Perspectives et enjeux de l industrie automobile

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1 Séance plénière 2 Perspectives et enjeux de l industrie automobile Conférence : Jean-Martin FOLZ, président de PSA Peugeot Citroën Débat : Bernard DELAS, président de la Fédération française des sociétés d assurance mutuelle, président du comité exécutif de Groupama-Gan, Christian SASTRE, président-directeur général d Azur-GMF Mutuelles d assurances associées, Jean-Claude SEYS, président-directeur général des MMA, Jean-Philippe THIERRY, président de la Fédération française des sociétés anonymes d assurance, président-directeur général de Generali France holding Animateur : Olivier JAY, rédacteur en chef d Enjeux-Les Echos Conférence de Jean-Martin FOLZ Le titre qui m a été proposé est très ambitieux ; je vais essayer d être modeste, en commençant par vous dire quelques mots sur les enjeux de l industrie automobile, en évoquant certaines perspectives, puis le groupe PSA Peugeot-Citroën, car je ne crois pas pouvoir échapper à la grande question sur les fusions-acquisitions. Les enjeux de l industrie automobile Je crois que le plus simple est de vous rappeler quelques chiffres. L industrie automobile produit tous les ans 53 millions de véhicules. C est donc une très grosse industrie, qui représente en Europe un chiffre d affaires de 500 milliards d euros et, en France, 9 % de la production industrielle, soit 12 % de la production de biens manufacturés. C est une industrie qui a un effet d entraînement très important sur l ensemble de l économie. Si à l effectif des deux grands constructeurs français ( salariés en France) on ajoute les équipementiers et les activités accessoires (carrossiers, caravaniers), on arrive à salariés fabriquant des automobiles et des produits annexes. Tout ce qui est lié à l industrie automobile en amont, dans la sidérurgie, l industrie des plastiques, dans l électricité-électronique, les peintures, les textiles, le verre, représente environ personnes. L automobile en France, au niveau de la seule production, concerne salariés. Si l on ajoute tous ceux qui travaillent sur l usage de l automobile, les garages, les pompistes, les carburants, les assureurs, les auto-écoles, on obtient un nouveau chiffre d environ personnes. Ajoutons-y encore tous ceux qui vivent de 1

2 l automobile : transports routiers, transports publics, police, ambulances C est un total de personnes qui sont liées à l industrie automobile en France, soit 11 % de la population active. Les chiffres suivants sont moins connus. L industrie automobile est une industrie de pays développés. Si l on additionne la production de l Union européenne, de l Amérique du Nord (Etats-Unis et Canada) et du Japon, on arrive à un peu moins de 45 millions de voitures, soit 84 % de la totalité des voitures produites. La France, au demeurant, est le quatrième plus grand producteur automobile du monde. De ce fait, le commerce international des automobiles est important : il représente 10 % des exportations mondiales et 13 % du commerce mondial de produits manufacturés. Mais l automobile n est pas seulement un produit de l industrie des pays développés, c est aussi un produit des pays développés. 76 % des véhicules sont vendus dans les pays de la triade Union européenne-amérique du Nord-Japon. Ce chiffre comprend les véhicules utilitaires, les camions et les véhicules particuliers ; il serait encore plus élevé s il comprenait seulement ces derniers. L industrie automobile est très concentrée : les 10 premiers constructeurs automobiles mondiaux représentent 77 % du marché. Cinq constructeurs font plus de 4 millions d automobiles par an, cinq autres entre 2 et 4 millions. Les perspectives de l industrie automobile La croissance Le marché automobile est un marché durablement en croissance. Il est très lié à la conjoncture économique, à la fois à long et à court terme. La conjoncture à long terme, c est l évolution du parc automobile installé, c est-à-dire le nombre de voitures qui circulent dans le monde. Le taux d équipement des pays varie de manière significative. Le plus important se situe aux Etats-Unis, avec 760 voitures pour 1000 habitants ; en France, nous en avons 550 ; au Japon, 560 ; en Pologne, 230 ; au Mexique, 100 ; en Chine, il n y a que 5 ou 6 voitures pour habitants. Si l on observe les PIB, on voit que le taux de motorisation des pays est très lié à leur richesse et que la croissance économique est donc porteuse de croissance automobile. En France, le taux d équipement a atteint 80 % en 1998, contre 70 % en Dans le même temps, le taux de multimotorisation augmente : en 1980, 15 % des ménages avaient deux voitures ou plus ; en 1998, ils sont près de 30 %. Le parc automobile français est en croissance régulière ; il augmente tous les ans, le taux de progression variant de 0,5 à 3 % ; en 1998, il a augmenté de 2,7 %. La conjoncture à court terme se manifeste à travers le taux de renouvellement des voitures. En effet, l essentiel des ventes de véhicules neufs dans les pays développés correspond à des renouvellements. Ce qui fait la fluctuation du marché automobile, à côté de la croissance du parc, c est le taux de renouvellement. Compte tenu de l excellente qualité des voitures en général et de celles du groupe PSA Peugeot-Citroën en particulier, ce taux est une variable sur laquelle le consommateur peut jouer. En France, en dépit d un fort taux de croissance du parc automobile, d environ 11 à 12 % cette année, celui-ci continue de vieillir. L âge moyen du parc est aujourd hui de 7,2 ans ; il est en augmentation depuis trois ou quatre ans, ce qui devrait être un vrai sujet pour les 2

3 assureurs. La durée de vie moyenne d une automobile est comprise entre treize et quatorze ans. L évolution du produit Le produit automobile varie en fonction de nombreuses influences. La première est la pression sur les prix. Nous sommes un marché extrêmement concurrentiel ; tous les constructeurs du monde sont présents sur le marché européen, la guerre des prix y est relativement forte. Le prix des automobiles a commencé à baisser au début des années 90, lorsque, sans que les prix faciaux diminuent, de plus en plus d équipements ont été incorporés. Depuis 1993 ou 1994, les prix faciaux ont eux-mêmes baissé, et nous sommes installés durablement dans une logique de baisse des prix, ce qui est une bonne nouvelle pour les consommateurs, moins bonne pour les constructeurs, mais ceux-ci y font face par leurs gains de productivité. Ce domaine touche d ailleurs le marché de l assurance automobile. Le deuxième facteur d évolution est la demande croissante de diversité. On vend de plus en plus de voitures, plus différentes les unes des autres. Le marché se segmente et se sous-segmente, et à des catégories de plus en plus restreintes de clients automobiles correspondent des voitures de plus en plus différentes. Le troisième axe de développement de nos produits est la prise en compte d une préoccupation croissante de sécurité de la part de nos clients. Aujourd hui, les préoccupations de sécurité passive et active du client jouent un rôle très important dans l acquisition d une automobile ; il nous appartient d y répondre. Le quatrième, enfin, est l environnement, un peu sous la pression réglementaire, beaucoup à la demande de nos clients. Les voitures évoluent très rapidement pour améliorer leurs émissions et moins peser sur l environnement. Je crois que, dans ce domaine, le groupe PSA Peugeot-Citroën joue clairement un rôle leader. Les restructurations de l industrie automobile mondiale Le groupe PSA Peugeot-Citroën Permettez-moi tout d abord de vous rappeler quelques points sur notre groupe. Le groupe PSA Peugeot-Citroën a réalisé l an dernier un chiffre d affaires de 221 milliards de francs ; notre chiffre d affaires du premier semestre est en croissance de 10 % par rapport au premier semestre de l an dernier, et tout laisse à penser que nous continuerons sur le même rythme au second semestre. Nous employons actuellement personnes de par le monde, avec une forte présence européenne, et surtout française. L an dernier nous avons vendu voitures ; le chiffre de 1999 sera proche de Notre objectif est d atteindre, par la seule croissance interne, les 3 millions de voitures. Nous sommes très nettement le deuxième constructeur européen derrière Volkswagen, avec une part de marché en croissance. Nos ventes en Europe ont crû de 12 % au cours des onze premiers mois de l année, sur un marché en progression de 5 à 6 %. Nous occupons 12,5 % du marché européen. Les ventes en Europe ont représenté l année dernière 84 % de nos ventes, dont 28 % en France. Nous souhaitons satisfaire rapidement notre grande ambition internationale. Le groupe a deux marques, Peugeot et Citroën, ce que nous considérons comme une chance et un véritable atout. Je voudrais rappeler que notre groupe ne fait pas que des automobiles. Nous avons trois autres 3

4 métiers. Nous sommes banquiers : nous prêtons à nos concessionnaires et à une partie de nos clients. En Europe, la banque PSA Finances a un total d encours supérieur à 90 milliards de francs. Nous sommes une entreprise de transport et de logistique, avec notre filiale Gefco. Nous sommes la deuxième entreprise de transport en France, la huitième ou la neuvième en Europe. Nous sommes enfin présents dans les secteurs de l équipement automobile, avec une filiale contrôlée à plus de 50 %, Forecia, issue de l OPA amicale lancée l année dernière. Forecia est le cinquième équipementier européen ; c est le premier européen et le troisième mondial dans ses deux métiers de base, le siège automobile et les systèmes d échappement. La description du groupe PSA ne serait pas terminée sans rappeler que nous avons un actionnaire de référence fort, le groupe familial Peugeot, qui détient 35 % des droits de vote à l assemblée générale du groupe et a récemment réaffirmé sa ferme intention de continuer à accompagner le développement de ce groupe industriel. Les fusions-acquisitions On en parle beaucoup actuellement dans l industrie automobile. Il y a eu trois ou quatre opérations qu on peut assimiler à des fusions-acquisitions depuis dix-huit mois. En ce qui nous concerne, nous ne croyons pas que les fusions-acquisitions sont une réponse adéquate au défi de la globalisation du marché automobile. Cette position n est pas dogmatique : nous sommes nous-mêmes le fruit d une fusion, celle de Peugeot et de Citroën, et d une acquisition, celle de Chrysler Europe. C est en toute connaissance de cause que nous prenons cette position. J ai le sentiment que l on souhaite imposer aujourd hui à l industrie automobile des schémas valables dans d autres industries mais pas dans la nôtre. Le premier est celui de la logique des commodités, qui veut que, lorsqu on fusionne deux entreprises de commodités, on peut faire des gains spectaculaires en supprimant une usine sur trois, un réseau commercial sur deux, un centre de recherche sur deux Dans l industrie automobile, c est plus compliqué. Une fois que deux entreprises ont été rassemblées, la première question est de savoir si l une des deux marques va être supprimée. Cela n est pas une bonne décision. Vous vous rappelez peut-être qu en 1982 notre groupe, qui n avait pas le choix compte tenu de sa situation financière, s est séparé de la marque Talbot : nous avons alors perdu les parts de marché correspondant à cette marque et livré un réseau de concessionnaires à nos concurrents. Il faut donc commencer par conserver les marques et par conséquent les réseaux de distribution, les coûts commerciaux, les dépenses de publicité et de communication. Si l on possède deux marques, il faut avoir deux gammes de véhicules et des usines capables de les produire. La rationalisation brutale des commodités n est donc certainement pas souhaitable. On essaie aussi d appliquer à l industrie automobile le cross-marketing : la fusion de deux entreprises ouvrirait à chacune les marchés de l autre. C est un concept pertinent dans certains métiers, mais pas dans le nôtre. Si une entreprise productrice de cognac ayant un marché en Asie fusionne avec une autre productrice de champagne ayant un marché en Europe, on peut effectivement penser qu en mettant une bouteille de cognac et une de champagne dans le même rayon, certains clients vont acheter les deux. Mais penser qu un client va acheter deux voitures placées côte à côte me paraît témoigner d une certaine méconnaissance du marché automobile. 4

5 Il faut plutôt se poser la question du facteur clé de réussite dans ce métier. Ce n est pas de produire des millions de voitures identiques, mais d être capable de produire des voitures très variées, de sortir ses nouveaux modèles les uns après les autres et de le faire aux prix les plus faibles possible. La question est donc de savoir si les fusionsacquisitions permettraient de baisser les prix. Notre taille est-elle un frein à la baisse des coûts de nos produits? Non. Aucune usine automobile au monde n est conçue pour produire plus de voitures par jour. On a construit dans le passé des usines plus grandes, on ne le ferait plus aujourd hui. Le groupe PSA Peugeot-Citroën produit actuellement voitures par jour, largement de quoi saturer un bon nombre d usines de taille mondiale. Sur le plan de la mécanique, on est incapable de faire passer plus de moteurs sur une ligne de montage et d assemblage de moteurs. Le groupe PSA Peugeot-Citroën produit moteurs par jour, soit de quoi saturer un bon nombre d unités de taille mondiale. Pouvons-nous répartir nos dépenses d études et de recherche et nos achats sur des volumes plus grands? Les opérations en volumes peuvent se faire sur les éléments d architecture, ce que nous appelons, dans le groupe PSA, les plates-formes véhicules. Notre but est de construire plus de voitures sur les mêmes plates-formes ; nous le poursuivons par trois voies. D abord, la croissance : nous sommes un groupe en croissance interne résolue, nous la poursuivrons par le succès de nos produits, le développement dans certains pays européens et, surtout, l internationalisation. Ensuite, nous devons diminuer le nombre des plates-formes afin de rationaliser nos gammes et de faire jouer plus de communautés. C est l un des grands axes de la stratégie industrielle et technique du groupe PSA Peugeot-Citroën : nous voulons avoir en % de nos voitures construites sur trois plates-formes, sachant que deux voitures sont construites sur une plate-forme si elles partagent au moins 60 % de leur prix de revient. La troisième façon, c est la recherche systématique de partenariat avec d autres constructeurs indépendants. Nous sommes les champions incontestés de la coopération durable : nous coopérons depuis trente ans avec Renault, pour le moteur V6 et la boîte automatique DL4 ; depuis vingt ans avec le groupe Fiat, pour des utilitaires et des monospaces ; depuis quelques mois avec le groupe Ford, avec lequel nous allons développer toute une gamme de moteurs diesel. Nous avons des discussions avec d autres groupes, qui nous permettront de poursuivre dans la vraie réponse à la globalisation : le partage d éléments d architecture entre constructeurs indépendants. La stratégie du groupe PSA Peugeot-Citroën est donc une stratégie de croissance indépendante. Je crois que nous en avons les moyens. Débat Olivier JAY : Compte tenu de ce qui s est passé depuis quelques années dans l assurance, les développements que vous avez faits sur les fusions-acquisitions et leurs limites peuvent servir à tous les professionnels dans la salle. On remarque une évolution de l industriel, qui devient de plus en plus un prestataire de services, et on voit l assurance se rapprocher des industriels. Jean-Philippe Thierry, je crois que voulez réagir sur ce point. 5

6 Jean-Philippe THIERRY : M. Folz nous a clairement et brillamment exposé les perspectives de l industrie automobile : contexte de baisse des prix, demande diversifiée, préoccupation croissante de la sécurité et prise en compte plus forte de l environnement. Dans ce contexte, le débat entre assureurs et industriels vient à un moment où l on assiste à une mutation des fondements traditionnels de la réussite dans certains secteurs industriels. Il est donc légitime pour les assureurs de s interroger sur ces nouveaux modèles stratégiques. Il ne s agit pas d analyser les changements internes à l industrie, mais bien les nouveaux modèles stratégiques. Les thématiques connues d intégration verticale afin de maîtriser les coûts et de garantir la fiabilité des approvisionnements, du pilotage de la recherche et du développement ou les discours sur les positions dominantes permettant de réaliser des économies d échelle n entreront pas dans mon propos. L approche globale du client ouvre aujourd hui de nouveaux horizons, dans un monde où le produit n est qu un élément dans une chaîne de services où il devient parfois moins lucratif de fabriquer des produits que de fournir des services. Nous connaissons l exemple des télécopieurs ou des mobiles. Cette logique n est pas celle de l automobile. Je préfère prendre l exemple de l industrie cinématographique. Depuis quelques années, l industrie du cinéma constatait que ses salles se vidaient, parce que payer 42 francs pour aller voir un film, avec la concurrence de la télévision, sans pouvoir se garer, posait un véritable problème. Les multiplexes sont arrivés : 15 ou 20 salles ; peu importe le film, il y a des restaurants, vous pouvez vous garer. Vous n avez pas acheté une place de cinéma, mais une bonne soirée qui vous coûte 150 ou 200 francs. C est sur ce sujet que les assureurs doivent réfléchir : une évolution de la sorte va-t-elle se produire avec l industrie automobile? A partir de cet exemple, on remarque que les besoins sont divers et que, même si l on assiste à une intégration en aval de l industrie automobile vers une chaîne de services, il restera place durablement, de la même façon que pour les cinémas de quartier, pour un mode de distribution plus traditionnel de l assurance. Mais il ne faut pas se cacher que de nouveaux besoins apparaissent, notamment dans les réactions féminines : les femmes aiment que tout soit pris en charge. Il faut donc que la voiture soit sûre, que les prix soient bas, qu on ne pollue pas, mais aussi que l ensemble de la problématique de financement et d assurance soit prise en charge. Dans cette évolution, le rôle de l assistance sera clé : c est là que le client est en relation avec son constructeur. L assureur qui veut élargir son rôle vers une gamme de services et l industriel qui veut enrichir sa chaîne de valeur ajoutée font que nous allons nous retrouver dans la même aire de jeu, et que nous arriverons à un modèle différent. Mais ce modèle ne prendra pas la place des modèles existants. Olivier JAY : Bernard Delas, vous aviez aussi des réactions sur l évolution conjointe des métiers de l assurance et de l automobile. Bernard DELAS : Les propos de Jean-Martin Folz m ont beaucoup intéressé, notamment lorsqu il a évoqué les idées reçues en matière de fusion de sociétés. Il m a également intéressé à titre personnel en évoquant la double marque Peugeot-Citroën ; vous savez que c est aussi un credo de Groupama-Gan. Je voudrais comparer les perspectives d évolution de notre métier à celles que vous évoquiez. Il y a des points communs : lorsque la construction automobile se développe, notre marché s élargit, mais 6

7 dans des proportions moindres. Ce qui nous concerne, c est l augmentation du parc automobile, et non le renouvellement. L évolution du risque est liée à l heureuse évolution de la sécurité, ce qui contribue à réduire notre marché. Il y a, bien sûr, les pays neufs, et beaucoup d entre nous réfléchissent à la manière dont ils pourraient profiter de l explosion des parcs automobiles à venir ; cependant, les assureurs européens ont à exercer leur métier dans des marchés matures. Les relations entre constructeurs automobiles et assureurs vont également devenir plus complexes et contrastées, parce que nous serons à la fois partenaires et concurrents. Nous serons partenaires lorsqu il s agit de travailler ensemble à l amélioration de la sécurité. Mais les fusions et les concentrations aidant sur le marché de l assurance, nous allons nous comporter de plus en plus comme des acheteurs éclairés qui discutent avec leurs fournisseurs. L ensemble des assureurs français représente pour l industrie automobile un client pesant 50 milliards de francs par an. Cela nous donne un pouvoir de négociation que nous n avons peut-être pas assez utilisé dans le passé. Enfin, vous allez sans doute, si ce n est déjà le cas, devenir des distributeurs d assurance. Nous distribuons déjà un certain nombre de produits qui font partie de vos gammes de services, et cela se développera. Mais je crois que l on peut être à la fois partenaires et concurrents. Olivier JAY : Jean-Claude Seys, comment caractérisez-vous l évolution du risque automobile? Jean-Claude SEYS : Je suis en train de réaliser que je me suis fourvoyé dans ma carrière : j aurais dû m orienter vers l industrie automobile! En effet, notre marché est beaucoup plus limité, avec 95 milliards de francs de chiffre d affaires en assurance automobile, et la valeur ajoutée est seulement de 30 %. De plus, si le marché automobile progresse légèrement en nombre, ce ne sont pas les automobiles que nous assurons mais leur usage, qui tend à s améliorer avec le temps. Il faut s en réjouir sur le plan de l évolution de la société : on est passé de morts sur les routes en 1972 à aujourd hui, alors que le parc a été multiplié par cinq. Mais la sinistralité baisse en fréquence d environ 1 % par an. Comme il y a, de plus, une extrême concurrence sur ce marché, celui-ci me semble voué à se réduire. Notre malheur ne s arrête pas là : des formes d appropriation collective de l automobile laissent une part réduite à l assurance, notamment les locations longue durée. Sans compter la concurrence des constructeurs ou des réseaux de distributeurs automobiles. Nous avons des relations ambiguës avec les constructeurs et les réseaux. Nous apportons en réparation automobile 55 milliards de francs à l industrie automobile. C est beaucoup, car cela se fait au niveau du détail et avec des valeurs ajoutées considérables pour les constructeurs et pour les réseaux, mais cela tend à diminuer. L autre point qui pourrait nous opposer dans l avenir est que, pour diriger la réparation automobile, il faut saisir le sinistre très en amont, et l assistance risque de nous priver de cette opportunité. J ai donc l impression que nous sommes un peu en recul par rapport à la construction automobile, qui me paraît avoir un bel avenir. Olivier JAY : Partagez-vous ce pessimisme, Christian Sastre? 7

8 Christian SASTRE : J ai beaucoup aimé le concept stratégique de notre invité, tant au niveau de la préservation des marques que de la recherche de partenariat et de la conservation des réseaux de distribution. Notre chiffre d affaires décroît. Nous avons des problèmes en matière de sinistres corporels et matériels ce ne sont pas décès, mais Je vais parler surtout des sinistres matériels, car nous sommes en augmentation de coûts moyens. Nous voyons maintenant arriver des puces sur les véhicules, et j aimerais connaître votre avis sur les pièces de substitution et les pièces de réemploi. Sur la distribution, les banquiers sont tenus à l écart de l assurance automobile ; ils ont surtout fait des dégâts dans l assurance vie (ils ont d ailleurs davantage vendu de l épargne à court terme que de la véritable assurance vie). Nous voyons maintenant arriver un tas de gens dans l assurance : est-ce tellement rentable ou faisons-nous si mal notre travail? On nous dit que les constructeurs automobiles vont être des ensembliers et que nous fournirions en quelque sorte des pièces détachées sous forme d assurances. Le vrai problème se situe dans la recherche d un droit d usage et de mobilité : est-ce que, demain, quelqu un va acheter des kilomètres avec tout ce qui va autour? S agit-il d une tendance fondamentale ou cela concerne-t-il une clientèle un peu à la frange? Dans cette affaire, quelle politique de prix peut-on avoir? Comment avoir une politique de marque? Je suis un peu comme chez moi dans ma voiture, elle est personnalisée. Si demain je dois acheter une voiture banalisée, cela me posera un problème. Nous devrions peut-être parler de cela avec les constructeurs, en évitant les effets de mode. Enfin, le discours sur lequel je souhaiterais un véritable débat est celui que vous teniez tout à l heure : zéro pollution, zéro accident. Voilà un véritable sujet de civilisation sur lequel les assureurs sont prêts à s impliquer. Olivier JAY : Compte tenu de ce qu on a décrit, l assurance automobile ne se transforme-t-elle pas d une assurance du conducteur vers une assurance du produit? Christian SASTRE : Je parlais avec un ami, qui me disait : «Zéro accident, on ferme.» Ce n est qu un slogan. Le problème de la prévention me paraît essentiel. Si l on sécurise trop le conducteur, il y aura des problèmes : si je freine avec un système ABS et qu on me dit que le système ABS freine très bien, je risque de freiner un peu trop tard. Olivier JAY : Beaucoup de questions ont été posées, en particulier sur le partenariat avec les assureurs. Jean-Martin FOLZ : J ai entendu deux grandes questions : celle de la relation entre assureurs et constructeurs, et celle de la sécurité. La Fédération française des automobiles clubs fait une enquête annuelle sur le coût d usage de l automobile par l automobiliste français. Il en ressort qu aujourd hui l achat de la voiture représente 30 % du budget automobile du Français. La deuxième place, à 30 % également, est occupée par les taxes. Le troisième tiers se partage entre les carburants (16 %), l entretien (15 %) et l assurance (8 %). Dans le budget d un utilisateur, le rapport entre le modeste vendeur automobile et la puissante société d assurances n est pas celui qu on croit. Le Français dépense presque quatre fois plus pour acheter sa voiture que pour l assurer. Il est vrai que la politique des marques 8

9 automobiles, en tout cas de Peugeot et de Citroën, est d avoir la relation la plus permanente possible avec leurs clients. Cela n est d ailleurs pas propre à l industrie automobile. Nous ne considérons pas le client comme quelqu un qui achète un jour une voiture et que l on revoit trois ou quatre ans après. Nous voulons un contact régulier ; nous l avions dans le passé, parce que les voitures tombaient souvent en panne et que l on allait souvent au garage ; aujourd hui, les voitures en tout cas les Peugeot et les Citroën ne tombent plus jamais en panne, et nous essayons de développer tout ce qui peut associer le client à la marque dans la vie quotidienne. Olivier JAY : Y compris les précontrôles techniques? Jean-Martin FOLZ : Y compris les précontrôles techniques, la vente de produits financiers et la distribution de produits d assurance. Nous avons d ailleurs fait des expériences dans d autres pays sur l intérêt de ce dispositif. Que les choses soient bien claires : nous n envisageons aucunement de devenir assureurs. Nous ne serons donc pas en concurrence avec vous. En revanche, nous souhaitons que les points de vente de la marque puissent apporter à nos clients tout ce qu ils en attendent. Olivier JAY : Vous pourrez donc devenir prescripteurs. Jean-Martin FOLZ : En tout cas distributeurs de produits d assurance, prescripteurs probablement pas. Mais notre stratégie est très clairement d assurer un lien permanent avec nos clients. Olivier JAY : Dans les pays où vous avez mené l expérience avec les assurances, avezvous un partenariat avec une marque privilégiée? Jean-Martin FOLZ : Toutes les solutions sont possibles. Si les Citroën sont, en principe, équipées de pneus Michelin, les Peugeot peuvent être chaussées de pneus Michelin, Pirelli ou Continental. Nous souhaitons entretenir des relations normales de concurrence entre nos fournisseurs. C est le cas pour les pneumatiques, ça le serait aussi, le cas échéant, dans le domaine de l assurance. Je voudrais aborder la question de la réparation et de la sécurité. Nous ne devrions pas être en conflit sur ce point. Que vous vous préoccupiez de baisser le coût des accidents automobiles me semble tout à fait légitime, et j espère que vous ne doutez pas que le but des constructeurs n est certainement pas d augmenter le coût des sinistres automobiles. Nous réfléchissons aujourd hui non seulement en termes de sécurité classique, mais également en termes de réparation. Ce sujet n a sans doute pas été assez regardé par le passé, mais un nombre croissant de nos clients prend en compte non plus le coût d achat du véhicule, mais le coût d usage et se trouve donc très concerné par le coût éventuel des petites réparations. 9

10 Christian SASTRE : Mais comment se fait-il qu une voiture neuve avec un prix de 100, si on la reconstitue avec les pièces détachées, coûte 400, voire 700? Jean-Martin FOLZ : Vous voyez bien que, entre le montage dans une usine automobile et le montage dans un garage, la quantité d heures nécessaire pour reconstruire une voiture serait cinq ou dix fois supérieure dans un garage. Christian SASTRE : C est bien ce qui nous inquiète. Avec l informatique embarquée et tout ce qu il faut pour déceler les pannes, nous voyons les temps de main-d œuvre s allonger. Jean-Martin FOLZ : Personne ne peut se mettre en travers de l évolution technique de l automobile, de l informatisation et de la richesse de ses équipements. Certaines pièces sont issues d un flux industriel continu commandé dans un volume donné, et certaines issues d un stock, jusqu à dix ans après la disparition du modèle concerné : nous en avons actuellement référencées! Il est clair que le coût de gestion d un tel stock est largement supérieur au coût d approvisionnement d une pièce en série. Nous avons également, sur le plan de la logistique, un coût très important. Le taux de service est un point essentiel pour le client. Nous nous faisons fort de livrer toute commande passée par un atelier de la marque avant 16 heures pour le lendemain avant 9 heures. Vous m avez également parlé des pièces de réemploi. Chez Peugeot-Citroën, nous y sommes tout à fait favorables. Nous avons mis en place l opération dite «Séquoia» : un réseau de collecte, avec des pièces de seconde main garanties, d un prix inférieur de 30 % aux pièces neuves. En revanche, nous sommes très rigides sur les pièces de contrefaçon. Il ne s agit pas là de pièces de réemploi, mais de pièces fabriquées par des contrefacteurs qui attaquent nos intérêts industriels ; elles représentent, par ailleurs, un véritable danger pour le client. Jean-Claude SEYS : Sur le plan du coût de la réparation, il faut signaler un paradoxe : nous souhaitons tous à court terme une baisse du niveau de la réparation, mais pas à long terme. Plus les véhicules seront compliqués, plus la réparation coûtera cher et plus nous serons heureux! Il ne faut pas oublier quel est notre métier. Le problème est qu à court terme nous voulons tous être compétitifs. Celui qui veut être gagnant doit avoir un coût de réparation inférieur à la moyenne, ce qui permet de pratiquer des prix plus bas et d accroître les parts de marché. Olivier JAY : Jean-Martin Folz, vous parliez de la sécurité. Jean-Martin FOLZ : Je voudrais y revenir en tant que citoyen. Nous y sommes tous attachés et nous souhaitons tous voir baisser le nombre des accidents graves. C est une préoccupation que nous partageons, et sur laquelle il y a une coopération à développer entre nous. 10

11 Je voudrais répondre à ce que vous disiez sur les risques liés à un surcroît de confiance du conducteur. Si l on recherche l origine des accidents et la façon de les prévenir, il faut se placer sur trois terrains : la sécurité passive, la sécurité active, l éducation et le comportement du conducteur. La sécurité passive est le thème sur lequel se fait l essentiel de la communication. Or, il faut être très vigilant : il ne faut pas que les conducteurs aient le sentiment que jeter une voiture à 60 km/h contre un mur est quelque chose dont on sort indemne. Aujourd hui, on n est pas forcément tué quand cela arrive, mais on n en sort quand même pas en bon état. Le fait que les voitures aient beaucoup d airbags et réagissent bien aux crash-tests ne doit pas induire qu elles réagiront sans problèmes à tous les accidents. Il faut éviter ce sentiment de sécurité abusif. Il ne faut pas non plus abandonner les principes de sécurité active, à savoir que les véhicules tiennent la route, ne se retournent pas dans les virages, freinent normalement C est un point fort de Peugeot et de Citroën. La sécurité active (comment éviter un accident) est plus importante que la sécurité passive (comment limiter les dégâts quand l accident est arrivé). Je voudrais revenir sur l importance de l attitude du conducteur. Il y a, bien sûr, un minimum à attendre de lui : qu il ne soit pas en état d ébriété, ni sous l emprise des médicaments, ni à moitié endormi. Mais il faut aussi qu il ait la capacité de conduire son véhicule. C est un point tout à fait essentiel : nous ne savons pas collectivement bien utiliser les automobiles. L exemple de l ABS que vous preniez est révélateur. Je voudrais vous redire que l ABS ne raccourcit pas d un centimètre une distance de freinage. L ABS permet de ne pas perdre le contrôle de la voiture en freinant, c est-à-dire de continuer à la diriger tout en freinant. De plus, la plupart de nos concitoyens n ont pas de compétence particulière pour réagir en situation d urgence. Il y a là une énorme lacune du système d apprentissage de la conduite automobile et, s il y a un domaine dans lequel assureurs et constructeurs pourraient coopérer, c est celui du développement d autres méthodes de formation à la conduite automobile, afin de faire en sorte qu un jeune qui a passé le permis de conduire ait été mis en situation d urgence, et que ceux ayant plus d années de conduite soient remis dans ce type de situation, afin d avoir le meilleur comportement possible. Voilà un beau thème qui répondra à l attente de notre société. 11

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