RAPPORT DE L AN 3 (juillet juin 2013)

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1 ORGANISATION DU CORRIDOR ABIDJAN-LAGOS PROJET DE FACILITATION DU COMMERCE ET DU TRANSPORT SUR LE CORRIDOR ABIDJAN-LAGOS (PFCTAL) DON IDA N H549-TG RAPPORT DE L AN 3 (juillet juin 2013) Août 2013

2 Organisation du Corridor Abidjan-Lagos 02 BP 2302 Cotonou Bénin, Tel: (+229) / 91, Fax: (+229) , Web site:

3 SOMMAIRE ACRONYMES... 4 REMERCIEMENTS... 5 RESUME ANALYTIQUE... 6 CADRE DE PERFORMANCE DU PROJET SUIVI DES INDICATEURS DE PERFORMANCE AU NIVEAU REGIONAL APL Indicateur 1 : Guichet Unique informatisé et opérationnel au Port de Lomé (Togo) et au Port de Cotonou (Bénin) Indicateur 2 : Temps de séjour des marchandises aux ports de Lomé, de Cotonou et de Tema Indicateur 3 : Temps de traversée des frontières Indicateur 4 : Nombre de postes de contrôle routiers par pays Indicateur 5 : Le pourcentage des routes en bon état et en état acceptable (IRI<6) par rapport à la longueur totale du corridor a augmenté Indicateur 6 : Le nombre de kilomètres de routes réhabilitées a progressé Indicateur 7 : Le pourcentage de camionneurs familiarisés à au moins deux moyens de prévention du VIH/SIDA Indicateur 8 : Le pourcentage de camionneurs reportant l utilisation de préservatifs avec un partenaire occasionnel Indicateur 9 : Bénéficiaires directs du projet (nombre), dont femmes (%) RESULTATS AU NIVEAU REGIONAL PAYS APL 2 ET MOU D ACCRA Indicateur 1 : Guichet Unique informatisé et opérationnel au Port d Abidjan et au Port de Lagos (Apapa) Indicateur 2 : Temps de séjour des marchandises aux ports d Abidjan et Lagos (Apapa) Indicateur 4 : Nombre de postes de contrôle routiers par pays CONTRAINTES / RECOMMANDATIONS CONCLUSION ANNEXES

4 ACRONYMES Année 1 (d août 2010 à juin 2011) Année 2 (Juillet 2011 à juin 2012) Année 3 (juillet 2012 à juin 2013) BFU Bordereau de Frais Unique BM BNETD Banque Mondiale Bureau National d Etudes Techniques et de Développement CEA Commission Economique des Nations Unies pour l Afrique CEDEAO Communauté Economique des Etats de l Afrique de l Ouest CNF Comité National de Facilitation CNLS Comité National de Lutte contre le Sida DGTT Direction Générale des Transports Terrestres DGTP Direction Générale des Travaux Publics ESDG Enquête de Surveillance de Deuxième Génération du VIH GUCE Guichet Unique pour le Commerce Extérieur IEC/CCC Information, Education, Communication / Communication pour un Changement de Comportement IRI Indice de Rugosité International MOU Accra Mémorandum d Entente d Accra NAFDAC National Agency for Food and Drug Administration and Control OCAL Organisation du Corridor Abidjan-Lagos OEA Opérateur Economique Agréé PAA Port Autonome d Abidjan PAC Port Autonome de Cotonou PAL Port Autonome de Lomé PFCTAL Projet de Facilitation du Commerce et du Transport sur le Corridor Abidjan-Lagos PGOP Progiciel de Gestion des Opérations Portuaires PVI Programme de Vérification des Importations S1_ Semestre 1 de l année 2 (de juillet 2011 à décembre 2011) S2_ Semestre 2 de l année 2 (de janvier 2012 à juin 2012) S1_ Semestre 1 de l année 3 (de juillet à décembre 2012) SIDA Syndrome d Immuno Déficience Acquise SIGPAC Système Intégré de Gestion du Port Autonome de Cotonou SSATP Programme de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne UCP Unité de Coordination du Projet UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine UFLS Unité Focale de Lutte contre le Sida VIH Virus de l Immuno-déficience Humaine 4

5 REMERCIEMENTS Le Comité Directeur et le Secrétariat Exécutif de l OCAL adressent leur sincère gratitude à : La Banque Mondiale (Africa Transport Unit) La Commission de la CEDEAO (Commissaire aux Infrastructures, Département Transports et Télécommunications) Cinq (05) pays membres du Corridor Abidjan-Lagos (Côte d Ivoire, Ghana, Togo, Bénin, Nigeria) Unités de Coordination du Projet dans les cinq pays Comités Nationaux de Facilitation Agences d Exécution Points Focaux des Administrations des anes, Ports, Travaux Publics, Unités Focales de Lutte contre le Sida Et toutes les structures impliquées dans la mise en œuvre du projet. 5

6 RESUME ANALYTIQUE Le corridor Abidjan-Lagos est au niveau de la sous-région ouest africaine considéré comme un corridor à vocation économique brassant plus de 2/3 des activités liées au commerce, au transport et au transit. De même, ce corridor concerne une population résidente estimée à plus de 35 millions et connait par an un trafic de près de 47 millions de personnes en transit. Il est long de près d un millier de km de route bitumée et dessert les grandes villes économiques que sont Abidjan, Accra, Lomé, Cotonou et Lagos. Ces villes constituent en même temps le point de transit portuaire par excellence des pays sans littoral. En dépit de ces atouts, le corridor Abidjan-Lagos est confronté à plusieurs barrières physiques et non tarifaires le rendant peu compétitif par rapport aux autres corridors. En réponse à ces entraves, le Projet de Facilitation du Commerce et du Transport sur le Corridor Abidjan- Lagos (PFCTAL), une initiative financée par la Banque Mondiale et soutenue par la CEDEAO, a été mis en place. Ce projet s intègre dans le programme régional de facilitation du transport et du transit routiers de la CEDEAO et de l UEMOA. Il vise à réduire les obstacles au commerce et au transport dans les ports et sur les routes le long du corridor Abidjan-Lagos en Côte d Ivoire, au Ghana, au Togo, au Bénin et au Nigéria. Mis en vigueur en août 2010, il est subdivisé en deux phases. La phase 1 (APL 1) concerne le Ghana, le Togo et le Bénin et la phase 2 (APL 2) prend en compte uniquement la Côte d Ivoire 1 qui a signé son accord de don avec la Banque Mondiale le 16 juillet Pour les pays de la phase 1, la fin du projet est fixée à septembre 2016 tandis que pour la Côte d Ivoire, elle est prévue pour juin Le PFCTAL comporte quatre volets : (i) Volet A : Facilitation du commerce, (ii) Volet B : Amélioration de l infrastructure routière du corridor, (iii) Volet C : Gestion et Coordination du projet et (iv) Volet D : Suivi des performances du corridor et Lutte contre le VIH/Sida. Les trois premiers volets sont exécutés par les Unités de Coordination du Projet (UCP) de chacun des pays concernés avec l appui des agences d exécution tandis que le volet D a été confié à l OCAL. Pour remplir sa mission, l OCAL a développé une méthodologie de collecte des données sur les indicateurs de performance du projet, validée par l ensemble des cinq pays membres. Le système de collecte de données est basé sur la collecte de routine effectuée par l OCAL, les points focaux recrutés au sein des administrations partenaires du Projet (anes, Police, Ports, Travaux Publics, UFLS), le secteur privé (transporteurs, camionneurs, consignataires, transitaires et 1 Le Nigéria s est retiré du PFCTAL, mais est pris en compte dans le cadre du MOU d Accra de

7 manutentionnaires) et les enquêtes périodiques (Observatoire des Pratiques Anormales, études sur l IRI, enquêtes de surveillance de deuxième génération du VIH). Le présent rapport de l an 3 couvre la période de juillet 2012 à juin Il fait suite au rapport de l an 2 qui s étendait de juillet 2011à juin 2012 et fait le point de l état d avancement de la mise en œuvre du PFCTAL et du Mémorandum d Entente d Accra signé en Il retrace d une part le comportement des indicateurs de performance du projet pendant cette période, et d autre part les contraintes rencontrées et les recommandations formulées en vue de l amélioration des performances du Corridor Abidjan-Lagos. L évolution des indicateurs de performance pour la période Juillet 2012 Juin 2013 se présente comme suit : Temps de séjour des marchandises/conteneurs aux ports 2 o Port d Abidjan 3 : le temps moyen est de 12 jours pour un objectif de 14 jours contre 13 jours observés en , soit une réduction de 1 jour. o Port de Tema : le temps moyen est de 18 jours contre 27 jours observés en l an 2, soit une diminution de 9 jours. o Port de Lomé : le temps moyen est de 14 jours pour un objectif de 17 jours contre 15 jours observé en l an 2, soit une diminution de 1 jour. o Port de Cotonou : le temps moyen est de 12 jours pour un objectif de 18 jours contre 27 jours observés en l an2. Ce qui dénote d une diminution du temps de séjour de 15 jours. o Port de Lagos (Apapa) : le temps moyen enregistré est de 26 jours pour un objectif de 19 jours contre 33 jours observés en , soit une réduction de 7 jours. N.B. un récapitulatif des temps de séjour de ces 5 ports pour l année 3 (juillet 2012 à juin 2013) est joint en annexe. Guichet Unique (GU) 4 o Guichet Unique au port de Lomé : le choix du modèle de GUCE à mettre en place, préalable à la poursuite de la mission du consultant est à l étude par les autorités en vue d une décision Un sous-comité a été mis en place pour faire une étude comparative des différents types et modes de Guichet unique. Ce sous-comité est composé du Port, de la ane, du Conseil National des Chargeurs, du Coordonnateur du PFCTCAL et du Directeur de Cabinet du Ministre du Commerce. En somme le dossier n a pas beaucoup évolué par rapport à l année précédente. o Guichet Unique au port de Cotonou : confié à SOGET-BIVAC en novembre 2010 et démarré en mars L opérationnalisation du GU a commencé en septembre 2011 par la phase Import. Les actions de développement des applications prévues se poursuivent. L émission du Bordereau de Frais Unique (BFU) et les payements dans deux Banques (ECOBANK et BOA) sont effectifs. Le traitement du roulier (vrac et véhicules d occasion) est opérationnel. La phase export du GU est aussi opérationnelle. Ainsi toutes les opérations portuaires sont traitées par le GU du port de Cotonou. 2 Le Port de Tema (Ghana) n est pas initialement concerné par le Projet. Mais suite à l atelier de dissémination des résultats de l an 1, les autorités ghanéennes ont exprimé le souhait de sa prise en compte. 3 En ce qui concerne la Côte d Ivoire, faisant partie de l APL2, le Projet a démarrer en octobre 2012 et s achèvera en août Le Ghana n est pas concerné par cet indicateur, car ayant déjà son GU opérationnel. 7

8 o Guichet unique au port d Abidjan : L Etat a décidé d installer un GU du commerce extérieur (GUCE) avec l ajout d autres interfaces au GUCE (routier, ferroviaire et aérien. Un comité de pilotage et de suivi du projet a été créé par arrêté ministériel. Le Secrétariat Technique du comité examine le rapport de l étude commanditée par le Ministère du Commerce et réalisée par le BNETD. Le comité s est déjà réuni et a procédé au choix du type de GU à mettre en œuvre. Selon les informations reçues, le gouvernement de Côte d Ivoire a attribué la mise en œuvre du GU a la société WEBB FONTAINE. Guichet unique au port d Apapa, Lagos : Le Gouvernement a recruté un autre consultant WESTBLUE CONSULTING qui après étude a procédé à la restitution de son rapport les 11 et 12 Décembre 2012 à Abuja. A cet atelier, des recommandations relatives aux structures de mise en œuvre ont été faites au gouvernement. Les concertations se poursuivent pour déterminer le type de GU et le choix de la société qui sera chargée de sa mise en œuvre à Lagos. Temps nécessaire au passage des frontières des camions chargés de marchandises o Elubo- Noé : avec un objectif de 37h, la moyenne des temps obtenue de Juillet 2012 à Juin 2013 est de 38h contre 25h entre juillet 2011et juin 2012 o Noé-Elubo : avec un objectif de 21h pour l an 3, ce temps est de 30h contre 36h pour l an 2. o Kodjoviakopé-Aflao : avec un objectif de 21h pour l an 3, ce temps est de 23h contre 36h pour l an 2 o Aflao-Kodjoviakopé : pour un objectif de 21h pour l an 3, ce temps est de 19h contre 33h pour l an 2 o Hillacondji-Sanvee Condji : avec un objectif de 21h pour l an 3, ce temps est de 4h contre 22h pour l an 2 o Sanvee Condji-Hillacondji : avec un objectif de 21h pour l an 3, ce temps est de 34h contre 75h pour l an 2 o Seme-Krake : avec un objectif de 44h pour l an 3, ce temps est de 87h contre 86h pour l an 2 o Krake-Seme : avec un objectif de 44h pour l an 3, ce temps est de 45h contre 61h pour l an 2 Nombre de postes de contrôle routiers o En Côte d Ivoire, le nombre de postes de contrôle relevés est en moyenne 10 contre 9 pour l an 2, soit une augmentation de 1 poste. o Au Ghana, on a dénombré en moyenne 16 postes de contrôle contre en moyenne 25 postes de contrôle en l an 2, soit une diminution de 9 postes. o Au Togo, le nombre de postes de contrôle dénombrés est de 2 pour l an 3 contre 3 pour l an 2, soit une réduction de 1 poste. o Au Bénin, le nombre de postes relevés est en moyenne 15, contre 17 entre juillet 2011 et juin 2012, soit une diminution de 2 postes. o Au Nigéria, le nombre de postes de contrôle relevés est en moyenne 9 contre 16 dénombrés pour l an 2, soit une diminution de 7 postes. Le pourcentage des routes en bon état et en état acceptable (IRI < 6) par rapport à la longueur totale du corridor Il est prévu une amélioration de cet indicateur de 73% à 74% au cours de la troisième année. L étude réalisée montre que 80% de tout le corridor est en bon et acceptable état dont 47% contre 45% prévu 8

9 pour le Ghana, 5% contre 4% prévu pour le Togo, 9% contre 13% prévu pour le Bénin, 19% pour la Côte d Ivoire et 0% pour le Nigeria. Le nombre de kilomètre de routes réhabilités a progressé Il est prévu une augmentation de 80 kilomètres de route réhabilitée (Ghana : 55 km, Togo : 8 km et Bénin 17 km) à la fin de la troisième année. o Au Togo, les travaux de construction et de réhabilitation des tronçons prévus sur financement IDA démarrés au Togo sont à un taux d avancement global de 97% pour un délai consommé de 103%. o Au Bénin, les travaux ont démarré et sont à un taux d exécution physique à fin juin 2013 de 17,82% pour un délai consommé de 61%. Le retard par rapport au planning d exécution des travaux est estimé à 6 mois pour un taux d exécution financière de 26,43%. Les taux de réalisations physique et financière sont respectivement de 80% et de 81% dans la localité de Pahou et de 75% et 80% dans celle de Godomey pour un taux global de 84% et 91%. o Au Ghana, les contrats ont été signés avec les entreprises qui ont pris possession des sites avec le démarrage des travaux. De même, le contrat a été signé avec le consultant chargé du contrôle des travaux. Actuellement, le taux d exécution est de 8%. Le montant des indemnisations a été versé et près de 80% ont été déjà payés, soit environ 89% du total estimé. o En Côte d Ivoire, les études de faisabilité et étude détaillé de construction de route ont été validées par la Banque Mondiale. Le recrutement du bureau de contrôle des travaux et de l entreprise de travaux est en cours. Le PAR a été actualisé et sera transmis à la Banque pour validation. Le dispositif institutionnel d indemnisation n est pas encore mis en place. Le pourcentage de camionneurs familiarisés à au moins deux moyens de prévention du VIH/SIDA a progressé o Le pourcentage de camionneurs familiarisés à au moins deux moyens de prévention du VIH est de 95,2% 5 [1459/1533] contre 83% attendu à l An3. Cet indicateur est à 93,6% au Port d Abidjan, 96,5% au Port de Tema, 97,7% au port de Lomé, de 95,5% au Port de Cotonou et 92,1% au port d Apapa. o Bien que les camionneurs connaissent mieux les moyens de prévention du VIH, certaines fausses idées persistent parmi eux : seulement 75% des camionneurs ont reconnu que le partage de repas avec une personne infectée par le VIH ne favorise pas la transmission du VIH, 77,2% ont reconnu que la piqûre de moustique ne peut transmettre le VIH, et 89,1% des camionneurs ont reconnu qu une personne apparemment en bonne santé peut transmettre le VIH. 5 Rapport provisoire de l ESDG édition 2013 dans les ports d Abidjan, Tema, Lomé, Cotonou et Lagos (Apapa). 9

10 Le pourcentage de camionneurs reportant l utilisation de préservatifs au cours du dernier rapport sexuel avec un partenaire occasionnel a progressé o Le pourcentage de camionneurs reportant l utilisation de préservatifs au cours du dernier rapport sexuel avec un partenaire occasionnel est 86,4% 6 [102/118] contre 76% attendu à l An3. Il est à 85,7% au port d Abidjan, 100% au port de Tema, 91,7% au port de Lomé, 84,3% au port de Cotonou et 81,8% au port d Apapa. o Cet indicateur varie suivant le type de camionneurs : il est à 82% chez les patrons contre 91,2% chez les apprentis camionneurs. Les résultats ci-dessus appellent les commentaires suivants : Pour les temps de séjour des marchandises au port, globalement, on observe une tendance à la baisse des temps de séjour dans presque tous les ports du corridor Abidjan-Lagos. Les temps les moins élevés sont observés aux ports d Abidjan (de 13 à 12 jours), de Lomé (15 à 14 jours) et surtout de Cotonou (de 27 jours à 12 jours), de Tema (de 27 jours à 18 jours) et de Lagos (de 33 jours à 26 jours) où les baisses sont plus prononcées. o La baisse du temps de séjour au port d Abidjan serait imputable à une réorganisation des activités portuaires décidée par les autorités et indique un retour progressif à la normalisation des activités et aux valeurs d avant crise. o La tendance baissière au Port de Tema est due aux nouvelles mesures prises par les autorités portuaires avec l effet du Gc Net pour une meilleure compétitivité du port. o La diminution du temps de séjour au port de Lomé est à mettre à l actif des dispositions prises par l Autorité portuaire et la ane pour faire sortir de l enceinte portuaire tout véhicule ayant achevé les formalités douanières et portuaires. D autres mesures ont été prises par l Administration des anes à savoir le fonctionnement de la Brigade des anes du Port 7j/7j et 24h/24h ainsi que l édition simultanée du Bon à Conduire et du T1 7 pour les marchandises en transit. o La réduction du temps de séjour au port de Cotonou serait attribuable aux nouvelles réorganisations des activités portuaires à l intérieur et à l extérieur du périmètre portuaire et aux nouvelles décisions gouvernementales pour un fonctionnement continu 7j/7/ et 24h/24h du port. Cette réduction se traduit aussi par les effets de la suspension du PVI et l application effective des réformes entraînées par le Guichet unique par tous les acteurs portuaires. 6 Rapport provisoire de l ESDG édition 2013 dans les ports d Abidjan, Tema, Lomé, Cotonou et Lagos (Apapa). 7 T1 : il s agit d un document émis par le SYDONIA après l obtention du Bon à Conduire 10

11 o La diminution du temps de séjour observé au port de Lagos-Apapa serait occasionnée par la dynamisation des activités des opérateurs de terminaux à conteneurs pour le transfert sur les aires de dédouanement situées en dehors du port d Apapa. Pour le Guichet Unique, la mise en œuvre ne s effectue pas au même rythme dans les pays : la mise en œuvre au Bénin est en avance et toutes les phases sont entièrement terminées par rapport à la Côte d Ivoire, au Togo et au Nigéria. Pour les temps de traversée des frontières des camions chargés de marchandises, 3 tendances se dégagent : les meilleures performances sont enregistrées à Aflao-Kodjoviakopé et Hillacondji-Sanvee Condji avec des temps enregistrés en deçà de l objectif de l an 3 (21h). Pour les 3 frontières suivantes (Elubo-Noé, Kodjoviakopé-Aflao, et Kraké-Seme), les temps sont pratiquement identiques aux objectifs de l an 3. Par contre pour les autres frontières (Noé- Elubo, Sanvee Condji-Hillacondji et Seme-Kraké), les temps sont au-dessus des objectifs fixés mais ont connu des baisses plus ou moins significatives comparées à l an 2. S agissant du nombre de postes de contrôle routiers, on note une légère hausse en Côte d Ivoire, une grande diminution au Ghana et au Nigeria. Une légère baisse au Togo et au Bénin. Notons qu au Nigeria et en Côte d Ivoire, on remarque de fortes concentrations de postes de contrôle avec la présence de plusieurs corps qui se situent dans un rayon de 50 m à 100 m et qui n opèrent pas simultanément pour la plupart des cas. Au Togo, on note la présence d un dispositif de sécurité sur son tronçon avec une présence dissuasive des forces de sécurité qui sont pratiquement en retrait. 11

12 CADRE DE PERFORMANCE DU PROJET Indicateurs de résultats du projet Temps de séjour au port d Abidjan* : SECRETARIAT EXECUTIF DE L ORGANISATION DU CORRIDOR ABIDJAN-LAGOS PROJET DE FACILITATION DU COMMERCE ET DU TRANSPORT SUR LE CORRIDOR ABIDJAN-LAGOS Indicateurs de base (référence : mars 2009) 14 jours (réf. Mai 2011) Tableau 1 : Cadre de performance de l an 1 à l an 3 avec les valeurs cibles Cible année 1 Valeurs cibles et résultats obtenus Résultats année1 (juin juillet 2011) Cible année 2 Résultats année 2 (août juin 2012) Cible année 3 / année 1 RCI Résultats année 3 / année 1 RCI (juillet 2012-juin 2013) Fréquences des rapports (14) (21) (14) (13) Rapport ALCO mensuel Temps de séjour au port de Tema : Rapport ALCO mensuel Temps de séjour au port de Lomé : 18 jours/ Rapport ALCO mensuel Temps de séjour au port de Cotonou : 19 jours/ Rapport ALCO mensuel Temps de séjour au port d Apapa : 20 jours/ Rapport ALCO mensuel Temps nécessaire au passage de la frontière à Elubo-Noé * Noé : 37 heures (ref. Mai 2011) (37 h) (14 h) 37 h 38 h Rapport annuel d avancement Collecte et communication de données Instruments de collecte de données - Données PAA - Enquêtes auprès de manutentionnaires et consignataires - Données du Port de Tema - Enquêtes auprès de manutentionnaires et consignataires - Données du PAL - Enquêtes auprès de manutentionnaires et consignataires - Données du PAC - Enquêtes auprès des manutentionnaires et consignataires - Données du Port d Apapa - Enquêtes auprès des manutentionnaires et consignataires Enquêtes de terrain Responsabilité pour la collecte de données ALCO/PAA ALCO/Tema Port ALCO/PAL ALCO/PAC ALCO/Apapa port ALCO

13 Indicateurs de résultats du projet Temps nécessaire au passage de la frontière à Noé-Elubo Temps nécessaire au passage de la frontière à Kodjoviakope-Aflao Temps nécessaire au passage de la frontière à Aflao-Kodjoviakope Temps nécessaire au passage de la frontière à Hillacondji-Sanvee Condji Indicateurs de base (référence : mars 2009) Elubo : 24 heures Aflao : 24 heures Kodjoviakopé : 24 heures Sanvee Condji : 24 heures Cible année 1 Valeurs cibles et résultats obtenus Résultats année1 (juin juillet 2011) Cible année 2 Résultats année 2 (août juin 2012) Cible année 3 / année 1 RCI Résultats année 3 / année 1 RCI (juillet 2012-juin 2013) Fréquences des rapports 24 h 37 h 22 h 36h 21 h 30h Rapport annuel d avancement 24 h 65 h 22 h 36 h 21 h 23 h Rapport annuel d avancement 24 h 41 h 22 h 33 h 21 h 19 h Rapport annuel d avancement 24 h 10 h 22h 22 h 21h 4 h Rapport annuel d avancement Collecte et communication de données Instruments de collecte de données Enquêtes de terrain Enquêtes de terrain Enquêtes de terrain Enquêtes de terrain Responsabilité pour la collecte de données ALCO ALCO ALCO ALCO Temps nécessaire au passage de la frontière à Sanvee Condji- Hillacondji Temps nécessaire au passage de la frontière à Seme-Krake Temps nécessaire au passage de la frontière à Krake-Seme Hillacondji : 24 heures Kraké : 48 heures Seme : 48 heures 24 h 13 h 22h 75 h 21h 34 h Rapport annuel d avancement 48 h 28 h 46 h 86 h 44 h 87 h Rapport annuel d avancement 48 h 15 h 46 h 61 h 44 h 45 h Rapport annuel d avancement Enquêtes de terrain Enquêtes de terrain Enquêtes de terrain ALCO ALCO ALCO

14 Indicateurs de résultats intermédiaires Volet A : Le guichet unique informatisé a été mis en place et est opérationnel Indicateurs de base Abidjan : Non Tema : Oui Lomé : Non Cotonou : Non Apapa : Non Cible année 1 Abidjan :S/O Tema: Oui Lomé: S/O Cotonou: S/O Apapa: S/O Résultats année1 (juin juillet 2011) (Abidjan : en cours) Tema : oui Lomé : en cours Cotonou : en cours Apapa : en cours Valeurs cibles et résultats obtenus Cible année 2 Abidjan :S/O Tema: Oui Lomé: S/O Cotonou: S/O Apapa: S/O Résultats année 2 (août juin 2012) (Abidjan : en cours) Tema : Oui Lomé : en cours Cotonou : opérationnel (démarrage) Apapa : en cours Cible année 3 / année 1 RCI Abidjan :S/O Tema: Oui Lomé: S/O Cotonou: S/O Apapa: S/O Résultats année 3 / année 1 RCI (juillet juin 2013) Abidjan : en cours Tema : Oui Lomé : en cours Cotonou : opérationnel Apapa : en cours Fréquence des rapports Rapport annuel d avancement Collecte et communication de données Instruments de collecte de données Missions de supervision et rapports d avancement du projet Responsabilité pour la collecte de données - Coordinateurs nationaux ALCO Le nombre de barrages routiers (et/ou aux 100 km le long du corridor Abidjan- Lagos a été réduit Côte d Ivoire : 18 Ghana : 18 Togo : 6 Bénin : 7 Nigeria : (CI : 18) (CI : 31) GH: 28 TG : 3 BN : 11 NG : 32 (CI : 18) (CI : 9) GH : 25 TG : 3 BN : 17 NG : 16 CI : 18 CI : 10 GH : 16 TG : 2 BN: 15 NG : 9 Rapport annuel ALCO - Enquêtes auprès d un nombre représentatif de sociétés de transports et de transitaires - Enquêtes de voyage ALCO Volet B : Le pourcentage des routes en bon et acceptable état (IRI<6) par rapport à la longueur totale du corridor 8 a progressé 71 % dont : CI : 9,5 % GH : 45 % TG : 3 % BN : 12 % 71 % dont GH : 45 % TG : 3 % BN : 12 % 73 % dont : GH : 45 % TG : 3 % BN : 12 % 74 % dont : GH : 45 % TG : 4 % BN : 13 % (71 % dont CI : 9,5% 80% dont : GH : 47 % TG : 5 % BN : 9 % Rapports d avancement du projet produits par chaque pays et rapport annuel ALCO Données provenant d enquêtes concernant les routes et recueillies auprès d agences nationales des routes dans les pays du corridor ALCO/ministères nationaux en charge des travaux publics/agences des routes (GH : 45 % TG : 3 % BN : 12 %) CI : 19 % NG : 0 % Le nombre de kilomètres de routes remises en état a progressé km dont : GH : 15 TG : 4 80 km dont : GH : 55 TG : 8 Rapport d avancement annuel Missions de supervision et rapports UPC/Coord. Nat.-ALCO 8 La longueur du corridor Abidjan-Lagos est de km selon une récente opération de relevés GPS effectuée par l ALCO pour le compte de l UEMOA.

15 Indicateurs de résultats intermédiaires CI: Moossou-Nzikro- Aboisso-Noé (130,3km) GH : Agona Junction-Elubo (110km) TG : Aného-Sanvee Condji (8km) BN: Godomey-Pahou (17km) Volet D : Le pourcentage de camionneurs familiarisés à au moins deux moyens de prévention du VIH/SIDA a progressé Le pourcentage de camionneurs reportant avoir utilisé de préservatifs au cours du dernier rapport sexuel avec un partenaire occasionnel a progressé Indicateurs de base Cible année 1 Résultats année1 (juin juillet 2011) Valeurs cibles et résultats obtenus Cible année 2 BN : 8 (CI : 0) Résultats année 2 (août juin 2012) Cible année 3 / année 1 RCI BN : 17 CI : 0 80% 80% * 83 % * 83 % 72 % 72% * 7 5% * 76 % RCI : 80% RCI : 72% Résultats année 3 / année 1 RCI (juillet juin 2013) Fréquence des rapports 95,2% 9 Rapport ALCO annuel 86,4% 10 Rapport ALCO annuel Collecte et communication de données Instruments de collecte de données d avancement annuels -Données en provenance des registres du centre - Trois enquêtes ESDG initiale, à mi-parcours, finale -Données en provenance des registres du centre - Trois enquêtes ESDG initiale, à mi-parcours, finale DEFINITIONS - Temps de séjour au port : Temps passé au terminal par le container de la cargaison entre son déchargement du bateau et sa sortie du port - Temps nécessaire au passage de la frontière: Temps écoulé entre l arrivée au poste frontière et le départ du poste frontière - Le nombre de barrages routiers (et/ou aux 100 km le long du corridor Abidjan-Lagos a été réduit : Nombre de points de contrôle fixes/officiels - Le pourcentage des routes en bon état et en état acceptable (IRI<6) par rapport à la longueur totale du corridor 11 a progressé : Lors de la mesure, l état de la route est classé bon/acceptable/médiocre selon l état du revêtement et l indice de rugosité ACRONYMES - IRI : Indice de Rugosité International - ESDG : Enquête de Surveillance de Deuxième Génération du VIH - S/O : Sans Objet N.B. Responsabilité pour la collecte de données ALCO ALCO 9 Rapport provisoire de l ESDG dans les ports d Abidjan, de Tema, de Lomé et de Cotonou et de Lagos (Apapa). 10 Idem 11 La longueur du corridor Abidjan-Lagos est de km selon une récente opération de relevés GPS effectuée par l ALCO pour le compte de l UEMOA.

16 * La Côte d Ivoire est dans sa première année de mise en œuvre du projet qui a débuté est octobre Le semestre 1 de l an 3 pour les autres pays correspond au semestre 1 de l an 1 pour la Côte d Ivoire. Pour la Côte d Ivoire, ses résultats sont mis en parenthèses. Pour la Côte d Ivoire et le Nigeria, les données des années 1 (août 2010-juin 2011), années 2 (juillet 2011-juin 2012), et semestre 1 de l année 3 (juillet 2012-décembre 2012) ont été collectées et les indicateurs de performance ont été renseignés dans le cadre du MOU d Accra. Les informations concernant les indicateurs de routes sont celles de la première phase des pays de l APL 1 sans la Côte d Ivoire (pays de l APL 2) et celles en bas dans la même colonne constituent les agrégations de toutes les données de tous les pays. Le tableau 1 ci-dessus donne une vue globale de l ensemble des résultats obtenus des indicateurs de performance du projet par pays de l an 1 (août 2010 à juin 2011), de l an 2 (juillet 2011 à juin 2012) et de l an 3 (juillet 2012 à juin 2013) comparés aux indicateurs de base (ou de référence mars 2009 ou rectifiés en 2011) et aux résultats attendus de l année 1, de l année 2 et de l année 3. Il montre également les fréquences des rapports, les instruments de collecte des données et les responsabilités de la collecte des données pour chaque indicateur de performance.

17 SUIVI DES INDICATEURS DE PERFORMANCE AU NIVEAU REGIONAL APL 1 Indicateur 1 : Guichet Unique informatisé et opérationnel au Port de Lomé (Togo) et au Port de Cotonou (Bénin) Définition opérationnelle : 100% des opérations portuaires traitées par le GU Sur la base des calendriers d exécution proposés par les pays, l OCAL a établi les mécanismes de suivi des indicateurs de performance ; ainsi les Points Focaux sont chargés de transmettre les rapports de façon mensuelle sur le niveau de mise en œuvre du guichet unique. Pays Etat d avancement Togo Bénin Le rapport du consultant chargé de l étude du GU est transmis aux autorités. Le consultant a rendu ses premières conclusions au Gouvernement. La nomination du coordonnateur des activités de mise en place du GU telle que recommandée par le consultant de la Banque Mondiale est soumise à l examen des Autorités Gouvernementales qui doivent choisir le type de GU en tenant compte des propositions du comité qui s est penché sur la question sous la présidence du Directeur de cabinet du Ministre du Commerce. Le GU du port de Cotonou a été mis en place et est opérationnel à l import. Les développements des fonctionnalités restantes se poursuivent pour sa finalisation. La phase export est développée ainsi que le traitement du roulier (vrac et véhicules d occasion). Ainsi toutes les opérations portuaires sont traitées par le GU du port de Cotonou. Indicateur 2 : Temps de séjour des marchandises aux ports de Lomé, de Cotonou et de Tema Définition opérationnelle : Différence entre date de sortie du conteneur/marchandises du port et date de déchargement Cet indicateur a été calculé à partir des collectes effectuées par les points focaux (ane, Port, Manutentionnaires, Consignataires, Chargeurs, autres services de contrôle et Commissionnaires en ane) (cf. annexe 2) Graphique 1 : Synthèse des temps de séjour au Port de Lomé, au Port de Cotonou et au Port de Tema 17

18 Source : Base de données OCAL Au Port de Lomé : le temps de séjour des marchandises sur la période allant de juillet 2012 à juin 2013 a évolué en dents de scie sur toute la période, elle tourne autour de 14 jours contre 15 jours pour l an 2 et pour un objectif de 17 jours prévus pour l an 3, soit une diminution de 1 jour et un taux de variation d environ 7% par rapport à l année 2. La dispersion du temps de séjour autour de la moyenne est de 3 jours. Cette baisse de 1 point par rapport à l an 2 est expliquée par les dispositions prises par l Autorité portuaire et la ane pour faire sortir de l enceinte portuaire tous les camions chargés de marchandises ayant achevé les formalités douanières et l effet des mesures prises par les autorités douanières qui font fonctionner la Brigade des anes tous les jours même les dimanches. Ces actions qui sous-tendent la fluidité observée et qui réduisent la congestion des années passées sont contrastées en partie par le nombre très élevé de conteneurs débarqués au port de Lomé au cours de la période comparée à la période précédente. Au Port de Cotonou : le temps de séjour des marchandises sur la période de juillet 2012 à juin 2013 se situe autour de 12 jours contre 27 jours pour l an 2 et pour un objectif fixé pour l année 3 de 18 jours, soit une diminution de 15 jours et un taux de variation de 56% par rapport à l année 2. La dispersion du temps de séjour autour de la moyenne se situe autour de 2 jours. La forte diminution serait imputable à la décongestion liée aux difficultés de mise en œuvre du Programme de Vérification des Importations PVI- (Inspection avant embarquement, contrôle de valeur, scanning et tracking) et au positionnement des conteneurs par les manutentionnaires. Le PVI n ayant pas comblé les attentes du gouvernement, il a été suspendu le 7 mai Les collectes des données chronologiques ont permis de suivre l évolution de la série et d analyser les impacts de la suspension du PVI combinés avec la réorganisation du séjour des gros porteurs par note circulaire du DG le 1 er juin 2012 en faveur de la décongestion du port et l opérationnalisation du guichet unique qui indiquent une amélioration 18

19 significative de la situation antérieure. Actuellement, tout camions chargés ou non qui séjournent plus d une heure dans l enceinte portuaire est soumis à des pénalités sévères Il faut noter par ailleurs que l enlèvement des marchandises 24h/24h même les samedis et dimanches suite à la décision du Directeur Général des anes est l un des facteurs réduisant le temps de séjour des marchandises au port de Cotonou. Au Port de Tema : le temps de séjour des marchandises de juillet 2012 à juin 2013 se situe à 18 jours contre 27 jours pour la période de juillet 2011 à juin On enregistre respectivement une diminution de 9 jours avec un taux de variation de 33%. La dispersion autour de ce temps tourne autour de 3 jours contre 5 jours pour l année 2011 et 9 jours pour l année Initialement, le projet ne prenait pas en compte le temps de séjour des marchandises au port de Tema raison pour laquelle les valeurs cibles n ont pas été fixées. Cet exercice de collecte de données fait suite à la demande exprimée par les parties prenantes ghanéennes lors de l atelier de dissémination du rapport AN 1 du PFCTAL qui s est tenu à Lomé en janvier Toutefois, la mesure du temps de séjour au port de Tema permet une meilleure comparaison des performances entre les différents ports pris en compte dans le cadre du PFCTAL. N.B. Le comportement des temps de séjour d août 2010 à juin 2013 ainsi que les synthèses des années 2010, 2011, 2012 et 2013 sont joints en annexe II. Indicateur 3 : Temps de traversée des frontières Définition opérationnelle : Différence entre l heure de fin des formalités du poste-frontalier du pays de destination et l heure de démarrage des formalités du pays de provenance Ce temps est la synthèse des temps des formalités par les différentes agences gouvernementales et autres structures des deux côtés de la frontière pour un véhicule chargé de marchandises. Pour chaque frontière, cet indicateur comprend deux composantes ; la composante export (sortie du territoire y compris les marchandises en transit) et la composante import (entrée sur le territoire y compris les marchandises en transit) ; à cela s ajoute le temps écoulé entre la fin des formalités à l export et le temps de début des formalités à l import. Cette définition opérationnelle a été adoptée pour tenir compte de l anticipation des transporteurs et transitaires à entamer les formalités de traversée des frontières avant l arrivée physique des camions, et aussi pour tenir compte de l inexistence de parking adéquat ou la présence de parking de faible capacité pour accueillir les camions. Le tableau suivant montre les frontières entre les pays le long du corridor Abidjan-Lagos. 19

20 FRONTIERE Tableau 2 : Frontières entre pays le long du corridor Abidjan Lagos Pays Côte d Ivoire Ghana Togo Bénin Nigéria Capitale politique /économique du pays Ville frontalière Abidjan Accra Lomé Cotonou Lagos Noé Elubo Aflao Kodjoviakopé Sanvée Condji Hillacondji Kraké Seme Schéma montrant la traversée des frontières POSTE FRONTIERE PAYS A (EXPORTATION) POSTE FRONTIERE PAYS B (IMPORTATION) FORMALITES EXPORT (TOUTES ADMINISTRATIONS) FORMALITES IMPORT (TOUTES ADMINISTRATIONS) TEMPS DE TRAVERSEE DES FRONTIERES Graphique 2 : Résultats des indicateurs sur le temps de traversée des frontières des pays de l APL1 (en heures) 20

21 Source : Base de données OCAL Les temps sur l ensemble des frontières considérées ont évolué de façon disparate d une période à une autre. Les temps de traversée des frontières Aflao-Kodjoviakopé (19h) et Hillacondji Sanvee Condji (4h) sont inférieurs aux temps prévus pour l an 3 (21h sauf pour Sèmè Kraké (Kraké Seme à 44h). Pour certaines frontières, les temps de traversée sont pratiquement identiques (Elubo-Noé, Kodjoviakopé-Aflao et Kraké-Seme) alors que pour les autres, ils sont au-dessus de la valeur cible de l an 3. L une des raisons pouvant expliquer ces temps élevés réside dans le fait que les Agences étatiques aux frontières n opèrent pas 24h/24h, ni pendant les weekends et jours fériés. Les temps à la sortie sont dans la plupart des cas inférieurs aux temps observés à l import. Les comparaisons des résultats des deux premières années, frontière par frontière et les écarts observés sont analysés cidessous : Noé-Elubo : avec un objectif de 21h, ce temps est de 30h (3h pour Noé et 28h pour Elubo) contre 36h en l an 2, soit une décroissance d environ 17% par rapport à l an 2 pour 733 camions observés au cours de la période. Malgré cette amélioration constatée, certaines difficultés persistent à cette frontière. Ainsi, les temps observés à cette frontière seraient attribuables aux problèmes d interconnexion des réseaux internet, aux procédures de vérification et de validation des factures et de certificat d origine aussi bien par GCNet, BIVAC que par la ane Ghanéenne, à l absence d un pont bascule amenant la ane à consacrer plus de temps à l examen de chaque véhicule et aussi à la fermeture des frontières à 18h30mn reportant systématiquement au lendemain les formalités douanières, ce qui induits des retards pour les déclarations du type T1 relatives aux marchandises en transit. Mais, il a été également observé que les transitaires sont à l origine des longs temps observés car, n établissant pas les déclarations avec célérité. Par ailleurs, les fortes pluies fréquentes dans cette zone ralentissent le travail des uns et des autres. Kodjoviakopé-Aflao : avec un objectif de 21h, ce temps est de 23h dont Kodjoviakopé 7h et Aflao 18h contre 36h en l an 2, soit une baisse de 36% par rapport à l an 2 avec 576 camions observés au 21

22 cours de la période. Des efforts sont déployés par la ane Ghanéenne et les autres Agences à la frontière d Aflao pour réduire davantage les temps d accomplissement des formalités : - Suite à la panne du scanner, l inspection physique des marchandises s effectue par le système manuel et par échantillonnage - Une meilleure maîtrise de l évaluation des marchandises par les agents de BIVAC - Les propriétaires donnent suffisamment d argent aux conducteurs pour accomplir les formalités sans avoir à perdre du temps Toutefois, le nombre élevé et la dispersion des différentes structures intervenant dans l accomplissement des formalités à Aflao ont aussi des impacts négatifs sur ce temps. Aflao-Kodjoviakopé : avec un objectif de 21h, le temps observé est de 19h contre 33h en l an 2. Il est réparti comme suit : 8h pour Aflao et 11h pour Kodjoviakopé avec un nombre de 849 camions observés pendant la période. Cette frontière enregistre un taux de variation de 42% par rapport à l an 2. La Direction Générale du Togo a mis en place une politique de performance à l instar des anes Camerounaises grâce à l appui de l OMD et de la Banque Mondiale. Dans ce cadre, parmi les indicateurs suivis il est prévu un indicateur de célérité des formalités douanières. Par ailleurs, chaque Responsable d unité douanière a signé un contrat de performance avec le Directeur Général des anes prévoyant des objectifs quantifiés. Ceci justifie objectivement l amélioration constatée sur le temps de traversée des frontières. Hillacondji-Sanvee Condji : avec un objectif de 21h, le temps observé est de 4h contre 22h en l an 2. Les deux administrations à cette frontière dépensent environ 3h de chaque côté pour finaliser le processus de passage des camions chargés de marchandises. Environ 461 camions ont été observés au cours de l an 3. La meilleure performance observée à Sanvee Condji serait imputable en partie à la suspension par le Bénin du Programme de Vérification des Importations (PVI) dont la mise en œuvre a eu des répercussions sérieuses sur les temps de traversée et à la volonté des administrations aux frontières de procéder à des réorganisations pour faire accélérer tous les processus inhérents au passage des camions de part et d autre. L impact positif de la politique de performance mise en œuvre par la Direction Générale des anes du Togo est aussi observé à cette frontière. Sanvee Condji-Hillacondji : avec un objectif de 21h, ce temps est de 34h contre 75h en l an 2.Seulement 3h sont à l actif de Sanvee Condji et 33h attribuées à Hillacondji. On enregistre alors une décroissance d environ 55% par rapport à l an 2 pour 593 camions empruntant cette frontière. Cette baisse prononcée du temps de formalités à Hillacondji reste imputable à la suspension des nouvelles procédures de dédouanement (PVI) que les autorités béninoises avaient mises en place 22

23 au niveau du port et des frontières terrestres en vue d une meilleure sécurisation des recettes fiscales. La mise en place du PVI créée par arrêté interministériel N 161/MEF/DEPP- CAG/NDCENTMP du 31 mars 2011 et démarré le 1 er avril 2011 a énormément perturbé l accomplissement des formalités au niveau de frontières maritime et terrestres (Port de Cotonou, Hillacondji et Kraké). En effet, les différents intervenants (douane, commissionnaires agréés en douane, importateurs) ont manifesté beaucoup de résistance à son endroit avant d accepter sa mise en œuvre. Il faut ajouter qu en sus, la procédure de détermination de la valeur des marchandises prend plus de temps qu auparavant. Au vu des résultats décevants enregistrés, le gouvernement béninois a suspendu en Mai 2012 la procédure de PVI pour revenir à l ancien système de recouvrement des recettes fiscales au cordon douanier. Seme-Kraké : avec un objectif de 44h, ce temps est de 87h (35h pour Seme et 49h pour Kraké) contre 86h en l an 2. Le taux de variation est plus ou moins stable par rapport à l an 2 avec 492 camions observés pendant la période. Tout comme à Hillacondji, Kraké (la frontière Est du Bénin avec le Nigéria) est soumise aux mêmes conditions du PVI. Avec la suspension du PVI, on a noté une baisse du temps de traverse au cours de la période juillet à décembre 2012 (77h) ; par contre de janvier à juin 2013, ce temps est passé à 97h. Cette hausse serait expliquée par le contrôle du gabarit des camions évoluant dans les deux sens par les Agences Gouvernementales Nigérianes. Par ailleurs, la construction en cours du poste à contrôle juxtaposé (PCJ) et la désorganisation observée sur le site frontalier allongent un peu plus les délais d accomplissement des formalités. En outre, les Administrations anières des deux pays ne sont pas fonctionnelles les weekends et jours fériés. Pour l an 4, des efforts et des actions doivent être déployés au niveau de toutes les frontières pour faire baisser un peu plus les temps en vue de l atteinte des objectifs. Indicateur 4 : Nombre de postes de contrôle routiers par pays Définition opérationnelle : Nombre de points de contrôle relevé avec corps présents par pays. Les postes de contrôle au niveau des péages, dans les capitales, dans les grandes agglomérations et ceux érigés la nuit à partir de 18h ne sont pas pris en compte dans ce document. Les postes de contrôle avec présence de plusieurs corps ensemble ou dans un rayon très rapproché sont comptabilisés comme un seul poste même si les contrôles ne sont pas effectués simultanément. Graphique 3 : Nombre de postes de contrôle routiers par pays 23

24 Source : Base de données OCAL De juillet 2012 à juin 2013, le nombre de postes de contrôle relevé a connu des baisses remarquées sur toute la période. Il est de 16 pour le Ghana, 2 pour le Togo et 15 pour le Bénin contre respectivement 25 pour le Ghana, 3 pour le Togo et 17 pour le Bénin pour l an 2 soit une diminution de 9 postes pour le Ghana, 1 poste pour le Togo et 2 postes pour le Bénin. L objectif fixé pour chacun des pays est d avoir au maximum 3 postes de contrôle officiels aux 100 km. le tronçon Kodjoviakopé-Sanvee Condji (Togo) enregistre de juillet 2012 à juin 2013, 2 postes de contrôle sur un tronçon de 53 km de longueur. Il s agit d 1 poste de la ane et d 1 poste érigé par les syndicats. Notons qu 1 dispositif sécuritaire est drainé sur le tronçon un peu avant le péage en allant vers la frontière (20 km) avec présence dissuasive des forces de sécurité qui se positionnent en retrait. le tronçon Elubo-Aflao (Ghana) long de 558 km enregistre 16 postes de contrôle (soit environ 3 postes aux 100 km) dont 15 pour la Police avec 10 postes fixes contre 25 à l an 2. Il existe 4 postes de douane et 2 postes d immigration qui sont mixtes. Il convient de souligner les séances de sensibilisation des corps habillés organisés par le CNF en vue de réduire les postes de contrôle routiers. le tronçon Hillacondji-Kraké (Bénin) long de 135 km enregistre quant à lui 15 postes de contrôle pour l an 3 (soit 10 postes aux 100 km) contre 17 pour l an 2. Pendant la période de juillet 2012 à juin 2013, il a été observé toujours des postes de contrôle avec la présence renforcée de l armée, des syndicats de conducteurs et des agents des impôts. La raison sécuritaire et la lutte contre la fraude sont évoquées par les autorités du Bénin pour justifier ce nombre élevé de postes de contrôle. Il faut signaler que les autorités du Bénin au cours d un atelier organisé par le CNF ont exprimé leur volonté 24

25 de procéder à une réduction effective du nombre de postes de contrôle mais l application se fait toujours attendre. Un Décret a été adopté en Conseil des Ministres dans ce sens. Les pays de l APL1 qui n ont pas encore atteint l objectif de 3 postes de contrôle aux 100 km devraient déployer des efforts au travers de leurs CNF en vue d atteindre cet objectif fixé. Indicateur 5 : Le pourcentage des routes en bon état et en état acceptable (IRI<6) par rapport à la longueur totale du corridor a augmenté On note une amélioration significative de l état de la route durant les années 2009 à juin Cette amélioration est le fait de l intervention d autres bailleurs (IDA non inclus) et des gouvernements des pays concernés : Ghana : Togo : o Tronçon Sogakopé - Akatsi (29 km) financé par la KFW et le Gouvernement du Ghana o Tronçon Akatsi Agbozume (31.6km) financé par la BAD et le Gouvernement du Ghana o Tronçon Mallam Tetteh Quarshie Circle (14.2km) financé par MCA et le Gouvernement du Ghana o Tronçon Kodjoviakopé-Rond Point du Port (9,3 km) financé conjointement par la BOAD, la BAD et la BIDC ; travaux achevés o Tronçon Rond Point du Port-Avépozo (10,3 km) financé par la BAD et le Gouvernement Togolais Bénin : est achevé. o tronçon Godomey-Ouidah (entretien courant) financé par le Fonds Routier et en cours de réhabilitation jusqu à Pahou par la Banque Mondiale o tronçon Place du souvenir-air Afrique (3,7 km) financé par la BIDC o tronçon Carrefour Belier-Carrefour Seme (14 km x 2) financé par le Fonds Routier o tronçon Carrefour Seme-Kraké (10 km x 2) financé par le Fonds Routier. Les mesures de l IRI sont réalisées sur chaque voie dans les deux (02) sens de circulation pour les chaussées à 2x1 voie et sur les voies les plus chargés (celle de droite) pour les chaussées à 2x2 voies, soit sur un linéaire cumulé de 1750 km. Le linéaire de voies auscultées dans les deux (02) sens est inférieur à 2100 km. Cela est dû à la présence de zone de travaux et de zones très dégradées sur lesquelles il n a pas été possible de réaliser les mesures. Sur 1750 Km de voies auscultées en aller-retour pour les mesures d IRI sur le corridor Abidjan - Lagos, 348 Km présentent un bon IRI, 1037,5 Km ont un niveau médiocre (acceptable), 345 Km ont un mauvais niveau de confort, 20 Km présentent un aspect très mauvais. 25

26 Au Nigéria, la totalité de l itinéraire (environ 40 km) n a pas été auscultée du fait du niveau de dégradation très avancé de la chaussée. Les résultats sont présentés dans les tableaux suivants : Tableau 3 : Valeur d IRI par pays Pays Section de route Longueur (km) IRI moyen Ecart type IRI Caractéristique IRI/Pays CÔTE ABIDJAN - NOE 165 3,8 1,46 5,26 5,23 D'IVOIRE NOE -ABIDJAN 165 3,77 1,43 5,2 GHANA ELUBO - AGONA 108,5 5,32 2,80 8,12 5,52 AGONA - ACCRA 241 3,40 1,48 4,88 ACCRA - AGONA 241 3,23 1,26 4,49 TOGO AGONA - ELUBO 108,5 4,88 2,33 7,21 ACCRA -AFLAO 173 3,22 0,95 4,17 AFLAO - ACCRA 173 3,32 0,92 4,24 KWADJOVIAKOPE SANVEE CONDJI 46 3,74 1,12 4,86 4,80 SANVEE CONDJI ,72 1,01 4,73 KWADJOVIAKOPE BENIN HILLACONDJI - 37,5 3,15 0,77 3,92 5,29 COME COME - COTONOU 37 5,86 2,77 8,63 COTONOU - COME 37 4,87 2,33 7,21 COME - 37,5 2,77 0,70 3,48 HILLACONDJI COTONOU - 40,5 3,41 0,83 4,25 SEMEKRAKE SEMEKRAKE - 40,5 3,37 0,89 4,26 COTONOU NIGERIA SEME - LAGOS 26,5 5,46 2,72 8,17 7,62 LAGOS - SEME 26,5 5,41 1,65 7,06 TOTAL 1750 Source : base de données OCAL 26

27 Pays COTE D'IVO IRE GHAN A TOGO BENIN NIGE RIA TOTA L Section de route ABIDJAN - NOE NOE - ABIDJAN ELUBO - AFLAO AFLAO- ELUBO KWADJOVI AKOPE - SANVEECO NDJI SANVEECO NDI - KWADJOVI AKOPE HILLACOND JI - PAHOU PAHOU- HILLACOND JI COTONOU - SEMEKRAK E SEMEKRAK E - COTONOU SEME - LAGOS LAGOS- SEME Tableau 4: Etat du corridor Abidjan- Lagos selon l IRI Longu eur (km) Pourcen tage par rapport la longueu r ausculté e BON ET ACCEPTABLE IRI <6 Longu eur (Km) pourcenta ge(%) Longu eur (Km) MAUVAIS IRI>6 pourcenta ge(%) ZONE A SURVEILLER Longu eur (Km) 5 IRI<6 pourcen tage (%) , , ,34 48,5 2, ,5 59, , , ,43 522,5 46 5, , , ,5 74,5 8,51 99,5 5,69 49,5 2,83 25,5 1,46 40,5 5, , ,5 26,5 3, , ,49 16,5 0,94 26, , , , ,5 14,49 Source : Base de données OCAL 27

28 Graphique 4 : Pourcentage des routes en bon et acceptable état comparé au baseline Source : Base de données OCAL L évaluation de l IRI fait apparaître que les sections du corridor Abidjan-Lagos en Côte d Ivoire, au Ghana, au Togo et au Benin présentent un niveau de confort moyen compris entre 4,8 et 5,52 m/km. Ces valeurs traduisent des surfaces défectueuses (dépressions, rapiècements ou nids de poule occasionnels, etc.) nécessitant un entretien courant. Sur les sections présentant un IRI> 6, d importants travaux d entretien périodique sont nécessaires, et des réhabilitations devraient être effectives dans les délais. Au niveau du Ghana, les multiples dos ânes rencontrés affectent le confort des usagers du corridor. Ceuxci pourraient, en partie, expliquer les valeurs d IRI relativement élevés dans ce pays, malgré les travaux de réhabilitation déjà réalisés. 28

29 Indicateur 6 : Le nombre de kilomètres de routes réhabilitées a progressé Cet indicateur est lié au nombre de kilomètres de routes réhabilitées dans le cadre du PFCTAL sur financement IDA. Il est prévu une augmentation de 80 kilomètres de route réhabilitée (Ghana : 55 km, Togo : 8 km et Bénin 17 km) à la fin de la troisième année. Ghana : le projet de réhabilitation de la route Agona Junction Elubo (110 km) est divisé en 3 lots. - Lot1 (Km 0-30) - Lot2 (km 30-80) - Lot3 (km ) Les contrats ont été signés avec les entreprises qui ont pris possession des sites avec le démarrage des travaux. De même, le contrat a été signé avec le consultant chargé du contrôle des travaux. Le taux d exécution est de 8%. Le montant des indemnisations a été versé et près de 80% ont été déjà payés, soit environ 89% du total estimé. Togo : les travaux de construction de la route Aného Sanvee Condji (environ 8 km) ont démarré depuis 2011 et sont à 96% de réalisation: o Travaux de construction et d extension du pont de 95 m de portée sont achevés à 98% ; o Travaux de drainage sont terminés ; o Travaux de Construction de la gare routière de Sanvee Condji achevés ; o Logements pour les riverains affectés par les travaux de construction achevés et livrés ; les populations ont intégré leurs maisons avec satisfaction ; o Construction d un entrepôt douanier (magasin d écor) est à 99% d achèvement ; o Construction en cours des hangars pour les revendeuses (plateforme commerciale) est à 99% de réalisation; o Construction du parc de stationnement gros camions (parking poids lourds) achevée à 99,48%. o Le tronçon Aného Sanvee Condji est pratiquement achevé. Le taux d avancement global est de 97% pour un délai consommé de 103%. Bénin : le tronçon Godomey Pahou (environ 17 km) comprenant la mise à 2 fois 2 voies de la route dans les limites de l emprise actuelle avec des refuges pour les piétons sur la partie centrale de la route o Marché approuvé le 24 février o Les travaux ont démarré le 15 Avril 2012 pour une durée de 24 mois. o Le bureau chargé du contrôle des travaux a été recruté. 29

30 o L indemnisation des personnes affectées par le projet est achevée et l emprise est totalement libérée. Un PAR complémentaire a été élaboré pour prendre en compte les personnes affectées par les travaux de construction des collecteurs de drainage des eaux vers les exutoires. Le rapport a été transmis à la Banque Mondiale pour observations et est en cours de finalisation. Les principaux postes en cours de réalisation sont : o Installation de chantier et terrassement : 63.88% o Déplacement de réseaux : %. o Travaux préparatoires : 94.44% ; o Assainissement et drainage : 46% ; o Préfabrication TPC et bordure : 20% o Mesure de prévention VIH Sida : 15% Le retard par rapport au planning d exécution des travaux est estimé à 6 mois pour un taux d exécution financière de 26,43%. Les travaux ont démarré et sont à un taux d exécution physique à fin juin 2013 de 17,82% pour un délai consommé de 61%. Les taux de réalisations physique et financière sont respectivement de 80% et de 81% dans la localité de Pahou et de 75% et 80% dans celle de Godomey pour un taux global de 84% et 91%. Indicateur 7 : Le pourcentage de camionneurs familiarisés à au moins deux moyens de prévention du VIH/SIDA La figure ci-dessous présente la répartition du pourcentage de camionneurs familiarisés à au moins deux moyens de prévention du VIH (source rapport provisoire de l ESDG édition 2013 dans les ports). Graphique 5 : Pourcentage de camionneurs familiarisés à au moins deux moyens de prévention du VIH/SIDA 30

31 Le niveau attendu pour cet indicateur à l an3 (83%) a été atteint. La plupart des camionneurs connaissent au moins deux moyens de prévention du VIH. Les moyens de prévention les plus cités sont l utilisation correcte de préservatifs et le non partage d'objets piquants ou coupants. Par contre, certaines fausses idées persistent parmi les camionneurs : seulement 75% [1050/1400] des camionneurs ont reconnu que le partage de repas avec une personne infectée par le VIH ne favorise pas la transmission du VIH, 77,2% [945/1224] ont reconnu que la piqûre de moustique ne peut transmettre le VIH, et 89,1% [1271/1427] des camionneurs ont reconnu qu une personne apparemment en bonne santé peut transmettre le VIH. Il s avère donc nécessaire de renforcer la sensibilisation sur les fausses idées pour que les camionneurs puissent avoir une bonne connaissance sur le VIH et pour réduire la stigmatisation et la discrimination. En effet l une des conséquences de la persistance des fausses idées est que juste 83,4% [1109/1330] des camionneurs interviewés ont accepté d héberger une Personne Vivant avec le VIH ; soit un camionneur sur six (16,6%) refusent d héberger une Personne Vivant avec le VIH. Indicateur 8 : Le pourcentage de camionneurs reportant l utilisation de préservatifs au cours du dernier rapport sexuel avec un partenaire occasionnel La figure ci-dessous présente la répartition par port du pourcentage de camionneurs reportant l utilisation de préservatif au cours du dernier rapport sexuel avec un partenaire occasionnel (source rapport provisoire de l ESDG édition 2013 dans les ports). Graphique 6 : Pourcentage de camionneurs reportant l utilisation de préservatifs avec un partenaire occasionnel 31

32 Le niveau attendu pour cet indicateur à l An3 (76%) a été atteint. On constate qu aux ports d Abidjan, de Lomé et d Apapa, les apprentis camionneurs utilisent plus systématiquement le condom lors des rapports sexuels avec des partenaires occasionnels que leurs patrons. Par contre aux ports de Tema et de Cotonou, il n y a pas de différence d utilisation du condom entre les patrons et les apprentis camionneurs lors des rapports sexuels avec des partenaires occasionnels. Un accent doit donc être mis sur la sensibilisation des patrons aux ports d Abidjan, de Lomé et d Apapa. Aussi, compte tenu de la mobilité des camionneurs et du renouvellement fréquent de leur souspopulation, les activités de prévention doivent être maintenues dans tous les ports pour renforcer les résultats. Pour atteindre les résultats de la composante VIH du PFCTAL, l OCAL a établi des partenariats avec les UFLS des ports, des Ministères des Transports et des Travaux Publics des cinq pays du corridor Abidjan- Lagos. Ces partenariats ont facilité la mise en œuvre des activités de la composante dans les ports. De juin 2010 à juin 2013, il a été en collaboration avec les UFLS: formé 160 membres (135 hommes et 25 femmes) des UFLS des ports, Ministères des Transports et des travaux Publics et des associations/syndicats des camionneurs formés sur les techniques d IEC/CCC et l élaboration de plan d action ; doté chacun des ports d Abidjan, de Tema, de Lomé, de Cotonou et d Apapa d'un (01) poste téléviseur, 01 lecteur DVD, tee-shirts, casquettes, affiches, autocollants et dépliants pour l animation des activités de sensibilisation ; formé 221 pairs éducateurs (114 hommes et 24 femmes) pour l animation des activités de sensibilisation ; sensibilisé sur le VIH et les autres IST camionneurs, apprentis camionneurs et usagers des Ports et frontières du Corridor Abidjan-Lagos dont femmes; distribué condoms ( condoms masculins et condoms féminins) ; dépisté au VIH, camionneurs, apprentis camionneurs et usagers des ports et frontières dont 42 (26 hommes et 16 femmes) ont été testés séropositifs au VIH et référés vers les sites de prise en charge des PVVIH; actualisé et disséminé le manuel simplifié de gestion des déchets sanitaires le long du corridor Abidjan-Lagos. Indicateur 9 : Bénéficiaires directs du projet (nombre), dont femmes (%) Pour cet indicateur, l indicateur route absorbe la plus grande partie des bénéficiaires ; or les tronçons du corridor ne sont pas encore totalement réhabilités (hormis celui du Togo). Il s avère que ce nombre serait loin de la prévision souhaitée pour cette année. Pour l instant, les bénéficiaires touchés sont pour la plupart ceux des autres indicateurs dont le nombre n est pas très significatif. 32

33 RESULTATS AU NIVEAU REGIONAL PAYS APL 2 ET MOU D ACCRA Seule la Côte d Ivoire figure à l APL2, le Nigéria s étant retiré du Projet. Toutefois, dans le cadre du MOU d Accra, ce dernier est pris en compte dans le suivi et l évaluation des performances du corridor Abidjan-Lagos. Indicateur 1 : Guichet Unique informatisé et opérationnel au Port d Abidjan et au Port de Lagos (Apapa) Pays Etat d avancement Observations Côte d Ivoire -Le Guichet Unique qui n assurait que l interface maritime a démarré depuis le 27 juillet 2009 avec l escale du navire et la saisie de distribution du manifeste (phase 1). Actuellement, les interfaces routier, ferroviaire et aérien sont ajoutées au GUCE -La phase 2 avec le port et les autres intervenants portuaires est en exécution avec les ministères chargés de délivrer les autorisations et les banques. En ce qui concerne la douane, le ministère en charge du commerce extérieur est chargé d obtenir l adhésion de l Administration des anes au projet. Les réunions du Ministère du Commerce avec les parties prenantes sont arrivées à la conclusion que ce qui était appelé GU auparavant n en était pas un. D où la nécessité de reprendre le processus. - Un comité a été mis en place par l arrêté n 39/MEF/MINCOM du 17 février 2012 portant création des comités de pilotage et de suivi du GUCE. Ces comités ont mis en place un Secrétariat Technique du comité de suivi qui a examiné et devrait valider le rapport de l étude réalisée par le BNETD et commanditée par le Ministère du commerce. Le comité s est déjà réuni et a procédé au choix du type de GU à mettre en œuvre, La concession a été faite par le Gouvernement de la Côte d Ivoire par Décret le 08 Février 2013 à la Société Webb Fontaine. La signature de la convention a eu lieu le 06 Mars Les recrutements sont en cours pour le démarrage de la mise en œuvre. Le comité de suivi a retenu la fin du premier semestre 2012 pour la mise en œuvre effective des activités et le démarrage opérationnel 33

34 . -Le comité a débuté les travaux en septembre 2011 avec la mise en place de l interconnexion des anes, les banques, et tous les acteurs et agences portuaires. La société WEBB-Fontaine est en charge de la partie technique. Elle devrait acheter le matériel informatique, aménager les locaux et débuter la phase d essais en juin 2012 avec l avis du Gouvernement ou des Autorités en charge de la coordination. Nigeria Finalement, le Gouvernement a recruté un autre consultant WESTBLUE CONSULTING qui, après étude, a procédé à la restitution de son rapport les 11 et 12 Décembre 2012 à Abuja. Les recommandations suivantes ont été faites s agissant des structures de mise en œuvre du G.U. : Président du Comité de Pilotage, le Président de la République Fédérale de Nigeria ; Vice-Président : Le Ministre Fédéral des Finances ; sponsor le Directeur Général des anes. Le Comité de Pilotage est composé des représentants des Ministères concernés et les partenaires techniques. Ensuite, vient le groupe de mise en œuvre composé des parties prenantes clés opérationnelles. Enfin, l équipe technique sera chargée de l harmonisation des données et du processus de mise en œuvre ainsi que de la technologie, de la gestion du changement et des questions juridiques. Ce Comité technique travaille avec le Comité National de Facilitation conformément à la Stratégie Nationale d informatisation. Le Gouvernement Fédéral est attendu après cet atelier de restitution pour les décisions à prendre. Source : OCAL Indicateur 2 : Temps de séjour des marchandises aux ports d Abidjan et Lagos (Apapa) Graphique 7 : Synthèse des temps de séjour au Port d Abidjan et au Port de Lagos (Apapa) 34

35 Source : Base de données OCAL Au Port d Abidjan : le temps de séjour des marchandises observé pour l ensemble de la période (juillet 2012 à juin 2013) est de 12 jours contre 13 jours pour l an 2 et pour un objectif de 14 jours prévu pour l an 3. La dispersion autour de la moyenne est de 2 jours pour l ensemble des temps de séjour. La baisse du temps de séjour au port d Abidjan indique un retour progressif aux valeurs d avant crise. Cette légère diminution de 1 jour, soit une décroissance de 77% par rapport à l année 2 est aussi à l actif des différents acteurs portuaires et de l Administration des anes qui a procédé à la simplification des procédures de dédouanement et à l augmentation du pourcentage de déclaration admis en circuit vert (Bon à enlever automatique) et à une réorganisation du périmètre de la plateforme et du périmètre portuaire en faveur de la célérité de toutes les opérations. Mieux, les Autorités ont décidé de faire fonctionner le Port Autonome d Abidjan, 24h/24 et 7 jours/7 ce qui contribue à réduire le temps de séjour des marchandises. Au Port de Lagos (Apapa) : Pendant la période de juillet 2012 à juin 2013, le temps de séjour des marchandises se situe autour de 26 jours contre 33 jours pour l année2 et pour un objectif de 19 jours qui est attendu pour l année 3. On constate alors une diminution de 7 jours par rapport au résultat de l année 2, soit un taux de variation de 21% et une dispersion de 4 jours autour de la moyenne sur l ensemble des temps de séjour. La diminution du temps de séjour de 7 jours serait imputable à la réorganisation des activités des opérateurs de terminaux à conteneurs afin d éviter la congestion. Malgré cette réorganisation, il nous est revenu que les opérateurs, pour des raisons de disponibilité de camions, ne se pressent pas pour le transfert des conteneurs sur le Inland Container Bonded (ICB) qui est une aire de dédouanement ; il en existe trois depuis sa création en 2002 situées à l extérieur du port d Apapa, où sont positionnés les conteneurs pour l inspection physique par la ane. La création de ICB devrait faciliter les opérations de dédouanement, mais, la lenteur des structures chargées du transfert et les embouteillages de la ville de Lagos lors des transferts n ont pas comblé les attentes des 35

36 Autorités portuaires. Par ailleurs, certains importateurs trainent à accomplir les formalités douanières parce que recherchant des prêts bancaires ou des clients pour s acquitter des droits et taxes. Des mesures sont attendues pour faire diminuer davantage ce temps enregistré de 26 jours afin d atteindre l objectif de l an 4. Indicateur 3 : Temps de traversée des frontières Graphique 8 : Résultats des indicateurs sur le temps de traversée des frontières des pays de l APL2 (en heures) Source : Base de données OCAL Elubo-Noé : avec un objectif de 37h, le temps de séjour enregistré de juillet 2012 à juin 2013 est de 38h pour un échantillon de 677 véhicules (21h attribuée à Elubo et 15h à Noé) contre 25h en l an 2. A la frontière Noé (Côte d Ivoire), le temps de passage de la frontière d Elubo à Noé a connu un accroissement comparé à l année précédente, passant de 25h à 38h pour cette année (juillet 2011 à juin 2013) soit une augmentation de 13h et un taux de variation de 52%. La nouvelle situation suite à l abrogation de la Circulaire interdisant l importation des marchandises par voie terrestre provenant des pays tiers (hors CEDEAO) a entraîné une reprise du dédouanement des marchandises à cette frontière. L inspection physique des marchandises effectuées parc la ane contribue à accroître le temps de traversée. Kraké-Seme : avec un objectif de 44h, ce temps est de 45h contre 61h en l an 2. Pour un échantillon représentatif de 568 camions pendant la période, 29h sont attribuées à Kraké et 22h à Seme. Avec la suspension du PVI, on a noté une baisse du temps de traversée au cours de la période juillet à décembre 2012 (38h) ; par contre de janvier à juin 2013, ce temps est passé à 52h. Cette hausse au 36

37 second semestre serait expliquée par l augmentation des frais de dédouanement de certains produits à l importation, et la mise en service d un scanner à l importation par les anes du Nigeria. De surcroît, le contrôle du gabarit des camions évoluant dans les deux sens par les Administrations Nigérianes contribue aux fluctuations observées sur les temps de traversée. Par ailleurs, la construction en cours du poste à contrôle juxtaposé (PCJ) entrainant une désorganisation totale sur le site frontalier, allonge un peu plus les délais d accomplissement des formalités. En outre, les Administrations anières des deux pays ne sont pas fonctionnelles les weekends et jours fériés. Indicateur 4 : Nombre de postes de contrôle routiers par pays Graphique 9 : Nombre de postes de contrôle dans les pays de l APL2 Source : Base de données OCAL Le tronçon Abidjan-Noé, pendant la période de juillet 2012 à juin 2013 totalise 10 postes de contrôle pour une distance de 170 km contre 9 postes l année précédente (juillet 2011 à juin 2012), soit une augmentation de 1 poste avec un taux de variation de 10%. Sur ce tronçon, on dénombre 7 postes fixes, 3 postes mobiles. Sur ce tronçon, pour la plupart des cas, l on remarque le regroupement de plusieurs corps de contrôle en un même lieu qui constituent des postes de contrôle mixtes avec présence de 2, 3, 4 ou 5 corps différents (FRCI, ane, Gendarmerie, Police, Eaux et Forêts) dans un rayon de 100 m. L élément marquant est la réapparition de l Armée (Forces Républicaines de Côte d ivoire FRCI -) sur le corridor Abidjan-Noé. La concentration des forces de l ordre en un point de contrôle ou barrage mixte est sans doute le début de la concrétisation des décisions prises par le gouvernement ivoirien au sortir de la crise politique pour lutter contre les barrages anarchiques dans le but de n avoir sur ce tronçon du corridor que 3 postes mais il faudrait que ces barrages mixtes opèrent de façon simultanée pour respecter le principe de l unicité. Le 37

38 Comité National de Facilitation de la Côte d Ivoire continue malgré les difficultés, ses actions pour la réduction du nombre de poste de contrôle. Le tronçon Seme-Lagos, enregistre pour l an 3, 9 postes de contrôle sur une distance de 105 km contre 16 postes de contrôle pour l an 2, soit une diminution de 7 postes. L année 3 est caractérisée par une baisse perceptible du nombre des barrages routiers dénotant sans doute d une réelle prise de conscience des autorités gouvernementales. Par ailleurs, on note l arrivée sur le tronçon des forces de sécurité routière. La présence de la douane est pratiquement en nombre égal à celle de la police (4 postes de Police contre 5 pour la ane positionnées sur les tronçons avec un effectif très élevé à chaque poste de contrôle et tous regroupés dans un rayon de 50 m et qui n opère pas simultanément). Des efforts restent à fournir pour atteindre l objectif de 3 postes aux 100 km sur ce tronçon du corridor avec des contrôles simultanés aux postes de contrôle pour mieux refléter le principe de l indicateur. 38

39 CONTRAINTES / RECOMMANDATIONS ACTEURS CONTRAINTES RECOMMANDATIONS UCP Non transmission à l OCAL dans les délais des rapports de progrès par la plupart des UCP Transmettre à temps les rapports de progrès à l OCAL PAYS AGENCES D EXECUTION CNF - Retard dans l exécution des travaux des infrastructures routières en Côte d Ivoire et au Bénin - Retard observé dans la mise en place du GU opérationnel et fonctionnel en Côte d Ivoire, au Togo et au Nigéria - Retard observé dans la mise en œuvre des plans d actions du PFCTAL des Directions Générales des anes de la Côte d Ivoire et du Bénin - Retard dans la soumission des plans d action et des rapports de progrès - Maintien de certains barrages routiers illicites sur le corridor. - Focalisation de certains CNF au cours de leurs activités de plaidoyer et sensibilisation sur le nombre de barrages routiers qui occultent de ce fait les autres indicateurs du PFCTAL que sont le temps de séjour aux Ports, le Guichet Unique et le temps de passage des frontières terrestres, la surcharge et l état de la route. OCAL Inexistence d un budget de communication pour susciter une meilleure adhésion des populations et des parties prenantes du projet -Accélérer et achever dans les délais les travaux - Opérer les choix recommandés par les comités et démarrer la mise en œuvre du GU - Activer la mise en œuvre des actions prévues dans les plans d action des DG anes -Transmettre dans les délais à l OCAL les plans d action et les rapports de progrès - Les CNF doivent mener régulièrement des missions de terrain et faire des recommandations aux Gouvernements pour se conformer aux dispositions du PFCTAL et du MOU d Accra. - Les CNF doivent élargir leur champ d activités en sensibilisant les parties prenantes du PFCTAL et tous les acteurs (Administrations, Consignataires, importateurs, Commissionnaires en anes, Manutentionnaires.) sur la performance requise sur le temps de séjour aux ports, le Guichet Unique, le temps de passage aux frontières terrestres, l amélioration de l état de la route, et le respect de la charge à l essieu. -Rechercher des financements pour mener des activités de communication. Source : OCAL 39

40 CONCLUSION Le Projet de Facilitation du Commerce et du Transport sur le Corridor Abidjan-Lagos démarré en Août 2010 pour les pays de l APL 1 (Ghana, Togo, Bénin), est à sa troisième année de mise en œuvre et à sa première année pour la Côte d Ivoire (APL 2) qui a démarré en Octobre La revue à mi-parcours du projet intervenue en mars et avril 2013 pour les pays de l APL1 a permis de mettre en exergue les performances obtenues et les défis à relever pour l atteinte de l objectif de développement du projet. A l an3, les résultats de tous les indicateurs sont encourageants mais les parties prenantes doivent mutualiser leurs efforts, saisir les opportunités pour faire accroître davantage les performances et éviter des écueils qui pourraient entraver l atteinte des objectifs de développement du projet. Globalement, les performances du corridor en termes de temps de séjour des marchandises aux ports, temps de traversée des frontières, nombres de postes de contrôle s améliorent au fil des années. Cependant, des efforts restent à fournir à certains endroits pour atteindre les objectifs prévus. On note par ailleurs, des retards significatifs dans l exécution des travaux d infrastructures routières au Bénin et en Côte d Ivoire. Aussi d importants efforts restent à déployer pour mettre en œuvre les GU en Côte d Ivoire, au Togo et au Nigéria. La dissémination de ce rapport à toutes les parties prenantes et aux Hautes Autorités des cinq pays et la mise en œuvre effective des recommandations y contenues devront donner une impulsion nouvelle aux actions à mener en vue de l atteinte des objectifs. 40

41 ANNEXES Annexe I Indicateurs 1-Le Guichet Unique (GU) informatisé a été mis en place et est opérationnel 2-Temps de séjour des marchandises aux ports de Lomé et de Cotonou Définition/mode de calcul Méthodologie de collecte Traitement et analyse des données - le GU est opérationnel lorsque 100% des opérations portuaires sont traitées par le système Différence entre Date (jour) de départ du conteneur / marchandises du port et la date (jour) de fin de déchargement du conteneur / marchandises du navire au port. METHODOLOGIE -Il s agit du suivi mensuel de différentes étapes de mise en place du GU tel que convenu entre le gouvernement et les acteurs portuaires -Les étapes retenues pour le suivi sont : (i) analyse de l existant, (ii) formation des utilisateurs, (iii) phase pilote import, (iv) interconnexion des acteurs portuaires et banques - les étapes de l opérationnalisation du GU (i) lancement officiel des opérations, (ii) décision de traitement obligatoire de toutes les opérations portuaires par le GU, (iii) phase transitoire de l opérationnalisation du GU) - collecte et traitement des rapports de progrès des points focaux GU transmis - Elaboration des fiches de collecte (date de débarquement, date d enregistrement du manifeste, date d enregistrement de la Déclaration en ane, date de délivrance du Bon de sortie ane, date du visa de sortie, temps de séjour) 12 - Application de la méthode probabiliste dans les bases SYDONIA++ et OSCAR pour le tirage de l échantillon - Echantillon de 120 déclarations dont 60 en transit et 60 en mise en consommation tirées de façon aléatoire et étalé dans le mois et remplies conformément à la fiche de collecte, et soumise par la ane mensuellement. - Collecte des données dans le -Comparaison de l état d avancement par rapport au chronogramme sur la base des informations reçues des pays et la planification de l OCAL - Calcul du pourcentage d opérationnalisation du GU -Vérification des fiches collectées -Saisie des données sous Excel -Données importées vers SPSS pour analyse -Calculs des indicateurs et vérifications sous le logiciel Eviews. 12 Le temps de séjour calculé avec cette méthodologie prend en compte le temps des opérations douanières et les opérations de tous les acteurs jusqu à la sortie du port de la marchandise/conteneur. 41

42 Indicateurs 3-Le nombre de barrages routiers aux 100 km le long du corridor Abidjan- Lagos a été réduit 4-Le temps nécessaire au passage des frontières 5-Le pourcentage des routes en bon état et en état acceptable (IRI<6) par rapport à la longueur totale du corridor a progressé : 6-Le nombre de kilomètres de routes remises en état a progressé 7- Le pourcentage de camionneurs familiarisés à au moins deux moyens de prévention du VIH/SIDA a progressé 8- Le pourcentage de camionneurs reportant l utilisation de préservatifs avec un partenaire occasionnel a progressé Définition/mode de calcul Méthodologie de collecte Traitement et analyse des données Nombre de points de contrôle fixes/officiels Différence entre l heure de départ du postefrontalier du pays de destination (pays B) et l heure de démarrage des formalités du pays de provenance (pays A) 13 Au moment de l enquête, la condition de la route est classée en état bon/ passable/ mauvais en fonction du niveau de dégradation en surface Lors de la mesure, l état de la route est classé bon/acceptable/ médiocre selon l état du revêtement et l indice de rugosité Proportion des conducteurs, aides conducteurs et apprentis qui déclarent connaitre au moins 2 moyens de prévention du système informatique des consignataires, des manutentionnaires, et des autorités portuaires - Elaboration des fiches de collecte -Collecte mensuelle par conducteurs, corps habillés, Secrétariat Exécutif OCAL et triangulation des données recueillies par la méthode des fréquences. - Elaboration des fiches de collecte - Collecte des données journalière avec un nombre exhaustif et représentatif tiré dans chaque strate de camions chargés de marchandises à la frontière. - Inspection visuelle de l état de la route à bord d un véhicule roulant à 30 km/h, et à pied sur le tronçon Elubo - Kraké VIH/Sida Enquête de Surveillance de Proportion des Deuxième Génération du VIH conducteurs, aides conducteurs et apprentis qui déclarent avoir utilisé le préservatif au du dernier rapport sexuel avec un partenaire -Vérification des fiches -Saisie des données sous Excel -Données importées vers SPSS pour analyse -Calcul des indicateurs, vérifications et contrôles de cohérence effectués avec le logiciel SPAD. -Vérification des fiches collectées -Saisie des données opérée sous le logiciel Epi Data -Données importées importé vers Excel pour traitement et analyse -Utilisation de SPSS pour contrôle de vraisemblance et vérification des résultats. Données recueillies traitées et analysées. Détermination du niveau de connaissance par rapport au baseline Estimation de l utilisation du préservatif par les populations cibles au cours du dernier rapport sexuel avec un partenaire occasionnel Estimation de la prévalence du VIH et des autres IST parmi la population cible Corrélation des résultats biologiques avec ceux de l enquête CAP 13 Vu les difficultés rencontrées pour capter les heures d arrivée et de départ des camions aux frontières, les heures de début et de fin de formalités ont été considérées pour le calcul de l indicateur. 42

43 Indicateurs Source : OCAL Définition/mode de calcul Méthodologie de collecte Traitement et analyse des données sexuel occasionnel 43

44 Annexe II Graphique 10 : Temps de séjour des marchandises aux ports de l année 3 du PFCTAL (juillet 2012 à juin 2013) exprimé en jours Source : Base de données OCAL Source : Base de données OCAL 44

45 Tableau 5 : INDICATEURS PAR PERIODE SUR LES TEMPS DE SEJOUR AUX PORTS (en jours) Port TEMPS_SEJOURS/PERIODE Port_Tema Port_Lomé Port_Cotonou Port_ Lagos d'abidjan Temps_sejour_S1 (juil-déc 2011) Temps_sejour_S2 (jan-juin 2012) Temps_sejour_S1 ( juil-déc 2012) Temps_sejour_S2 ( jan-juin 2013) Ecart_Absolu (S1 -S2 ) Ecart_Absolu (S1 -S1 ) Ecart_Absolu (S2 -S1 ) Ecart_Absolu (S2 -S2 ) Ecart_Relatif (%)/Taux de croissance (S1 /S2 ) Ecart_Relatif (%)/Taux de croissance (S1 /S1 ) Ecart_Relatif (%)/Taux de croissance (S2 /S1 ) Ecart_Relatif (%)/Taux de croissance (S2 /S2 ) ECART TYPE_S ECART TYPE_S ECART TYPE_année ECART TYPE_année ECART TYPE_année Rapport_ (août 2010-juin Rapport_ (juillet 2011-juin 2012) Rapport_ (juillet 2012-juin 2013) Ecart_Absolu (-) Ecart_Absolu (-) Ecart_Relatif (%)/Taux de croissance (/) Ecart_Relatif (%)/Taux de croissance (/) ECART TYPE_S ECART TYPE_ ECART TYPE_ Temps_sejour_ Temps_sejour_ Temps_sejour_jan-juin Ecart_Absolu ( ) Croissance (2012/2011) Ecart type Source : Base de données OCAL 45

46 Annexe III Graphique 11 : Evolution des temps de traversée des frontières d août 2010 à juin 2013, exprimés en heure Graphique 11 (1) : Temps de traversée par an et par frontière (en heure) Source : Base de données OCAL Graphique 11 (2) : Temps de traversée par semestre et par frontière (en heure) Source : Base de données OCAL 46

47 Tableau 6 : Indicateurs par période sur le temps des traversées des frontières (en heures) NOE- ELUB O ELUBO -NOE AFLAO- KODJOVIAKO PE KODJOVIAKOP E-AFLAO SANVEECOND JI- HILLACONDJI HILLACONDJ I-SANVEE CONDJI KRAKE -SEME S1_ S2_ S1_ S2_ SEME - KRAK E ECART S1-- S2_ ECART S1-- S1_ ECART S2-S ECART ECART S2_- S1_ ECART TAUX CROISSANCE S1_/S2_ (%) TAUX CROISSANCE S1_/S1_ (%) TAUX CROISSANCE S2/S1 (%) TAUX CROISSANCE / (%) TAUX CROISSANCE S2_/S1_ (%)

48 TAUX CROISSANCE S2_/S2_ (%) TAUX CROISSANCE / (%) TEMPS MOYEN_TRAVERS EE S1_ & S2_ TEMPS MOYEN_TRAVERS EE S1_ & S1_ TEMPS MOYEN_TRAVERS EE & ECART TYPE_S1_ & S1_ INTERVALLE DE CONFIANCE S1_ & S1_ 3% 4% 4% 6% 10% 6% 1% 2% ECART TYPE_ & ECART TYPE_ & ECART TYPE_, & INTERVALLE DE CONFIANCE & INTERVALLE DE CONFIANCE & INTERVALLE DE CONFIANCE, & % 2% 2% 6% 12% 2% 9% 12% 1% 3% 3% 2% 8% 4% 3% 0% 1% 3% 3% 6% 8% 2% 6% 9% 48

49 Source : Base de données OCAL N.B. Les intervalles de confiances calculés par frontières ne sont pas significatifs et les distributions ne suivent pas une loi normale. Le phénomène observé au niveau des frontières est aléatoire compte tenu de la disparité de spécificités liées à chaque poste frontalier. L anormalité est relevée dans la plupart des cas où les transitaires anticipent les formalités avant l arrivée physique des camions chargés de marchandises. Cette situation est souvent ponctuée par le fait que les formalités au niveau des différentes administrations sont effectuées simultanément au sein d un même poste frontalier et à l intérieur d une même frontière. La modélisation de ce phénomène au niveau des frontières du corridor Abidjan-Lagos reste tributaire de la fréquence des observations d un moment t à t+1 et à la maîtrise des paramètres aléatoires (à définir) qui influent délibérément les temps de traversée des frontières. Tableau 7: Temps de traversée par postes frontières avec le nombre de camions représentés FRONTIERE TEMPS DE TRAVERSEE TEMPS DE TRAVERSEE TEMPS DE TRAVERSEE TARGET FRONTIERES TOTAL CAMIONS TEMPS TRAVERSEE PAR POSTES FRONTIERES Elubo Elubo-Noé 14H 25H 38H 37H 677 Noé 21H 15H Noé-Elubo 37H 36H 30H 21H Noé Elubo 733 3H 28H Kodjoviakopé Kodjoviakopé-Aflao 65H 36H 23H 21H 576 Aflao 7H 18H Aflao-Kodjoviakopé 41H 33H 19H 21H Aflao Kodjoviakopé 849 8H 11H Hillacondji Hillacondji-Sanvee Condji 10H 22H 4H 21H 461 Sanveecondji 3H 3H Sanvee Condji-Hillacondji 13H 75H 34H 21H Sanveecondji Hillacondji 593 3H 33H Seme Seme-Kraké 28H 86H 87H 44H 492 Kraké 35H 49H Kraké-Seme 15H 61H 45H 44H Kraké Seme H 22H N.B. Au niveau de certaines frontières, des phénomènes d anticipation sont très fréquents ; les temps observés obtenus par postes frontières ne sont pas la sommation pour obtenir le temps global de la frontière. En outre pour 49

50 toutes les frontières il y a des temps d attente qui sont observés avant le démarrage des camions de l export à l import. Annexe IV Graphique 12: Evolution du nombre total de postes de contrôle par pays Graphique 12 (1) : Evolution du nombre total de postes de contrôle par pays et par année Source : base de données OCAL Graphique 12 (2) : Evolution du nombre total de postes de contrôle par pays et par semestre Source : base de données OCAL 50

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