l agglomération en termes de transport de marchandises, mais aussi de la zone d activités de Lomme-Délivrance. Or, le pôle de Saint-Sauveur arrive aujourd hui à saturation ce qui nécessite le développement d autres pôles d échange de marchandises en relation avec le réseau de transport ferré. Les exemples de plates-formes multimodales sont peu nombreux et se limitent au mieux à une organisation bi-modale (Gare Saint-Sauveur, Port fluvial, CRT de Lesquin) ou une plate-forme plutôt d éclatement routier (CIT de Roncq, le MIN et la plate-forme de Lomme-Sequedin). C est dans ce contexte que la métropole lilloise a fait le choix de s orienter vers «plus de multimodalité», à savoir combiner différents modes de transport pour accomplir un certain trajet et distribuer des marchandises ciblées. 115

8 C est ainsi qu elle a soutenu le projet de plate-forme multimodale à Dourges située au sud de son agglomération, nouveau pôle d échange aux carrefours des principales infrastructures routières, navigables et ferroviaires aux portes de la métropole lilloise. Il y est d ailleurs prévu le déménagement de la gare Saint Sauveur. De plus, deux tiers des mouvements de marchandises étant liés à l approvisionnement de la population, le développement de sites multimodaux près des villes ayant un grand rôle dans la logistique urbaine sont également indispensables. Les mouvements liés au transport de marchandises et de livraisons au sein de l agglomération lilloise mouvements de marchandises sont générés chaque semaine par les établissements de l arrondissement de Lille, soit :! mouvements un jour ordinaire! 1,5 mouvement/jour et établissement! 1 mouvement / emploi et semaine Ceci étant ces chiffres restent inférieurs à ceux des agglomérations de Marseille ou de Bordeaux. Nombre de mouvements chaque semaine Par établissement Par emploi Lille 6,1 1,0 Marseille 6,4 1,1 Bordeaux 7,0 1,1 La ville apparaît comme un lieu privilégié de consommation : sur les mouvements de marchandises réalisés chaque jour dans l agglomération lilloise, 60 % sont des livraisons et 40% des enlèvements. Les trois activités les plus génératrices (entrepôt-transport, commerces de gros et industrie) génèrent 51 % des mouvements, alors qu elles ne représentent que 14 % des établissements. A l inverse, les établissements tertiaires produisent seulement 18 % des mouvements, alors qu ils représentent 48 % des établissements. La commune de Lille concentre le plus de mouvements (20 %) devant la zone de Roubaix-Tourcoing (16 %). La densité des mouvements se concentre le long du couloir Lille-Roubaix-Tourcoing. Chaque jour, les établissements implantés dans les centres-villes génèrent un trafic de :! 2500 véhicules de livraisons à Lille et arrêts! 2000 véhicules de livraison à Roubaix et Tourcoing et arrêts (7 600 à Roubaix, à Tourcoing) 116

9 Le transport longue distance Le transport aérien La Métropole lilloise compte deux aérodromes : l aéroport international de Lille-Lesquin et l aérodrome d aviation générale de Lille-Marcq en Baroeul. La localisation de l aéroport de Lille-Lesquin constitue à la fois un atout et un handicap pour le développement de la desserte aérienne de la métropole lilloise. A proximité du centre ville, elle permet des temps d accès réduits. Mais l enserrement de l aéroport dans un tissu urbain de plus en plus dense ne lui permet pas de jouer un rôle d importance au long terme. Aujourd hui, l accessibilité aérienne internationale de Lille passe par Paris-Roissy et Bruxelles-Zaventem. Cependant, son rôle d aéroport à vocation nationale a été renforcé et son rayonnement européen amélioré. L aéroport de Lesquin se caractérise par :! passagers en 1999 ; Une croissance remarquable de 13,1% par rapport à 1998 qui place l aéroport au quatrième rang de l ensemble des aéroports français en terme de progression du trafic.! Des lignes plutôt transversales que radiales : L aéroport de Lille n a jamais eu de ligne radiale avec Paris pour asseoir son développement. Son réseau de vol est transversal et relie toutes les grandes villes françaises, l Algérie et la Tunisie.! Une zone de chalandise sous-estimée par les compagnies aériennes : L aéroport de Lille se positionne favorablement en temps d accès par rapport aux plates-formes de Roissy et surtout de Bruxelles. Ce périmètre complémentaire révèle un réservoir considérable de clientèle potentielle. Faute d offre européenne directe sur l aéroport de Lille, la chalandise s oriente sur Roissy et Bruxelles.! Un transport de marchandises relativement faible : L aéroport Lille-Lesquin n apparaît pas comme permettant d entrevoir à moins de vingt ans un réel développement de l aéroport. Pourtant, les congestions qui peuvent aujourd hui être constatées dans les aéroports voisins pourraient bien redistribuer la donne dans un plus proche avenir. L aéroport peut faire valoir dans l avenir plusieurs atouts : Sa situation géographique, son aérogare de fret, son ouverture 24h/24, la proximité du Centre Régional de Transport (CRT) et les synergies possibles avec les entreprises présentes sur ce site. Les grandes lignes ferroviaires L ouverture du Tunnel sous la Manche et la réalisation du TGV Nord-européen placent la métropole lilloise au centre du triangle des capitales européennes : Paris, Londres et Bruxelles. Dans ce contexte, l agglomération lilloise se caractérise par la présence de quatre types de réseaux ferrés :! le réseau international et national des grandes lignes TGV : Il s agit du plus important réseau. Avec l ouverture du Tunnel sous la Manche et la création de la gare Lille-Europe, le TGV Nord- Européen place la Métropole Lilloise au centre du triangle des capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles. Cet investissement lourd forme non seulement un important noeud ferroviaire international et national mais aussi une plate-forme multimodale de déplacement efficace constituant un point de passage et de transit obligés pour le trafic passagers Nord-Sud et trans- Manche. 117

10 ! la desserte grandes lignes nationales inter-régionales et régionales dont le réseau permet de relier Lille à d autres grandes villes régionales telles que Amiens, Rouen, Dunkerque! le réseau transfrontalier inter-régional en direction de la Belgique : Des liaisons ferroviaires existent en direction de Gand (Courtrai), de Ypres et de Tournai. Le développement transfrontalier du territoire métropolitain lillois incite à améliorer significativement la qualité de ces liaisons dans les prochaines années.! le réseau de transport marchandises de la SNCF. Le réseau ferré permet un acheminement rapide des marchandises sur des longues distances, à un coût de plus en plus compétitif. Cependant, même si les infrastructures sont importantes elles font l objet de conflits d usage. A l exception des lignes TGV, le réseau ferré reste insuffisamment valorisé et des faiblesses existent encore dans les liaisons entre les réseaux internationaux, national et régional. Les infrastructures de déplacement Le réseau routier Historiquement, le réseau primaire des infrastructures routières s est organisé en étoile par rapport au centre de Lille, et a rendu très tôt celui-ci accessible depuis l ensemble de l agglomération. A partir de Lille, il se constitue principalement de :! de la R.D. 933 jusqu à Armentières et au-delà Dunkerque! de la R.N. 17 jusque La bassée et au-delà Béthune! de la R.D. 549 jusque Seclin puis R.N. 17 jusque Lens, R.D. 917 jusque Douai ou R.D. 549 jusqu'à Orchies! de la R.D. 941 jusque Villeneuve d Ascq et au-delà Tournai! des R.N. 350, 356 et 456 jusque Tourcoing et Roubaix et au-delà Mouscron! de la RN 17 jusque Marcq, Tourcoing et Halluin et au-delà Gand.! de la R.D. 949 jusque Quesnoy sur Deule et au-delà Ypres Ce réseau est complété par un certain nombre de radiales telles que la R.D. 945 entre Halluin et Armentières, la R.D. 952 entre Haubourdin et Seclin, puis entre Seclin, Lesquin, Villeneuve d Ascq et Lannoy, la R.N. 354 entre Lomme et Bondues et Tourcoing Constitué pour une grande part d anciennes chaussées, ce réseau est relativement lent et hérite d un tracé parfois tortueux, là où il s est adapté aux conditions du lieu. Cependant, certains tronçons ont été adaptés et forment aujourd hui un système de voies rapides qui dessert et relie entre eux les multiples pôles de l agglomération. Ce réseau primaire est doublé d un réseau autoroutier relativement récent et particulièrement efficace. Ce réseau rapide est essentiellement constitué de cinq bras qui relient Lille à Dunkerque (A 25), Valenciennes (A 23), Paris (A 1), Gand (A 22) et Bruxelles (via Tournai) (A 27). L'interconnexion de ces grands axes au moyen de voies rapides tend progressivement à mieux desservir la métropole sur le modèle des rocades urbaines françaises ou des rings autoroutiers belges. 118

11 RESEAU FERROVIAIRE, AERIEN ET VOIE NAVIGABLE 119

12 La rocade Nord-Ouest ainsi que la N. 227 et le doublement de l Antenne Sud de Roubaix constituent les premiers éléments «d un boulevard périphérique extérieur», qui dès aujourd hui joue le rôle d une véritable rocade métropolitaine, capable de desservir efficacement les pôles que forment Lille, Villeneuve d Ascq, Roubaix et Tourcoing. Le réseau de transports en commun Le système de transports en commun de l Agglomération Lilloise est organisé en étoile à partir du centre ville de Lille vers les communes périurbaines, et s étend en direction de la frontière. Le réseau public est fortement hiérarchisé et centralisé sur le centre ville de Lille ainsi que sur le portail régional et international que constitue aujourd hui Euralille. Du fait de cette organisation, on constate une relative inefficacité dans les liaisons transversales au sein de l agglomération alors qu elles sont pourtant fonctionnellement devenues les plus importantes. Le réseau lourd public Le réseau lourd se compose :! le réseau des Trains Express Régionaux : Centralisé sur la gare de Lille-Flandres, il complète le réseau TGV et est organisé de façon à desservir le plus efficacement l aire urbaine de Lille et ses territoires voisins. Ce réseau forme le principal pôle d échange avec les autres modes de transports collectifs à l échelle de l agglomération. Les 8 lignes TER transportent sur le réseau métropolitain un peu moins de 7% des usagers des transports collectifs et desservent le territoire au travers de 41 gares ou haltes.! Le réseau lourd de transports en commun communautaire à savoir deux lignes de métro ainsi que deux lignes de tramway. Ces quatre lignes desservent au travers de 75 stations une grande partie du territoire communautaire et drainent respectivement 9% (tramway) et 45% (métro) des usagers des transports collectifs. L ouverture dans le courant de l année 2000 de plusieurs nouvelles stations de métro en direction de Tourcoing devrait conforter cette position dominante des réseaux lourds urbains. Le réseau de bus Il est constitué des transports en commun urbains et suburbains «Transpôle» en lien avec ses homologues belges frontaliers TEC et De Lijn. Ce réseau se restructure depuis quelques temps afin d améliorer les dessertes transversales au sein de l agglomération notamment en offrant de nouvelles liaisons périphériques et une meilleure qualité de service. Le réseau d autobus et d autocars draine 39% des utilisateurs des transports collectifs sur le territoire communautaire, ce qui en regard des chiffres du métro et du tramway et des kilomètres parcourus reste important. Le réseau ferré longue distance La voie d eau Voir chapitre ci-avant : «Le transport longue distance» Voir chapitre ci-avant : «Le transport de marchandises» 120