Le rôle essentiel de la logistique dans les marchés mondiaux agricoles et en Méditerranée

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1 CONCLUSION Raúl Compés López Université polytechnique de Valence, Espagne Le rôle essentiel de la logistique dans les marchés mondiaux agricoles et en Méditerranée Afin de résumer l ensemble des défis que représente la logistique pour les pays méditerranéens, il convient de commencer par rappeler quelques concepts clés. La logistique est un système destiné à rendre les échanges opérationnels. Il s agit d un double flux, d informations et de services, organisé en chaîne d activités, destiné à gérer le temps et l espace lors des mouvements de produits. Une mauvaise logistique entraîne des coûts plus élevés et entrave l expansion des échanges. Sans ces échanges, aucune intégration ni développement économique ne sont possibles. Cela fait donc de la logistique l un des principaux moteurs de la croissance dans le contexte actuel des marchés mondiaux. La logistique peut être comparée aux technologies de l information et de la communication (TIC). D un côté, on retrouve le matériel qui comprend l infrastructure de transport (routes, ports, aéroports) et les TIC. De l autre, on retrouve le logiciel qui comprend les procédures permettant de déterminer le comportement des acteurs. En théorie, les principes de respect des délais, de sécurité, de fiabilité et d efficacité servent de base à l ensemble du système. En pratique, il s avère difficile de faire fonctionner cette longue chaîne de manière coordonnée et synchronisée. La logistique est un secteur complexe, contraignant et innovant, à la fois au niveau de ses dimensions «fixe» et «souple». La logistique compétitive permet la mise en place de techniques modernes telles que «l externalisation», «le juste à temps» ou «la gestion de la chaîne d approvisionnement globale». L agro-logistique est un domaine spécifique de la logistique qui s avère sans doute encore plus contraignant, du fait de la fraîcheur des denrées alimentaires et des contraintes délais/prix. Dans le contexte mondial actuel, ces exigences spécifiques donnent un avantage certain au transport routier et font des systèmes de refroidissement un atout indispensable (chapitre 16). La logistique étant gourmande en énergie, elle doit être efficace afin d être compétitive au niveau de la chaîne de valeur agro-alimentaire.

2 522 MEDITERRA 2014 Traverser les frontières est une étape essentielle qui influence le rôle de la logistique dans les activités d échanges. Les produits doivent passer les contrôles des structures publiques concernées (douanes, services sanitaires et phytosanitaires, etc.), afin de se conformer aux normes et aux procédures. Cela entraîne souvent des «défaillances logistiques» imputables au manque de coordination, aux formalités bureaucratiques excessives, à la perte de temps, au coût élevé de l inspection et, dans certains cas, à la corruption. En raison de la nature périssable et fragile de nombreux produits agro-alimentaires, les défaillances logistiques peuvent rendre les barrières commerciales encore plus coûteuses. Les délais de procédures et les normes de sécurité alimentaires s avèrent être une préoccupation constante des professionnels. Les exigences strictes, les coûts de mise en conformité et l accès restreint aux infrastructures d essais s avèrent être les fardeaux financiers les plus prohibitifs pour les exportateurs (chapitre 23). D importants investissements dans les infrastructures et de profondes réformes institutionnelles des systèmes douaniers sont nécessaires si l on veut faciliter les échanges. L efficacité logistique est étroitement liée au développement. Les économies les plus développées disposent d un avantage en termes de logistique. Selon l indicateur de performance logistique 2013 publié par la Banque mondiale, le premier pays méditerranéen de l UE apparaissant dans le classement est la France (12 e ) et le premier pays non membres de l UE est la Turquie (20 e ). Les échanges et le développement favorisent l investissement dans d importantes infrastructures, des procédures modernes et un savoir-faire. Les plus grandes entreprises de logistiques sont situées aux États-Unis, en Europe et dans les grands émergents asiatiques. Aujourd hui, les échanges et le transport, tout comme la logistique, sont des activités d ordre international. Cependant, auparavant, l aspect régional primait et la Méditerranée a joué un rôle de premier plan pour certaines des plus grandes civilisations de l histoire. Intégration des échanges et déséquilibres alimentaires L histoire nous permet de mieux comprendre les défis logistiques actuels dans la région de la Méditerranée. La mer Méditerranée était jadis le centre du monde. De grandes civilisations du passé, telles que les Phéniciens et les Grecs, ont voyagé à travers la région, traversant la Mare Nostrum en bateau. Les échanges et les innovations en matière de logistique et de navigation sont nés dans les plus grands ports de ces civilisations. L Empire romain, pour sa part, a réussi à régner sur les deux rives de la Méditerranée. Il avait créé un réseau logistique très sophistiqué en Méditerranée afin de pouvoir assurer l approvisionnement en nourriture de la métropole et de son armée. Pendant des siècles, une relation de dépendance fut maintenue entre le Nord et le Sud mais un nouvel ordre émergea en Méditerranée à la suite de la seconde guerre mondiale (chapitre 1). Aujourd hui, la Méditerranée a perdu son rôle central au

3 Conclusion 523 niveau mondial. Mais elle continue à représenter un point stratégique en matière d échanges mondiaux et de réseaux de transports, même si désormais on parle beaucoup plus d un «espace de transit» que d un marché principal (chapitre 15). Depuis le début du XXI e siècle, même si certains clivages persistent encore, un nouveau cadre a pris forme. L UE cherche à renforcer l intégration entre les pays méditerranéens, à la fois au niveau Nord/Sud et Sud/Sud, et elle a lancé de nouvelles initiatives de coopération afin de créer et de promouvoir les liens commerciaux et économiques. C est un défi ambitieux, car contrairement à ce qui se passait par le passé, aujourd hui la distance n est plus le seul facteur déterminant des échanges (chapitre 2). Aujourd hui, les coûts de transport et logistiques augmentent fonction de la distance mais les grands marchés peuvent s avérer moins chers, de part les économies d échelle, que les échanges entre pays voisins. Sans une logistique efficace, les avantages de la proximité perdent leur rôle géostratégique (chapitre 6). Actuellement, les échanges et la situation sociale en Méditerranée sont en position de déséquilibre interne et externe. Les denrées alimentaires et agricoles sont au centre de ce déséquilibre. La Méditerranée est la région du monde qui dépend le plus des ressources extérieures. Cette dépendance devrait encore s accroître dans les années à venir. En 2011, les pays riverains de la Méditerranée représentaient 16 % des importations mondiales de produits agricoles et agro-alimentaires, alors qu ils ne représentaient que 7 % de la population mondiale (chapitre 5). Plusieurs pays méditerranéens souffrent de sévères problèmes liés à la sécurité alimentaire. Les pays méditerranéens en développement ont vu leur dépendance alimentaire croître et un important volume de ces importations provient, pour certains produits agricoles, de sources éloignées (chapitre 25). Historiquement, il s agit d un nouveau phénomène car les échanges étaient stables au début des années La politique agricole commune (PAC) de l UE est une des causes de cette réaffectation des échanges (chapitre 1). Dans les pays de la rive sud de la Méditerranée, les gouvernements cherchent à mettre en place des programmes de développement de l agriculture et à améliorer la sécurité alimentaire. Cette question concerne également les pays riches membres du Conseil de coopération du Golfe qui sont de grands importateurs de produits alimentaires, bien qu ils ne furent pas directement touchés par les fortes et brutales augmentations des prix de 2007 et de Ces pays investissent d importantes ressources afin de promouvoir l agriculture dans les zones arides pour arriver à atteindre une sécurité alimentaire (chapitre 7). Si la dépendance externe apparaît comme une contrainte constante pour la plupart des pays méditerranéens, la situation peut toutefois varier en fonction du type de denrée. Parmi les grandes filières d importation, on compte les céréales (chapitre 8), les fruits de mer (chapitre 10) et la viande (chapitre 12). Parmi les grandes filières d exportation, on trouve les fruits et légumes (chapitre 9) et l huile d olive (chapitre 11). Pour les autres produits, comme le vin, la région de la Méditerranée a perdu son rôle central de principal marché international et cela peut s expliquer par la combinaison de deux facteurs : la disparition de l industrie

4 524 MEDITERRA 2014 du vin au sud pour des raisons sociales et religieuses et le développement de la viticulture dans le monde (chapitre 13). Cependant, la mondialisation des marchés du vin et l émergence de nouvelles et larges catégories de consommateurs dans le monde en développement, ouvrent de nouvelles opportunités au Vieux Monde méditerranéen européen et aux leaders des exportations mondiales (Italie, Espagne et France). Pour les filières d importation et d exportation, la compétitivité et la disponibilité alimentaire dépendent pour beaucoup de la performance logistique. Certaines chaînes d approvisionnement, telles que celles des fruits frais et des légumes ont montré qu elles étaient en mesure de se conformer aux exigences les plus strictes. Cela s explique par le fait que ce secteur soit un pionnier de la mondialisation agroalimentaire et qu il a su développer les exportations et diversifier son portefeuille. L Espagne et le Maroc sont de bons exemples de pays disposant d une logistique efficace en matière de fruits et légumes (chapitre 9). L huile d olive illustre bien les nouvelles opportunités commerciales et les défis logistiques dans la région méditerranéenne. C est un produit purement méditerranéen et sa consommation est toujours intimement liée à cette région. Aujourd hui, la mondialisation a créé de nouvelles opportunités pour les producteurs méditerranéens d exporter vers des marchés non traditionnels. Puisque la production d huile d olive est plus coûteuse que celle d autres huiles, la logistique est un élément clé de la compétitivité pour les producteurs. L utilisation des technologies de l information et les améliorations des voies maritimes pourraient permettre de développer les exportations (chapitre 11). La chaîne d approvisionnement de la viande doit, quant à elle, faire face à de nombreuses difficultés en termes de logistique puisque le transport de la viande congelée et fraîche et des animaux vivants est très strict en matière de contrôles, de santé des animaux, de barrières sanitaires et de traçabilité. Les échanges commerciaux de viandes fraîches et d animaux demandent de lourds investissements en installations logistiques dédiées (chapitre 12). Les échanges agricoles et la logistique alimentaire: un agenda stratégique pour l intégration méditerranéenne Les pays méditerranéens doivent identifier la pénurie d infrastructure et les faiblesses au niveau du transport et de la logistique, qui entravent la concurrence et l intégration des échanges entre les pays voisins. Cela permettra aussi, en retour, aux entités publiques et privées de formuler leurs stratégies en matière d échanges et de stratégies logistiques (chapitre 19). Les échanges entre l Afrique subsaharienne et le monde arabe, concernant principalement certains produits, demeurent limités, ce qui s explique principalement par la mauvaise qualité des infrastructures de transport. Ce déficit logistique ne fait qu accentuer la marginalisation de ces régions agricoles, en générant des coûts de

5 Conclusion 525 production et de transactions supplémentaires (chapitre 3). Pour certaines filières, comme les céréales, qui sont essentielles au maintien de la sécurité alimentaire, ces coûts sont particulièrement élevés du fait des mauvaises liaisons logistiques. Les pays des rives sud et est de la Méditerranée devraient réduire leurs pertes, accroître leur capacité de stockage, surmonter le déficit de production national, faciliter le transport des céréales et limiter le fardeau financier lié à l achat des graines (chapitre 8). La situation est tout particulièrement difficile dans les pays où l on rencontre de fortes barrières bureaucratiques aux échanges et une logistique interne et externe sous-développée (chapitre 19). Les déficiences logistiques sont en générale nombreuses. Parmi les plus importantes, on compte l insuffisance du système de transport routier et l absence d installations d entreposage frigorifique, à l exception de quelques filières d exportation efficaces qui ont surtout besoin d un personnel mieux formé et d un cadre institutionnel stable (chapitre 16). Principalement sur les rives sud et est de la Méditerranée, d importantes faiblesses comprenant l informalité, de vieux camions, de mauvaises routes, de petits ports, peu d installations intermodales, persistent bien que l entrée des entreprises de transport internationales et de la grande distribution soient en train de promouvoir la modernisation du secteur (chapitre 24). Parmi les autres points faibles observés, on retrouve l infrastructure portuaire et les installations intermodales. Malgré le fait que le pourcentage de produits agricoles transportés par bateau ne soit pas aussi élevé que dans d autres secteurs, et que dans la plupart des cas, le transport soit effectué par camions frigorifiques, les ports méditerranéens devraient continuer à jouer un rôle important dans les années à venir. Cela s explique par la volonté de l UE de promouvoir le transport maritime. Un des objectifs du Livre blanc sur le transport de l UE est de transférer le transport routier vers le transport maritime car celui-ci est reconnu comme étant le mode de transport le plus respectueux de l environnement (chapitre 14). De meilleures chaînes logistiques et de transport peuvent ouvrir de nouvelles voies d échanges, plus efficaces, pour les importateurs nets de denrées alimentaires souffrant des pénuries alimentaires. Les pays de la mer Noire (Russie, Ukraine et Roumanie) et ceux d Asie centrale (principalement le Kazakhstan) disposent d un fort potentiel en termes d exportation. Ces pays, malgré des retards logistiques qui obèrent les flux commerciaux agricoles entre la mer Noire et le Sud méditerranéen, sont déjà des fournisseurs importants pour des pays comme l Égypte (chapitre 4). Du fait de la logistique, les nouveaux flux commerciaux modifient déjà l équilibre des puissances en Méditerranée. L UE reste le principal fournisseur de denrées alimentaires et le principal investisseur pour les pays méditerranéens mais les pays non riverains de la Méditerranée commencent à pénétrer sur le marché des échanges agricoles régionaux, ce qui résonne comme «le chant des sirènes en pleine mer» pour les fournisseurs (chapitres 1 et 5). De nouveaux fournisseurs venus du continent américain (principalement des États-Unis depuis les années 1950 pour les graines et du Brésil pour la viande) ou d Asie de l Est (la Chine) pourraient affaiblir les marchés des denrées alimentaires traditionnellement dominés par l UE. De plus, la faiblesse des réseaux logistiques entre l Europe et le Maghreb pourrait attirer les

6 526 MEDITERRA 2014 grands groupes logistiques américains et asiatiques qui seraient intéressés par le développement de leur part de marché dans la région occidentale de la Méditerranée. Ces deux faits peuvent être considérés comme une menace géostratégique pour l intégration régionale, surtout si l UE et les autres pays riverains de la Méditerranée ne réussissent pas à promouvoir un développement agricole qui permette d améliorer la sécurité alimentaire (chapitre 6). Le Portugal montre l exemple du potentiel économique que représentent une position géographique spécifique et une histoire commerciale intégrant des échanges des progrès logistiques. Bien que les relations commerciales avec les pays de la rive sud de la Méditerranée soient limitées, les liens commerciaux sont intenses, surtout avec les pays lusophones tels que le Brésil et l Angola, et les marchés de l huile d olive, du vin et du poisson se développent grâce aux améliorations récentes de l infrastructure et de la mise en œuvre de stratégies publiques et privées destinées à encourager la modernisation des chaînes logistiques (chapitre 22). Un autre facteur susceptible d affecter les échanges et la logistique en Méditerranée est le concept des «kilomètres alimentaires». Celui-ci tente d intégrer les dommages causés à l environnement en fonction de la distance parcourue par une denrée alimentaire entre son lieu de production et son lieu de consommation. Dans les pays développés, les consommateurs prennent de plus en plus conscience de l impact que peuvent avoir les denrées alimentaires produites dans des pays lointains. Cette tendance favorise les fournisseurs locaux et les courtes distances. Elle affecte également les innovations dans le domaine de la logistique comme la diminution des emballages, l intensification des flux de «retour» et le développement du recyclage (chapitre 27). Aucune politique n a encore été mise en place concernant le concept de «kilomètres alimentaires» mais certaines pourraient bien l être dans le futur et les pays en développement devraient en tenir compte (chapitre 25). La plupart des gouvernements nationaux sont conscients des défis que représente l amélioration de la logistique et ils ont déjà pris certaines mesures en ce sens. C est le cas de l Égypte, où les systèmes agricoles locaux doivent être améliorés malgré le fait que l instabilité actuelle dans ce pays rende ces projets encore plus complexes (chapitre 21). Depuis 2000, la Turquie a adopté une politique de libéralisation des échanges qui se concentre sur le secteur des services et s oriente sur les échanges sud-sud (chapitre 17). Malte, centre logistique méditerranéen au cœur de la Méditerranée, est très dépendante des importations de denrées alimentaires et d énergies provenant de l étranger (chapitre 20). Dans d autres pays comme l Albanie, de nombreuses faiblesses perdurent malgré les progrès réalisés depuis les années 1990 aves les programmes tels que le programme «Albanie numérique». Parmi les priorités du gouvernement pour la période , on retrouve la logistique agro-alimentaire et les investissements dans les infrastructures (chapitre 18). Néanmoins, concevoir et réaliser des réseaux logistiques efficaces n est pas uniquement un problème que l on retrouve au niveau national ou international. Les autorités régionales et locales ont un rôle de plus en plus important à jouer dans la conception de futurs plans et modèles de transport et de logistique afin de rendre

7 Conclusion 527 leur territoire plus compétitif au sein des grands réseaux d infrastructure. Elles doivent également gérer la logistique urbaine et elles sont responsables du «dernier kilomètre», qui est l ultime maillon de la chaîne de distribution. Elles sont donc un acteur à part entière dans la conception des politiques de transport (chapitre 27). Elles devraient toutes participer aux recherches euro-méditerranéennes, à la coopération logistique et aux programmes de transport. Les agropoles ou technopoles agro-alimentaires restent rares au sud mais leur développement pourrait permettre aux entreprises d améliorer leur compétitivité et d attirer des investissements directs étrangers, y compris dans le secteur de la logistique. Rien d étonnant à ce que les technopoles agro-alimentaires soient en passe de devenir l option privilégiée des gouvernements euro-méditerranéens qui cherchent à stimuler l innovation dans le secteur agro-industriel. Cet outil de développement a été promu au cours des dix dernières années et de nombreuses expériences enrichissantes sont actuellement mises en œuvre au Maroc, en Tunisie et en Algérie (chapitre 26). Le projet «Ortofrulog» a pour but de réaliser un prototype de plate-forme logistique innovante en se basant sur l utilisation des TIC, afin de soutenir les productions nationales de fruits frais et coupés et de légumes, destinées aux marchés nationaux et internationaux. À travers une approche multidisciplinaire, le projet «Magazzino Viaggiante» met en œuvre le développement d un nouveau concept logistique et d une gestion de la chaîne d approvisionnement intégrée. Il propose un modèle de gestion innovant pour les chaînes d approvisionnement des PME, avec pour objectif d associer la concurrence et la coopération interentreprises. Une approche de chaîne d approvisionnement intégrée peut soutenir la mise en œuvre de nouvelles technologies intégrées au sein de la chaîne d approvisionnement, permettant de progresser en matière de niveau de connaissance et de gestion de la qualité et de la sécurité alimentaire. Cela pourrait permettre de promouvoir et renforcer l image des produits méditerranéens (chapitre 28). Opportunités institutionnelles. Vers une région méditerranéenne plus intégrée L intégration méditerranéenne fait face à des défis transnationaux qui nécessitent en réponse une ambition géopolitique, une solidarité et des actions concertées, sur le long terme, entre les pays voisins. La logistique jouera un rôle crucial dans ce sens, car en l absence d une meilleure logistique alimentaire, la croissance des échanges régionaux futurs et l intégration économique seront entravées. Afin de soutenir et de promouvoir de nouvelles initiatives dans ce secteur, des efforts plus substantiels et institutionnels sont nécessaires au niveau régional mais aussi dans chaque État. Ce qui compte, c est que l Europe puisse considérer de plus en plus les pays des rives sud et est de la Méditerranée comme des partenaires commerciaux précieux et des cibles d investissements, du fait de leurs populations et pyramide des âges, de leurs PIB et du potentiel de leurs marchés (chapitre 15). La logique du partenariat euroméditerranéen aujourd hui et de la coopération euro-africaine demain, poussent en

8 528 MEDITERRA 2014 faveur d une croissance des échanges en vertu des complémentarités interrégionales au sein, et même au-delà, de la Méditerranée où la proximité géographique peut encore être un avantage (chapitre 5). D après les estimations, les exportations vers l UE et les importations à partir de l UE pourraient tripler ou quadrupler si les pays euro-méditerranéens atteignaient un niveau d intégration des échanges équivalent à ce qui fut observé par le passé au sein de l Europe des Quinze. Cependant, de fortes différences culturelles, sociales, politiques et économiques perdurent entre le nord et le sud de la Méditerranée depuis la chute de l Empire romain qui scinda les deux rives en deux. L histoire explique les voies divergentes suivies par l Europe et la région sud de la Méditerranée. Dans le contexte d un cadre politique nouveau et plus équilibré, le moment semble être venu pour les pays méditerranéens de surmonter leurs rivalités politiques et leurs différences culturelles pour avancer vers une intégration régionale. Cela devient encore plus pressant car le rôle de la Méditerranée dans le monde globalisé de la logistique est bousculé par la situation d incertitude provoquée par les révoltes arabes et la transformation politique et sociale évoluant vers plus de démocratie et une ouverture des sociétés dans de nombreux pays. Pour surmonter ces défis, la coopération et l intégration dans des secteurs tels que le marketing, le transport et la logistique doivent être considérées comme des objectifs stratégiques pour tous les gouvernements en Europe et dans la région de la Méditerranée. Un effort commun allant vers la création d un espace plus stable, sûr et prospère, à travers ces processus, semble être la meilleure façon de créer des passerelles et de promouvoir un nouveau cadre commun. Par exemple, cela pourrait être favorisé par la mise en place d un volet méditerranéen du système AMIS (chapitre 8), la création d un réseau agro-logistique euro-méditerranéen (chapitre 6) et l harmonisation des normes d échanges, étant donné que le secteur privé a développé des normes pour la gouvernance de la sécurité alimentaire et la qualité dans les chaînes de valeur de l agro-alimentaire (chapitre 23). Tous ces programmes requièrent une attention forte et croissante sur les enjeux agricoles et logistiques dans le dialogue euro-méditerranéen et une coopération multilatérale dans la région. La réunion des ministres des transports des quarante-trois pays de la zone euroméditerranéenne qui s est tenue à Bruxelles en novembre 2013 a confirmé qu il fallait stimuler la coopération dans ce secteur pour avancer dans la bonne direction. Lors de cette conférence, les ministres ont arrêté les priorités et les orientations pour la future coopération en matière de réformes et de convergences règlementaires, de développement du réseau transméditerranéen de transport (TMN-T), de sa future connexion avec le réseau transeuropéen de transport (TEN-T) et du défi que représente le financement du développement de ce TMN-T. Ces plans publics requièrent également une coopération entre les entreprises privées. La facilitation des échanges, l amélioration de l infrastructure «fixe» et «souple» telle que la logistique et la qualité de services, principalement dans les ports, devraient être au cœur des politiques commerciales et de transport de la zone méditerranéenne.

9 Conclusion 529 Dans ce cadre, l UE pourrait encourager une approche régionale des meilleures pratiques en matière de logistique comme avec la garantie de la fonction d origine de la marque du port de Valence en Espagne, qui pourrait s appliquer à d autres ports méditerranéens. Afin de promouvoir et de financer l agenda d une logistique innovante, le rôle des pays du Moyen-Orient, de l Afrique du Nord et des pays arabes en particulier est devenu crucial. Au-delà de l influence politique, certains d entre eux disposent d abondantes ressources financières qui pourraient être investies dans les infrastructures, du transport de l énergie et de l eau jusqu à la logistique. Dernier point, mais non des moindres, au niveau national, une nouvelle approche logistique territoriale est également nécessaire afin de pouvoir développer les régions les plus rurales et reculées, créer des emplois et lutter contre l insécurité alimentaire. Tout cela requière une meilleure connectivité entre les territoires, fondée sur la logistique et les infrastructures, à l heure où le monde est en phase de restructuration de son équilibre géo-économique et agricole.

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