DIAGNOSTIC RISQUE ROUTIER

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1 Sommaire Partie I : Présentation de la société Partie II : Étude de la sinistralité Partie III : Évaluation du coût du risque routier Partir IV : Politique de prévention Partie V : Positionnement Partie VI : Conclusion & Recommandations Rédaction : Karine MAHIEUX Ŕ Analyste LA VIE ROUTIERE Consultants : Alain ROHEL & Pierre CLYTI Ŕ LA VIE ROUTIERE

2 Objectif de l étude Cette analyse a pour but de faire un état des lieux des pratiques en matière de prévention du risque routier au sein d une société. Cette mission sert également à dresser un bilan du risque circulation, à déterminer les points forts et ceux à faire progresser ainsi que les actions qui, dans la durée, permettent de réduire la probabilité de survenance des accidents. Les résultats doivent servir de base de réflexion afin de déterminer les actions à mettre en œuvre. L analyse de la sinistralité servira de base : De référence pour mesurer les effets des actions mises en œuvre, Pour fixer les objectifs de réduction du nombre d accidents, D état des lieux permettant de définir les potentiels d évolution du risque et les axes prioritaires. Cette analyse peut être intégrée au portail Prévention et servira de base de données pour communiquer et sensibiliser l ensemble des collaborateurs. Pour des raisons de clarté, nous introduisons deux notions qu il convient de distinguer : SINISTRE : Il s agit d un terme utilisé en matière d assurance. Il intègre tout ce qui est assuré et assurable en matière de police d assurance véhicule (collisions en circulation avec et sans tiers mais aussi dégradation aux véhicules, bris de glace, etc.) ACCIDENT : Ce sont tous les événements se produisant lors des phases de roulage, circulation, manœuvre et stationnement. Dans la présente étude, nous avons décidé de prendre en compte l ensemble des accidents, mais aussi les bris de glace. En effet, ceux-ci sont presque toujours consécutifs à une action de conduite. 1

3 Partie I : Présentation de la société Les véhicules L environnement Les conducteurs et leur formation La réglementation Attentes et méthode 2

4 Partie II : Étude de la sinistralité La pyramide du risque d Heinrich Le risque circulation est un risque à fréquence. Il obéit à la loi statistique suivante : sur 330 accidents, 300 seront bénins, 29 auront des conséquences matérielles graves et 1 accident aura des conséquences corporelles. Statistiquement, au moins 9 % des sinistres sont des accidents graves et/ou corporels. Cette loi se vérifie dans la très grande majorité de la sinistralité des flottes automobiles. L unique moyen de réduire la gravité est d agir sur la base de la pyramide. Ainsi, en diminuant le nombre d accidents, on réduit la gravité. 1) Les résultats 2008 / 150 accidents, soit : une moyenne de 12,5 accidents par mois près de 3 accidents par semaine 2009 / 241 accidents, soit : une moyenne de 20 accidents par mois près de 5 accidents par semaine Janvier-Octobre 2010 / 197 accidents, soit : en projection à fin 2010, 236 accidents une moyenne de 19,7 accidents par mois 4,5 accidents par semaine Janv Fév Mars Avr Mai Juin Juill Août Sept Oct Nov Déc Oct.2010

5 Janv Fév Mars Avr Mai Juin Juill Août Sept Oct Nov Déc Oct ) Les accidents Nature et genre des accidents Oct ,7% 98,8% 99,5% 1,3% 1,2% 0,5% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Acc.Matériels Acc.Corporels Les accidents corporels 2008 : 2 corporels (en croisement Ŕ sortie de route) 2009 : 3 corporels (choc piéton Ŕ 2 chocs en intersection, refus de priorité du tiers) 2010 : 1 corporel (en se rabattant, le tiers a perdu le contrôle de son véhicule) 4

6 % 49% Circulation 40% Manœuvre Stationné ou à son arrêt Oct % 12% 46% 10% 44% 32% 58% 42% 46% Accidents en CIRCULATION Typologie des accidents Accidents en MANOEUVRE Arrivée arrêt/stat Départ arrêt/stat Marche arr-1/2 tour Avec tiers Sans tiers

7 ) La responsabilité 2008 à % 21% 62% 5% Acc. à 0 % Acc. à 50 % Acc. à 100 % Nr % 25% 16% 20% 3% 8% 17% 8% 59% 6% 61% 67% Manœuvre 2% 98% Circulation 21% 20% 59% Manœuvre 2% 98% Circulation 25% 8% 67% Manœuvre 3% 97% Circulation 37% 11% 52% Acc. à 0 % Acc. à 50 % Acc. à 100 % 6

8 4) Suivi des conducteurs On parle de conducteur multi-accidenté quand un conducteur cumule plus de deux accidents (responsable ou non responsable, avec ou sans tiers) sur une période d études donnée. Il faut toutefois distinguer deux populations de multi-accidentés bien définies et qui demandent à être traiter de manière différente. Les conducteurs impliqués plusieurs fois sur une période relativement courte, sans signes précurseurs (stress, soucis personnels, financiers, mésentente avec un collaborateur, ). Le cas est particulier et doit être traité au cas par cas : entretien avec le manager, aménagement du temps de travail, mis en congés, Les conducteurs impliqués de manière régulière avec un genre et un type de collision similaires. La seule solution est d agir rapidement pour tenter de comprendre les raisons, puis d agir sur le comportement : suivi téléphonique, audit de conduite, formation ou éventuellement sanction. Nous préconisons une surveillance sur 12 mois glissants et sur 3 années consécutives. Toutefois, cette notion sera à aménager par le groupe de pilotage en charge du déploiement du plan de prévention. Multi-accidentés con ducteurs 24 conducteurs 6 conducteurs 3 conducteurs 2 conducteurs 2008 : 35 conducteurs multi-accidentés 58,7% de la sinistralité annuelle 7

9 Multi-accidentés con ducteurs 2009 : 56 conducteurs multi-accidentés 65,1% de la sinistralité annuelle 30 conducteurs 14 conducteurs 7 conducteurs 3 conducteurs 2 conducteurs Multi-accidentés con ducteurs 13 conducteurs 14 conducteurs 8 conducteurs 3 conducteurs Janv-Oct 2010 : 38 conducteurs multi-accidentés 58,4% de la sinistralité annuelle Multi-accidentés 2008 à conducteurs 39 conducteurs 24 conducteurs 13 conducteurs 12 conducteurs 9 conducteurs 1 conducteur 2008 à 2010 : 134 conducteurs multi-accidentés 87,4 % de la sinistralité globale 8

10 Leurs accidents Rappel du genre des accidents : 41% 10% 49% Circulation Manœuvre Stationné Circulation : 49 % Manœuvre : 40 % Stationné : 11 % Leur niveau de responsabilité 3% 20% 5% 72% Acc.à 0 % Acc.à 50 % Acc.à 100 % Non déterminé 9

11 5) La notion d évitabilité La Vie Routière intègre cette notion auprès des entreprises qu elle accompagne. En effet il est important de tenter d évaluer le niveau d évitabilité de chaque accident afin de faire progresser la prévention. Un accident EVITABLE est déterminé en superposant ce qui a été fait par le conducteur par rapport à un référentiel de conduite spécifique aux métiers ou aux éventuels référentiels de conduite des entreprises. Prenons l exemple des collisions arrières, qui sont aux yeux de l assurance, sans aucune répercussion en terme de responsabilité ; l assureur ne se posera pas la question de ce qui s est réellement produit. Mais le conducteur a-t-il été surpris par une situation vers l avant? Avait-il assez d espace avec les véhicules de devant? Avait-il pris en compte le fait que les usagers de derrière le suivait de très près? Selon ces exemples de critère non exhaustifs, on déterminera l évitabilité. Voici, avec quelques exemples concrets, la manière dont l évitabilité est mise en évidence. Cas pratiques en CIRCULATION Le véhicule A percute l arrière du véhicule B. Un choc avant est la conséquence du non-respect des distances de sécurité et dénote un manque d attention de la part du conducteur quant à l évolution potentielle de la situation. Accident 100% responsable, 100% évitable. Le véhicule A percute le véhicule B en tournant à gauche. Le conducteur n a pas contrôlé ses rétroviseurs, a focalisé son attention sur son virage et n a pas pris en compte le gabarit de son véhicule (porteà-faux). Il est probable que par habitude le conducteur a tout fait mais pas dans le bon ordre et de ce fait, des informations essentielles lui ont échappées. Accident 100% responsable, 100% évitable. 10

12 Cas pratiques en MANŒUVRE Les conducteurs ont focalisé leur attention sur leur manœuvre et ont commis des erreurs d évaluation. Ils ont percuté des points fixes. Le simple contrôle des rétroviseurs aurait pu éviter ces accrochages. Accident 100% responsable, 100% évitable. Partie III : Évaluation du coût du risque routier Août 2010 Coûts Directs des accidents TC avec , , ,00 constat : Coûts directs des accidents TC sans 2 411, , ,00 constat : TOTAL , , ,00 Coût Indirect (Coût direct x 2) , , ,00 Coût Total accidents (Directs et , , ,00 indirects) Budget Total Assurance : , , ,38 (Hors remboursement assurance) Rapport S/P Coût moyen d un accident : 2, : 1 489, : 2, : 1 044,62 - Janvier/Août 2010 : 2,16 - Janvier/Août 2010 : 1 895,38 11

13 Le tableau ci-dessous permet de visualiser les gains potentiels en terme de coûts et de baisse du nombre d accidents en mettant en place un plan de prévention du risque routier. Année Objectif de baisse Fréquence accidents Coût total SANS PPRR Coût total AVEC PPRR N 1, Budget prévention Gains potentiels en K en K nombre d'accident s évités N+1-20% 0, N+2-20% 0, N+3-20% 0, N+4-20% 0, Cumulé Partie IV : Politique de prévention Partie V : Positionnement La grille de positionnement permet de recenser les pratiques de prévention mises en application ou non au sein de la société, comparées à un guide de fondamentaux. Elle va permettre d orienter les choix d actions stratégiques. De plus, elle est exploitable pour fixer les objectifs de progression et assurer un suivi. Cette grille est évolutive est doit être réactualisée au fur et à mesure des avancées du programme et de la mise en application des pratiques. 12

14 LES FONDAMENTAUX Les Incontournables d'une politique de prévention Fait Non Fait En cours 1/ Politique de Prévention Engagement manifesté par la direction. 1 Charte de sécurité du risque auto. 1 Charte de conduite. 1 Charte signée par les conducteurs. 1 ERP Mise en œuvre et mis à jour. (ERRP) 1 Document unique spécifique au risque routier (ERRP) 1 Il existe un manuel des procédures de prévention du risque circulation management. 1 Il existe un plan d'action en matière de prévention du risque auto. 1 La Direction Générale dispose d'un tableau de bord prenant en compte le risque circulation. 1 Il existe une traçabilité des actions de prévention mises en œuvre. 1 Sous total "Politique de prévention" / Organisation de la prévention Il existe une personne responsable de la prévention du risque circulation. 1 Il existe un formateur qui se charge de sensibiliser le personnel 1 Les responsables hiérarchiques des conducteurs sont impliqués. 1 Les responsables hiérarchiques ont les compétences pour manager ce risque. 1 Les responsables hiérarchiques fixent des objectifs de résultats annuels. 1 Les responsable hiérarchiques s'engagent sur un plan d'action annuel. 1 L'implication, l'atteinte des objectifs est prise en compte dans les critères d'entretien annuels des managers 1 Sous total "Organisation de la prévention" / Les mesures préventives L'entreprise dispose d'un catalogue de mesures préventives s'appliquant au risque circulation. 1 Le Recrutement Il existe des critères d'expérience pour l'affectation d'un poste imposant de conduire. 1 Le permis de conduire est demandé lors du recrutement. 1 Une photocopie du permis de conduire est réalisée. 1 Une évaluation des connaissances et des comportements est effectuée. 1 Une évaluation de la conduite est effectuée. 1 L'Intégration Une formation initiale développant les concepts de conduite est réalisée. 1 La charte de conduite est développée aux conducteurs par l'encadrement 1 La charte de conduite est signée par le nouveau conducteur. 1 La mise à disposition d'un véhicule est formalisé. (explication, valorisation, responsabilisation) 1 La Sensibilisation Le management communique les résultats aux conducteurs régulièrement. 1 Le management rappelle les concepts du référentiel de déplacement et conduite régulièrement. 1 Les réunion internes comprennent un instant prévention. 1 La Communication Des campagnes de communication sur ces thèmes sont régulièrement mises en œuvre. 1 La Formation Des cahiers des charges formation existent. 1 Des opérateurs formation sécurité routière sont référencés. 1 Des programmes de formation sont référencés. 1 Des actions de formation ont été mises en œuvre. 1 Il existe une traçabilité des formations. 1 Il existe des objectifs précis en matière de formation. 1 Le management est impliqué dans les mises en place des formations. 1 Les Audits préventifs La Direction procède à des audits du système prévention au niveau des managers. 1 Le management procède à des audits au niveau du personnel. 1 Les résultats de ces audits sont gérés. 1 L'audit se fait sur la base d'un référentiel. 1 Le Référentiel prévention Les principes généraux de la prévention sont formalisés. 1 La direction s'assure que les collaborateurs disposent bien de compétences requises. 1 Il existe un protocole de communication. 1 Sous total "Mesures préventives"

15 4/ Les mesures correctives L'entreprise dispose d'un catalogue de mesures correctives. 1 La Gestion des accidents Il existe une définition du terme accident. 1 Les copies de constats amiables sont conservées dans l'entreprise. Une base de données accidents existe. 1 Les accidents sont analysés par le management. 1 Un support d'interview des accidents existe. 1 Le management est informé des accidents de ses collaborateurs. 1 Les Mesures correctives Il existe une gestion des mesures correctives. 1 Suite aux accidents, des mesures correctives sont définies. 1 Suite aux accidents, des mesures correctives sont suivies. 1 Suivi des accidents Il existe une base de données accidents. 1 Fait 1 Non Fait En cours Des tableaux de bord accidents sont gérés. Des statistiques sont transmises aux responsables régulièrement. 1 1 Traitement des anomalies Il existe une définition de l'accident grave. 1 Il existe une procédure d'analyse des accidents graves. 1 Les accidents graves font l'objet d'un traitement spécifique. 1 Il existe une procédure de communication de crise en cas d'accident grave. 1 Les accidents de circulation avec Arrêt de travail sont gérés. 1 Les multi-accidentés sont identifiés. 1 Il existe une procédure de qualification et de traitement de multi-accidents. 1 Il existe un système de traçabilité des multi-accidentés. 1 Il existe un système de détection des anomalies. 1 Il existe un système de traitement des anomalies. 1 Sous total "Mesures correctives" / Synthèse Positionnement (total des points) 14

16 Partie VI : Conclusion & Recommandations 15