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1 àìáå=ommt Rapport d'étude fåíéê~åíáçåë=íê~åëéçêí=éí=äçöáëíáèìé= bíìçé=çé=å~ë=ëìê=äé=íêá~åöäé=çé=téáã~ê= pçãã~áêé= Introduction... 4 I Le marché de la logistique et du transport... 5 A. Définitions et enjeux de la logistique... 6 B. Échanges commerciaux entre la France, l'allemagne et la Pologne C. Poids du transport routier de marchandises D. Poids de la logistique en Europe E. Implantations logistiques en France, Allemagne et Pologne II La stratégie des acteurs et les impacts sur le transport routier de marchandises A. Stratégie des acteurs B. Les grandes tendances du secteur logistique Conclusion Lexique et glossaire des sigles Bibliographie La DGMT a souhaité réaliser une étude sur les impacts de l'élargissement de l'union européenne sur les activités transport et logistique, rejoignant ainsi les préoccupations actuelles sur la compétitivité du pavillon français et éclairant les atouts et les perspectives logistiques de la France comparés à ceux d'autres états membres de l'union. L'étude a analysé les liens entre le transport et la logistique en France, en Allemagne et en Pologne. Elle réalise un état des lieux des situations économiques, des échanges entre les pays, des flux de marchandises, des localisations des implantations logistiques mais aussi des emplois et des investissements étrangers. La stratégie des acteurs a été étudiée faisant apparaître les besoins des chargeurs, le rôle des logisticiens et les réponses des entreprises de transport. Le travail a permis d'éclairer les liens entre l'activité du transport routier de marchandises et celle du traitement logistique des marchandises. Ces deux activités ne sont généralement pas produites par les mêmes entreprises, mais relèvent d'une division du travail. Enfin, l'étude montre que les situations polonaise, allemande et française diffèrent par les degrés de maturité et d'organisation de leur secteur transport et logistique.

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3 Rapport d'étude Interactions transport et logistique Etude de cas sur le triangle de Weimar Collection les rapports Document édité par le Sétra dans la collection «les rapports». Cette collection regroupe les rapports d'études, de recherche, d'expérimentation, d'expériences.

4 Interactions transport et logistique Rapport d'étude Introduction Le 1 er mai 2004, l'union européenne a accueilli dix nouveaux Etats : la Pologne, la Hongrie, la République Tchèque, la Slovaquie, l'estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Slovénie, Malte et Chypre. Au 1 er janvier 2007, la Roumanie et la Bulgarie ont, à leur tour, rejoint l'ue. Avec près de 100 millions d'habitants supplémentaires, cet élargissement en deux temps a des conséquences économiques et touche directement les aspects transports et logistiques. En effet, l'augmentation prévue des flux de transports transfrontaliers est estimée à plus de 60 % sur les dix prochaines années. La modification de la géographie européenne conduit entre autres à l'apparition de nouveaux flux d'échanges, au déplacement du barycentre européen vers l'est et à l'accroissement de la concurrence entre les entreprises de transports. Dès le début des années 90, certains grands opérateurs logistiques français et étrangers se sont installés dans ces pays par le biais d'une filiale locale. Des entreprises européennes du transport ont ainsi anticipé l'élargissement en développant leurs réseaux à l'échelle européenne voire mondiale. Un nouveau marché de la logistique se construit aujourd hui à l échelle de l Europe à 27. Les prémisses de ces évolutions sont perceptibles au travers des différentes stratégies mises en oeuvre par les acteurs du transport et de la logistique en Europe. Toutefois, le développement actuel de la logistique et des transports n est pas sans soulever un certain nombre de questions en termes de : glissement vers l Est et de délocalisation industrielle ; poursuite de la concentration du secteur du transport ; augmentation de l externalisation du secteur et ses conséquences sur les entreprises ; localisation des zones logistiques, du rôle des promoteurs privés. Ces interrogations sont particulièrement sensibles au niveau du triangle de Weimar dans la mesure où aujourd hui l Allemagne et la France représentent respectivement le premier et le second marché du secteur transport et logistique dans l ex-ue à 15. Pour sa part, la Pologne est le premier marché des nouveaux Etats membres. Elles se poseront avec davantage d'acuité, dès que le secteur du transport sera totalement libéralisé (autorisation du cabotage routier de marchandises), pour le pavillon français qui traverse actuellement une période difficile. Le système transport et logistique évoluant rapidement, il est difficile de trouver des réponses précises. Par conséquent, l'ensemble des propos qui sont développés dans le cadre de cette étude doivent être considérés comme des données et des informations constituant un diagnostic de la situation actuelle ; avec comme objectif de dégager les principales tendances du secteur des transports et de la logistique en France, Allemagne et Pologne. Cette étude, pilotée par le Sétra et menée par le CETE de Metz pour le compte de la DGMT (sous-direction des transports routiers), ne traite que de l'interaction transport routier de marchandises /logistique conformément à la commande passée. Cette analyse s'articule autour de deux grands thèmes. La partie 1 analyse les aspects quantitatifs du transport et des implantations logistiques. La partie 2 porte sur les stratégies des acteurs en place et les grandes tendances du secteur transport et logistique. Collection «Les rapports» Sétra 4 juin 2007

5 I Le marché de la logistique et du transport Collection «Les rapports» Sétra 5 juin 2007

6 A. Définitions et enjeux de la logistique 1. Quelques définitions La logistique a fortement évolué au cours du temps et de nombreuses définitions existent. Selon : - l'afnor : "la logistique est une fonction dont la finalité est la satisfaction des besoins exprimés ou latents, aux meilleures conditions économiques pour l entreprise et pour un niveau de service déterminé" ; - l'aslog : "la logistique est une fonction qui a pour objectif de mettre à disposition, au moindre coût et avec la qualité requise, un produit, à l'endroit et au moment où la demande existe. Elle concerne toutes les opérations déterminant le mouvement des produits tels que la localisation des usines, des entrepôts, l'approvisionnement, la gestion des stocks, la manutention et la préparation des commandes, le transport et les tournées de livraisons" ; - La CEE/ONU et la CEMT : "la logistique est un processus de conception et de gestion de la chaîne d'approvisionnement dans le sens plus large. Cette chaîne peut comprendre la fourniture de matières premières nécessaires à la fabrication, en passant par la gestion des matériaux sur le lieu de fabrication, la livraison aux entrepôts et aux centres de distribution, le tri, la manutention, le conditionnement et la distribution finale au lieu de consommation". 2. Le processus logistique La logistique a connu durant les trente dernières années des évolutions importantes. Sous le couvert de la logistique se regroupe désormais un large éventail d'activités. Pendant longtemps, elle s'est limitée à ne prendre en compte que les seuls flux externes c'est-à-dire le transport et la distribution. Cependant, avec le développement des technologies de l'information, la gestion de la logistique bouleverse de manière significative la façon dont les entreprises gèrent aujourd'hui leurs activités. Au sein du système, on peut distinguer plusieurs types de logistiques : la logistique "amont" ou d'approvisionnement qui vise à assurer la circulation des produits entrant et sortant des sites de production ; la logistique interne qui correspond aux flux de fabrication à l'intérieur du lieu de production ou d'assemblage la logistique "aval" qui répond à l'approvisionnement des réseaux de distribution. La satisfaction du client final ne résulte plus de l'entreprise elle-même, mais de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Collection «Les rapports» Sétra 6 juin 2007

7 Figure 1 : Processus logistique (Source : [36] Savy Michel. Logistique &Territoire, DIACT, 2005) En effet "les activités de distribution physique, de production et d'approvisionnement reposent sur des transactions nouées entre les distributeurs, des firmes manufacturières et des fournisseurs dont la qualité va conditionner l'efficacité de la chaîne ainsi formée". Cette notion renvoie au concept de Supply Chain qui se définit comme "le processus d'intégration et de gestion des flux de matériaux et des flux d'information au travers des différents maillons de la chaîne logistique". Source : [29] Mais d'autres logistiques sont récemment apparues telles que la logistique liée au service après vente (gestion des invendus) et la logistique de retour, qui traite de la récupération et de la valorisation des produits en fin de vie. Cette dernière devrait se développer rapidement dans la mesure où il y a une obligation de la part des distributeurs à reprendre les déchets d'équipements électriques et électroniques (décret du 20 juillet 2005). Aujourd'hui, le secteur de la logistique s'est développé en devenant un secteur d'activité à part entière. Cet essor vigoureux est principalement dû aux phénomènes d'externalisation de la logistique par les industriels et à la complexification croissante de la prestation transport et logistique. C'est une nouvelle branche économique qui, outre le transport, englobe l'entreposage, la manutention, la gestion immobilière, les services informatiques et de conseil, etc. Collection «Les rapports» Sétra 7 juin 2007

8 3. Le vocabulaire spatial de la logistique Etablissement logistique : Entrepôt ou installation de tri, nœud d'un réseau pouvant relever d'un prestataire, d'un industriel ou d'un distributeur. Il existe deux sortes d'entrepôts : l'entrepôt usine qui a pour fonction de stocker à la sortie des chaînes de fabrication d'une unité de production et l'entrepôt central qui centralise les stocks en provenance de plusieurs unités de production. Selon sa vocation celui-ci peut être européen, national ou régional. Site logistique : Zone d'activité spécialisée dans la logistique. Pôle logistique : Secteur regroupant divers sites logistiques dans un périmètre local. Aire logistique : Se définit à l'échelle d'une métropole, d'une région voire multi-régionale. Figure 2 : Principales opérations réalisées dans un entrepôt L'évolution des fonctions assurées dans les entrepôts est liée aux mutations de la logistique. Considéré il y a quelques décennies comme un simple lieu de stockage, l'entrepôt peut couvrir aujourd'hui de très nombreuses activités. Collection «Les rapports» Sétra 8 juin 2007

9 4. Les grandes évolutions du secteur de la logistique Évolutions du secteur de la logistique Années 70 : démarrage de l'activité logistique qui reste une activité interne à l'entreprise : activité par opération, logique des flux poussés. La préoccupation des industriels est de répondre à une demande de masse qui passe par des capacités de stockage importantes. Années 80 : c'est le début de la chaîne logistique avec la coordination des différentes fonctions de l'entreprise : pilotage des flux intégrés, logique de distribution, avec un objectif de réduction des coûts. Création des fonctions et des métiers logistiques. Logistique amont (flux poussés par la production) et logistique aval (flux tirés par les clients). Années 90 : stratégie logistique avec une organisation et une optimisation de la chaîne entre différents partenaires. La logistique devient un service client avec valeur ajoutée. Le nombre de références articles est en forte augmentation, et on assiste en parallèle à une diminution du poids des envois. Les années 2000 : apparition de sociétés spécialisées en logistique (4PL), essor de la Supply Chain Management. Apparition de nouveaux outils informatiques grâce à internet. Toujours plus de personnalisation du produit. Impacts sur les transports routiers Une augmentation importante de la demande en transports. Rationalisation du transport de marchandises avec la gestion du parc de véhicules, du transport et des tournées (logistique de proximité, réseau d'entrepôts locaux et régionaux). Le développement des infrastructures de transport permet de répondre à la demande économique. Dans cette approche le transport est primordial. La négociation est directe entre les transporteurs et les chargeurs. Passage aux flux tendus, il faut distribuer plus rapidement les produits. Généralisation progressive du juste à temps où cela est possible. La localisation optimale des entrepôts et des platesformes devient essentielle. On assiste à l'émergence de plates-formes nationales. Demande accrue de la qualité et de la fiabilité. Externalisation du transport pour de plus en plus d'entreprises. Augmentation des distances (demande aux transporteurs de travailler davantage à l'international, plans de transports continentaux). Demande en prestations annexes dans les entrepôts : assemblage de produits, post-manufacturing, opérations de production. Rationalisation du nombre d'entrepôts en définissant les quantités à stocker ce qui se traduit par une augmentation de la demande en transport en termes de fréquences et distances. Accélération des flux de marchandises. Optimisation du chargement des camions et suivi des camions par GPS. Demande de prise de compte des aspects administratifs du transport : douanes, transfert de propriétés, traçabilité. Collection «Les rapports» Sétra 9 juin 2007

10 B. Échanges commerciaux entre la France, l'allemagne et la Pologne Dix nouveaux Etats membres sont entrés dans l'union le 1er mai Avec l'adhésion de Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, République Tchèque, Slovaquie, Slovénie, les membres passent de 15 à 25. Dans le même temps, la population passe de 387,4 à 461,5 millions d'habitants et la superficie augmente de 23 %. Sur les 75 millions d'habitants supplémentaires, la Pologne avec 38,2 millions représente à elle seule plus de la moitié de la population des dix nouveaux pays. Cependant, dans le même temps, le PNB de l'ensemble de l'ue ne progresse que de 5 %. En 2005, le PIB de l'allemagne représente 21 % de l'ensemble des 25 pays, celui de la France 16 % et enfin la Pologne seulement 1,9 %. Et depuis le 1er janvier 2007, deux pays supplémentaires, la Bulgarie et la Roumanie, ont rejoint l'ue. 1. En France L'Allemagne est le premier partenaire commercial de la France. Les échanges franco-allemands ont atteint 104,5 milliards d'euros soit 5 % du PIB allemand et 7 % du PIB français. Les échanges commerciaux entre la France et la Pologne se sont élevés à 7,4 milliards d'euros en 2004 soit une progression de +10 % par rapport à Les exportations polonaises vers la France (+14 %) augmentent deux fois plus vite que nos ventes à la Pologne. Ce qui est de nature à accroître la concurrence entre les transporteurs routiers français et les transporteurs routiers polonais. Tableau 1 : Répartition de la population et du PIB (Source : Eurostat données 2005) Pays PIB en milliards % du PIB de l'ue (25) Population en millions % de la Pop de l'ue (25) Allemagne ,5 18 France ,9 13 Pologne 195 1,9 38,2 8,4 Zone euro ,9 67 UE (25) ,5 Collection «Les rapports» Sétra 10 juin 2007

11 Tableau 2 : Échanges commerciaux de la France en 2004 en millions Euros (Source : douanes) Import Export Taux de couverture Allemagne % Pologne ,2 % UE ,7 % UE ,7 % 2. En Allemagne L'Allemagne est le premier exportateur mondial : Export : 733 milliards ; Import : 576 milliards. Le commerce extérieur demeure le principal moteur de la croissance allemande. Le positionnement géographique des échanges commerciaux allemands s'est sensiblement modifié depuis le milieu des années 90 au profit de zones de forte croissance comme la Chine, la Russie et l'europe centrale et orientale. En effet, les économies des Pays d'europe Centrale et Orientale (PECO) connaissent des taux de croissance supérieurs à ceux de l'ex-ue à 15, ce qui incite les responsables politiques allemands à renforcer le rôle pivot de l'allemagne entre l'europe de l'ouest et celle de l'est. 3. En Pologne En 2004, l'allemagne est le premier client et le premier fournisseur de la Pologne. Exportation vers l'allemagne : 30 % ; Importation depuis l'allemagne : 25 %. Les échanges entre la France et la Pologne ont été multipliés par 8 depuis 1990 et par 2 depuis La France est le 2 ième client et le 4 ième fournisseur de la Pologne. Exportation vers la France : 6 % ; Importation depuis la France : 6,7 %. L'UE élargie représente plus des trois quarts des échanges du pays. Toutefois, de fortes disparités entre les partenaires commerciaux subsistent (l'allemagne est le 1 er client avec environ 30 % des échanges et la France 2 ième avec 6,7 %). Avec ses 38,2 millions d'habitants, la Pologne représente un potentiel de marché important et donc un enjeu majeur pour le transport et la logistique en Europe. Collection «Les rapports» Sétra 11 juin 2007

12 Figure 3 : Échanges commerciaux de l'allemagne en 2004 (Source: Office fédéral de la stratégie) Figure 4 : Echanges commerciaux de la Pologne, en 2004 en millions d'euros Collection «Les rapports» Sétra 12 juin 2007

13 C. Poids du transport routier de marchandises 1. Les flux de transport en Europe Au sein des pays d'europe occidentale, les transports routiers dominent largement le marché du transport terrestre de marchandises. A eux seuls, ils ont acheminé près de 80 % du transport, exprimé en tonnes-kilomètres (t-km) hors oléoducs en Alors que dans le même temps le mode ferroviaire totalise un peu moins de 15 % des t-km et les voies navigables seulement 6 %. Le nombre de t-km dans le transport routier a été multiplié par trois au cours de ces trente dernières années. Néanmoins, on assiste depuis peu à une stabilité de la croissance des t-km en Europe pour l'ensemble des modes (voir figure 5). Il est par ailleurs intéressant de noter que la part des autres modes de transports est restée globalement stable depuis Figure 5 : Evolution en millions t-km par mode en Europe (Source : [5] CEMT) évolution des t.km et répartition modale en Europe Route Fer Voies navigables Oléoducs Total Nota: le total représente l'ensemble des t-km tous modes confondus. La répartition modale varie très fortement d'un pays à l'autre au sein de l'union européenne. Concernant la France, la part relative de la route est supérieure à celle de l'allemagne, respectivement 77,4 % contre 67,9 % (figure 6). Cette situation s'explique en grande partie par la place importante qu'occupe le transport fluvial en Allemagne comparé à ce qu'il est en France. En Pologne, la route représente en 2003 environ la moitié des tonnes-kilomètres réalisées. Le recours au mode ferroviaire reste cependant encore important même si sa chute a été très importante depuis le milieu des années 90. Collection «Les rapports» Sétra 13 juin 2007

14 Figure 6 : Transport par mode en 2003 en France, Allemagne et Pologne en milliards de t-km (Source :[5] CEMT) Allemagne France Oléoducs Voies navigables Fer Route Pologne La figure 6 illustre les grandes disparités en termes de production de transports entre les trois pays. En Pologne, 150 milliards de t-km contre environ 450 milliards en Allemagne, soit un rapport de un à trois ; la France se positionnant dans une situation intermédiaire. La lecture de la figure 7 montre qu'au cours des dernières décennies, le recours au mode routier n'a cessé de progresser dans les trois pays étudiés comme dans toute l'europe. Cette augmentation en part relative est particulièrement marquée pour la Pologne ; cela peut être attribué à un phénomène de rattrapage face aux pays occidentaux. Cependant, la part de la Pologne reste encore modeste en valeur comparée à des pays comme la France ou l'allemagne. Entre 2000 et 2003, la croissance du mode routier a été de 3,2 % en Allemagne, 2,7 % en France et 6,8 % en Pologne. Collection «Les rapports» Sétra 14 juin 2007

15 Figure 7 : Évolution de la part du mode routier en France, Allemagne et Pologne (Source: [5] CEMT) évolution de la part du mode routier en milliards de t.km Total route europe Pologne France Allemagne Figure 8 : Évolution des tonnes transportées et des distances moyennes par route pour le fret européen par habitant (Source: Transport N 437 mai / juin 2006) Collection «Les rapports» Sétra 15 juin 2007

16 L'évolution du Transport Routier de Marchandises (TRM) en Europe sur la période 1996 à 2001 (figure 8) conduit aux observations suivantes : les tonnes transportées par habitant passent de 28,7 à 30,7 tonnes par an soit une croissance de 1,35 % par an ; la distance moyenne parcourue passe de 108 à 120 km soit une croissance de 2,05 % par an ; l'augmentation des tonnes-km est due, d'une part, à une consommation croissante des biens par habitant, et d'autre part, à des modifications dans la chaîne de fabrication et de distribution des biens qui contribuent à l'augmentation des distances ; l'augmentation des tonnes peut aussi correspondre à un plus grand nombre de manipulations sur les marchandises. En effet, la statistique conduit à des doubles comptes, lors d'opérations de manutentions. en 2004, le transport routier européen a été dominé, en volume de tonnage, par les cinq principales économies que sont l'allemagne, avec trois milliards de tonnes, suivie par la France et l'espagne, avec deux milliards de tonnes, devant le Royaume-Uni et l'italie. Puis l'on retrouve la Pologne (devant les Pays-Bas) mais avec un volume inférieur de moitié à celui de l'italie. On remarque avec la figure 9, que dans tous les pays, les transports internationaux jouent un rôle mineur par rapport aux transports nationaux. Par contre, dans un certain nombre d'etats de taille moyenne, comme les Pays-Bas, l'autriche, le Danemark et la Belgique, les transports internationaux occupent une place plus importante. Le poids du transport international pour la Belgique et les Pays-Bas s'explique principalement par le rôle prépondérant d'entrée/sortie du commerce européen que jouent notamment les ports d'anvers et de Rotterdam. Figure 9 : Marchandises transportées par la route sur le territoire de chaque pays en 2004 en millions de tonnes (Source : Eurostat) Collection «Les rapports» Sétra 16 juin 2007

17 2. Le transport international en Europe Au niveau européen, le marché des transports internationaux, intra ou extra communautaire, est marqué par le rôle déterminant de l Allemagne qui réalise environ 22 % du tonnage total, suivie par la France avec 15 %. Parmi les nouveaux Etats membres, la République Tchèque et la Pologne réalisent chacun 3 % du volume total des transports internationaux. Le premier partenaire commercial de la Pologne est l'allemagne, loin devant la France qui est pourtant le second partenaire de la Pologne, à un niveau légèrement supérieur à celui de l'italie ou de l'espagne. Figure 10 : Transport routier de marchandises intra-ue, parts des principaux flux en 2004 en tonnes (Source : Eurostat statistiques en bref/transport/10/2005) Classement en 2004 Paire de pays Nombre total de tonnes % du tonnage intra UE total Classement en DE NL ,4 % 1 2 BE FR ,5 % 2 3 DE FR ,7 % 4 4 BE NL ,2 % 3 5 BE DE ,2 % 5 6 ES FR ,2 % 6 7 AT DE ,5 % 7 8 DE IT ,9 % 8 9 FR IT ,5 % 9 10 ES PT ,9 % 13 Collection «Les rapports» Sétra 17 juin 2007

18 (Source : Eurostat statistiques en bref/transport/10/2005) Si l'on considère les flux en t-km au sein de l'ue, le flux le plus important concerne les échanges entre la France et l'espagne avec environ 14 milliards de t-km transportées par sens, soit 22 % de l'ensemble des échanges de la France. Collection «Les rapports» Sétra 18 juin 2007

19 Tableau 3 : Flux entre pays dans le transport routier de marchandises à l'intérieur de l'ue, 2004 en millions de t- km (Source : Eurostat) Pays de déchargement Pays de chargement BE CZ DK DE ES FR IE IT LT LU HU NL AT PL PT SK SE UK BE CZ DK DE ES FR IE IT LT LU HU NL AT PL PT SK SE UK Collection «Les rapports» Sétra 19 juin 2007

20 3. Les flux de transport selon les pavillons Le tableau 4 montre les parts respectives par nationalité des transporteurs dans le transport international en Les transporteurs français ont contribué pour un tiers seulement au transport international de la France, loin derrière des pays comme les Pays-Bas ou l'espagne. Les transporteurs de l'ex-ue à 15 sont particulièrement présents sur le marché français, 62 % du tonnage de la marchandise sortant de France est transportée par des transporteurs de l'ex- UE à 15. Le cas de l'allemagne est légèrement plus favorable avec 43 %. La Pologne, comme les nouveaux Etatsmembres, se démarque avec plus de 80 % de son volume à l'international pris en charge par ses propres transporteurs tant à l'exportation qu'à l'importation. La part des transporteurs de l'ex-ue à 15 reste très faible en Pologne avec seulement 5 %. Avec près de 300 milliards de tonnes-kilomètres réalisées et près de 3 milliards de tonnes chargées, le pavillon allemand est largement en tête. La France avec 212 Mdt-km se classe juste derrière le pavillon espagnol. La Pologne quant à elle dépasse les 100 Mdt-km avec plus de 730 millions de tonnes chargées. Cependant le pavillon polonais ne représente encore que 4,8 % du transport routier parmi l'ensemble des 24 pays analysés (tableau 5). En moyenne sur l'ensemble des pays, le transport national représente environ 70 % du transport routier. Pour la France, il s'élève à 84 % contre 76 % pour l'allemagne et 57 % pour la Pologne. pays Tableau 4 : Marchandises à la sortie ou à l'entrée d'un pays, par nationalité du transporteur en 2004 (Source : Eurostat, 2004) Marchandises sortant par nationalit é du transporteur en 2004 Marchandises entrant par nationalit é du transporteur en 2004 Total en milliers de T Trans nationaux Trans porteurs Autres trans UE trans porteurs Autres trans NEM trans porteurs Total en milliers de T Trans nationaux Trans porteurs Autres trans UE trans porteurs Autres trans NEM trans porteurs Allemagne France Pologne Tableau 5 : Transport routier de marchandises par pavillon en 2004 (Source : [ 77] Notes de synthèses SESP N 161 1er trimestre 2006) Pavillon Année 2004 Millions de T Milliards de T-km % du transport international Évolution nombre de tonnes-km de 2002/2004 Allemagne (19,3 %) 295 (17,6 %) 24,0 + 7,3 % France (13,7 %) 212 (12,6 %) 15,6 + 3,8 % Pologne 732 (4,8 %) 103 (6,1 %) 42,8 nd Total (24 pays) * (100 %) ,2 nd *UE moins la Grèce. Collection «Les rapports» Sétra 20 juin 2007

21 En résumé : Le pavillon français est peu présent à l'international malgré l'existence de flux d'échanges commerciaux importants entre la France et ses voisins. Le pavillon français reste concentré sur le marché national. Il est en perte de compétitivité vis-à-vis des pavillons étrangers, notamment celui de l'espagne. L'augmentation des échanges avec les nouveaux Etats-membres risque d'accroître ce manque de compétitivité. Le pavillon allemand apparaît assez "équilibré", les transporteurs étant à la fois présents sur le marché national et international. Cette position à l'international peut s'expliquer par l'internationalisation croissante des grands groupes de transports allemands, mais aussi par la 1 ière place de l'allemagne sur le marché des échanges mondiaux. Cette internationalisation du transport routier de marchandises allemand s'explique également par la part importante de l'allemagne, dans ses échanges routiers internationaux, avec les pays non-membres de l'ue (22 %). Ce poids est essentiellement dû aux échanges avec la Suisse. Par ailleurs, l'élargissement de l'ue depuis peu a largement profité au port d'hambourg. Le pavillon polonais est marqué par une forte présence à l'international, ce qui laisse penser que les transporteurs polonais profitent de l'accroissement des échanges commerciaux de la Pologne avec les autres pays. Toutefois, on peut supposer que les transporteurs polonais agissent principalement comme simples sous-traitants de grands groupes de transports étrangers tels que DHL, Kuehne&Nagel et Schenker. Ce qui induit une relative fragilité et une certaine dépendance des transporteurs polonais vis-à-vis des groupes étrangers. Le poids du transport routier polonais à l'international s'explique également par l'intensité des relations de transports qu'entretient la Pologne avec la Russie et l'ukraine. Figure 11 : Part des pays de l'ue dans le transport international de pays partenaires non-membres en 2004, % en tonnes (Source : Eurostat 2004) Collection «Les rapports» Sétra 21 juin 2007

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