Lowering the bar : options pour que l industrie automobile parvienne à 80g CO 2 /km (3l/100 km) d ici 2020 en Europe

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1 Note d information - 20 mai 2010 Lowering the bar : options pour que l industrie automobile parvienne à 80g CO 2 /km (3l/100 km) d ici 2020 en Europe Une étude du Centre de recherche sur l industrie automobile (CAIR) et du BRASS (Centre for Business Relationships, Accountability, Sustainability and Society) Commandée par Greenpeace International Introduction Le transport est le secteur qui connaît la croissance la plus rapide pour les émissions de gaz à effet de serre dans l UE. En 2007, le transport représentait 28% de l ensemble des émissions de l UE 1 et les voitures particulières sont responsables de plus de la moitié de celles-ci. 2 Conscient du problème, le président de la Commission européenne, José Manuel Barroso, a retenu le secteur du transport, parallèlement au secteur de l'énergie, comme domaine prioritaire pour la lutte contre le changement climatique pendant son second mandat. 3 En avril 2010, la Commission européenne a proposé une stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie. 4 La Commission a reconnu que des objectifs ambitieux en matière d émissions seront essentiels pour stimuler les innovations sur le long terme et tiendront compte de la contribution qu elles apportent pour parvenir au niveau global de réduction des gaz à effet de serre nécessaire dans le secteur des transports. Conformément à la législation de l UE 5 adoptée en 2009, la nouvelle voiture particulière moyenne achetée en 2015 devra respecter un objectif en matière de CO 2 de 130 grammes par kilomètre (g/km). Pour 2020, l objectif est fixé à 95g/km. Un examen de cette législation est prévu pour la fin de 2012 au plus tard, afin de convenir des modalités relatives à la façon dont les constructeurs automobiles doivent atteindre l objectif de Les premières études 6 ont été réalisées pour la Commission européenne en ce qui concerne la faisabilité de l objectif de 95g/km entre autres. Ces études se sont concentrées sur les améliorations technologiques en tant que moyen isolé de parvenir à cette réduction, en ignorant d autres moyens tels que la diminution des performances et une transition vers des voitures plus petites. Sans surprise, un objectif de 85g/km a été identifié comme étant l objectif maximum qui soit atteignable sur la base des 1 EEE (2010) Vers un système de transport efficace vis-à-vis de ses ressources. TERM 2009: Indicateurs de suivi du transport et de l environnement dans l Union européenne. 2 Commission européenne (2008) Tendances européennes dans les domaines de l'énergie et des transports à l'horizon 2030, mise à jour Orientations politiques de la prochaine Commission, septembre COM(2010)186 final 5 Règlement 443/2009/CE 6 AEA (2008) Incidences, notamment sur les constructeurs automobiles, des diverses options réglementaires envisageables pour réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, Rapport final; AEA (2009) Evaluation concernant les objectifs à long terme d'émission de CO2 des voitures particulières et des camionnettes: Rapport final. 1/5

2 hypothèses retenues dans l étude, (AEA 2009: 23). Greenpeace a commandé une étude séparée afin de démontrer la faisabilité de la réalisation d un objectif encore moins élevé de 80g/km d ici Cet objectif permettrait de réduire davantage les émissions visées par la législation, jusqu à 100 millions tonnes (Mt) CO2eq d ici 2020, au lieu d une réduction de 80 Mt CO2eq que permettrait l objectif de 95g/km d ici 2020, selon les recherches antérieures réalisées pour Greenpeace. 7 L étude est publiée à l heure où les ministres de l UE discutent du cadre réglementaire nécessaire à l'élaboration de la stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie. Voies pour atteindre les 80g/km d ici 2020 L étude montre qu il est possible d atteindre un objectif de 80g/km d ici 2020 en empruntant un certain nombre de voies: Une proportion beaucoup plus grande de voitures hybrides (75%), quelques voitures électriques (5%) et des éco-variantes telles que l ECOnetic de Ford, la Blue Lion de Peugeot ou les modèles Bluemotion de Volkswagen (20%) sur le total des nouvelles voitures vendues d ici 2020 permettrait aux constructeurs automobiles d atteindre l objectif avec les enveloppes de performances et la segmentation du marché existantes. Les coûts se situeraient dans des limites acceptables mais les constructeurs automobiles auraient plus de difficultés pour réaliser de nouvelles réductions des émissions à l avenir étant donné que, d ici 2020 ou en tout cas 2030, les limites de ce qui est possible avec la technologie de la combustion interne pourraient bien être atteintes, ou du moins la loi des rendements décroissants limiterat-elle les gains. Une augmentation de la proportion des véhicules électriques jusqu à 25% de l ensemble des voitures vendues d ici 2020 permettrait aux constructeurs d atteindre l objectif en ayant recours à une plus petite part des voitures hybrides (45%), tandis que 10% des voitures resteraient sans la moindre amélioration. La demande accrue en électricité pour les véhicules électriques raccordés au réseau devrait être couverte par un approvisionnement supplémentaire et renouvelable en électricité. Cette voie serait onéreuse à emprunter mais placerait également l UE sur une trajectoire claire et potentielle de zéro émission, chose que les autres scénarios ne peuvent atteindre. La combinaison d une vitesse de pointe limitée, un poids modeste et une accélération peu spectaculaire contribuerait à la réalisation d un objectif plus ambitieux bien qu il soit difficile de modéliser cette voie de façon significative. Les coûts pour les constructeurs seraient faibles mais il y aurait une perte de rentabilité dans le modèle d entreprise existant, lequel repose sur la vente des performances (excessives) des véhicules. Une concentration sur une puissance et un poids plus faibles pourrait servir de condition préalable à la pénétration des véhicules électriques, en ce sens qu une ingénierie excessive ne sera pas possible pour ces véhicules, ou en tout cas mènerait à une autonomie moindre. 7 TML (2008) Objectifs en matière de CO2. Rapport à Greenpeace. Voir 2/5

3 Un glissement du marché vers les voitures plus petites, y compris les sous-voitures 8 telles que la M.GO de Microcar, permettrait aux constructeurs d atteindre l objectif de 80g/km en utilisant une part encore plus réduite des véhicules hybrides (25%), tandis qu une part encore plus importante pourrait rester sans améliorations (15%), en supposant, cependant, qu il soit possible d obtenir une proportion relativement élevée de véhicules électriques (15%). Action réglementaire Le choix entre les différentes voies peut être influencé de manière significative par le régulateur. Tandis que pour chacune des voies, l objectif de 80g/km devrait être inclus dans le Règlement 443/2009/EC lors de son prochain examen, l UE peut également favoriser les développements dans les trois dernières voies en adoptant des mesures supplémentaires: Fixer une limite de vitesse maximum pour les voitures afin de veiller à ce que les gains en efficacité des véhicules ne soient plus annulés en partie par des augmentations de performance; Promouvoir les zones à émission zéro pour favoriser la pénétration des voitures électriques; Réviser la législation relative à l homologation, notamment l annexe II de la directive 2007/46/CE, pour tenir compte des futurs nouveaux segments de sous-voitures. Quelle que soit la voie choisie, l UE doit en tout cas: abolir les crédits de CO2 pour ce que l on nomme les éco-innovations et les véhicules à émissions ultra-faibles (ce que l on nomme les super-crédits ) dans le cadre de la législation pour veiller à ce que les objectifs de réduction du CO2 soient effectivement atteints; accélérer l introduction des procédures améliorées de test de véhicule afin de mieux refléter la conduite réelle; renforcer la directive 1999/94/CE sur l étiquetage des voitures afin de promouvoir une sensibilisation accrue du public et inciter à des choix plus durables; introduire l utilisation du kwh/km au lieu du CO2/km comme point de départ d une intervention réglementaire visant à promouvoir l efficacité, indépendamment de la technologie des véhicules. Coûts pour les constructeurs Un objectif réglementaire de 80g/km d ici 2020 représenterait une augmentation des coûts pour l industrie, quelle que soit la voie choisie. Il convient de replacer ceci dans le contexte des changements de coûts typiques dans l industrie automobile. L industrie automobile réduit généralement les coûts par véhicule d environ 3000 tous les 13 ans (en gros, deux générations de modèles). Dans le même temps, elle ajoute généralement environ 4000 de contenu aux véhicules. Il en résulte une augmentation progressive des coûts des véhicules. 8 Il s'agit entre autres de petites véhicules légers, pouvant être conduites avec ou sans permis. 3/5

4 De plus, l industrie automobile en Europe n est pas une industrie basée sur la seule concurrence des prix. Les consommateurs sont disposés à payer une prime importante pour des éléments et caractéristiques supplémentaires facultatifs, un attrait esthétique présumé ou le confort. Pour les consommateurs, toute amélioration de l efficacité, même si elle est obtenue en ayant recours à une technologie coûteuse, entraîne un bénéfice net. Pour ce motif, tant les véhicules hybrides que les véhicules électriques hybrides rechargeables offrent au propriétaire un bénéfice net pendant les cinq premières années de possession par rapport aux voitures conventionnelles. Combien de temps pour innover? L industrie a besoin de prévisibilité et de temps pour s adapter aux changements. Cela ne signifie pas, cependant, qu il soit impossible de répondre rapidement aux nouvelles demandes réglementaires, voire aux demandes du marché. Alors qu il est manifeste que l industrie se bat pour concevoir et fabriquer un tout nouveau véhicule en moins de 48 mois, il n en est pas moins vrai que la réduction des émissions de carbone est à l agenda depuis la conférence de Rio en L absence de stratégie à long terme de la part de la direction des constructeurs, en termes d introduction accélérée de techniques à faible intensité de carbone, tout en tolérant le déploiement continu des véhicules à forte intensité de carbone, ne peut raisonnablement être acceptée comme excuse pour l incapacité à agir maintenant. Ces dernières années, il y a eu une augmentation rapide et sans précédent du taux des réductions moyennes des émissions du parc automobile. Le fait que l industrie ait reçu un soutien gouvernemental en tous genres signifie qu un alignement sur des objectifs sociaux et environnementaux pourrait apparaître encore plus opportun. Greenpeace estime qu un objectif de 80g/km d ici 2020 est une condition préalable pour atteindre des réductions beaucoup plus élevées, nécessaires à la réalisation d une décarbonisation complète du secteur du transport d ici Cette décarbonisation est indispensable pour réduire à un niveau proche de zéro les émissions totales de CO2 dans les pays développés, dont l UE. C est seulement à ces conditions que l UE respectera son objectif affiché qui est de limiter l augmentation de la température moyenne à bien moins de 2 degrés Celsius. La Commission européenne doit dès lors prendre en considération des objectifs inférieurs à 95g/km dans ses travaux préparatoires pour le prochain examen du Règlement 443/2009/CE. Elle doit également raccourcir les délais pour l examen afin de garantir la prévisibilité pour l industrie. Les gouvernements des Etats membres doivent soutenir un objectif de réduction des émissions de CO2 fixé à 80g CO2/km d ici 2020 pour les nouvelles voitures vendues en Europe, au titre de l examen du Règlement 443/2009/EC. Ils doivent cesser de soutenir une législation ambitieuse en matière d émissions de CO2 pour les véhicules commerciaux légers (camionnettes) y compris un objectif de 125g CO2/km d ici /5

5 Rapport:: Contacts: Greenpeace Belgique - Joeri Thijs: Chargé de mission Climat & transport, , Greenpeace EU Unit Franziska Achterberg: Conseillère de Greenpeace en politique des transports de l UE, +32 (0) (mobile), CAIR/BRASS Peter Wells: Directeur, Centre de recherche sur l industrie automobile (CAIR) & Reader, Centre for Business Relationships, Accountability, Sustainability and Society (BRASS), Cardiff Business School, +44 (0) (mobile), 5/5

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