L'HONORABLE SEAN J. HARRINGTON COMITÉ DIRECTEUR CONFÉRENCE SUR LA COMPÉTENCE DES COURS FÉDÉRALES RÉMINISCENCES PERSONNELLES

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1 Cour fédérale Federal Court L'HONORABLE SEAN J. HARRINGTON COMITÉ DIRECTEUR CONFÉRENCE SUR LA COMPÉTENCE DES COURS FÉDÉRALES RÉMINISCENCES PERSONNELLES Lors de la réunion que le Comité directeur de la Conférence sur la compétence a tenue le jeudi 22 juillet 2010, il a été convenu qu il fallait mettre l'accent sur le présent et sur l'avenir. Mais nous avons pensé aussi qu'il serait bon de parler un peu de la raison d'être initiale de nos Cours et de leur histoire. Comme se plaît à le souligner le juge en chef Lutfy, le juge Hughes et moi-même sommes probablement les deux seuls juges siégeants à avoir comparu non seulement devant les Cours dès leur premier jour d existence, mais aussi devant la Cour de l'échiquier! Cela, d une part, m'a amené à réfléchir à l importance que les Cours fédérales ont revêtue dans ma pratique et, d autre part, m a donné un sérieux coup de nostalgie. Le droit maritime a toujours été ma spécialité (encore que ma première comparution devant la Cour de l'échiquier ait été devant le président Jackett, dans le cadre d'une affaire de coalition). La Cour fédérale présentait de nombreux avantages par rapport aux tribunaux provinciaux. Ses ordonnances et ses décisions s appliquaient d'un bout à l'autre du pays. Des marchandises pouvaient être déchargées dans une province et livrées dans une autre. À cette époque, les tribunaux provinciaux étaient moins enclins à se déclarer compétents à l'égard des défendeurs auxquels il n était pas possible de signifier les actes introductifs d instance au sein de Doc: Federal Courts_Personal Reminiscences_SJH_18-Aug-10.doc Page : 1

2 leur ressort. Les barreaux provinciaux avaient des intérêts très locaux et, avant que voient le jour les cabinets d'avocats interprovinciaux, hors la Cour fédérale, les entreprises maritimes et leurs assureurs devaient parfois retenir les services de deux cabinets d'avocats différents, sinon plus, pour poursuivre ce qui constituait essentiellement une seule cause d'action. Dans les années 1970, la Couronne jouait un rôle nettement plus important dans les affaires de nature maritime. Les ports n'avaient pas été privatisés. La Cour fédérale avait aussi compétence exclusive sur les actions engagées contre la Couronne. La Cour fédérale avait un autre grand avantage par rapport aux tribunaux provinciaux : l'action in rem et le droit de saisie. La Colombie-Britannique a aujourd'hui sa propre action in rem. Question : l'action in rem est-elle une question de procédure ou une question concernant la navigation et les bâtiments ou navires, qui outrepasse donc la compétence provinciale? Le fait qu'il existait relativement peu de lois sur la navigation et les bâtiments ou navires n était pas une source d inquiétude. On présumait que si l'affaire était de la nature de celles sur lesquelles le Parlement pouvait légiférer, tant que la compétence relevait de la Cour fédérale, il devait bien y avoir une loi à appliquer, sans être sûr toutefois si cette loi était fédérale ou provinciale. C'est donc dire que la décision de la Cour suprême dans l'affaire Quebec North Shore, laquelle a été suivie des arrêts McNamara et Thomas Fuller, a suscité une vive inquiétude chez les avocats exerçant en droit maritime. Par exemple, pour la plupart des praticiens en droit Doc: Federal Courts_Personal Reminiscences_SJH_18-Aug-10.doc Page : 2

3 maritime, les demandes d indemnité pour perte de marchandises importées au Canada étaient un élément vital. Les Règles de La Haye, qui faisaient partie de la Loi sur le transport des marchandises par eau, ne s'appliquaient qu'aux connaissements des cargaisons expédiées à partir de ports canadiens. Il n'y avait donc aucune loi fédérale applicable. Ce n était pas seulement un inconvénient que de s'adresser à un ou plusieurs tribunaux provinciaux; ceux-ci n'avaient peutêtre pas compétence in personam. Un large éventail d'assureurs maritimes s entendaient pour dire qu'on ne pouvait pas laisser les doutes en matière de compétence s aggraver. Marc Nadon et moi avons reçu instruction de mettre à l épreuve la question de la compétence dans l'affaire Tropwood (Tropwood A.G. c. Sivaco Wire & Nail Co., [1979] 2 R.C.S. 157). L'action avait trait à des dommages causés par l'eau de mer à une cargaison d'acier expédiée depuis la France jusqu'à Montréal, constatée par un connaissement délivré en France et assujettie aux Règles de La Haye, telles qu adoptées en France. La Cour supérieure du Québec n'avait probablement pas compétence car le propriétaire du navire pouvait probablement prouver que si la cargaison avait été endommagée par l'eau de mer au cours du voyage, c était en eaux internationales que les dommages étaient survenus. Ce n était pas au Québec que le contrat avait été établi. La cause d'action toute entière n'avait pas pris naissance au Québec, et les défendeurs ne pouvaient pas recevoir signification au Québec car le navire avait levé l'ancre depuis longtemps. Pour maintenir l'affaire au Canada, un bref de protection avait été obtenu auprès de la Cour supérieure du Québec. Une exception déclaratoire devait être invoquée sans délai. Sur consentement, cette exception ne l'a pas été, de sorte que s'il advenait qu on conclue, malheureusement, que la Cour fédérale était incompétente, l'action n'était pas prescrite et serait entendue sur le fond devant la Cour supérieure du Québec. Doc: Federal Courts_Personal Reminiscences_SJH_18-Aug-10.doc Page : 3

4 Heureusement, la Cour fédérale, la Cour d'appel fédérale et la Cour suprême ont conclu qu'il existait un ensemble de règles de droit fédérales qui permettait d'exercer la compétence requise. Le droit maritime canadien est défini de manière à englober les règles de droit que la Cour de l'échiquier aurait appliquées en sa juridiction d'amirauté si elle avait eu une compétence illimitée en matière maritime; c'est-à-dire des règles de droit qui n'auraient peut-être jamais existé. Même si la décision clé, qui établit la compétence de la Cour fédérale en droit maritime et dans d'autres secteurs, est l'arrêt ITO International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752, il y a en a quelques autres, rendues entre les arrêts Quebec North Shore et ITO, qu'il ne faudrait pas oublier. Un élément clé de la survie de la Cour fédérale, hormis les contrôles judiciaires, a été la reconnaissance du fait que la common law n'est pas nécessairement la loi provinciale et que le droit maritime canadien englobe les principes de la common law anglaise appliqués par les cours d'amirauté anglaises. Voir l'arrêt R. c. Rhine, [1980] 2 R.C.S. 442, ainsi que l'analyse détaillée que fait le juge en chef Jackett de l'art. 129 de la Constitution dans la décision [1978] 2 C.F. 710, confirmée par [1980] 2 R.C.S. 322, et commentée d une manière des plus favorables par la Cour suprême dans l'arrêt ITO. La Cour suprême s'est servie du droit maritime canadien pour apporter des changements progressifs dans la common law en général : Doc: Federal Courts_Personal Reminiscences_SJH_18-Aug-10.doc Page : 4

5 Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada c. Norsk Pacific Steamship Co., [1992] 1 R.C.S. 1021, poursuites en responsabilité délictuelle pour pertes purement financières. Bow Valley Husky (Bermuda) c. Saint John Shipbuilding Ltd., [1997] 3 R.C.S. 1210, négligence contributive. Fraser River Pile & Dredge c. Can-Dive Services Ltd., [1999] 3 R.C.S. 108, lien contractuel et stipulations pour autrui. Le droit maritime canadien a également servi de moyen de comparaison entre la common law et le droit civil, car le droit maritime est une combinaison des deux. (Q.N.S. Paper Co. c. Chartwell Shipping Ltd., [1989] 2 R.C.S LONGUE VIE AUX COURS FÉDÉRALES! Doc: Federal Courts_Personal Reminiscences_SJH_18-Aug-10.doc Page : 5