Management du trafic dans les communes touristiques de montagne

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1 N I Novembre 2009 Management du trafic dans les communes touristiques de montagne Schweizerische Arbeitsgemeinschaft für die Berggebiete Groupement suisse pour les régions de montagne Gruppo svizzero per le regioni di montagna Gruppa svizra per las regiuns da muntogna CH Bern I Seilerstrasse 4 I Tel I Fax Internet: http// I info@sab.ch I Postkonto

2 Inhalt Objectifs de la brochure...3 Problèmes posés à l'exemple des régions bus alpin...3 Analyse des approches de solutions existant en Suisse...5 Recommandations pour le management du trafic...7 Exemples de mise en œuvre du management du trafic dans deux régions du Bus alpin...9 Présentation de la Communauté d intérêts Bus alpin...12 Image couverture: La ligne de bus Saint-Imier Chasseral / Les CJ 1. Résumé Dans le cadre d un échange d expériences organisé par la Communauté d intérêts Bus alpin (voir l'encadré à la page 12) en janvier 2009, à Moosalp VS, les représentants des régions membres ont constaté le besoin de combler le manque des connaissances nécessaires pour parvenir à un management effectif du trafic dans les destinations touristiques. La présente brochure a pour but de formuler des recommandations pour un management du trafic dans les communes ayant des intérêts touristiques. Ces recom - mandations sont basées sur les expériences existantes ainsi que sur le projet Bus alpin. Dans le domaine du management du trafic local, les ré gions sont souvent confrontées aux mêmes problèmes. Ainsi, par exemple, les routes forestières et les chemins d améliorations foncières sont détournés de leur but initial et deviennent en fait des «routes publiques». La question du parcage n est souvent pas résolue de façon satis - faisante. La situation de la région du Parc du Chasseral, dans la chaîne jurassienne des cantons de Berne et de Neuchâtel, fait l objet d une présentation détaillée. Les solutions envisagées pour canaliser le trafic motorisé individuel sont analysées. On y trouve trois types de mesures: 2 1. Les localités qui équipent leurs destinations de voyage en exploitant des places de parc 2. Les localités qui édictent des interdictions de cir - culer 3. Les localités ou des coopératives d alpage qui entretiennent des routes financées par le prélèvement de taxes (péages). Ce troisième type de mesures, quoique fréquent, ne repose sur aucune base juridique. A partir de l analyse des approches actuelles, on élabore des recommandations pour agir dans le domaine de l organisation du trafic. En principe, on dispose des possibilités décrites pour le pilotage du trafic individuel. Mais les meilleurs résultats s obtiennent en combinant les mesures de pilotage avec l encouragement des transports publics. Dans ce cadre, le Bus alpin constitue un modèle (voir l'encadré à la page 12); le Bus alpin améliore à la fois l offre en transports publics touristiques ainsi que l information et la sensibilisation en faveur de l utilisation des transports publics; cela lui a déjà valu deux prix d innovation. Pour terminer, deux mises en œuvre exemplaires du management du trafic sont présentées à l aide des régions de Moosalp (VS) et de Gantrisch (BE). Sont décrites: les situations initiales dans les deux régions, les mesures de pilotage du trafic motorisé individuel, ainsi que les mesures d encouragement des transports publics.

3 2. Objectifs de la brochure Dans le cadre d une rencontre organisée par la Communauté d intérêts Bus alpin (voir l'encadré à la page 12) en janvier 2009, à Moosalp VS, les représentants des régions membres ont constaté un déficit en matière de management des transports au sein des destinations touristiques. En Suisse, le trafic de loisirs génère 41% des déplacements, 45% des distances parcourues et 52% du temps de déplacement. Le trafic de loisirs est ainsi, et de loin, la plus importante cause de déplacement. De plus, environ 70% des distances liées à ces déplacements se font en voiture. Le trafic de loisirs va encore fortement augmenter. Pour beaucoup de régions touristiques se pose la question de savoir comment maîtriser ce trafic. L augmentation du trafic individuel, ou, formulé de manière inverse, le manque d offres en transports publics représente un défi particulier. Les communes peuvent rencontrer des problèmes tels que le parking sauvage, la congestion du trafic durant les jours de pointe, etc. La présente brochure a pour but de formuler des recommandations pour un management du trafic dans les communes ayant des intérêts touristiques. Ces recom - mandations sont basées sur les expériences existantes ainsi que sur le projet Bus alpin. Par management du trafic, nous comprenons ce qui suit: Le management du trafic englobe toutes les mesures planificatrices, techniques, organisationnelles et juridiques propres à gérer de manière optimale, dans le temps et dans l espace, l ensemble du trafic pour les exploitants, pour les usagers et pour toutes les personnes concernées 1 La brochure présente: l illustration des problèmes à résoudre en prenant l exem ple des sept régions Bus alpin l analyse de quelques solutions existant en Suisse la formulation de recommandations transposables aux communes et aux régions confrontées à des problématiques semblables. 3. Problèmes posés à l exemple des régions Bus alpin Pour décrire la situation d autres communes touristiques en matière de trafic, nous partirons des constatations fai- Les régions desservies par le bus alpin en Source : norme VSS SN a 3

4 tes dans les sept régions du Bus alpin. Les situations de départ sont très différentes dans chacune de ces sept régions, que ce soit au point de vue de la situation géographique, de la distance jusqu aux centres urbains ou encore de la qualité des voies de communication. La localisation des sept régions figure sur la carte figurant à la page 3. Avant le début du projet (voir l'encadré à la page 12) les sept régions du Bus alpin étaient mal, voire pas du tout desservies par des transports publics. C est pourquoi les hôtes voyageaient en majorité avec leur propre véhicule. Au niveau des communes, cela a provoqué, entre autres, les problèmes suivants: Les routes forestières et les chemins d améliorations foncières agricoles sont détournés de leur utilisation initiale et deviennent des routes «publiques». Les routes praticables sont souvent très ramifiées et cela incite au parking sauvage. Le contrôle du parcage autorisé est parfois difficile et personne n est disposé à accepter des amendes. Avec leurs offres en places de parc, les prestataires de services touristiques se trouvent en concurrence avec les tentatives de transfert des flux de trafic vers les transports publics. La coordination entre les communes est difficile dans les contrées éloignées et, de façon générale, l on n a pas encore réussi à introduire des régimes de parcage uniformes pour l ensemble d une région. L offre de places de parc est insuffisante, du moins durant les périodes de pointe, également dans les centres régionaux. L exemple de la région Parc régional Chasseral Le Parc régional Chasseral est très bien desservi par les transports publics. Mais pour le dernier kilomètre, celui qui intéresse tout particulièrement les visiteurs, il y a encore de grands progrès à faire. Le sommet du Chasseral La zone du sommet du Chasseral est accessible par deux routes, sauf pour les véhicules de plus de 26 tonnes. Depuis 2007, ces deux routes sont propriété du canton de Berne. La ligne de bus Saint-Imier Chasseral est exploitée tous les jours, de la fin mai à la fin octobre, ainsi qu en hiver durant les périodes d ouverture des téléskis. Elle enregistre un déficit qui est épongé par la commune de Saint-Imier. La ligne de bus Nods Chasseral est ouverte en fin de semaine, durant l été. Son déficit est couvert par la Banque Raiffeisen Chasseral et par le Parc régional du Chasseral. La zone du sommet du Chasseral est envahie par les véhicules à moteur lorsqu il fait beau. Le Parc régional Chasseral incite les visiteurs à prendre plus souvent le bus. A l avenir, il va s efforcer d améliorer l offre, ainsi que la politique tarifaire. Le massif du Chasseral Les métairies du Chasseral (fermes-auberges) sont très appréciées par les randonneurs. Depuis longtemps, toutes les métairies sont accessibles en voiture, à pied, ou en vélo de montagne. Il n est pas ques tion de changer cela pour le moment. Le Parc régional Chasseral a pour tâche de lancer des projets de transports publics afin que les métairies soient atteignables par ces moyens, par exemple en prolongeant la ligne Bienne Les Prés d Orvin jusqu à la Place centrale (point de départ des randonnées). Cela implique un investissement de la part de donateurs privés ou des communes. A la différence des lignes de bus existantes, le prolongement ne pourrait pas profiter d un financement cantonal car il s agit d une ligne touristique. Cette problématique est typique pour les projets Bus alpin. Autre obstacle: pour les routes forestières, il est nécessaire de créer des places d évitement pour permettre aux bus et aux autos de se croiser. Pour cette raison, les projets avancent lentement. En hiver, une autre offre est constituée par le «Bus des neiges» qui va de Neuchâtel aux Bugnenets. La chaîne des Montagnes du Droit L attraction principale réside dans le «sentier découverte» (consacré aux énergies solaire et éolienne), qui relie le Mont-Soleil au Mont-Crosin. Le Mont-Soleil est accessible grâce au funiculaire venant de Saint-Imier et le Mont-Corsin par une ligne régionale de transports publics. Le chemin n est pas ouvert au trafic individuel, mais il est possible de s y promener en calèche. 4

5 LES TRANSPORTS PUBLICS DANS LE PARC RÉGIONAL CHASSERAL (période estivale) ÖFFENTLICHER VERKEHR IM REGIONALPARK CHASSERAL (Sommer) Les Breuleux MONT-CROSIN Les Reussilles Tramelan Mont-Tramelan Corgémont Cortébert Courtelary Sonceboz- Sombeval Tavannes La Heutte MONTOZ Péry Plagne Vauffelin MONTAGNE DE ROMONT Romont (BE) i MONT-SOLEIL Saint-Imier Villeret Cormoret PRÉS DE CORTÉBERT LES PRÉS- D'ORVIN Orvin Evilard/ Leubrimgen Frinvillier La Ferrière Sonvilier CHASSERAL MONT-SUJET Macolin/ Magglingen BIENNE/BIEL i LA CHAUX-DE-FONDS i Renan Le Pâquier (NE) LES SAVAGNIÈRES Nods Diesse Prêles Lamboing Daucher/ Tüscherz LA VUE-DES- ALPES Fontainemelon Les Hauts-Geneveys Boudevilliers MONT-D'AMIN Villiers Chézard Dombresson Saint- Martin Cernier Valangin Fontaines Engollon Saules Vilars CHAUMONT Fenin NEUCHÂTEL i LAC DE NEUCHÂTEL Savagnier Enges Saint-Blaise Les lignes de transports publics du Parc régional Chasseral. Lignières Douanne/ Twann Gléresse/ Ligerz La Neuveville La Landeron LAC DE BIENNE i LÉGENDES / LEGENDEN i Prêles Chemin de fer, gare Eisenbahn, Bahnhof Bus, arrêt de bus Autobus, Bus-Haltestelle Funiculaire Standseilbahn Bateau, port Schiff, Hafen Parking Parkplatz Office de tourisme Tourismusbüro Communes du Parc régional Chasseral Gemeinde des Regionalpark Chasseral 4. Analyse de quelques approches de solutions existant en Suisse 4.1. Exploitation des places de parc: l exemple de St-Antönien (GR) On trouve à l origine de l exploitation des places de parc la volonté d éviter la prolifération incontrôlée des parcages («il y avait des autos partout») 2. La solution C est la coopérative d alpage qui était propriétaire des parkings. La commune a acquis un droit de superficie sur ces surfaces puis elle a élaboré un règlement régissant le parcage. Les parkings P2 et P7 offrent 150 places de parc. A cela s ajoutent les places exploitées dans le centre du village de St-Antönien. En tout, seulement trois parcomètres ont été installés, un au centre du village, un à l entrée de la vallée et le troisième sur le parc P5. Afin d étouffer dans l œuf les tentatives de parcages frauduleux, l on procède à des contrôles intensifs. Les coûts se sont montés à CHF pour les inves - tissements et entre CHF et pour les dépenses annuelles d entretien et de contrôle. Les recettes totales atteignent environ CHF par an; les deux 2 Source : Exposé des motifs au sujet de l exploitation d un parking dans la région Gantrisch, Müller, Ro-mann & Schuppisser, 2005 tiers vont dans la caisse communale (une partie sert à la maintenance des parcomètres), le reste est à disposition du tourisme pour des opérations de marketing Exploitation des places de parc: l exemple d Engstlenalp (BE) L Engstlenalp est situé au bout du lac de Melchtal. Il est relié par une route à Meiringen Innertkirchen. Près d Innertkirchen, la route permet d accéder au restaurant Wagenkehr et de là, elle continue vers le val peu connu de Gental. De là on peut rejoindre l Engstlenalp, en empruntant le passage de la Melchsee-Frutt (grand parking à Melchsee- Frutt). Depuis Obwald, l accès se fait uniquement par téléphérique sur le Jochpass. Depuis l accès d Innertkirchen, c est la coopérative Mühletal-Engstlenalp qui est propriétaire de la route. Des places de parc ont été mises en exploitation pour le Gental et pour l Engstlenalp. La taxe de parcage est de CHF 8. pour une auto et de CHF 4. pour une moto. Les recettes des parkings sont affectées à l entretien des places et des routes, aux frais d encaissement, aux contrôles ainsi qu à des redevances dues aux alpages. Du 20 juin au 3 octobre (2009), chaque jour quatre courses de bus postal desservent le parcours de Meiringen à 5

6 l Engstlenalp. Ces courses doivent être autofinancées. La course aller-retour Meiringen Engstlenalp coûte CHF 56. (demi-taxe CHF 28. ). Par ces moyens, on n a pas réussi à obtenir un transfert effectif des flux de trafic. Il est vrai que les touristes des hôtels et des cabanes pratiquent la marche et prennent facilement les transports public. Mais les problèmes sont causés par les passages résultant du tourisme journalier. Celui-ci dépend des voitures privées; il n apporte pratiquement pas de valeur ajoutée dans la région. En outre, les touristes font grise mine lors de l encaissement des taxes de parcage. Les citadins en particulier, partent du principe que le parcage en montagne devrait être gratuit. Dans les idées à creuser figure la réalisation d un parking central près du restaurant Wagenkehr avec service de taxi au moyen d un électrobus pour aller à Engstlenalp Exploitation des places de parc: l exemple de Göschenen (UR) La prolongation de la ligne de bus de Göschenen à Gö - schenenalp a servi de point de départ pour le lancement du projet Bus alpin, ce qui a conduit à la fondation de la Communauté d intérêts Bus alpin. En complément à l amélioration de l offre en transports publics, on a introduit dans le Göschenental des places de parc payantes 3. Les CFF exploitent un parcomètre à la gare de Göschenen. De plus, les Forces hydrauliques de Göschenen et la Corporation Uri ont installé un parcomètre près de l hôtel Dammagletscher, pour l exploitation de 300 places de parc. Le parking près de l hôtel Dammagletscher est contrôlé, en moyenne, deux fois par jour. Cela pose des problèmes car les gens acceptent mal que le parcage ne soit pas gratuit, en particulier les gens venant de la ville, mais c est aussi le cas des gens de l endroit. Grâce à la solution actuelle, le parking peut être entretenu correctement. Le tiers des recettes est affecté à l exploitation du bus. Par contre, le problème du parking sauvage n a pas été résolu. Une telle solution, suppose l adoption par l ensemble de la vallée d une manière de procéder uniforme (un parcomètre près de la gare, un parcomètre à l entrée de la vallée, un parcomètre près de l hôtel Dammagletscher, tous avec les mêmes tarifs). Pour cela, il est nécessaire que la commune de Göschenen et les CFF collaborent, ce qui n est pas encore le cas aujourd hui. Les coûts se montent à environ CHF pour les investissements et entre CHF et pour l entretien annuel (problèmes de vandalisme, contrôles et maintenance) Interdiction de circuler: l exemple de Savognin (GR) Dans la région de vacances de Savognin, il y a deux vallées dans lesquelles la circulation est gérée de manière particulière: dans le Val Faller et dans le Val d Err. La route du Val Faller mène de Mulegns dans le bas de la vallée à Tga. La route du Val d Err conduit de Tinizong à Pensa. Les communes sont propriétaires des routes 4. Pour l accès aux deux vallées, une autorisation est exigée. Seuls sont habilités à recevoir une autorisation les gardiens de cabane et les riverains. De plus, le Val Faller est fermé aux véhi - cules sans autorisation par une barrière cadenassée. La région touristique de Savognin offre une carte géographique aux visiteurs qui séjournent au moins une nuit dans la région. La carte est gratuite et donne droit à l accès gratuit aux cars postaux, ainsi qu aux bus itinérants de Radon (Val Faller) et de Pensa (Val d Err). Le bus itinérant de Radon amène les touristes chaque jeudi matin à Radon et vient les rechercher le soir dans le Val Faller. L autre bus itinérant va chaque mardi matin à Pensa et reprend les touristes le soir au même endroit. La mise en œuvre du système se heurte à certaines difficultés. L interdiction de circuler est généralement respectée; il n y a que peu d infractions. Les dépenses pour les contrôles sont basses. Les bus itinérants sont utilisés par environ 1000 hôtes, ils sont très appréciés Pas de bases juridiques pour les routes à péages Dans ce paragraphe, on présente un exemple qui n est pas si rare en région de montagne. Mais cet exemple est entaché d un défaut, il ne dispose pas de bases juridiques (voir chapitre 5.4). Une route conduit du lieu X de la commune Y jusqu à l alpage Z. La route appartient à une coopérative. Depuis longtemps déjà, l usage de la route est payant (péage). Un montant important est demandé pour une course; il est aussi possible d acheter une carte annuelle. Toutes les recettes sont affectées à l entretien des routes. Celui-ci est coûteux étant donné la topographie et la géologie des lieux. Il y a des tentatives visant à faire reprendre la route de la coopérative d alpage par la commune de Y parce qu un changement d usage est envisagé. Pour l instant, l exploitation des places de parc, comme dans les exemples cités plus haut, n est pas prévue. Le principe du prélèvement de taxes de parcage est très contesté dans la région. Une partie de la population de la région ainsi que des vacanciers est favorable au maintien des routes à péages, une autre partie de la population et des hôtes touristiques sont favorables à la suppression des péages. A côté de cela, les transports publics (cars postaux) offrent en été quatre à six courses par jour. Comme ces presta - tions sont fournies par des lignes touristiques, les tarifs sont relativement élevés. L offre actuelle en transports publics ainsi que les péages pour l usage des routes permettent un pilotage du trafic qui pourrait être mis en péril par un changement de système. 3 Informations communiquées par téléphone de Peter Tresch, gérant des Forces hydrauliques de Göschenen 4 Informations communiquées par téléphone de Albert Kruker, Tourisme Savognin, chef de produit

7 Regroupement des véhicules et discipline de parcage à St-Antönien. 5. Recommandations pour le management du trafic 5.1. Vue d ensemble des systèmes de management du trafic On dispose de différentes possibilités pour gérer les flux de trafic et pour endiguer les effets négatifs des transports motorisés individuels. Pour atteindre ce but, on peut prendre des mesures propres à maîtriser le trafic individuel ou des mesures aptes à encourager les transports publics et à favoriser leur utilisation. La combinaison de ces deux types de mesures donne les meilleures perspectives de succès. Ce qui est important pour la mise en œuvre, c est la coordination régionale de tous les acteurs (communes, milieux touristiques, etc.). Ainsi, il devient possible de communiquer les mesures de manière uniforme (par exemple: système de tarification unique pour les parkings). Mesures de pilotage du trafic individuel (chapitres 5.2. à 5.4.) A) Taxes de parcage B) Interdictions de circuler C) Péages Encouragement des transports publics (chapitres 5.5. et 5.6.) D) Elaboration d une offre en transports publics répondant aux besoins, offre qui devrait être liée de façon idéale avec l ensemble des prestations touristiques E) Campagnes d information et de sensibilisation en faveur de l utilisation des nouveaux systèmes de transports publics Combinaison des types de mesures A C (pour autant que cela soit permis par la loi) et D E, plus la coordination au niveau régional! 5.2. Taxes de parcage Le prélèvement de taxes de parcage peut être dans l intérêt supérieur d une commune ou d une région. Ce prélèvement est généralement motivé par la volonté de maîtriser les flux de trafic et de maintenir l ordre. Les arrêts et le parcage de courte durée sont considérés comme usage habituel des surfaces routières. Par contre, le parcage de plus longue durée est considéré comme usage plus conséquent et, pour cette raison, il peut être soumis à une taxe 7

8 de parcage 5. Cette disposition a fait l objet de plusieurs arrêtés du Tribunal fédéral; elle est donc sûre du point de vue juridique 6. Pour l introduction de systèmes de parcage, on dispose des possibilités suivantes: 1. Exploitation de surfaces de parcage sans canalisation du parcage 2. Exploitation d un ou de plusieurs parkings avec un sys - tème de taxes uniforme 3. Exploitations de plusieurs parkings avec des régimes de taxes différents Cette dernière alternative s impose lorsque les acteurs politiques ainsi que les propriétaires fonciers ne parviennent pas à se mettre d accord pour une solution commune Interdictions de circuler Selon la loi sur la circulation routière (LCR) de 1958, les cantons sont habilités 7 à édicter, pour certaines routes, des interdictions de circuler, des restrictions de trafic, et des dispositions réglementant le trafic. Ils peuvent transférer ce pouvoir de décision aux communes, sous réserve d un droit de recours auprès d une instance cantonale. La LCR expose de façon détaillée les principes et les condi - tions régissant les décisions d interdiction de circulation. Une grande importance est donnée à la protection des riverains de même qu aux questions de bruit et de pollution de l air Péages En Suisse, la possibilité d introduire des péages se heurte à des limites étroites. Selon la Constitution fédérale 8, il n est pas permis de prélever des taxes sur les routes publiques praticables. L Assemblée fédérale peut autoriser des exceptions. Elle l a fait une première fois pour permettre le prélèvement d une taxe au Tunnel du Grand-St-Bernard. Le Rapport du Conseil fédéral sur la possibilité d introduire un péage routier 9 rend attentif au fait que l introduction d une telle taxe ne serait pas possible sans une modification de la Constitution. Cela n est toutefois pas envisagé afin de ne pas créer un précédent. Toujours selon ce rapport, l introduction d un péage (Road-Pricing) serait plutôt pensable dans les villes ou dans les agglomérations. Pour les communes de montagne, la seule disposition qui donne une certaine marge de manœuvre est la notion d accès public. Dans le rapport mentionné ci-dessus, on trouve une explication concernant la définition de «route publique». Le texte de la Constitution limite aux routes publiques le principe de la gratuité. Cette restriction n a pas beaucoup d importance dans la pratique parce que le critère «route publique» s applique quelque soit le propriétaire. Ce qui est déterminant c est de savoir si la route est accessible au public. Comme presque toutes les routes remplissent cette condition, l art 83 al 2 de la Constitution s applique pratiquement à l ensemble du réseau routier. Le Bus alpin du Binntal (VS) fonctionnant sur appel parfaite liaison avec la ligne de car postal de Fiesch. 8 5 Rapport du Conseil fédéral sur la possibilité d introduire un péage routier en réponse au postulat de la CCT du Conseil national du , page 11 6 Informations communiquées par téléphone de l Office fédéral des routes (OFROU) / 7 TLCR art 3 / 8 Constitution fédérale, art 82, al 3 / 9 Rapport du Conseil fédéral sur la possibilité d introduire un péage routier (Road Pricing) en réponse au postulat de la CCT du Conseil national du , page 4

9 Greina le plateau mythique est à chaque saison différent. Les acteurs de l exemple fictif présenté au chapitre 4.5 opèrent donc sans base juridique Offres des transports publics répondant aux besoins Lorsqu une région trouve un support régional, il lui est possible de créer des offres de transports publics capables d influencer le comportement des hôtes, ceci même si elle n a pas droit au subventionnement du trafic régional. Chaque nouvelle offre de transports publics doit répondre à un besoin. Pour cela, à côté des lignes fixes, on peut envisager un système de bus fonctionnant sur appel. La combinaison avec les autres prestations touristiques augmente les chances de commercialisation des nouveaux services de bus. A ce propos, le Bus alpin peut servir de modèle, lui qui a déjà obtenu deux prix d innovation (voir l encadré à la page 12) Information et sensibilisation en faveur de l utilisation des transports publics Toute nouvelle offre en transports publics doit être communiquée auprès des hôtes. Cela peut se faire par le biais des médias, ainsi que par la commercialisation, via les partenaires du tourisme et des autres milieux intéressés. Cette communication vise, d une part les ménages sans voiture qui contribuent à l augmentation de la valeur ajoutée provenant du tourisme. D autre part, les ménages avec voiture peuvent être incités par une offre en matière de transports publics à laisser leur auto au garage. De cette façon, la valeur ajoutée de la région peut croître et, simultanément, les effets négatifs du trafic individuel peuvent être réduits. 6. Exemples de mise en œuvre du management du trafic dans deux régions Bus alpin 6.1. La région Moosalp Le col de Moosalp, à 2000 m d altitude, avec ses trois res - taurants constitue un but de promenade très apprécié. Le Moosalp est relié par des routes venant de Stalden par Törbel et depuis la plaine du Rhône par Bürchen. Il est aussi desservi par des lignes de cars postaux. La route forestière de Bürchen à Moosalp est considérée comme «publique». En outre, d énormes flux de circulation envahissent le Moosalp durant les périodes touristiques. Pour résoudre ce problème, les communes de Bürchen et de Törbel ont élaboré un système de management du trafic. Ces deux communes ont évalué différentes stratégies 9

10 Gantrisch, un lieu de détente tout proche de Berne. (Jesper Dijohn) possibles. En raison de sa trop grande complexité juridique, l idée d un péage a été abandonnée; entre autres parce que cela aurait nécessité la construction de barrières à Törbel et à Bürchen pour une dépense de CHF Ensuite, on a envisagé de considérer la totalité de la zone de Moosalp (communes de Törbel et de Bürchen) comme un grand «parking» et de prélever des taxes de parcage sur l ensemble de la surface. Dans cette variante, les communes auraient loué des terrains privés et, en contrepartie, elles auraient obtenu le droit de prélever les taxes. Mais ici aussi, l application de cette solution se heurtait à un problème. La répartition des charges et des avantages des taxes entre les deux communes (flux de circulation) aurait été très difficile. Finalement, les communes de Bürchen et de Törbel ont mis en place des parcomètres centralisés. De cette façon, le parcage sur le Moosalp devait être regroupé. Pour le payement, Bürchen et Törbel ont des cartes de parcage séparées. A l entrée de la zone d habitation très dispersée de Bürchen, se trouve un signal «P» qui rend attentif à l obligation de s acquitter d une taxe de parcage. Une firme externe est chargée des contrôles. Au début, une partie de la population indigène refusait les parcomètres. Lors des périodes de pointe, les parkings officiels sont surchargés, ce qui oblige à se garer en dehors de ceux-ci. Et même pour ces «places de parc sauvages» il faut acheter une carte. Ce nouveau régime de parcage est globalement difficile à communiquer. Pour beaucoup de visiteurs, le système est difficilement compréhensible au premier coup d œil. A côté de la maîtrise du trafic motorisé individuel, la région de Moosalp est devenue active dans la promotion des transports publics. Moosalp est membre des régions Bus alpin (voir encadré en page 12). Les prestations des transports publics à Moosalp ont été quelque peu étoffées ponctuellement. La région a aussi créé des offres touristiques spécifiques (par exemple, le RailAway Offre de raclette Moosalp), ce qui a permis de mieux faire connaître l offre en matière de transports publics. Le développement de l offre de Moosalp a été accompagné par trois groupes de travail bien ancrés dans la région, y étaient représentés: les communes de Bürchen et de Törbel, Tourisme Bürchen et Törbel, l organisation régionale touristique «Rund um Visp» ainsi que les restaurants du col de Moosalp. A la suite de la collaboration intense réalisée dans le cadre du Bus alpin, il a été possible de créer la marque faîtière «IG Moosalp Augstbordregion» à laquelle se sont ralliées les communes de Bürchen, Unterbäch, Törbel, Embd et Zeneggen. Ainsi, du même coup, tant les transports publics que les milieux touristiques sortent gagnants dans la région. 10

11 6.2. La région Gantrisch La région Gantrisch se situe dans l espace de détente des villes de Berne, de Fribourg et de Thoune. Dans cette contrée, le réseau routier et la desserte en cars postaux sont bons; c est aussi le cas de l offre en hôtels, en auberges et en restaurants. La surcharge due au trafic motorisé individuel est énorme, surtout lors de conditions météorologiques particulières (soleil au-dessus du brouillard de l agglomération bernoise). Il manque des places de parc en période de pointe. Les hôtes font du parking sauvage. En hiver, il arrive même que le car postal ne peut plus avancer, en raison des murs de neige et du parking sauvage. Entre 1982 et 1999, différentes mesures ont été examinées dans le but de régler, respectivement d exploiter le parcage dans la zone de Gantrisch. A la fin des années nonante, au cours de quelques hivers, un service de parc gratuit a été organisé lors des journées de pointe. Les expériences se révélèrent bonnes; les excès de surcharge ont été évités. Le service de parc entraînait toutefois des frais qui incombaient aux communes. Durant ces dernières années, on a renoncé à cette solution 10. Actuellement, la région Gantrisch ne dispose d aucun sys - tème permettant de maîtriser les flux de circulation, ce qui cause les problèmes évoqués ci-dessus. Le prélèvement de taxes de parcage pourrait contribuer à la solution de ce problème. Pour cela, il faudrait instaurer une politique uniforme des tarifs et mettre en place une communication claire (voir aussi les recommandations au chapitre 5.2). Comme dans les autres régions du Bus alpin, la région de Gantrisch est devenue active dans le renforcement des transports publics. La région de Gantrisch est membre du Bus alpin (voir encadré en page 12). L offre en transports publics avec les courses de cars postaux de Thurnen, Riggisberg, par Gurnigelbad, Schwefelbergbad, Sangernboden et Plaffeien vers Schwarzenburg a été complétée par un bus des neiges en hiver et par un bus itinérant en été. De cette manière, le cœur de la région Gantrisch a pu être desservi par les transports publics. Le bus des neiges conduit directe ment de Schwarzenburg aux installations de sports d hiver de Schwarzenbühl et de Selital. Le bus itinérant mène de Schwarzenburg via Schwarzenbühl jusqu au restaurant Ottenleuenbad. Pour les sportifs et pour les personnes qui recherchent la détente, de nouvelles possibilités sont donc offertes qui permettent de renoncer à la voiture. Les nouvelles prestations ont été harmonisées de façon optimale avec les horaires du S-Bahn de Berne. Le développement des transports publics s est appuyé sur des fondements solides. Faisaient partie du groupe de travail les communes de Schwarzenburg, de Guggisberg et Rüschegg, Car-Postal Suisse SA, la Région de Berne, ainsi que l Association de promotion de la Région Gantrisch. Un groupe d accompagnement s est également engagé dans ce travail; il était formé de représentants de la Conférence régionale du trafic Berne-Mittelland, de l Association régionale Schwarzwasser, de la Région de planification Gürbetal ainsi que de l Office des transports publics du Canton de Berne. Un bus sur appel circule dans le Binntal (VS). 10 Source: Exposé des motifs au sujet de l exploitation d un parking dans la région Gantrisch, Müller, Romann & Schuppisser, 2005 (Brigitte Wolf) 11

12 11. Présentation de la Communauté d intérêts bus alpin Communauté d intérêts Bus alpin (CI Bus alpin): accès en transports publics aux lieux touristiques dans les régions de montagne suisses La Communauté d intérêts Bus alpin a été fondée en La CI Bus alpin est composé de sept régions, situées dans les Alpes et le Jura suisse. Ces régions ont ceci de commun: avant de faire partie de la CI Bus alpin, elles étaient très mal, voire pas du tout desservies par les transports publics car elles ne pouvaient pas bénéficier du soutien des pouvoirs publics. Les initiateurs de la CI Bus alpin sont le SAB (Groupement suisse des régions de montagne), l ATE (Association Transports et Environnement), le CAS (Club alpin suisse) et CarPostal Suisse SA. Le concept Bus alpin a été testé dans les années 2006 et 2007, au moyen d expériences conduites dans quatre régions-pilotes. Il a donné naissance à une offre intéressante de services de bus (lignes fixes et bus fonctionnant sur appel). Le succès du Bus alpin résulte d une étroite collaboration entre les supports nationaux et les supports im plantés dans les régions du Bus alpin. Les partenaires nationaux possèdent, avec la direction du projet, le savoir-faire nécessaire à l élaboration et à la commercialisation des offres de transports publics, cependant, la responsabilité des exploitations du bus est assumée par les partenaires régionaux. Le caractère novateur du concept Bus alpin a été distingué en 2007 et en 2008 par deux prix d excellence. Durant l année d exploitation 2008, personnes ont utilisé ces transports, dans cinq régions. Deux nouvelles régions Bus alpin ont été lancées en La CI Bus alpin est ouverte à l admission de nouveaux membres. Avec le développement de nouvelles offres de transports publics, sa plate-forme doit être sans cesse améliorée. On envisage la création d un portail pour les excursions dans les milieux naturels. Informations complémentaires: Famille sur la crète du Chasseral (Jura bernois Tourisme Christof Sonderegger) 12