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20 2/Une organisation bien définie Porganigramme DIRECTION Responsable DPA ARMEMENT ^ECHNIQUE Responsable COMMERCIAL Responsable GESTION FINANCIERE Capitaine MV«YYY» Equipage

21 2/Une organisation bien définie La responsabilité du capitaine Pouvoir accru du capitaine, selon son jugement professionnel, peut prendre ou exécuter toute décision concernant la sécurité matérielle de son navire, la sauvegarde de la vie en mer ou la prévention de la pollution. Aucune personne ne peut le contraindre dans sa décision. De même, toute personne embarquée est sous son autorité. En revanche est responsable de la politique sécurité de la compagnie et doit: Evaluer périodiquement le fonctionnement du SMS pour transmettre cette information à la compagnie (revues de Capitaine) Evaluer la préparation de l'équipage aux situations d'urgence et rédiger des comptes rendus d'exercices (SITUR) Veiller à la conformité et à l'entretien du navire. Veiller à la tenue à jour de la documentation officielle ou liée au SMS Communiquer toute information d'accident ou presque accident à la compagnie (fiche REX (retour d'expérience)).

22 3 /Une identification et une évaluation des risques dans les activités Afin de mettre en place une politique de prévention, une identification et une évaluation des risques inhérents aux activités, doivent être réalisées. Il s'agit de l'identification de tous les risques, corporels, matériels, et d'atteinte de l'environnement. L'identification étant faite, la réduction du risque passe: la rédaction de procédures d'exploitation élaborées et classées selon l'importance du risque. La rédaction d'un document unique de prévention (DUP). Ce document consiste en une évaluation des risques d'accidents corporels par unité de travail ( c'est-à-dire d'un poste de travail).

23 4/Des procédures adaptées Ces procédures bord sont réparties en trois catégories en fonction de l'évaluation du risque: les procédures de routine, les procédures critiques et les procédures d'urgence. Ces procédures sont des modes opératoires de conduite du navire, certaines d'entre elles possèdent une check liste associée. Le code ISM prévoit un entraînement obligatoire aux situations d'urgence. A ces procédures s'ajoutent les permis de travaux en hauteur, en espace clos et à chaud. Ces permis incluent une liste de vérification et doivent être utilisés, remplis et signés par le capitaine à chaque intervention dans une de ces trois situations.

24 5/Une préparation aux situations d'urgence Des exercices et entrainements bord sont organisés selon le «minimum SOLAS». A savoir: au moins un exercice par mois pour les situations d'urgence Abandon et Incendie, au moins un exercice tous les trois mois pour les situations d'urgence Homme à la mer, et avarie de barre. au moins un exercice par an pour chacune des autres situations d'urgence. Un historique des comptes-rendus d'exercices est accessible à tout moment. Des exercices de la cellule de crise Une astreinte est assurée par le personnel de terre de la compagnie, pour répondre à tout appel des bords 24h/24h et 7j/7j en cas d'événements graves. Dès lors que le bord appelle le numéro d'astreinte ISM, la cellule de crise est déclenchée. Chaque année, au moins un exercice «cellule de crise» est réalisé. Il est organisé par la personne désignée et doit simuler une situation d'urgence qui fait intervenir un des navires.

25 6 /Une formation sécurité 1. La compagnie doit s'assurer que chaque navire est doté d'un personnel navigant qualifié, breveté et ayant l'aptitude physique requise conformément aux prescriptions internationales et nationales Pertinentes. (STCW 95). 2. Le capitaine s'assure que chaque nouveau marin embarqué reçoit à bord une formation de familiarisation au navire et au système de gestion de la sécurité. 3. Le capitaine s'assure de la préparation de l'équipage aux situations d'urgence (SITUR)

26 7- Une exploitation du retour dfexpérience Les fiches de retour d'expérience. La notification et l'analyse des irrégularités, des accidents et incidents potentiellement dangereux sont basées sur un système de fiches de retour d'expérience, les fiches REX. Le principe de la fiche REX est de remonter directement à la personne désignée toute information importante relative à la sécurité des personnes embarquées, au maintien en état du navire et de son armement, à la prévention de la pollution ou au respect des règlements. Qui peut rédiger une fiche Rex? Une fiche REX peut être rédigée par n'importe quel membre du personnel terrestre ou navigant.

27 7- Une exploitation du retour d'expérience Quand rédige-t-on une fiche Rex? Tout événement ou irrégularité importante doit faire l'objet d'une fiche REX. On entend par événement ou irrégularité importante : Un accident, c'est-à-dire avec blessure ou mort d'une personne, détérioration importante du matériel ou pollution. Un presque accident, c'est-à-dire un accident évité de justesse. Un incident, c'est-à-dire sans conséquence grave sur les personnes, le matériel ou l'environnement mais mettant en cause la sécurité des personnes et du matériel ou la prévention de la pollution. Une non-conformité aux règlements, aux lois ou aux documents internes. Une demande non traitée ou rejetée par la hiérarchie usuelle, qui met en cause la sécurité des personnes et du matériel ou la prévention de la pollution. Une proposition de modification de documents internes. Une suggestion relative à la sécurité des personnes, du matériel ou de l'environnement. Une fiche REX doit être rédigée le plus rapidement possible après l'événement, de préférence dans les deux jours qui suivent. Les fiches REX sont analysées, et donne lieu la plus part du temps à une action correctives, pouvant conduire à la création d'une procédure ou modification, voire à la mise en place d'un nouveau matériel de sécurité.

28 8- Une maintenance et des inspections planifiées des navires et de leurs équipements Des procédures doivent décrire les méthodes de maintien en état et en conformité des navires, telles que: 1. La définition, la mise en œuvre et le suivi d'un programme de maintenance. 2. La périodicité, la préparation, le suivi et le bilan des arrêts techniques. 3. Le suivi de la validité des titres de sécurité et des certificats de classe. 4. Le traitement des déficiences éventuellement relevées lors de visites périodiques de sécurité, les inspections par l'état du port, les contrôles de la société de classification.

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