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1 En savoir plus sur le réseau magistral et le réseau principal

2 En savoir plus sur le réseau magistral et le réseau principal La loi prescrit que l'aménagement et l'exploitation du réseau principal de voirie d'agglomération doivent faire partie des orientations du PDU. Les travaux d'élaboration du PDU en Ile-de-France ont conduit à compléter cette approche de réseau principal de voirie par une autre, celle de réseau magistral. Au sens de la loi, le réseau principal de voirie comprend donc le réseau des voies rapides et autoroutes, intégré au sein du réseau magistral et du réseau dit principal de voirie dans le PDU d Ile-de-France. Définition et organisation du réseau structurant d'agglomération Principe de définition Le réseau structurant d'agglomération a été défini sur la base des propositions des maîtres d'ouvrage et des gestionnaires des différentes natures de voies, à l'issue de la phase de diagnostic. Le principe fédérateur retenu a été que l'inscription d'un élément signifie que celui-ci est porteur d'un ou plusieurs enjeu(x) d'intérêt régional entrant dans le cadre des orientations de la loi sur l'air. Il a été décidé de retenir, outre le réseau principal de voirie d'agglomération, le réseau ferré et la voie d'eau, et l'ensemble des interfaces principales. Organisation du réseau structurant d'agglomération L'analyse des enjeux et des fonctions remplies par ces différents éléments du réseau structurant d'agglomération conduit à distinguer : un réseau d'infrastructures qualifié de magistral, ayant pour fonction d'assurer les déplacements des voyageurs et des marchandises à l'échelle de la métropole régionale ; un réseau principal de voirie, assurant les déplacements au sein de la zone dense tout en offrant une trame de requalification urbaine et structurant les déplacements dans les villes nouvelles et les centres anciens et à l'intérieur des mailles du réseau magistral régional. Définition et organisation du réseau magistral Le réseau magistral est constitué des autoroutes et des voies rapides, du réseau ferré et d'une sélection des principales gares, de la voie d'eau, de toutes les interfaces (gares parisiennes et gares TGV hors Paris, triages, chantier de transport combiné, ports fluviaux, plates-formes multimodales importantes) et des deux principaux aéroports (Roissy et Orly). Ses fonctions sont d'assurer les déplacements des voyageurs et le transport des marchandises à l'échelle de la métropole, les liaisons avec les autres régions et pays, ainsi que la structuration urbaine et territoriale notamment pour le réseau ferré urbain (métro, tramway). Les axes ferrés et routiers du réseau magistral nécessitent une optimisation de leur exploitation et de leur fonctionnement. Pour le réseau des autoroutes et voies rapides, cela doit permettre de délester le reste du réseau, et ainsi de réduire les nuisances et de partager l'espace au profit des autobus, des piétons et des cyclistes. Fonctionnement du réseau magistral pour les voyageurs L'exploitation du réseau magistral doit permettre aux voyageurs d'être mieux informés, de pouvoir avoir des garanties sur leur temps de déplacement, et de se déplacer en sécurité. Réseau magistral et réseau principal 147

3 L'amélioration du fonctionnement du réseau ferré et des gares doit permettre un report modal de la voiture particulière sur les transports collectifs, notamment pour les déplacements domicile-travail. Le réseau ferré sera exploité de façon à mieux desservir sur l'ensemble de la journée la zone agglomérée, les villes nouvelles et les pôles urbains anciens. Les rabattements sur les gares, à pied, à vélo, et en autobus, seront facilités et sécurisés. L'accessibilité des personnes à mobilité réduite aux gares et aux trains sera améliorée. En zone moins dense, des mesures d'exploitation seront aussi prises pour améliorer l'attractivité des parcs de stationnement régionaux. Les préconisations du plan régional de la qualité de l'air concernant les vitesses de circulation (70, 90 ou 110 km/h sur les autoroutes et voies rapides selon leur position par rapport à l A86 et à la Francilienne) sont prises en compte par l'etat et la ville de Paris pour l'exploitation du réseau d'autoroutes et de voies rapides. Ces vitesses permettent d'assurer le meilleur débit, en limitant les nuisances phoniques, la consommation d'énergie, les émissions de substances polluantes et l'insécurité routière (même si les autoroutes et voies rapides sont plus sûres que le reste du réseau). L'accessibilité en transport collectif des aéroports, des gares parisiennes et des gares TGV hors Paris, portes d'entrée en Ile-de-France, sera améliorée, ainsi que leur desserte par les taxis. Fonctionnement du réseau magistral pour les marchandises Le réseau magistral, autre que routier et ferroviaire mixte, utilisé par le fret, comprend le réseau ferroviaire dédié, la voie d'eau, les triages et les chantiers de transport combiné, les sites portuaires, les plates-formes multimodales importantes. Cet ensemble, stratégique pour faire face à l'accroissement des trafics routiers de transit, l'est aussi pour l'acheminement des marchandises indispensables à l'activité économique de l'agglomération francilienne. Il doit être préservé au maximum, chaque site devant faire l'objet d'un bilan environnemental global avant toute décision, visant à en modifier l'usage. Il pourra ainsi servir de support pour les nouvelles formes de distribution au cœur de la zone agglomérée. Définition et organisation du réseau principal de voirie Le réseau principal est constitué d'axes routiers, principalement routes nationales et départementales (voies communales pour Paris) qui doivent permettre d'assurer efficacement les déplacements au sein de l'agglomération et à l'intérieur des mailles du réseau régional magistral, sans pénaliser la vie locale. Il est notamment le principal support des lignes d'autobus principales. Au delà de la fonction circulatoire de ces axes, il convient dans la zone dense d en faire de véritables boulevards urbains, partie intégrante de la ville et de son aménagement. L'objectif est d'utiliser de façon optimale la capacité de ces voies, dans le cadre d'une exploitation coordonnée, et d'améliorer les conditions de vie locale. L'amélioration de la sécurité routière Les axes routiers feront l'objet de traitements homogènes afin d'améliorer la sécurité. L'information aux usagers par la signalisation Facteur de lisibilité de la ville et du statut de la voie, de ses conditions ou restrictions d'accès (pour les poids lourds notamment), du comportement à y adopter, des fonctionnalités offertes par la signalisation des interfaces avec les autres modes (gares, parcs de stationnement, pôles d'échanges intermodaux), l'information par la signalisation et le jalonnement ou les panneaux à messages variables constituent un facteur d'efficacité globale. La réduction des nuisances aux abords des voies du réseau principal S'inscrivant dans le cadre général de la protection de l'environnement et de la santé, la réduction des nuisances sonores aux abords des voiries routières, principale gêne ressentie par les riverains, apparaît un objectif qualitatif général du réseau routier principal, même si des priorités d'action pour les voies les plus importantes (et souvent nuisantes) peuvent être distinguées. Des modalités comme la mise en œuvre d'enrobé acoustique en zone agglomérée, à l'occasion du renouvellement périodique de la couche de roulement, amélioreront le cadre de vie des riverains sauf avis contraire des architectes des bâtiments de France. Le réseau principal de Paris et de la zone agglomérée parisienne Le réseau principal d'autobus Ce réseau principal comprend des radiales et des rocades qui, en complément des lignes ferrées du réseau magistral, vont structurer la zone dense et ainsi former le réseau armature des transports en commun de cette partie de l'ile-de-france, avec une attention particulière à la perméabilité entre Paris et les communes limitrophes non desservies par le métro ou les lignes ferrées. L'objectif est de rendre plus efficace l'usage du transport en commun (bus), afin d'améliorer le service à l'usager (régularité, rapidité, fiabilité) et donc l'attractivité de ce mode en cohérence avec la volonté de réduire l'usage de l'automobile. Cela nécessite à la fois des mesures physiques, d éventuelles restructurations de lignes et des améliorations de la qualité de service, qui doivent intervenir concomitamment. Les modalités sont le partage de la voirie, avec des couloirs réservés et/ou protégés, et/ou une gestion des carrefours à feux ou des priorités favorisant les bus grâce à l'utilisation des systèmes de gestion centralisée, l'accès facilité aux pôles. Dans le même temps, la qualité de service sur ces lignes principales sera améliorée: fréquences inférieures à 10 mn y compris en heures creuses de journée, fonctionnement en soirée et en fin de semaine, information aux arrêts et dans les véhicules, accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Le réseau principal d'interfaces voyageurs Ce réseau rassemble les gares ferrées et routières les plus importantes en termes de fréquentation et/ou de structuration urbaine. L'objectif est de renforcer l'attractivité des transports collectifs en favorisant le rabattement sur ces gares, à pied, en autobus et en deux roues, et en améliorant l'accueil, la sécurité et le service en gare. A court terme, les actions porteront, aux abords des gares, sur la circulation et l'arrêt des autobus et le stationnement des deux roues ; à l'intérieur des gares, sur l'information, la signalétique, la présence humaine. Les mesures concernant le stationnement, le regroupement des arrêts de bus, l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite, le réaménagement des espaces, les opportunités de mutations du tissu urbain autour de la gare seront étudiées dans le cadre des comités des pôles. Le développement et la coordination des systèmes de gestion des carrefours Le développement de ces systèmes, sur Paris et la petite couronne, et la mise en œuvre d'une stratégie globale coordonnée, au niveau interdépartemental sur le réseau de voies rapides géré par l'etat et la ville de Paris, peut ainsi contribuer à une régulation adaptée des vitesses (onde modérante) et à une meilleure information des usagers sur la circu- 148 Réseau magistral et réseau principal Réseau magistral et réseau principal 149

4 lation. Ces systèmes doivent permettre en particulier une information aux points nodaux du réseau principal et notamment aux accès au réseau rapide. Ils devront également intégrer les fonctionnalités de gestion de priorité aux transports en commun de surface afin de contribuer à améliorer leur régularité et leur vitesse commerciale et donc leur attractivité. Le réseau cyclable Le réseau est d abord défini au niveau départemental. Ce travail n étant pas terminé dans tous les départements, les instances départementales de concertation sont chargées de faire des propositions dans un délai de 18 mois à compter de l arrêté approuvant le PDU d Ile-de-France. Ce réseau doit assurer la continuité des itinéraires en toute sécurité et relier les gares, les équipements publics, scolaires, sportifs et culturels. Son aménagement comprend notamment les aires de stationnement des vélos dans les gares et les équipements desservis. Il doit être hiérarchisé pour permettre une sélection des itinéraires formant le réseau structurant principal régional. Le réseau régional sera défini, à partir d une étude en cours visant à homogénéiser les itinéraires des réseaux retenus au niveau départemental et à assurer les liaisons entre les départements. La requalification urbaine L'objectif poursuivi est d'aménager dans la zone dense de l agglomération, les voies du réseau principal sélectionnées en fonction de leurs capacités physiques et fonctionnelles, marquées aujourd hui par un profil routier dominant, afin de leur conférer un caractère de boulevard urbain en adéquation avec le tissu urbain qu elles traversent. L emprise dédiée à la circulation automobile sera limitée au profit d un élargissement des trottoirs, de la définition éventuelle d un espace pour les transports collectifs, les cycles et les plantations d alignement. Le projet visera à aménager les carrefours en places urbaines et à favoriser les continuités transversales. Le traitement du stationnement et de la livraison des marchandises sera harmonisé le long des axes du réseau principal. Le réseau principal en dehors de la zone agglomérée parisienne Le réseau principal des centres anciens et des villes nouvelles Ce réseau s'inscrit dans les bassins de vie constitués autour des centres anciens et des villes nouvelles. Le réseau principal d'autobus Ce réseau principal structure le bassin de vie et permet d'assurer efficacement l'accès aux gares. Comme en zone agglomérée dense, cela nécessite à la fois des mesures physiques, d éventuelles restructurations de lignes et des améliorations de la qualité de service, qui doivent intervenir concomitamment. Les modalités sont le partage de la voirie, avec des couloirs réservés et/ou protégés, et, l'accès facilité aux pôles. Dans le même temps, la qualité de service sur ces lignes principales sera améliorée: fréquences inférieures à 15 minutes y compris en heures creuses de journée, coordination des horaires avec ceux des trains, mise en place de services en soirée et en fin de semaine, information aux arrêts, accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Le réseau principal d'interfaces voyageurs Ce réseau rassemble les gares ferrées et routières des centres anciens et des villes nouvelles. L'objectif est de renforcer l'attractivité des transports collectifs en favorisant le rabattement et en améliorant la sécurité, la qualité de service, l'accueil et le service en gare. A court terme, les actions porteront, aux abords des gares, sur la circulation et l'arrêt des autobus et le stationnement des deux roues ; à l'intérieur des gares, sur l'information, la signalétique, la présence humaine. Les mesures concernant la tarification multimodale, l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite, le développement des services annexes, le réaménagement des espaces, la densification et la mixité fonctionnelle autour de la gare devront être étudiées. Le réseau cyclable Ce réseau, défini par les comités locaux, doit relier les gares, les équipements publics, scolaires, sportifs, culturels et de loisirs et assurer la continuité des itinéraires en toute sécurité. Son aménagement comprend notamment les aires de stationnement des vélos dans les gares et les équipements desservis. Il doit être hiérarchisé pour permettre une sélection des itinéraires formant le réseau structurant principal régional. Le réseau principal de liaison entre les pôles urbains Le réseau d'autocars comprend les lignes express, intégrées au réseau principal d'autobus, dont la vocation est d'assurer les liaisons de pôle à pôle, dans les cas où les infrastructures ferrées n'assurent pas le service. Elles sont reliées aux réseaux des bassins de vie. Ces lignes bénéficient d'une information aux arrêts. Le STP a engagé une réflexion sur la prise en charge de leurs déficits d exploitation. Le réseau cyclable est défini au niveau de chaque département, mais en lien avec les départements voisins, pour relier les bassins de vie. Ce travail n étant pas terminé dans tous les départements, les instances départementales de concertation sont chargées de faire des propositions dans un délai de 18 mois à compter de l arrêté approuvant le PDU d Ile-de-France. Il doit être hiérarchisé pour permettre une sélection des itinéraires formant le réseau structurant principal régional. Le réseau régional sera défini, à partir d une étude en cours visant à homogénéiser les itinéraires des réseaux retenus au niveau départemental et à assurer les liaisons entre les départements. Principes de mise en œuvre des actions du plan de déplacements urbains sur le réseau principal Conformément à la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, les décisions prises par les autorités chargées de la voirie et de la police de la circulation devront être compatibles ou rendues compatibles avec le plan de déplacements urbains. Les documents d urbanisme devront prendre en considération les orientations du PDU. L'inscription d'une voie ou d'un pôle dans le réseau principal se fait en accord avec le maître d'ouvrage de l'infrastructure. Elle entraîne des prescriptions s'imposant aux communes en matière de police de la circulation, afin d'homogénéiser la réglementation sur le stationnement et les livraisons. Néanmoins, les actions envisagées, au titre du réseau principal, ne peuvent se concevoir sans une concertation étroite entre les maîtres d'ouvrages et les communes concernées. La conception et la mise en œuvre sur le terrain des actions mobilisent une structure de projet associant l'ensemble des partenaires. Ce dispositif ne doit pas remettre en cause les fondements de la décentralisation, mais permettre de travailler ensemble sur les problèmes de déplacements. Cette structure de projet a pour mission de dégager, dans un délai de 18 mois, un consensus entre les acteurs, le projet étant réalisé au plus tard en Son rôle est à ce titre déterminant, à la fois pour être 150 Réseau magistral et réseau principal Réseau magistral et réseau principal 151

5 à l'écoute et structurer les attentes, et pour informer le public et les élus de la maturation du projet. Elle est chargée de valider et de compléter le diagnostic fait lors des études préalables du projet de PDU, de définir les principes de base de l aménagement de l axe ou du pôle, et de restructuration éventuelle des lignes d autobus ou d autocars, puis les priorités à traiter dans le cadre de la recherche de solutions conformes aux orientations du PDU. Elle devra évaluer les coûts d investissement et de fonctionnement et les impacts pour les zones traversées. Elle est chargée d assurer la cohérence des aménagements des divers maîtres d ouvrages. Si, au-delà du délai de 18 mois, les structures de projets créées à l initiative des collectivités locales n ont pas été mises en place, l Etat en prend l initiative. Ces structures de projet rendent compte régulièrement aux comités locaux et à l instance départementale de concertation. Elles ne se substituent pas à celles à mettre en œuvre pour l étude de projets plus lourds, transport collectif en site propre ou restructuration urbaine. Les partis d aménagement retenus sont approuvés par le maître d ouvrage et par le STP pour ce qui concerne les dispositions concernant les transports collectifs. Axes du réseau magistral Transport collectif lourd Afin d améliorer la qualité de service pour les voyageurs et les marchandises (réseau exploité par les transporteurs ferroviaires), il sera mis en place des Comités d'axes regroupant l exploitant de la ligne, l'etat, le Syndicat des Transports Parisiens, la Région, le(s) Département(s), les communes concernées, les représentants du monde économique et les associations. La présidence et le secrétariat du comité d axe sont assurés par l exploitant de la ligne. Ces comités d axes seront notamment chargés d élaborer un projet pour l axe, et d en évaluer les coûts d investissement et de fonctionnement, et les impacts. Ce projet devra porter sur la sécurité, la certification en matière de qualité, et les modifications de fréquences permettant de mieux desservir la zone agglomérée sans porter préjudice aux villes de la deuxième couronne. Le comité d axe est en amont des procédures classiques, qui ne s exercent qu à partir d un certain seuil financier. Il ne se substitue pas aux comités de pilotage des projets inscrits au contrat de plan Etat Région. Réseau fluvial Afin d améliorer la qualité de service pour le fret et les voyageurs, il sera mis en place un Comité d'axe regroupant le service de navigation de la Seine, l'etat,voies Navigables de France, le Port Autonome de Paris, le Syndicat des Transports Parisiens, la Région, le(s) Département(s), les communes concernées, les représentants du monde économique et les associations. La présidence et le secrétariat du comité d axe sont assurés par le service de navigation de la Seine. Ce comité d axe est notamment chargé d élaborer un projet pour le réseau fluvial permettant de développer l usage de la voie d eau pour le fret et les voyageurs. Ce projet devra prendre en compte les points d échanges entre le réseau fluvial et les autres réseaux (ferroviaire et routier) afin de minimiser le transport terminal routier. Axes du réseau principal Zone agglomérée parisienne Afin de déterminer l'aménagement de l'axe en matière de stationnement, livraison, partage de l'espace public, régulation au profit des transports publics, et de définir les restructurations des lignes d autobus, il est mis en place des Comités d'axes regroupant l'etat, la Région, le(s) Département(s), les communes concernées, les représentants du monde économique et les associations, et là où il y a des enjeux de transport collectif, le Syndicat des Transports Parisiens et les transporteurs concernés. La présidence et le secrétariat du comité d axe sont assurés par le maître d ouvrage principal de la voie support de l axe de transport assisté par les directions départementales de l équipement en tant que de besoin. Pour les cas ne concernant que Paris, la définition du parti d aménagement sera faite au sein d un comité Réseau principal PDU au sein de la commission Déplacements d ores et déjà mise en place par la Ville de Paris. Le projet d aménagement devra prendre en compte l ensemble des usagers de l espace public (piétons, deux roues, transport public, véhicules particuliers, véhicules de livraisons) et définir les mesures à prendre pour éviter des reports de trafic automobile dans les voiries avoisinantes. Centres anciens et villes nouvelles en dehors de la zone agglomérée parisienne Dans les centres anciens et les villes nouvelles, le réseau principal est défini sur proposition des comités locaux. Pour la définition du réseau principal d autobus, et la restructuration éventuelle du réseau, le comité local associe à ses travaux le Syndicat des Transports Parisiens et les transporteurs. Le réseau est approuvé par le Syndicat des Transports Parisiens. Liaisons de pôle à pôle en dehors de la zone agglomérée parisienne Afin de déterminer l'aménagement de l'axe pour assurer une meilleure sécurité et une meilleure lisibilité, il est mis en place des Comités d'axes regroupant l'etat, la Région, le(s) Département(s), les communes traversées et desservies (si le nombre de communes est trop important, les regroupements existants - SAN, Comités locaux ou SIEP - se substituent à celles-ci), les représentants du monde économique et les associations, et là où il y a des enjeux de transport collectif, le Syndicat des Transports Parisiens et les transporteurs concernés. La présidence et le secrétariat du comité d axe sont assurés par le maître d ouvrage de l axe. Quand cela est nécessaire, des comités d axes spécifiques sont créés pour les liaisons par autocars entre les pôles urbains, chargés notamment de définir les points desservis, et de proposer d éventuelles restructurations des lignes. La présidence et le secrétariat du comité d axe sont alors assurés par le maître d ouvrage principal de la voie support de l axe de transport assisté par les directions départementales de l équipement en tant que de besoin, ou à défaut par le STP. Pôles Pôles de transport collectif Pour chaque pôle, un comité de pôle est mis en place. Il est composé du Syndicat des Transports Parisiens, de la commune et du comité local sur lesquels est implanté le pôle, du (des) département(s) traversé(s), des représentants de l Etat, de la Région, des communes intéressées par le rabattement sur le pôle, des transporteurs desservant le pôle ou gestionnaire d infrastructures (RFF, gares routières, parcs-relais, ), des représentants du monde économique et des associations. Outre les tâches indiquées ci-dessus pour les structures partenariales de projet, un intervenant responsable de la gestion du pôle devra être identifié, et les modalités de mise en place d'un budget de fonctionnement du pôle devront être déterminées. L'agrandissement et la tarification des parcs de stationnement liés aux gares restent de la compétence 152 Réseau magistral et réseau principal Réseau magistral et réseau principal 153

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