Infrastructures-Déplacements

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1 Infrastructures-Déplacements Appareil productif Social Ménages-logements Démographie Morphologie Infrastructures, réseaux et axes de communication Une trame viaire en profonde mutation L aire urbaine de Tours est traversée par l Autoroute A10 qui met en relation Paris, Orléans et la péninsule ibérique, via Bordeaux, et concentre le flux de transit national et international au cœur de l agglomération. La construction de l A28 placera l agglomération sur le contournement ouest du grand Bassin parisien (Lille - Rouen - Le Mans - Tours), tandis que la réalisation de l A85 (Angers - Tours - Vierzon) mettra en relation Nantes et Lyon et assurera une continuité autoroutière de l axe ligérien d Orléans à Nantes. De nombreux axes pénétrants confortent, par ailleurs, la vocation de carrefour de communication régional et interrégional. Tandis que le réseau départemental irrigue en étoile, vers l agglomération, ou le long des cours d eau, l ensemble de l aire urbaine, on dénombre cinq voies nationales : - la RN 10 Paris - Bordeaux ( véhicules/jour à Veigné) ; - la RN 138 Caen Le Mans Tours ( véhicules/jour à Saint-Cyr-sur-Loire) ; - la RN 152 Orléans Tours Saumur ( véhicules/jour à Cinq-Mars-la-Pile) ; - la RN 143 Tours Châteauroux ( véhicules/jour à Esvres-sur-Indre) ; - la RN 76 Tours Vierzon (7.000 véhicules/jour à Véretz). Le réseau routier local n est pas suffisamment adapté au trafic de l agglomération. Notamment, le boulevard périphérique reste incomplet (existant entre la RN 152 et la RN 10, en travaux entre la RN 10 et la RN 143, à l étude entre la RN 152 et la RN 138 et entre la RN 143 et la RD 140). La circulation est source de nuisances dans les communes du noyau urbain. La bi-polarisation nord/sud de l agglomération est appuyée par la présence d une artère routière (RN 10) qui a largement présidé à l ordonnancement urbain (avenue de la Tranchée, rue Nationale, avenue de Grammont) et fut 7 Moyenne Journalière Annuelle (MJA), comptage DDE bis Données SNCF, montées / descentes longtemps utilisée comme voie de transit centrale. Les modifications du schéma de circulation tentent de détourner les principaux flux des quartiers centraux. L aire urbaine au cœur d une étoile ferroviaire à deux vitesses L aire urbaine de Tours est desservie par une étoile ferroviaire à huit branches, sur lesquelles se mêlent des trafics TGV, grandes lignes, TER et fret. L agglomération tourangelle est intégrée au réseau à grande vitesse national (Paris, Lyon, Marseille) et nord-européen (Roissy, Lille, Bruxelles et Londres). La ligne grande vitesse existante entre Paris - Montparnasse et Tours sera prolongée vers Bordeaux (TGV Aquitaine) facilitant la liaison du réseau à la péninsule ibérique. Une quinzaine de liaisons à grande vitesse est offerte quotidiennement vers Paris, une douzaine vers Bordeaux, cinq vers Lille et trois transversales vers Lyon, dont une jusqu à Marseille. Le réseau grandes lignes assure treize relations à Paris - Austerlitz, six liaisons transversales de Nantes à Orléans (Interloire), d autres encore vers Poitiers et Le Mans. Le nœud ferroviaire s articule autour de deux gares, reliées par une navette : - La gare de Saint-Pierre-des-Corps offre une ouverture nationale et européenne à l agglomération, gérant le trafic de transit et d échange longue distance. Le site comprend une gare voyageurs appelée à s étendre, un pôle marchandises, et un dépôt technique. C est un complexe ferroviaire de premier ordre au plan national. - La gare de Tours a la double caractéristique d être en centre-ville et en impasse. Elle accueille des TGV à destination de Paris, des trains régionaux et locaux. Le trafic 7bis en gare de Tours est de voyageurs quotidiens, contre en gare de Saint- Pierre-des-Corps. Ces dernières années, le trafic progresse en moyenne annuelle de 8%. Outre un rôle de liaison régionale, en fort développement dans le cadre de la régionalisation des transports ferroviaires, le réseau 16 Portrait de l aire urbaine de Tours Édition 2001

2 Infrastructures-Déplacements met l agglomération en relation avec des petites et moyennes villes, distantes de 30 à 40 kilomètres, qu elle satellise, esquissant une armature urbaine départementale. Ces villes, situées en limites de l aire urbaine, sont Château-Renault (axe Vendôme), Neuillé- Pont-Pierre (axe Le Mans), Langeais et Chinon-Bourgueil (axe Angers-Nantes), Amboise (axe Orléans), Bléré (axe Vierzon), Loches (axe Châteauroux) et Sainte-Maurede-Touraine (axe Poitiers). En plus de l importance des infrastructures existant dans le noyau urbain, l aire urbaine possède un réseau d une vingtaine de petites gares et haltes ferroviaires (dont sept dans le pôle urbain) pouvant jouer un rôle majeur dans l organisation interne des déplacements, notamment pour les migrations alternantes. Aussi, la réorganisation des réseaux de bus urbains et interurbains cherche maintenant systématiquement la connexion à ces points d arrêts ferroviaires. Des réseaux de transports collectifs routiers en quête de complémentarité L aire urbaine est drainée par plusieurs réseaux de transports collectifs routiers. Si les plus importants sont les réseaux Fil Bleu (réseau urbain dépendant du SITCAT 8 ) et Fil Vert (réseau interurbain dépendant du Conseil Général), il ne faut pas sous-estimer le rôle de services routiers mis en place pour assurer les relations domicile / travail vers certaines grandes entreprises (base aérienne à Tours, INRA à Nouzilly, Michelin à Joué-lès-Tours, Commissariat à l Energie Atomique à Monts ). Le réseau Fil Vert est composé de 18 lignes exploitées par sept opérateurs subventionnés par convention par le Conseil Général. La fréquentation de ce réseau ( passagers/an 9 ) est assurée à 80% par des scolaires. Depuis 1995, la fréquence a été renforcée sur des dessertes périurbaines et sur des dessertes de rabattement vers les gares SNCF. En 1999, les itinéraires ont été recomposés avec l apparition de deux niveaux de réseau : un réseau radial vers l agglomération tourangelle et un niveau transversal reliant les pôles secondaires entre eux. L aire urbaine n est essentiellement concernée que par le réseau radial. Dans les zones périurbaines, des lignes de rabattement vers le réseau urbain Fil Bleu ont été mises en place. L offre de ce réseau reste limitée en raison notamment de l existence de l étoile ferroviaire et d un réseau urbain étendu. Le réseau Fil Bleu, composé de 30 lignes et développant une offre par habitant supérieure à la moyenne des agglomérations comparables (28,6 km par an et par habitant 10 ), bénéficie d un niveau de remplissage de 3,2 voyages par km (contre 2,9 en moyenne nationale) et d un taux de couverture recettes/dépenses important (57,7%). Ce réseau est largement structuré autour de l axe nord-sud (RN 10) et 85% des lignes convergent vers la place Jean Jaurès de Tours. La réorganisation du réseau, engagée en 1996, a pour objectifs d améliorer l offre de service et la vitesse commerciale. Elle bénéficie de la mise en site propre progressive de l axe nordsud, préfigurant un mode de plus forte capacité. Trois parkings relais, sécurisés et bénéficiant d une tarification très attractive, ont été ouverts. Depuis 1999, l augmentation de la fréquentation est de l ordre de 3 à 4% avec une forte croissance des abonnements travail (+5%) 11. Un début de tarification intégrée Depuis février 1999, les trois réseaux SNCF, Fil Vert et Fil Bleu proposent une tarification permettant à l usager qui combine deux ou trois modes de transports collectifs de bénéficier d un abonnement mensuel unique plus favorable. Ces initiatives devraient se traduire à terme par une tarification simplifiée. 8 Le Syndicat Intercommunal des Transports Collectifs de l Agglomération Tourangelle regroupe 21 communes. Il a engagé l élaboration d un Plan de Déplacements Urbains (PDU). 9 Estimation du Conseil Général, CERTU (Centre d Etudes sur les Réseaux, les Transports, l Urbanisme et les constructions publiques) Fil Bleu Appareil productif Social Ménages-logements Démographie Morphologie Édition 2001 Portrait de l aire urbaine de Tours 17

3 Infrastructures-Déplacements Appareil productif Social Ménages-logements Démographie Morphologie Déplacements Des migrations domicile travail toujours plus importantes L évolution des migrations domicile travail est un élément descriptif des phénomènes de polarisation des territoires et du fonctionnement global d une agglomération. Les caractéristiques des migrations alternantes (horaires, modes, itinéraires ) ont des conséquences sur les autres déplacements : - le mode utilisé pour se rendre au travail est souvent celui qui sert pour les autres motifs, - l itinéraire choisi entre le domicile et le travail conditionne largement la fréquentation des équipements et des commerces L aire urbaine concentre plus de 70% des emplois du département. Près de la moitié de ces emplois est localisée dans la ville de Tours et plus de trois sur quatre sont dans le noyau urbain. Le centre de Tours constitue le pôle principal avec notamment une masse très importante d emplois administratifs (Mairie, Conseil Général, Préfecture, DDE, Centre des impôts, Université ) et tertiaires. Seules douze autres communes de l aire urbaine ont plus de emplois. Elles sont limitrophes du noyau urbain. L évolution des migrations alternantes depuis 1982 montre deux tendances très nettes 12 : - Une forte augmentation de la mobilité liée à une séparation de plus en plus importante entre lieu de résidence et lieu d emploi. La majeure partie des communes de l aire urbaine (73 sur 80) voit désormais plus de 70% de leurs actifs travailler dans une autre commune. Elles n étaient que 10 en Une augmentation de la part relative d actifs attirés par le noyau urbain pour un nombre croissant de communes. En 1999, 49 communes d Indre-et-Loire envoient plus de 40% de leurs actifs dans ces 7 communes contre 43 en 1990 et 33 en Une analyse en valeur absolue des flux d actifs attirés par le noyau urbain donne une image plus resserrée de son attractivité. Il convient également de constater l importance des flux drainés par les principales voies d accès de l agglomération qui constituent finalement un des moteurs de l étalement urbain. Si le centre de Tours génère une attraction qui ne semble pas contrainte par les ruptures naturelles, il en va différemment pour les autres communes où la Loire et le Cher constituent des limites fortes aux phénomènes de polarisation. Bien que les échanges internes à l aire urbaine soient majoritaires ( déplacements en 1999), les échanges sont significatifs vers les aires urbaines de l axe ligérien, notamment vers Amboise, Blois, Orléans, grâce notamment à l autoroute A10 et à une bonne desserte ferroviaire, et dans une moindre mesure vers Angers, Nantes et Saumur, mais la mise en service de l autoroute A85 pourrait augmenter les flux. Il faut également noter des échanges avec des agglomérations relativement proches comme Le Mans, Poitiers, Châtellerault, Vendôme. Entre 1990 et 1999, les échanges internes tendent à diminuer au profit des déplacements externes à l aire urbaine. Sur cette période, les aires urbaines avec lesquelles les relations se sont le plus développées sont Amboise, Orléans, Châtellerault et Poitiers. Celles pour lesquelles l augmentation des entrées a été supérieure à celle des sorties appartiennent toutes à l axe ligérien. Il s agit d Orléans, de Blois, Nantes et Saumur. Enfin, les liaisons routières et ferroviaires, avec notamment la ligne TGV, favorisent les relations entre l agglomération et la région parisienne. Les échanges sont déséquilibrés. Les sorties vers l Ile-de-France sont supérieures aux entrées (2.576 contre 629 soit un rapport de 1 à 4 en 1999). 12 Analyses issues du Trait d union n 28 - Agence d Urbanisme de l Agglomération de Tours données INSEE. 18 Portrait de l aire urbaine de Tours Édition 2001

4 Infrastructures-Déplacements Nom de Sorties Entrées Total Sorties Entrées Total Variation Variation Variation l aire urbaine des sorties des entrées totale en % en % en % Amboise ,7 614,8 663,5 Blois ,0 474,7 308,7 Orléans ,6 584,4 442,7 Angers ,0 206,5 260,8 Nantes ,9 366,7 358,3 Saumur ,8 272,7 268,0 Le Mans ,9 345,9 365,7 Poitiers ,0 249,1 378,8 Châtellerault ,1 285,7 404,1 Vendôme ,0 238,9 250,0 Ile de France ,8 101,0 219,2 Augmentation générale de la mobilité au profit de la voiture mais aussi des transports en commun La dernière enquête déplacements, réalisée par Fil Bleu, date de Elle a été effectuée sur un périmètre central comprenant le noyau urbain ainsi que les communes de Ballan-Miré, Fondettes et Luynes (soit près de 70% des habitants de l aire urbaine). D après cette enquête, on peut estimer le nombre de déplacements quotidiens dans l aire urbaine à environ Plus de de ces déplacements sont effectués en voiture particulière 13. En outre, depuis 1988, la mobilité globale progresse d environ 1% par an pour atteindre en ,2 déplacements par jour et par habitant. La part modale de la voiture est passée de 49% des déplacements en 1984 à plus de 60% en Cette évolution est similaire à celle de nombreuses agglomérations françaises mais à un rythme plus rapide (+2,5% par an depuis 1988). La part des déplacements effectués en voiture varie fortement selon les communes. Schématiquement, elle est d un déplacement sur deux dans la ville centre, de deux sur trois dans les autres communes du noyau urbain et de trois sur quatre dans le reste de l aire urbaine. Cette utilisation de la voiture s accompagne d une motorisation qui augmente en s éloignant de Tours. Les chiffres du recensement de 1999 Echanges domicile-travail avec l aire urbaine de Tours. Source : INSEE, RP 99 montrent que si 80% des ménages possèdent au moins une voiture dans l aire urbaine, ils sont moins de 70% à Tours, 87% dans la banlieue et plus de 90% dans la couronne périurbaine. Le nombre de voitures par ménage augmente également dans les mêmes proportions en s éloignant de la ville centre. Plus de 50% des ménages ont au moins deux voitures dans la couronne périurbaine (15% à Tours et 38,3% en banlieue). Si, proportionnellement, la voiture semble moins présente dans les déplacements dans le centre de Tours au profit d une part plus importante notamment de la marche à pied, c est pourtant le secteur qui subit le plus les nuisances de la voiture, en raison : - d un nombre de déplacements très important en valeur absolue ; - d une typologie viaire moins favorable (tissu ancien) ; - des besoins très importants en stationnement. La part des circulations douces a décru parallèlement à la montée en puissance de la voiture dans les déplacements urbains. La marche à pied est passée de 31% à 20% et le vélo de 7,3% à moins de 4% entre 1984 et La part des transports collectifs a progressé de 4,5 points depuis Elle atteint près de 12% des déplacements en Les chiffres avancés pour l aire urbaine ont été obtenus par extrapolation, en élargissant la zone géographique de l enquête et en considérant un nombre de déplacements moyen par personne de 3.3 (moyenne nationale). Appareil productif Social Ménages-logements Démographie Morphologie Édition 2001 Portrait de l aire urbaine de Tours 19

5 Infrastructures-Déplacements Appareil productif Social Ménages-logements Démographie Morphologie L analyse des modes utilisés par motif de déplacement montre une structure très classique : - la voiture est très utilisée pour aller au travail (70%) et se rendre dans les grandes surfaces (80%) ; - la marche à pied est un mode privilégié pour les achats dans les commerces traditionnels (38%) ; - le bus concerne essentiellement les déplacements vers l école (30%). La répartition géographique des déplacements internes à l agglomération dessine trois zones distinctes : au nord de la Loire (Tours Nord, Saint-Cyr-sur-Loire, Fondettes), entre Loire et Cher (Tours Centre, Saint-Pierre-des-Corps, La Riche) et au sud du Cher (Tours Sud, Joué-lès- Tours, Chambray-lès-Tours, Saint-Avertin). Les deux cours d eau forment de véritables barrières fonctionnelles qui limitent les échanges entre les trois zones : - Plus de 70% des déplacements ont pour destination leur zone d origine. - La zone centrale, entre Loire et Cher, est la destination de 45,7% des déplacements internes de l agglomération contre seulement 30,8% pour la zone sud et 23,5% pour la zone nord. - Si 59% des déplacements quotidiens tous modes ont pour origine ou destination la zone centrale, celle-ci concentre 75% des déplacements en bus. - Seuls 2,9% des déplacements quotidiens vont de la zone nord vers la zone sud ou inversement. - L hypercentre de Tours concentre 28% des déplacements tous modes, 20% des déplacements voiture, 48% des déplacements en bus, 40% des déplacements à pied. Le tableau ci-dessous synthétise la répartition de ces déplacements : Destination Zone centrale Nord Sud Ensemble Origine Zone centrale 32,8% 5,8% 7,1% 45,7% Nord 5,7% 16,3% 1,5% 23,5% Sud 7,2% 1,4% 22,2% 30,8% Ensemble 45,7% 23,5% 30,8% 100% Équipements générateurs de flux Une université multisite Tours est une ville universitaire : aux étudiants de l Université François Rabelais s ajoutent élèves en écoles d enseignement supérieur. L Université emploie enseignants et environ 700 administratifs 14. L Université n est pas concentrée en un ou deux grands campus comme dans de nombreuses agglomérations. Elle se développe en une dizaine de sites répartis dans la ville, dont les quatre plus importants sont : les Tanneurs en centreville (7.300 étudiants), les Deux Lions au bord du Cher (4.300 étudiants), Grandmont au sud de Tours (4.500 étudiants) et Tonnellé à l ouest (2.700 étudiants). Tous les sites sont sur la ville de Tours, sauf l IUFM (Fondettes). Le centreville constitue le premier pôle résidentiel des étudiants, notamment pour ceux des Tanneurs. Un pôle hospitalier important Tours est historiquement une ville de médecine. Au côté des grands hôpitaux publics et des nombreuses cliniques privées, l agglomération recense un pôle universitaire médical, des laboratoires de recherche et un secteur économique médical et paramédical. Trois hôpitaux agissent de façon notable sur l organisation urbaine et ont des répercussions en termes de déplacements : Bretonneau, Trousseau et, à un degré moindre, Clocheville. Un bassin d équipement stable 15 Quelques autres équipements, essentiellement scolaires (collèges, lycées), concentrés dans la ville centre et en banlieue, catalysent des flux centripètes vers le cœur de l agglomération en provenance de communes périphériques qui en sont dépourvues. Globalement le bassin d équipement de la ville de Tours a peu évolué depuis 1980 à la différence de l aire urbaine. Ce décalage de croissance signifie que la forte augmentation des déplacements relative à l emploi ne se vérifie pas pour la consommation de services. Le bassin d emplois n est donc pas un bassin de vie. 14 Les effectifs (2000) par site résultent d agrégations à partir des données brutes par composantes. Source : Université François Rabelais. 15 Le bassin d équipement de Tours est constitué des communes dont la population déclare se tourner majoritairement vers Tours pour la consommation d une série de biens et de services (liste définie dans l inventaire communal 1998 de l INSEE). 20 Portrait de l aire urbaine de Tours Édition 2001

6 L aire urbaine de Tours : Les infrastructures de transports Source : DDE Indre-et-Loire Réalisation : DDE Indre et Loire. Novembre 2001 Édition 2001 Portrait de l aire urbaine de Tours 21

7 L aire urbaine de Tours : Les trafics routiers en 2000 Source : DDE Indre-et-Loire Réalisation : DDE Indre-et-Loire. Novembre Portrait de l aire urbaine de Tours Édition 2001

8 Les principaux réseaux de transports collectifs dans l aire urbaine de Tours en 2001 Source : SNCF, FIL VERT, FIL BLEU Réalisation : Agence d Urbanisme de l Agglomération de Tours. Novembre 2001 Édition 2001 Portrait de l aire urbaine de Tours 23

9 Navettes domicile-travail : Les sorties du pôle d emploi principal de Tours en ,8% des actifs résidants quittent le pôle d emploi pour travailler Sorties à destination de Paris : 1208 NB : le pôle d emploi principal de Tours correspond au noyau urbain Source : IGN, INSEE, RP 99 Réalisation : INSEE Centre. Novembre Portrait de l aire urbaine de Tours Édition 2001

10 Navettes domicile-travail : Les entrées dans le pôle d emploi principal de Tours en ,7% des emplois du pôle sont occupés par des non-résidants Entrées en provenance de Paris : 294 NB : le pôle d emploi principal de Tours correspond au noyau urbain Source : IGN, INSEE, RP 99 Réalisation : INSEE Centre. Novembre 2001 Édition 2001 Portrait de l aire urbaine de Tours 25

11 Migrations alternantes vers les principales villes du pôle urbain en 1999 Migrations alternantes vers Saint-Cyr-sur-Loire en 1999 Migrations alternantes vers Chambray-lès-Tours en 1999 Migrations alternantes vers Saint-Pierre-des-Corps en 1999 Migrations alternantes vers Joué-lès-Tours en 1999 Migrations alternantes vers Tours en 1999 Source : INSEE Réalisation : Agence d Urbanisme de l Agglomération de Tours. Novembre Portrait de l aire urbaine de Tours Édition 2001

12 Quelques équipements structurants de l aire urbaine de Tours en 1999 Source : INSEE, Inventaire Communal 1998, AUAT Réalisation : Agence d Urbanisme de l Agglomération de Tours. Novembre 2001 Édition 2001 Portrait de l aire urbaine de Tours 27