Transports et Déplacements

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1 THEMATIQUE Transports et Déplacements 36

2 PARTIE 1 : LES INDICATEURS DE FONCTIONNEMENT Le territoire du SCOT est concerné par l intervention de plusieurs autorités organisatrices des transports : - Limoges Métropole pour les transports collectifs urbains (TCL) sur le territoire de la Communauté (PTU) - Le Département de la Haute Vienne pour les transports collectifs interurbains (RDTHV essentiellement) sur l ensemble du département - La Région Limousin pour les transports express régionaux (TER) essentiellement ferrées sur l ensemble de la région 1. Une forte mobilité dominée par l utilisation de la voiture 3,91 déplacements / jour / personne en moyenne dont 67% en voiture et environ 7% en transports collectifs La plupart des flux s organise en relation avec Limoges : 6 déplacements sur 10 se font à l intérieur de Limoges Les échanges entre couronnes périphériques sont insignifiants (1,4%) Plus le lieu de résidence est éloigné de Limoges, plus l utilisation de la voiture est importante (8 déplacements sur 10 en 2 ème couronne) et plus l utilisation des autres modes devient faible. Le vélo est très peu utilisé dans les déplacements Une diversification des motifs de déplacement : une part importante est accordé aux déplacements de loisirs ou d accompagnement. 2. Des transports collectifs urbains sur le territoire de Limoges Métropole Sur 17 communes 9 sont desservies par des lignes régulières, les 8 restantes disposent d un service à la demande (TELOBUS) 2 Niveaux d offres : - Niveau 1 : 7 lignes diamétrales (dont 5 en trolleybus) constituent l essentiel de l offre : 70AR/jour en moyenne - Niveau 2 : 8 lignes radiales (de Limoges vers la périphérie), 1 ligne diamétrale et 1 ligne transversale : moins de 20 AR/jour - La ligne 20 offre un niveau de desserte intermédiaire : 40AR/jour Il existe un service de nuit sur 2 itinéraires diamétraux qui fonctionnent jusqu à 23h30 minuit. Les samedis et pendant les vacances scolaires les horaires sont modifiés. Les dimanches et jours fériés les horaires et les itinéraires sont également modifiés. Les principaux points de correspondances sont place Churchill, Mairie, Gare des Bénédictions, Adrien Dubouché, Place d Aine, Carrefour Tourny. Le système TELOBUS permet de rabattre jusqu au terminus d une ligne régulière les abonnés du service. Un service à la demande existe aussi pour les personnes à mobilité réduite. Fréquentation en 2007 : voyageurs. Une hausse de fréquentation de 15% en partie liée à une diminution de la fraude. Un rapport cohérent entre niveau d usage et niveau d offre Une gamme tarifaire complète à destination des différents publics. Coût à l unité :

3 3. Des transports collectifs interurbains (car) essentiellement utilisés par les scolaires Présence de 2 autorités organisatrices : - Haute Vienne en car : 29 communes desservies, 21 lignes fonctionnant toute l année sur le SCOT - Réseau car TER : 2 lignes Limoges Uzerche/Tulle et Limoges Bourganeuf/Aubusson/Felletin Un niveau de desserte très variable. Importante vers l ouest-sud-ouest et le Nord (Ambazac), l offre devient plus faible sur les autres corridors La comparaison des temps de parcours avec la voiture est en faveur de cette dernière (de 5 à 10 mn d écart pour Couzeix jusqu à mn pour St Hilaire les Places ou St Laurent les Eglises). Le temps de référence en voiture ne prend, néanmoins, pas compte d autres éléments comme le stationnement. 4 zones tarifaires sont présentes sur le territoire du SIEPAL provoquant des inégalités entre commune due au zonage du périmètre des transports urbains voyages annuel environ sur les lignes desservant quotidiennement le SIEPAL. L usage est en majorité scolaire (65%) Les usages par corridor montre que les 2 itinéraires exploités par les TER sont les plus utilisés malgré un niveau d offre faible (3 AR/ jour vers St Léonard) Sur les autres corridors il y a une corrélation entre niveau d offre et usage hormis vers Ambazac (usage faible) 38

4 4. Une bonne irrigation du territoire par les transports ferroviaires FER ROUTE Fréquences de desserte Temps Au départ de pour les liaisons Meilleur temps de Limoges directes (sans de parcours parcours vers : correspondances) moyen Paris 14 A/R jour 2h48 3h45 Toulouse 4 A/R jour 3h05 2h46 Bordeaux 2 A/R jour 2h30 2h55 Lyon 1 A/R jour 5h03 4h16 Brive 16 A/R jour 0h58 1h00 Poitiers 3 à 4 A/R jour 2h07 1h55 Clermont- Ferrand 1 A/R jour 3h00 2h20 Périgueux 13 A/R jour 1h09 1h35 Angoulême 5 A/R jour 1h56 1h30 Guéret 6 A/R jour 1h08 1h00 Si l axe nord sud assure une bonne offre de service, les liaisons est-ouest apparaissent dégradées notamment par défaut de qualité de l infrastructure Un projet majeur : la mise en place de la LGV Limoges-Poitiers. La comparaison du temps de parcours en voiture et en train est très variable en fonction des destinations 15 gares sur le territoire du SIEPAL : une bonne couverture en matière d arrêts ferroviaire Les gares les mieux desservies (hormis Limoges) sont Ambazac et Nexon puis St Priest Taurion et St Leonard La bonne desserte d Ambazac et Nexon s explique par leur localisation sur une ligne à double voie (électrifiée pour Ambazac). De plus Nexon se situe à la croisée de 2 infrastructures. Le matériel ferroviaire est considéré comme étant en bon état (neuf ou rénové) Un certain nombre de gare est handicapée par un positionnement excentré visà-vis du bourg le plus proche (Nexon, St Leonard et Nantiat en particulier) Il existe une réelle corrélation entre l offre de desserte et la fréquentation : Nexon, Ambazac et St léonard sont les gares les plus fréquentées avec en 2005 plus de 100 montées-descentes / jour Certaines gares ont un niveau de fréquentation très faible voire quasi nul (Solignac, le Palais) Le ratio niveau d usage / niveau d offre met en avant les gares de St Léonard et Nantiat qui disposent d un niveau élevé de voyageurs par services. 39

5 5. Les infrastructures routières Une hiérarchisation des voies Classe 1 : La liaison de transit autoroutière A20. Elle dispose d une double vocation de transit et d échanges-diffusion avec une sortie tous les 1.3Km entre les échangeurs 28 et 36. L A20 associé aux boulevards et à la VLS permet un contournement de la totalité du centre urbain dense. Classe 2 : les liaisons pénétrantes et radiales (RN147, RN141, RD979 ). 5 radiales se situent à l ouest de l autoroute contre 2 à l est. Ce système de radiales offre une bonne irrigation de l ensemble du territoire malgré des qualités de voies variables Classe 3 : les liaisons périphériques ou transversales de 1 ère couronne (RN520 ) et de 2 ème couronne (RD920, D44, D15 ). Le système RN520/D2000 permet un contournement Ouest de l agglomération entre l A20 et la RN21. En dehors de ce dispositif, les liaisons transversales au sud et à l est ne sont pas performantes. En 2 ème et 3 ème couronne, les liaisons entre les différents pôles ont des caractéristiques souvent rurales. La circulation routière 40

6 Des niveaux de circulation qui restent globalement fluides sauf sur la RN141, la RN520 et surtout sur la partie urbaine de l autoroute. La circulation de poids lourd apparaît importante sur l A20 et sur les voiries du flanc nord ouest de l agglomération (RN520 + RN141) Les grands projets : Les coups partis Les projets à moyen terme Les projets à plus long terme L accidentologie En 2007, une stagnation du nombre d accidents mais une baisse du niveau de gravité. La majorité des accidents concerne les voies communales et départementales en section courante (hors intersection) Points noirs de la sécurité : A20 (en hausse) et les routes nationales (en baisse) Implication forte du mode voiture dans les accidents. Niveau de gravité fort pour les 2 roues et les piétons Le stationnement Mise en place du schéma directeur du stationnement sur Limoges Métropole cherchant à renforcer l activité économique du centre ville (en favorisant la rotation), dissuader le stationnement des migrants et favoriser celui des résidents. Dans les pôles de services : pas de problèmes recensés sur Nantiat et Nexon. Ambazac et St Leonard font part de dysfonctionnements pour lesquelles des solutions sont recherchées. A proximité des équipements, des difficultés rencontrées au niveau du CHU, du Palais des Sports et du parc des expositions (lié à l événementiel pour les 2 derniers) 41

7 6. Le trafic de l aéroport dopé par les liaisons low coast passagers en Un trafic en forte croissance. en 2006, les lignes internationales lowcoast représentaient 60% du trafic. 11 dont 5 vers l Angleterre et une vers la Belgique Projets récents ou à venir - Abandon de la gratuité du parking - Développement de l offre en aviation d affaire - Création d activités aéronautiques - Recherche de nouveaux marchés européens - Certification ISO Une attente exprimée par les gestionnaires en terme de liaison en transports collectifs avec les grands équipements de l agglomération 7. Les modes doux Un environnement favorable au développement de ces modes mais une topographie constituant parfois un frein. 2 usages du vélo : - Cyclotourisme : 5 boucles concernent le territoire du SIEPAL + projet vélo route traversant l agglomération + le schéma Directeur de randonnées (Limoges Métropole) - Vélo comme mode utilitaire : Faible usage recensé pour des motifs de signalétique, de sécurité et de contrainte du relief La réalisation du Schéma directeur des 2 roues sur Limoges Métropole a permis de mettre en place différents types d aménagement (bandes cyclables, jalonnement d itinéraires) Intermodalité vélo peu développée. 8. L intermodalité 2 pôles d échange structurés sur Limoges - Le CIEL : nœud entre les réseaux ferroviaire, urbain et interurbain. La dissociation des terminaux bus et car pouvant créer un handicap - La place W. Churchill : principal nœud d échange entre lignes urbaines et interurbaines. Un manque de signalétique permettant d expliquer le fonctionnement du pôle 4 points d intermodalité secondaires et non organisés desservis par au moins 2 modes de transport collectif : les gares de Montjovis, St Léonard, Nexon et l aéroport Bellegarde. Des potentiels d intermodalité sur d autres point : lorsque la distance entre la gare et la ligne routière est inférieure à 1Km. 3 parcs relais sont actuellement utilisables avec des niveaux d usage très diverses. Plusieurs parcs sont en cours de réalisation et en projet principalement implantés sur le flanc est de l agglomération. Il n existe pas de titres combinés, ni d intégration tarifaire à l échelle du PTU. Possibilité pour les usagers du réseau départemental et du réseau TER routier de voyager en correspondance gratuite sur le réseau urbain TCL 42

8 PARTIE 2 : LECTURE DU TERRITOIRE A TRAVERS LES GRANDS PRINCIPES DE LA LOI 1. Les grands principes de la loi D après les termes de l article L du code de l urbanisme : Les SCOT déterminent les conditions permettant d assurer : - La maîtrise des besoins de déplacements et de la circulation automobile - La diversité des fonctions urbaines et la mixité urbaine en prévoyant des capacités suffisantes en construction et réhabilitation suffisantes pour la satisfaction des besoins, en tenant compte de l équilibre entre emploi et habitat ainsi que les moyens de transport. D après les termes de l article L Le SCOT fixe les objectifs des politiques publiques de déplacements des personnes et des marchandises, de stationnement des véhicules et de régulation du trafic automobile. Il définit également les objectifs relatifs à l équilibre entre l urbanisation et la création de dessertes en transports collectifs. 2. Les atouts du territoire Les transports collectifs urbains Une offre de transports urbains proposant une bonne desserte des quartiers péricentraux de Limoges Une hausse de fréquentation en 2007 de 15% Un accès au réseau pour l ensemble des communes de Limoges Métropole (via un service à la demande pour les plus éloignés) et pour l ensemble des publics (personne à mobilité réduite) Une modernisation progressive du réseau : création de sites propres, extension de ligne et renouvellement du matériel roulant Les transports collectifs interurbains Une couverture territoriale complète hormis sur le flanc Est Un mode de transport adapté pour les scolaires. Les transports ferroviaires Des liaisons ferrées concurrentes à l usage de la voiture vers Paris, Périgueux, Bordeaux et Brive. Ce temps de parcours performant se couple à un bon niveau d offre. Le projet de LGV Limoges-Poitiers constitue une formidable opportunité pour le Limousin et l Agglomération de Limoges. Au-delà d une accessibilité renforcée à Paris, il permettra une ouverture sur le réseau à grande vitesse national et européen et renforcera les relations avec les métropoles atlantiques. Une réduction du temps de parcours à court terme sur le trajet TER Limoges-Poitiers Une bonne couverture en gare sur le territoire du SIEPAL et une offre relativement importante au départ de 3 des 4 pôles de services (Ambazac, Nexon et St Léonard). Un mode de transport concurrent à la voiture en terme de temps de parcours et de tarif sur la majorité des gares du SIEPAL et en particulier les 4 pôles de services. La modernisation des axes Limoges-Poitiers et Limoges-Guéret constitue une opportunité pour une amélioration de l offre au niveau des gares d Ambazac, Nantiat, Peyrilhac et Nieul. 43

9 Des niveaux de fréquentation non négligeables sur la plupart des bourgs relais (Ambazac, St Leonard, Nexon, Nantiat, Nieul, St Priest-Taurion) Une fréquentation en hausse du réseau TER à l échelle du Limousin Les infrastructures routières Une position de carrefour à la croisée d axes Nord-Sud, Est-Ouest stratégiques Des projets permettant de renforcer l accessibilité externe du territoire du SCOT : achèvement de la RCEA, mise à 2x2 voies de la RN147 Des projets permettant de renforcer l accessibilité interne essentiellement au niveau des liaisons pénétrantes à l est (déviation de Feytiat et de Panazol) Des niveaux de circulation qui restent globalement fluides à l échelle du SCOT La mise en place de la VLS a permis de renforcer l accessibilité du flanc sud de l agglomération et de boucler le contournement du centre dense de Limoges. Une politique de stationnement cherchant à optimiser l attractivité du centre ville L aéroport L aéroport constitue une véritable porte d entrée du territoire générant un trafic en hausse constante. Une diversification récente des destinations (Belgique) Des projets de diversification des activités afin de pérenniser l attractivité de l infrastructure aéroportuaire les modes doux Une prise en compte accrue dans les aménagements urbains du mode de déplacement vélo L intermodalite La politique de développement de l intermodalité est engagée au niveau des infrastructures et de la tarification Une information commune 3. Manques et dysfonctionnements à corriger Les modes de déplacements Une dispersion de l habitat combinée à une concentration de l emploi qui entraîne une prédominance de l usage de la voiture Les transports collectifs urbains A l échelle de l enquête ménage, la part du transport collectif urbain ne concerne que 5,5% de l ensemble des déplacements. Malgré une hausse du trafic son utilisation reste faible (0,27 déplacements en TC/ personne / jour). Il est 10 fois moins utilisé que la voiture Ce mode de transport n est utilisé de manière significative que dans le centre dense de Limoges (intra périphérique). Un constat à mettre en parallèle avec la densité de l offre 44

10 Le transport collectif urbain n offre pas une véritable alternative à la voiture dans la mesure où sa vitesse de déplacement est deux fois moins importante. Absence d une véritable nervure urbaine bénéficiant d un site propre intégral. Un manque de performance du réseau pour les dessertes des zones d activités Nord et des différents pôles universitaires entre eux (données PLU de Limoges) Les transports collectifs interurbains Une desserte du territoire qui souffre d une dissymétrie Est/Ouest marquée Un mode de transport peu captif et peu adapté pour les usages autres que scolaires Des incohérences tarifaires au sein du périmètre du SCOT dues aux découpages intercommunaux Les transports ferroviaires De faibles performances sur les liaisons interrégionales Est-Ouest. Un positionnement des gares, souvent éloignés des principaux centres de vie, en particulier sur Nexon, St Leonard et Nantiat, qui handicape l attractivité du transport ferroviaire Des niveaux d utilisation qui restent faible, en comparaison à l usage de la voiture, malgré une offre performante Les infrastructures routières Des liaisons externes encore déficientes essentiellement vers Angoulême et Poitiers Une accessibilité interne déficiente sur les pénétrantes à l est de l autoroute (D941 et D979) Un mélange de trafic dans la partie urbaine de l A20 aujourd hui considérée comme saturée sur certains tronçons. Des incertitudes sur les calendriers des projets à moyen et long terme (déviation de Feytiat et Panazol, réaménagement de la RN147, contournement sud) A l horizon 2030, le système routier actuel complété par les projets inscrits conserve des dysfonctionnements : - En accessibilité externe : vers le sud ouest (RN21) - En accessibilité interne : liaisons transversales entre les pôles de services et sur le flanc Est de l agglomération (liaison Feytiat, Panazol, Le Palais, Rilhac-Rancon) Une absence de véritable point noir routier dans l agglomération de Limoges qui encourage l usage exclusif de la voiture Le stationnement Des dysfonctionnements aux abords de certains grands équipements (CHU en particulier) L aéroport de limoges Une dynamique fragile car essentiellement liée à des liaisons low coast Un risque de concurrence avec les liaisons proposées par le futur aéroport de Brive qui peut être néfaste si elle n est pas encadrée 45

11 Les modes doux Un mode de transport qui reste globalement peu utilisé comme mode utilitaire En 2005, l accidentologie du mode de déplacement vélo était élevée. L intermodalite Une implantation du pôle bus à l opposé du pôle car qui atténue la lisibilité de l ensemble du dispositif Les parcs relais souffrent de l absence d un axe lourd performant en transport en commun L intermodalité en vélo n est pas suffisamment pris en compte au niveau des pôles d échange que sont le CIEL et la place Winston Churchill Une absence de stratégie coordonnée dans la définition de l offre multimodale (train + car départemental) au niveau des pôles ruraux ne favorise pas le développement de leur attractivité au sein de leur bassin de vie PARTIE 3 : LES ENJEUX Les enjeux transports et attractivité Aéroport International : Développer une activité aéroportuaire diversifiée afin de favoriser le maintien et le développement des dessertes aériennes Mettre en place une liaison avec les principaux points névralgiques de l agglomération Gare TGV Limoges Bénédictins : Assurer un réseau TER coordonné Garantir une desserte en transports collectifs par une (ou plusieurs) ligne(s) forte(s) du réseau urbain (TCSP + fréquence) Une pression de la voiture particulière (et transports de marchandises) maîtrisée : Maîtrise de l urbanisation en fonction des infrastructures existantes Optimisation de l usage des infrastructures et maîtrise du transit Développement d alternatives modales Des offres en transports collectifs performants Réaliser un partage de voirie plus favorable aux modes alternatifs Améliorer les franchissements de coupures (A20, Vienne) Assurer une meilleure coordination de l organisation des réseaux (tarification, information, interface physique) Les enjeux transports et activités Le développement des activités doit s appuyer sur les zones d activités existantes et s accompagner d une stratégie de développement urbain mâtrisé 46

12 Les enjeux transports et accessibilité Voirie Préserver l A20 par le bouclage des contournements ouest et sud pour une meilleure répartition des flux de transit et une plus grande accessibilité des zones d emplois et grands équipements (aéroport) Transports collectifs urbains Conforter les axes prioritaires du PDU (L10 en site propre, renforcement de la L4 et mise en articulation coordonnée de parkings relais) Mise en place de franchissements favorisés de l A20 pour les Transports collectifs urbains (en site propre préférentiellement) Dans un deuxième temps création de parcs relais à l est de l A20 Renforcer certaines dessertes (Pôle d activité Nord) ou certaines relations (sites universitaires entre eux) Mode ferroviaire Profiter de l arrivée de la LGV pour envisager une refonte de l offre TER qui pourrait bénéficier aux pôles ruraux Renforcer l attractivité des principales gares périphériques (parking, services ) Intermodalité La mise en place d une nervure urbaine forte à haut niveau de service plaide pour une nouvelle organisation de l intermodalité : - Création de pôles relais majeurs en bout de lignes idéalement couplés à de forts générateurs de déplacement. - Ces pôles permettraient d assurer à l offre du réseau départemental des interfaces performantes déportées de l hyper centre (dont l accès serait assuré par les TCSP). - Ce système permettrait de réduire le nombre de cars départementaux en traversée urbaine Engager une réflexion pour une plus grande coordination des différentes offres de transports en vue d une meilleure efficacité au sein du territoire périurbain. 47