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2 Le Conseil Régional a mandaté le GREF Bretagne pour accompagner la stratégie régionale emploi-formation en développant un diagnostic qui donne les trois éclairages suivants : Une identification des enjeux de demain en matière de formation sur la base d un "Diagnostic général emploi-formation"; Un diagnostic territorial qui alimente une politique d aménagement du territoire ; Une analyse fine de la relation emploi formation centrée sur les métiers, la démarche ARGOS. ARGOS (Analyse Régionale et Grandes Orientations du Schéma des formations) est une démarche d analyse de la relation emploi formation fondée sur le rapprochement de données statistiques et qualitatives. Elle repose sur 3 éléments : - une nomenclature permettant de rassembler des informations statistiques de toutes origines - les Groupes Formation-Emploi (GFE) ; - un outil statistique d informations sur la formation, l emploi, le marché du travail et leurs relations : les planches ARGOS ; - une démarche structurée d animation d un large panorama d acteurs socio-économiques : les groupes témoins. Elle s appuie également sur une revue documentaire qui recense les publications en lien avec les problématiques du GFE La démarche ARGOS a été initialement créée en Bretagne dans les années 90 par le Conseil Régional. Elle a été par la suite mise en place dans d autres régions : Aquitaine, Guadeloupe, Pays de la Loire, Poitou-Charentes et Midi-Pyrénées. Elle est actuellement installée en Limousin. Guy OURLIAC, concepteur de la démarche et chercheur à l université de Toulouse, accompagne cette démarche dans l ensemble de ces régions. Ce diagnostic résulte de la mise en œuvre de la démarche ARGOS en Bretagne. Il est organisé en trois parties : 1) Le pré-diagnostic issu de l analyse croisée de documents référencés dans le dossier documentaire et des chiffres de la planche ARGOS. Ce document a été réalisé par le GREF Bretagne. Certains observatoires (locaux ou sectoriels) ont été associé à cette phase sur certains GFE et ont alors contribué tout ou partie à cette rédaction. 2) L analyse suite au groupe témoin. 3) La liste des participants Les apports qualitatifs ont été produits par l ensemble des personnes ayant participé au groupe témoin qui s est déroulé le 10 mai L équipe d animation qui a préparé et animé le groupe témoin était composée de : - président de séance : Hervé LEJEUNE - FNTR, - animateur : Patrick GOMES, AFT-IFTIM, - maître des planches : Christophe LEROY - GREF Bretagne. GREF Bretagne Page 2

3 Pré-diagnostic GFE 13 : Transports - Conduite - Manutention - Magasinage Cette note technique a pour objectif d'apporter quelques données de cadrage et des éléments pouvant alimenter la réflexion lors de la réunion du groupe témoin. Ces éléments sont issus de l analyse croisée de documents référencés dans le dossier documentaire et des chiffres de la planche ARGOS. Ils n ont pas pour but de dresser un état des lieux complet de ce GFE, car celui-ci est également construit à partir des éléments qualitatifs recueillis dans le cadre des groupes témoins.

4 Sommaire Partie 1 : les éléments socio-économiques Page 5 1) Le contexte économique breton pour les activités du transport et de la logistique Page 5 1.1) Le transport et la logistique en Bretagne Page 5 1.2) Eléments de conjoncture Page 6 2) Une évolution dynamique de l emploi Page 7 3) Caractéristiques de la population en emploi Page 9 4) Caractéristiques du marché du travail Page 11 Partie 2 : La formation Page 13 1) Caractéristiques du système de formation Page 13 GREF Bretagne Page 4

5 Partie 1 : Les éléments socio-économiques Les métiers de ce GFE recouvrent une diversité d activités liées à l organisation et à la prise en charge des flux de marchandises et de personnes. Il s agit des activités de conditionnement, de manutention, de stockage-magasinage, de transport et de logistique personnes exercent l un de ces métiers en Bretagne en Ce GFE regroupe 7,3% des emplois de la Bretagne. Globalement, les professionnels du transport n exercent pas tous dans des entreprises de transport. En effet, ces métiers se diffusent dans presque tous les secteurs de l économie. Les effectifs se concentrent principalement dans 5 secteurs d activité : - les entreprises de transport qui regroupent 34% des effectifs de ce GFE, - le commerce avec 21% des effectifs (dont 16% dans les entreprises de commerce de gros et d intermédiaires du commerce), - l industrie agroalimentaire avec 10% des effectifs, - et l immobilier, la location et les services aux entreprises avec 10% des effectifs (qui comprennent notamment la location de véhicules et le transport de fond, mais aussi les agences d intérim), - et la construction avec 4% des effectifs. Les métiers les plus transversaux sont les métiers de la manutention et du magasinage. 1) Le contexte économique breton pour les activités du transport et de la logistique 1.1) Le transport et la logistique en Bretagne Les activités du transport et de la logistique occupent une place stratégique dans l activité économique. Les besoins en emplois et en compétences dans ce GFE sont fortement conditionnés par la conjoncture économique, la structuration du tissu économique et l évolution des modes d organisation de la production. Toutefois, la demande de transport s inscrit à la hausse aussi bien pour les marchandises que pour les personnes. Elle devrait perdurer, et ce, en dépit du ralentissement observé sur ces activités depuis Le transport de voyageurs Les activités dans le transport de voyageurs (et donc l emploi) sont étroitement liées aux décisions des pouvoirs publics en matière d organisation des transports publics de voyageurs. Il s'agit des communautés d agglomération pour le transport urbain, les départements pour le transport interurbain départemental et le transport scolaire, le Conseil Régional de Bretagne pour les transport régionaux à partir de 2002 (loi de solidarité et de renouvellement urbain du 13 décembre 2000 qui fait suite à la loi d orientation pour l aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995). Cette activité dépend également de la demande sociale liée aux activités touristiques (4 ème région touristique française) et à des besoins de mobilité pour raisons professionnelles. Le transport de marchandises et les activités logistiques En 2000, 65% du trafic de marchandises est réalisé à l intérieur de la Bretagne et près de 12% avec les Pays de la Loire. Le mode routier est prépondérant (92% des flux de marchandises). Le transport ferroviaire, dont la part modale diminue, représente 7% des GREF Bretagne Page 5

6 tonnages échangés et est principalement utilisé à l interrégional. Le transport maritime est avant tout utilisé à l international. Quant à la part du fret aérien, elle est marginale. La demande de transport est fortement conditionnée par la spécificité de l économie régionale. Le marché du transport de marchandises est étroitement lié aux secteurs agricoles, agroalimentaires et des matériaux de construction. En aval, les commerces et plus particulièrement le commerce de gros, à la grande distribution modèlent l offre de transport. Le transport de marchandises est confié à 77% à des prestataires extérieurs et plus de 90% des établissements ayant recours à un prestataire s adressent à une entreprise bretonne. Les principaux critères de sélection sont, par ordre décroissant, le coût, la proximité client-chargeur, la qualité du service et le respect des délais. A ces exigences s ajoutent des spécificités bretonnes : la contrainte d une maîtrise de la traçabilité et de la chaîne du froid (du fait du poids de l industrie agroalimentaire). Les opérations de manutention, de stockage et de logistique effectuées en amont ou en aval des opérations de transport concernent un peu moins de 50% des établissements bretons. La réalisation est confiée à 56% à un prestataire extérieur (selon l enquête AFT sur les besoins en emploi et en formation dans la logistique, ce taux serait de 75% au niveau national). Les critères de sélection du prestataire sont avant tout liés à la proximité client prestataire et aux coûts. Ces activités se développent rapidement et se traduisent par une multiplication des projets de plate-forme logistique d intérêt local, régional, voire interrégional (l objectif étant de raccourcir les délais de livraison). 1.2) Eléments de conjoncture Au cours des 15 dernières années, les activités du transport et de la logistique ont connu d importantes mutations liées à : - La libéralisation des activités de transport associée à l augmentation du coût des transports s est traduite par une intensification de la concurrence à tous les échelons territoriaux et à une réduction des marges sur l activité transport.. Le coût du carburant qui représente plus de 20% du prix du transport, coûts salariaux qui représentent près de 30% du prix du transport coûts de production, norme qualité et législation ). Cette situation a conduit à la disparition des entreprises les plus fragiles, à l augmentation de la taille critique des entreprises (regroupement d entreprises, intégration dans des groupes nationaux et internationaux) et à une diversification des prestations. - L évolution des modes d organisation et de production des entreprises marquée par une fluctuation importante de la demande, la généralisation de la production en flux tendus et une politique d externalisation de plus en plus poussée des services de transport et de logistique impliquent pour les prestataires du transport plus de souplesse, un accroissement de l activité, une intégration de plus en plus forte de l ensemble des segments de la chaîne logistique (supply-chain-management) mais aussi un développement de la sous-traitance entre les entreprises de transport. - L évolution de la réglementation sociale avec la mise en place du contrat de progrès par la branche transport. Par ailleurs, dans le prolongement de ce contrat, plusieurs accords ont été signés : la loi GAYSSOT de février 1999 et les lois AUBRY sur la réduction du temps travail. Les effets de ces différents accords sont visibles à travers la mise en place des formations obligatoires pour les conducteurs (FIMO et FCOS) qui ont été par la suite généralisées à l ensemble des conducteurs quels que soient leurs employeurs (décret du 8 novembre 2004 applicables à partir du 10 février 2005), du Congé de Fin d Activité (CFA), de la réduction du temps de travail, de l accroissement des règles de sécurité GREF Bretagne Page 6

7 - L évolution technologique avec le développement de l informatique embarquée dans les véhicules et l automatisation des activités de manutention. Ces évolutions ont eu des impacts sur l emploi tant d un point de vue quantitatif que qualitatif (réorganisation du travail, redéfinition des profils de poste, niveau de compétences ). Ainsi, le développement des activités logistiques nécessite de nouvelles compétences. De plus, les conducteurs routiers se sont vus confier de nouvelles tâches périphériques à la conduite (suivi administratif, conception des itinéraires, relation client avec éventuellement la nécessité de maîtriser des langues étrangères ). Ils ont dû intégrer l utilisation de nouvelles technologies (résultant du développement de l informatique embarquée). Pour les spécialités de la manutention et du magasinage, les tâches sont de plus en plus automatisées et moins manuelles avec l identification automatique des marchandises (codes barres, scanners, terminaux portables, étiquettes électroniques ), des systèmes de préparation de commandes assistées par ordinateurs (PCAO) et des machines automatiques de manutention (picking) Par ailleurs, le développement de l informatique, l évolution de la réglementation, des protocoles de sécurité génèrent des remises à niveau pour les professionnels de la logistique. Après s être fortement développées entre 1998 et 2002, les activités liées aux transports et de la logistique ont connu un ralentissement du fait d une conjoncture économique peu porteuse. Dans le secteur du transport de marchandises, activité la plus sensible à la conjoncture, on observe depuis quelques années un recul continu du transport routier de marchandises à l international qui a pour effet de renforcer la concurrence sur le territoire national. De plus, le ralentissement de l activité dans l industrie agroalimentaire en Bretagne a entraîné une diminution du transport frigorifique. Ces difficultés s ajoutent à la hausse du prix du gazole qui a tendu la situation financière des entreprises, notamment dans les plus petites entreprises. Selon les principales conclusions du Ministère de l Equipement, des Transports et du Logement relatif à la demande de transport en 2015 et en croisant les hypothèses les plus défavorables aux plus favorables, la croissance du transport de voyageurs devrait se situer dans une fourchette de 2,1 à 2,9% et celle du transport de marchandises de 1,6% à 3,5%. Par ailleurs, la répartition modale serait peu modifiée. 2) Une évolution dynamique de l emploi personnes exercent l un des métiers du GFE 13 en Bretagne en Ce GFE regroupe 7,3% des emplois de la région Bretagne. En terme d emplois occupés, les effectifs les plus importants portent sur les postes : - de conducteurs routiers et grands routiers salariés ( personnes, soit 24% des emplois de ce GFE), - de manutentionnaires et agents non qualifiés des services d exploitation des transports ( personnes, soit 14% des emplois de ce GFE), - de conducteurs livreurs coursiers salariés (8 910 personnes, soit 11% des emplois de ce GFE) - et de magasiniers (7 996 personnes, soit 10% des emplois de ce GFE). GREF Bretagne Page 7

8 Au sein de ce GFE, il est possible de répartir les professions en 3 grandes fonctions : - les métiers de la conduite (51% des actifs en emploi de ce GFE soit emplois) regroupent les conducteurs de marchandises, conducteurs de transports en commun, conducteurs livreurs, ambulanciers, conducteurs d engins de travaux publics et de matériels agricoles 48% de ces métiers sont exercés dans le secteur des transports. - les métiers de la manutention et du magasinage (38% des actifs en emploi de ce GFE emplois) regroupent les caristes, les magasiniers, les manutentionnaires, les ouvriers chargés du tri, de l emballage, de l expédition ou de la réception des marchandises, les dockers. Ces métiers se diffusent dans l ensemble des secteurs d activité. Les 3 principaux secteurs sont le commerce (30%), les services fournis principalement aux entreprises (15%) et l industrie agroalimentaire (14%). - les métiers administratifs et d'encadrement des transports et de la logistique (11% des actifs en emploi du GFE 13, soit emplois) regroupent les métiers d encadrement (cadres de la logistique, responsables d exploitation des transports, responsables commerciaux des transports, responsables d entrepôts ), liés à la gestion des flux de marchandises ou de personnes ainsi que les agents administratifs et d exploitation des transports. 56% de ces métiers sont exercés dans le secteur des transports. Si l évolution de l emploi et du marché du travail est largement déterminée par le secteur des transports sur les métiers de la conduite et sur les métiers administratifs et d'encadrement des transports et de la logistique, du fait de la concentration de ces emplois dans le secteur des transports, ce n est pas le cas des métiers de la manutention et du magasinage qui ont un caractère plus transversal. Au cours de la dernière période intercensitaire, l emploi sur ces métiers a progressé de 10,2% (soit emplois supplémentaires). Cette croissance a été légèrement supérieure à celle observée tous GFE confondus (+9,1%). Toutes les professions n ont pas évolué dans le même sens : - Certaines professions ont enregistré une hausse importante de leurs effectifs. Il s agit principalement des conducteurs livreurs et coursiers ( emplois), des conducteurs de chariot élévateur et caristes ( emplois), des ouvriers du tri et de l emballage et de l expédition ( emplois), des conducteurs de véhicules routiers de transport en commun (+908 emplois) et des ambulanciers salariés (+727 emplois). Par ailleurs, bien que portant sur un volume restreint d emplois, il convient également de noter que le nombre de postes de cadres des transports et de la logistique, de responsables d exploitation des transports et de conducteurs de taxi salariés a été multiplié par 2 au cours de la période A contrario, d autres professions ont perdu des effectifs. Il s agit principalement des dockers (-809 emplois), des manutentionnaires et agents non qualifiés des services d exploitation des transports (-730 emplois) et des agents qualifiés des services d exploitation des transports (-433 emplois). Au cours de la période , les professions de la conduite et les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique enregistrent une progression de 13%, les métiers de la manutention et du magasinage une hausse de 5%. La tendance est globalement à une concentration de ces emplois dans le secteur des transports, en particulier, pour les métiers de la conduite. Ainsi, 34% des emplois de ce GFE se situent dans le secteur des transports en 1999 contre 31,8% en Entre 1999 et 2002, ce dynamisme s est amplifié. En effet, selon une estimation réalisée à partir de l enquête emploi sur la base de l évolution de l emploi sur ces professions au niveau GREF Bretagne Page 8

9 national, le nombre d actifs en Bretagne se chiffrerait à en En revanche, depuis 2003, la croissance s infléchit du fait d un contexte économique moins favorable. Le département d Ille-et-Vilaine concentre plus du tiers des actifs de ce GFE. Viennent ensuite les départements du Finistère et du Morbihan qui concentrent respectivement 27% et 21% des actifs, puis le département des Côtes d Armor avec 17% des emplois. 3 actifs sur 4 habitent dans le même pays que l établissement qui les emploie (contre 85% tous GFE confondus). 3) Caractéristiques de la population en emploi Alors que les métiers du transport se sont fortement développés, la population en emploi a vieilli et le nombre d actifs de moins de 26 ans diminue (ils représentent 10% des actifs en 1999 contre 14% en 1990). Globalement, les effectifs restent relativement jeunes au regard des autres secteurs d activité avec 25% d actifs de 30 ans et moins (contre 23% en moyenne) et 27% d actifs de plus de 45 ans (contre 32% en moyenne). Toutefois, cette structure varie fortement d une fonction à l autre : - Les métiers de la conduite comptent une faible proportion de jeunes de 30 ans et moins (20%) et une forte proportion d actifs de plus de 45 ans (31%). Ceci s explique par l âge minimal requis pour accéder à certaines professions (18 ans pour la conduite de véhicules de transport de marchandises, 21 ans pour la conduite de véhicules de transport en commun). Ces métiers présentent globalement une pyramide des âges vieillissante, ce qui pose la question du remplacement des départs à la retraite. Sont concernés en particulier les conducteurs taxis (48% des actifs ont plus de 45 ans), les conducteurs de voitures particulières (48% des actifs ont plus de 45 ans), les transporteurs routiers indépendants (42% des actifs ont plus de 45 ans), les conducteurs de véhicules routiers de transport en commun (38% des actifs ont plus de 45 ans) et les conducteurs d engins de chantier du BTP (37% des actifs ont plus de 45 ans). Par ailleurs, il convient de noter que le Congé de Fin d Activité mis en place dans le cadre du contrat de progrès, qui s il constitue une avancée sociale en permettant sous certaines conditions à des conducteurs du transport routier de marchandises et de voyageurs, de partir en retraite dès 55 ans, a pour effet d amplifier les départs en retraite sur les métiers de la conduite routière de véhicules. - Les métiers de la manutention et du magasinage comptent une forte proportion de jeunes. Ainsi, 34% des actifs exerçant l une de ces professions ont moins de 30 ans (15% ont moins de 26 ans). Cette proportion de jeunes actifs est particulièrement prégnante sur les postes de manutentionnaires et agents non qualifiés des services d exploitation des transports ainsi que sur les postes d ouvriers de tri, de l emballage et de l expédition. Toutefois, plusieurs métiers comptent une forte proportion de plus de 45 ans : les dockers, les conducteurs d engins lourds de levage ou de manœuvre. - Les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique présentent une pyramide des âges similaire aux métiers de la conduite. Les jeunes de 30 ans et moins représentent 19% des effectifs et les plus de 45 ans 30%. Les professions les plus touchées par les départs en retraite à venir sont les cadres du transport et de la logistique, les responsables de la manutention, et les agents qualifiés des services d'exploitation des transports. Les professions de ce GFE sont majoritairement occupées par des hommes (85,7%). La part des femmes progresse très légèrement par rapport à 1990, passant de 13,7% à 14,3%. Ce phénomène touche la plupart des professions. Les métiers administratifs et d'encadrement des GREF Bretagne Page 9

10 activités de transports et de logistique sont ceux qui comptent la plus forte proportion de femmes (27%). Viennent ensuite les métiers de la manutention et du magasinage avec 19% des effectifs, puis les métiers de la conduite avec 8% des effectifs. Cependant, il convient de noter que ces chiffres masquent d importantes disparités d un métier à l autre. Ainsi, sur les postes de conduite, les femmes ne représentent globalement que 1% des conducteurs routiers et grands routiers mais 21% des conducteurs de véhicules routiers de transport en commun. Seules, quelques professions sont majoritairement occupées par des femmes. Il s agit des postes de conducteurs de taxis, d agents administratifs des transports de marchandises et de responsables administratifs ou commerciaux des transports. Globalement, l analyse de la répartition des actifs par âge et niveau de formation met en évidence une hausse du niveau de formation des nouveaux entrants. Ainsi, si l on compare les niveaux de formation des actifs de 30 ans et moins et celui des actifs plus âgés ont constate une hausse des diplômés des niveaux V et plus. Ainsi, 81% des moins de 30 ans ont un niveau V et plus contre 67% des actifs de 31 à 45 ans et 44% des plus de 45 ans. Toutefois, la part des non diplômés reste importante au regard du niveau régional, tous GFE confondus : 36% sont sans diplôme ou peu diplômés (CEP / BEPC) contre 26% en moyenne, tous GFE confondus. La structure de la population par âge et niveau de diplôme diffère d une fonction à l autre : - sur les métiers de la conduite, la majorité des actifs de 30 ans et moins a un diplôme de niveau V alors que les actifs de 45 ans et plus sont majoritairement sans diplôme (57%). - sur les métiers de la manutention et du magasinage, 42% des actifs de 30 ans et moins ont un diplôme de niveau CAP-BEP et 34% ont un diplôme de niveau Bac ou plus. Lles actifs de 45 ans ont majoritairement un niveau de formation inférieur au CAP-BEP. - sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique, près de 60% des actifs de 30 ans et moins ont au moins un diplôme de niveau Bac +2 contre 8% des actifs de plus de 45 ans. La hausse du niveau de diplôme est liée à l augmentation du niveau général de la population, mais aussi à l évolution de la structure des emplois (baisse des emplois les moins qualifiés, progression des emplois les plus qualifiés) et à l évolution des métiers (apparition de nouvelles technologies, accroissement des compétences demandées et des niveaux de formation minimums requis). 97% des actifs relevant du GFE 13 sont salariés. Plus de 4 actifs salariés sur 5 travaillent en CDI et à temps plein contre 2 sur 3 en moyenne, tous GFE confondus. Toutefois, ces conditions d emploi varient d une fonction à l autre : - Sur les métiers de la conduite, 81% des actifs sont en CDI et à temps plein. Toutefois, 3 professions se singularisent en employant une forte proportion d actifs en CDI et à temps partiel : les conducteurs de taxis (41%), les conducteurs de véhicules routiers de transport en commun (31%) et les ambulanciers (21%). - Sur les métiers de la manutention et du magasinage, 70% des actifs sont employés en CDI et à temps plein. Une forte proportion d actifs exerçant l un de ces métiers est employée en CDD ou dans le cadre d une mission d intérim, comparée à l ensemble du GFE 13 (22% contre 14% en moyenne). Ce phénomène est particulièrement prégnant sur les emplois de manutentionnaires et agents non qualifiés des services d exploitation des transports. - Sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique, 88% des actifs salariés sont employés en CDI et à temps plein. Le recours au temps partiel et aux contrats à durée limitée est relativement faible. GREF Bretagne Page 10

11 2 embauches sur 3 se font sur des contrats à durée limitée (CDD, intérim, emploi aidé ). Le recours aux contrats à durée limitée apparait comme relativement utilisé dans les pratiques d embauches alors que ce type de contrat ne concerne que 16% des actifs en poste. Quant aux sorties, elles résultent essentiellement de fin de contrat (50%) et à des démissions (25%). Comparé à l ensemble des GFE, les entrées se font moins souvent sur des contrats à durée limitée (66% contre 82%). De ce fait, on compte également moins de sortie pour fin de contrat (50% contre 72%). En revanche, la part des démissions est 2 fois plus importante. Cette structure des entrées et sorties du secteur diffère sensiblement d une fonction à l autre : - sur les métiers de la conduite, 49% des embauches se font sur des contrats à durée limitée et 46% dans le cadre de CDI. Les sorties concernent principalement des démissions (38%) et des fins de contrats de travail (31%) et près de 12% un licenciement. - sur les métiers de la manutention, les entreprises embauchent très fréquemment sur des contrats d une durée limitée (85%) et relativement peu en CDI. Les sorties pour fin de contrat sont de ce fait relativement élevées (69%). - sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique, 53% des embauches portent sur des contrats à durée limitée et 39% sur des CDI. Les sorties concernent principalement des fins de contrat (38%). Viennent ensuite les démissions pour 23% et les licenciements pour 17%. 4) Caractéristiques du marché du travail Après plusieurs années de fortes croissances ( ) qui se sont matérialisées par d importantes tensions sur le marché du travail, notamment sur les métiers de la conduite, on observe une dégradation du marché du travail avec une hausse du nombre de demandeurs d emploi et une diminution du volume des offres déposées auprès des services de l ANPE. Toutefois, le marché du travail reste dynamique avec d importants mouvements tant en entrée qu en sortie. Sur ces métiers, personnes sont inscrites comme demandeurs d emploi en mars L essentiel de la demande porte sur les métiers de la manutention et du magasinage et sur les métiers de la conduite. Afin de permettre une analyse plus complète et de mettre ces chiffres en perspective au regard de l emploi, un indice de chômage a été calculé pour ce GFE. Il est de 12,6%. Toutefois, cet indice varie fortement d une fonction à l autre. Il est de 10,6% sur les métiers de la conduite, de 14,2% sur les métiers de la manutention et du magasinage et de 3,8% sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique. Le nombre de demandeurs d emploi inscrits sur ces métiers progresse de 1,3% par rapport à mars 1999 (tous GFE confondus, cette évolution a été de -12,4%). Toutes les fonctions n ont pas été affectées de la même façon. En effet, si le nombre des demandeurs d emploi inscrits sur les métiers de la manutention et du magasinage diminue de 15%, le nombre d inscrits sur les métiers de la conduite s inscrit à la hausse (+11%). Il en va de même pour les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique (+15%). Le nombre de demandeurs d emploi inscrits à l ANPE depuis moins de 6 mois progresse fortement par rapport à 1999 (+18%). Ceci traduit le retournement du marché du travail (et/ou une plus grande flexibilité dans les pratiques de gestion des ressources humaines). En revanche, on observe une diminution du chômage de longue durée (-18% par rapport à 1999), et plus particulièrement du nombre de demandeurs d emploi inscrits depuis plus de 2 ans. Les demandeurs d emploi de longue durée représentent 33% des personnes inscrites à l ANPE sur les métiers du GFE 13 (32% en moyenne tous GFE confondus). Les situations de chômage de longue durée touchent principalement les métiers de la manutention et du magasinage. GREF Bretagne Page 11

12 Le GFE 13 est très masculin et le chômage touche logiquement une grande majorité d hommes. Cependant, les femmes sont un peu plus touchées par le chômage quelle que soit la fonction observée puisqu elles représentent 20% des demandeurs d emploi sur ce GFE alors qu elles ne représentent que 14% des actifs en emploi sur ce même GFE. Les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique sont ceux qui comptent la plus forte proportion de femmes (33%). Le GFE 13 se compose d une forte proportion de demandeurs d emploi de moins de 26 ans et moins au regard de l emploi. Ils représentent 17% des demandeurs d emploi contre 10% des actifs en emploi. Comparé au niveau régional, ce GFE se distingue en comptant à la fois une plus faible proportion de demandeurs d emploi de moins de 26 ans (17% contre 19%) et de plus de 50 ans (14% contre 16%) et davantage de demandeurs d emploi dans les tranches d âge intermédiaire. La population des jeunes demandeurs d emploi est surtout présente sur les métiers liés à la logistique. 53% des demandeurs d emploi de moins de 26 ans ont le niveau CAP-BEP et 30% ont au moins un niveau Bac. Comparés aux actifs de moins de 26 ans en emploi, les jeunes demandeurs d emploi sont plus nombreux à avoir atteint le niveau CAP-BEP mais moins nombreux à avoir au moins un niveau Bac et plus. Par ailleurs, cette répartition par niveau de formation diffère fortement d une fonction à l autre. Ainsi : - sur les métiers de la conduite, 62% des demandeurs d emploi ont niveau CAP-BEP et 28% ont un niveau Bac et plus. Cependant, il convient de noter que certaines de ces professions sont aujourd hui réglementées. En effet, sur les métiers de conducteurs de transport de marchandises et de conducteurs de transport en commun, il est nécessaire d avoir un diplôme au métier de la conduite ou d obtenir en sus du permis une attestation FIMO. - sur les métiers de la manutention et du magasinage, 51% des demandeurs d emploi ont un niveau CAP-BEP et 26% au moins le niveau Bac. - sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique, 65% des demandeurs d emploi ont au moins un niveau Bac offres d emplois ont été déposées auprès des services de l ANPE au cours de l année 2004 (soit 10% de l ensemble des offres). Les offres concernent principalement les métiers de la manutention et du magasinage et les métiers de la conduite. Pour les métiers de la conduite et les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique, ces offres portent plus souvent sur des contrats de plus de 6 mois que pour les manutentionnaires et magasiniers. Ces données sont toutefois partielles. En effet, seules 30% des offres d emploi passeraient par l ANPE (tous métiers confondus). Face à la hausse des inscriptions au chômage, le nombre d offres déposées à l ANPE évolue à la baisse passant de à entre 1999 et 2004, soit une diminution de 2,7%. L enquête de l UNEDIC sur les Besoins en Main-d Oeuvre des entreprises en 2005 corrobore cette évolution. De ce fait, les tensions observées sur le marché du travail sur certains métiers se sont réduites sous l effet de la dégradation du marché du travail depuis Ainsi le taux de tension, qui mesure le rapport entre le nombre d offres et de demandes d emploi, est passé pour l ensemble du GFE de 1 en 1999 à 0,7 en Il reste néanmoins supérieur au niveau observé tous GFE confondus (0,6). Le rapport offre sur demande est variable d une profession à l autre avec des évolutions qui peuvent être divergentes. Les tensions se sont sensiblement réduites sur les postes de GREF Bretagne Page 12

13 conducteurs de transport de marchandises (passant de 1,3 à 0,7) et de conducteurs de transport de voyageurs (passant de 1,2 à 0,8). Elles demeurent sur certaines professions, bien que portant sur un marché relativement restreint, comme les conducteurs d engins de levage ou les déménageurs. Toutefois, selon l enquête UNEDIC sur les Besoins en Main d Oeuvre des entreprises en 2005, les entreprises déclarent avoir des difficultés à recruter, notamment sur les postes de conducteurs de transport en commun, conducteurs d engins de traction et de levage, conducteurs de véhicules léger (taxi, voiture particulière, ambulance ), conducteurs routiers de marchandises. Partie 2 : La formation 1) Caractéristiques du système de formation Tableau de synthèse sur l offre de formation Niveaux V et V bis (CAP, BEP, CFP ) Niveau IV (BAC) Niveaux III et plus (BTS, DUT ) Niveau indéterminé FI FC FI FC FI FC FI FC Total Métiers de la conduite Métiers de la manutention magasinage Métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique Total Source : Rectorat, Conseil Régional de Bretagne, ASSEDIC, AFPA, DRTEFP, FONGECIF, traitement GREF Bretagne Le dispositif de formation aux métiers de ce GFE s appuie avant tout sur la formation professionnelle continue. Ainsi, on dénombre 626 élèves en année terminale en formation initiale contre en formation professionnelle continue (hors salariés). La formation initiale, malgré ses faibles effectifs, est bien représentée sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique (66%) et sur les métiers de la manutention et du magasinage (42%). Près de la moitié des personnes en formation initiale sont formées aux métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique (310 personnes), 28% aux métiers de la manutention et du magasinage (175 personnes) et 23% aux métiers de la conduite (141 personnes). Le poids relativement faible de la formation initiale, notamment sur les métiers de la conduite, s explique notamment par les pré-requis existants sur les métiers de la conduite (18 ans pour l obtention du permis de conduire pour le transport de marchandise, 21 pour la conduite de transport de voyageurs ). Les formations aux métiers de la conduite et de la manutention et du magasinage sont principalement de niveau CAP-BEP, les formations aux métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique sont structurées autour du niveau Bac et plus. La formation par apprentissage concerne à peine 70 jeunes. Elle est organisée pour l essentiel par les centres de formation de la branche professionnelle transport (AFT-IFTIM et PROMOTRANS). GREF Bretagne Page 13

14 A noter, depuis 2003, l ouverture par apprentissage du CAP conduite d engins de travaux publics au CFA des travaux publics de Bretagne, du CAP agent d accueil et de conduite routière, transport de voyageurs à l AFT Quimper, et la fermeture de la MC agent de transport et d exploitation ferroviaire préparée par apprentissage et sous statut scolaire. Si en formation initiale sous statut scolaire, les formations à la conduite et sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique sont attractives aux yeux des jeunes, il n en va pas de même pour les formations aux métiers de la manutention et du magasinage (66 demandes pour 100 places offertes). La formation professionnelle continue porte principalement sur des formations de niveaux V ou infra V (80%) et correspondant à des modules obligatoires pour accéder aux emplois de conduite (Permis de conduire, FIMO). Ainsi, 82% des stagiaires de la formation professionnelle continue sont formés aux métiers de la conduite (soit personnes), 12% aux métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique (318 personnes) et 6% aux métiers de la manutention et du magasinage (160 personnes). Les jeunes de moins de 26 ans représentent 29% des personnes qui sortent de la formation professionnelle continue. GREF Bretagne Page 14

15 Synthèse du groupe témoin GFE 13 : Transports - Conduite - Manutention - Magasinage Equipe d animation du groupe témoin : Président : Hervé LEJEUNE - FNTR Animateur : Patrick GOMES - AFT-IFTIM Maître des planches : Christophe LEROY - GREF Bretagne

16 1) Le contexte général 1-1 Les échanges s accroissent et l activité du secteur n est pas menacée Partout dans le monde, en règle générale, le développement des échanges de marchandises et du transport de voyageurs, par les voies routières, ferroviaires, maritimes et aériennes est continu. Certes, ces échanges sont liés à la croissance et à son ampleur, mais il existe une tendance longue qui ne semble pas devoir être remise en cause dans l immédiat par des aléas de conjoncture. Le marché du transport en Bretagne suit cette évolution, mais dépend aussi de facteurs régionaux, par exemple du dynamisme de certains secteurs particulièrement bien implantés en région (agricole, agroalimentaire). Sur la région, on constate une prédominance du transport routier par rapport aux autres modes de transport. L essentiel du transport routier concerne le transport de marchandises, et notamment le transport infrarégional : 65% du transport des marchandises est en effet réalisé à l intérieur de la région. 90% du fret transporté l est sur une distance inférieure à 150 km. Globalement, le niveau d activité, au sens le plus large du terme, n est pas un facteur d inquiétude pour la profession. 1-2 Des enjeux sociétaux qui exercent une pression constante Toutefois, on ne peut ignorer que la question des transports, et notamment celle des transports routiers, est évoquée de manière récurrente dans plusieurs débats sociétaux : débat sur l énergie, la pollution, la sécurité routière... Si l importance économique du secteur des transports routier exclut toute option radicale à court terme, il existe néanmoins une pression constante pour une rationalisation, qui fait la place à des solutions sinon totalement alternatives, du moins à des solutions combinant plusieurs modes de transport (ferroutage, transport maritime, transport fluvial). GREF Bretagne Page 16

17 1-3 La compétitivité des entreprises du secteur en question Le problème crucial aujourd hui, dans le secteur, n est pas donc pas un éventuel rétrécissement du marché. Il est, en premier lieu, dans la capacité des entreprises françaises du secteur à rester compétitives. Ce problème de compétitivité concerne d abord directement les entreprises du secteur et met en jeu leur existence même. Secteur d échange par excellence, le transport est largement ouvert à la concurrence, tout au moins dans sa dimension de transport routier et notamment le transport international de marchandises. Dans ce domaine particulier, une part très importante du trafic échappe aux entreprises françaises. De plus, leur part dans le domaine des transports internationaux décroît rapidement. Parmi les éléments de coût, les coûts de main-d œuvre sont primordiaux (le coût du carburant est également élevé -35% du prix de revient du transport- mais les différences de prix entre pays sont moins pénalisantes que les écarts de salaires). Les professionnels du transport internationaux de marchandises ont le sentiment de ne pouvoir lutter contre leurs concurrents étrangers, notamment des pays de l Est, où les coûts de main-d œuvre sont bien moindres. Cette concurrence sur le trafic international rejaillit en cascade sur les transports nationaux et régionaux. Les opérateurs internationaux concurrencés sur un marché très difficile, se reportent sur des marchés nationaux et régionaux qui a priori le sont moins. Malgré des dispositions récentes visant à préserver le cabotage, des opérateurs étrangers interviennent désormais souvent sur ce segment. Le secteur transport-logistique en Bretagne est particulièrement sensible à ces phénomènes de concurrence parce qu il est particulièrement atomisé, avec un nombre important (82%) de petites entreprises. Même si ce phénomène tend à se réduire, le rapport de force entre donneurs d ordre et chargeurs d une part, entreprises de transports d autre part, évolue au détriment de ces derniers du fait d un faible niveau d organisation de la profession «c est un secteur qui subit plus qu il ne prend des direction.» a noté un participant. Par ailleurs, les fortes tensions constatées sur le marché du travail, notamment de la conduite routière, accroissent les difficultés de recrutement. Elles incitent certains transporteurs à recruter de la main-d œuvre étrangère -ou bien, de l aveu même d un participant- «on recrute aujourd hui des personnes qu on n aurait certainement pas recrutées hier»- GREF Bretagne Page 17

18 1-4 La compétitivité des donneurs d ordre et de l économie régionale Le problème de compétitivité ne se limite pas aux entreprises du secteur : il concerne aussi, de manière indirecte, les autres entreprises industrielles bretonnes, les donneurs d ordre, qui doivent rester compétitifs, notamment pour générer des activités dans le transport. Dans la fonction de production d une entreprise, les éléments des coûts d approvisionnement d une part, et de transport des marchandises produites ou récoltées d autre part, (produits industriels ou agricoles) sont des éléments importants. La Bretagne, «au bout du bout du continent européen» selon un participant, est concernée en premier lieu par cet aspect et doit être attentive à gérer cette forme de handicap. Les produits bretons, à l exportation notamment, doivent bénéficier de conditions susceptibles de maintenir leur compétitivité. De ce point de vue, la question de la qualité et de la compétitivité du transport-logistique en Bretagne n est pas une question intéressant seulement le secteur : elle est une question stratégique pour l ensemble de l économie Bretonne. Le développement des infrastructures est un des éléments de cette stratégie : infrastructures routières, ferrées, aéroportuaires. Certains de ces développements se feront à l initiative des Pouvoirs Publics, d autres sont le fait d entreprises. Dans tous les cas, il faut veiller à ce que le territoire breton ne soit pas progressivement pénalisé par des décisions d implantation qui le mettrait plus qu il ne l est à l écart des courants commerciaux. 1-5 Du Transport à la Logistique de nouvelles marges de manœuvre Mais ce qui ressort le plus fortement du débat est l importance de la «logistique». Malgré les difficultés d en trouver une définition partagée, les participants se sont retrouvés non seulement sur son importance, mais sur sa fonction centrale dans l évolution voire la survie de l ensemble du secteur. Au-delà du débat sémantique et du replacement d appellations anciennes (transport, magasinage, manutention), par une seule, la logistique est devenu un véritable concept intégrateur (et non plus une succession de tâche). Elle vise à rationaliser l ensemble des flux physiques en gérant au mieux des flux d information. GREF Bretagne Page 18

19 D une fonction périphérique dans la chaîne «transports», la logistique est aujourd hui une fonction centrale de l entreprise, dont le transport n est qu un maillon. Cette chaîne logistique doit au service de la production acheminer un produit du lieu de sa fabrication au lieu de sa consommation au travers d un circuit «fonctionnel» comprenant 6 fonctions incontournables : approvisionnement réception mise en stock/entreposage préparation de commandes conditionnement/expédition suivi de la livraison. Les «flux physiques» concernent à la fois l approvisionnement, le stockage, la manutention, la gestion des stocks, la traçabilité en amont ; la préparation de commande, la livraison en aval. La gestion optimale de ces flux physiques ne peut se réaliser qu en recueillant et en traitant, quasiment en temps réel, des flux d informations importants et en les traitant de manière appropriée. Les flux physiques et le transport de marchandises en premier lieu découleront des capacités de gestion de cette information. Si la chaîne logistique est parfaitement organisée, les entreprises industrielles peuvent quasiment se passer de stocks (en entrée et en sortie) ainsi que des coûts qui en découlent. Elles peuvent livrer rapidement et compenser ainsi les inconvénients de l éloignement des principaux marchés. La qualité de la chaîne logistique permet d adopter des modes d organisation de la production et de la commercialisation spécifiques (flux tendus, flux synchrones) : le potentiel de productivité lié à une logistique de qualité va très au-delà d une banale démarche de rationalisation d une fonction spécifique dans une entreprise : ni l industrie automobile, ni la grande distribution par exemple ne pourraient adopter les modèles qui sont les leurs sans une chaîne logistique performante. Un certain nombre de coûts et de risques peuvent ainsi être transférés des entreprises les plus puissantes vers les plus faibles, donneurs d ordre vers les sous traitants... Toutes les entreprises ne peuvent développer une fonction logistique performante en interne, soit pour des raisons de taille, soit parce qu elles ont volontairement opté pour une externalisation. Pour répondre à ces demandes nouvelles, des entreprises de transport ont développé des activités d entreposage, de gestion des stocks, de distribution, de «services» multiples, pour le compte de leurs clients. Il existe par exemple aujourd hui des «plateformes logistiques» qui se sont développées et offrent aux industriels ou aux producteurs agricoles un nombre de plus en plus important de «services», comme par exemple l emballage. GREF Bretagne Page 19

20 L externalisation totale de la logistique n est pas non plus la panacée : apparemment, un équilibre est à trouver chez chaque donneur d ordre et certains s interrogent non pas sur l intérêt, mais sur les limites de la démarche. En revanche, l externalisation de la fonction transport est importante. Tous les transporteurs n ont pas encore aujourd hui d activité de logistique, et nombreux sont ceux qui souhaitent en développer une. Dans le contexte actuel, le transport des flux physiques n est qu un maillon de la chaîne logistique et qui plus est, celui où la pression de la concurrence est la plus forte : le schéma d un recentrage des professionnels sur le «cœur» logistique en sous-traitant le maillon transport est un schéma plausible. Les professionnels de la logistique-transport sont donc confrontés à une évolution structurelle de leur activité : fortement concurrencés sur le segment du transport routier de marchandises, ils ont l opportunité de développer une activité de logistique, qui peut se résumer par la fourniture de services multiples aux entreprises, services en amont et en aval de la production. Ces services peuvent conduire les donneurs d ordre à des modes d organisation de la production organisés autour de la fonction logistique. Celle-ci devient dès lors tout à fait centrale pour l entreprise, qui peut totalement l internaliser, qui peut l externaliser tout en la contrôlant, qui peut l externaliser totalement. Si la fonction logistique est externalisée, son importance peut être telle qu elle ne peut se développer que dans un cadre plus proche du partenariat et d une relation de confiance que de la simple prestation de services. En effet, le bon fonctionnement d une chaîne logistique passe par une gestion coordonnée de flux d informations entre le donneur d ordre et le logisticien (dont parfois certaines informations stratégiques : ventes par produits dans la grande distribution par exemple). Le logisticien se voit ainsi confier une mission globale (d approvisionnement par exemple) au lieu d intervenir en réponse à une commande précise. Pour une entreprise de transport, le développement de la fonction logistique présente l avantage de diversifier l activité, en se renforçant sur un segment qui est moins concurrentiel que ne l est aujourd hui le transport. GREF Bretagne Page 20

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