Dossier. Sous-traitance automobile. Rouler plus vert Green Propulsion a développé plusieurs prototypes de véhicules hybrides

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1 Dossier Sous-traitance automobile Les constructeurs réclament des partenaires innovants Pour les systèmes de sécurité, l aménagement et même les boîtes de vitesse Les freins, les pneus... et les amortisseurs La sécurité, priorité dans la conception des nouveaux amortisseurs Bekaert envahit votre voiture La technologie de Bekaert se retrouve dans de nombreuses pièces Rouler plus vert Green Propulsion a développé plusieurs prototypes de véhicules hybrides Mieux connaître les véhicules hybrides Un projet en grappe de Flanders Drive VW regroupe les sous-traitants Moins de trafic, plus de sécurité, des livraisons plus ponctuelles

2 par Peter Ooms Les constructeurs réclament des Les constructeurs comptent de plus en plus sur l innovation de leurs sous-traitants. Mais leurs relations mutuelles difficiles empêchent parfois une communication fluide des idées. Utilisation de la vidéo pour augmenter la sécurité. Les constructeurs comptent de plus en plus sur les capacités d innovation de leurs sous-traitants dans plusieurs domaine, la sécurité notamment. «À l heure actuelle, le constructeur et ses soustraitants produisent environ chacun la moitié de la valeur ajoutée d une voiture. Mais la tendance va clairement vers une influence grandissante des sous-traitants», assure Lars Holmqvist de la Clepa, la fédération des sous-traitants de l automobile européens. Pieter Donck, directeur d Agoria Automobile, le confirme : «Les OEM veulent évidemment continuer à investir eux-mêmes dans la R&D, mais principalement dans le domaine des moteurs et de l interaction du conducteur. Pour ce qui concerne les systèmes de sécurité, l aménagement et même les boîtes de vitesse, ils comptent sur les sous-traitants pour proposer des idées innovatrices. En Autriche, Magna Steyr prend même à son compte l assemblage complet pour des marques comme BMW, Mercedes et Saab. Parfois, les constructeurs ne veulent plus continuer à investir dans des chaînes de production complémentaires et ils préfèrent se reposer sur la sous-traitance.» LES CONSTRUCTEURS SONT DIFFICILES À CONTACTER «L innovation devra être le maître atout de nos sous-traitants. Les connaissances de nos sous-traitants sont d ailleurs un argument pour encourager les constructeurs à continuer à investir ici. Nous devons également veiller à accumuler des connaissances pour les projets futurs. Un exemple: au salon de l automobile de Detroit, General Motors présente l Opel Astra avec une motorisation hybride. Tôt ou tard, il sera décidé à quel endroit cette voiture sera construite. Le choix logique devrait être Anvers. Mais s il n y a en Belgique aucun sous-traitant qui a une certaine expérience des voitures hybrides, Anvers pourrait être écartée. C est donc une bonne chose que Flanders Drive ait finalisé un premier projet de recherche sur ce sujet», assure Pieter Donck. Agoria Automobile souhaite pour cette raison AGORIA AUTOMOBILE VEUT AMÉLIORER LA SITUATION DES SOUS-TRAITANTS. améliorer la situation des sous-traitants. «En Belgique, nous pouvons nous estimer heureux d avoir autant de constructeurs installés chez nous, parce que cela crée beaucoup d opportunités pour les sous-traitants. Mais nous souhaitons aider de façon active ces entreprises pour qu elles nouent aussi des contacts avec les constructeurs situés à l étranger. Cela peut se faire par le biais de visites ciblées, mais également par la participation à des salons professionnels au moyen d un stand de groupe. Établir les bons contacts est particulièrement difficile dans ce secteur, je m en rends compte moi-même tous les jours. Les acheteurs qui prennent les décisions sont pratiquement inaccessibles. Je continue de penser que c est à tout le moins étrange pour un secteur hautement concurrentiel comme le nôtre. Cette collaboration est, quoi qu on en dise, d importance primordiale, tant pour les constructeurs que pour les sous-traitants.» 30 INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN 2005

3 partenaires innovants Les démarches d Agoria Automobile ont débuté par une invitation adressée à BMW pour faire un exposé sur ses projets concernant la Mini. «Nos entreprises sont ainsi au courant de ce qui se passe et de quel côté ils sont peut-être en mesure d apporter leur contribution. Nous avons également organisé une visite de travail à l industrie de la sous-traitance et aux centres de R&D dans le sud de l Angleterre au cours de laquelle les entreprises membres ont été mises en contact avec les acheteurs. C est de cette manière que les premiers contacts ont été établis avec PSA dans la région de Valenciennes.» Les sous-traitants devraient davantage collaborer dans le domaine du développement des produits: c est le cheval de bataille de Pieter Donck. «De cette manière, ils seraient en mesure de fournir de plus grands modules aux constructeurs et pourraient dégager une marge plus importante. Mais jusqu à présent, cela se passe rarement en Belgique. Dans le cadre de Flanders Drive, on observe l existence d accords de coopération pour la recherche, mais je regrette que par la suite, les entreprises ne continuent pas cette collaboration jusqu à développer un véritable nouveau produit. On voit pourtant déjà de tels projets communs en Autriche qui se profile de plus en plus comme un véritable pays de sous-traitants. Le rapprochement récent entre un acteur très important comme Delphi avec Bosal en est un signe. Il s agit là d une collaboration sans modification de la structure de propriété par laquelle les entreprises travaillent ensemble pour produire des systèmes d échappement complets. En outre, tous deux peuvent faire usage de la présence de l autre dans les continents où ils n ont pas eux-mêmes une usine.» UNE AIDE DE L ÉTAT? Quoi qu il en soit, la relation avec les constructeurs se renforce dans le domaine de la logistique. Les parcs de sous-traitance situés à proximité immédiate des usines d assemblage le prouvent. Récemment, Volkswagen a décidé de créer un parc de ce genre à Bruxelles. Pieter Donck: «Sur ce point-là, nous constatons qu à l étranger, les possibilités sont beaucoup plus grandes. En Espagne, il arrive que les autorités investissent ellesmêmes dans les bâtiments et qu elles les louent ensuite aux sous-traitants. Cela crée une certaine flexibilité parce que les sous-traitants doivent parfois s en aller lors d un changement de modèle.» Une certitude: les sous-traitants doivent supporter eux-mêmes des risques toujours plus importants. Les constructeurs ne disposent plus de stocks. Ils payent ce qu ils utilisent et ils veulent que tout soit livré exactement au bon moment. Les sous-traitants, de leur côté, tentent de transférer à leur tour les obligations et les risques aux acteurs qui suivent dans la chaîne. Enfin, les divers gouvernements de notre pays ont longtemps sous-estimé le rôle crucial du secteur automobile. Pieter Donck: «Sous l impulsion du gouvernement flamand, des groupes de travail ont été constitués pour débattre du coût Défendre les intérêts du secteur Pieter Donck estime que les entreprises du secteur sous-estiment encore trop souvent l influence que peutavoir Agoria, par exemple sur le plan de la réglementation. «Lesnormes internationales UN ECE pour les véhicules sontfixéespar lesnationsuniesà Genève. En tant qu organisation professionnelle, nous sommes présents dans ce comité et nous exerçons une influence aussi importante que cellesdesgrandspays. De cette façon, en tant que petite organisation, on peut contribuer à la formation de majorités. En outre, pour certains points, l unanimité est requise.» Danstouslesorganesde direction, ettoutautant danslesgroupesde travailadjacents à la Clepa (lire l encadré), Agoria Automobile dispose d une voix et elle défend de cette manière les intérêts de l industrie belge de la sous-traitance. salarial, de l innovation, de la logistique et d autres coûts d exploitation. Par ce fait, des concertations ont également eu lieu avec les autres régions et avec le gouvernement fédéral. Ces entretiens doivent maintenant déboucher sur une grande table ronde sur le secteur rassemblant les grandes entreprises, les fédérations et les autorités. Là, ce ne sont pas uniquement les résultats des recherches qui doivent être abordés. Les gouvernements y présenteront des actions concrètes pour aider le secteur à affronter les défis qui se présentent à lui.» La Clepa fait du lobbying au niveau européen Cars 21 a débuté il y a quelques semaines: une réunion de l industrie automobile au niveau européen le plus élevé. La Clepa, l association européenne des sous-traitants du secteur automobile, y est présente en compagnie d experts comme le commissaire européen Verheugen et quelques-uns de ses collègues, en plus de six ministres nationaux de différents pays, de cinq représentants des constructeurs automobiles, des organisations syndicales et des associations de consommateurs et environnementales. «Cette initiative de la Commission européenne pose les questions qu il faut: pour quelle raison l industrie automobile européenne n est-elle pas concurrentielle?», explique Lars Holmqvist, le responsable de la Clepa. «Il s agit évidemment ici d un secteur important en matière d emploi. Ce qu on sait moins, c est que ce secteur est également le plus important investisseur dans les domaines de la recherche et du développement. Il est nécessaire que des initiatives soient prises au niveau européen, sinon les pays vont se mettre à se concurrencer les uns les autres.» Lars Holmqvist souligne que les entreprises membres n ont pas la tâche facile. «Un grand nombre de nos membres sont confrontés à des difficultés financières par la pression sur les prix exercée par les constructeurs et par la concurrence de la Chine. Nos coûts salariaux sont trop élevés, la durée de travail insuffisante et la flexibilité trop faible. Une usine en Chine fonctionne en moyenne heures par an en plus. Nous essayons d atteindre en Europe une plus grande flexibilité du travail pour que les ouvriers puissent répartir leurs heures prestées sur l année complète.» Sur ce point, la Clepa peut compter sur le soutien des constructeurs. La relation entre les OEM et les sous-traitants est toutefois souvent difficile. «Les constructeurs veulent parfois payer à 120 jours alors que nous persistons à obtenir les 30 jours traditionnels. Par ailleurs, nous voulons également du respect pour la propriété intellectuelle: lorsqu un sous-traitant expose un nouveau projet à un constructeur, ce dernier n a pas le droit de s en aller proposer ces plans à d autres sous-traitants. Même sans brevet, cela reste la propriété du sous-traitant.» Sur ce point-là, la Clepa voit un renversement de la vapeur. Lars Holmqvist: «Ce n est pas un hasard si les constructeurs qui enregistrent le plus de succès à l heure actuelle Toyota et BMW sont également ceux qui jouissent de la meilleure réputation chez les sous-traitants. Les autres OEM commencent à se rendre compte qu une bonne entente avec les fournisseurs est d une importance vitale.» Dans un autre domaine, la Clepa collabore également activement pour obtenir une aide européenne pour les projets innovateurs de ses membres. En outre, l organisation est impliquée dans quantité de projets en matière de formation et de perfectionnement. INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN

4 par Luc Lambrecht Les freins, les pneus... et les amortisseurs! Si vous demandez aux conducteurs quelles sont les pièces qu ils doivent régulièrement faire réviser, 67,5 % citeront les freins, 62,6 % les pneus, 58 % l huile et seulement 7,5 % les amortisseurs. Pourtant, les amortisseurs sont au moins tout aussi importants pour la sécurité. Tests acoustiques dans la chambre semi-anéchoïque chez Tenneco à Saint-Trond. Les amortisseurs veillent à ce que les pneus restent toujours en contact avec la chaussée. Avec des amortisseurs usés ou de mauvaise qualité, les freins, les pneus et les systèmes de sécurité actifs comme l ABS et l ESP ne fonctionneront pas de façon optimale. Les amortisseurs, tout comme les ressorts et le reste de la suspension, veillent à la sécurité et, bien entendu, au confort de conduite. BESOIN D AMORTISSEURS DE 1968? En 1964, Monroe a fait ses premiers pas à l extérieur des États-Unis avec la fondation d une usine à Saint-Trond. Depuis 1977, Monroe fait partie de Tenneco Automotive, qui fabrique également des systèmes d échappement sous le nom de Walker. À Saint-Trond, Tenneco Automotive Europe développe et produit des amortisseurs et des coupelles de ressort pour toutes sortes de véhicules, des voitures aux utilitaires. Sa production va des petits amortisseurs légers en passant par les amortisseurs heavy duty jusqu aux modules de suspensions complets. On y fabrique aussi des amortisseurs pour sièges et cabines de poids lourds. «Plus de personnes travaillent à Saint-Trond, dont 180 dans le centre de conception de produits», avance Bert Vanroye, directeur de l ingénierie pour l Europe. «L usine produit amortisseurs par jour, dont 70% destinés à un premier montage. Nous réalisons plus de modèles différents, le plus grand nombre étant, bien entendu, destiné au marché du renouvellement.» Si vous cherchez des amortisseurs pour une R4 de 1968, Tenneco peut encore vous les fournir... «Le développement d un amortisseur pour un nouveau modèle de voiture se fait en étroite coopération avec le constructeur et avec nos soustraitants», explique Bert Vanroye. «Autrefois, le constructeur nous envoyait des plans; à présent, nous recevons un livret contenant des spécifications et un modèle informatique de l espace dans lequel l amortisseur doit être installé.» Le processus de développement a également changé. Autrefois, le cycle «concept - design - prototypage - test» était répété plusieurs fois. Aujourd hui, le concept est d abord simulé avec un modèle et ensuite analysé par ordinateur. Les étapes suivantes (design - prototypage - test) ne sont effectuées que lorsque les caractéristiques optimales de ce produit virtuel ont été calculées. C est ce qu on appelle l approche right first time. En scindant le processus en cycle d analyse et en cycle matériel, son déroulement se passe beaucoup plus rapidement. Bert Vanroye: «De nombreuses caractéristiques doivent être analysées (comme les vibrations, le bruit,...), aussi bien dans les composants et dans l amortisseur que dans les suspensions. Le comportement sur route du véhicule est également simulé. Les tests physiques de ces caractéristiques sont aussi effectués à ces trois niveaux. Le comportement sur route, le bruit et les vibrations sont également testés sur le véhicule. Dans la phase finale, lorsque tous les éléments sont fixés (pneus, sièges...), nous effectuons un réglage du dernier prototype sur une voiture de test chez le constructeur.» «Les amortisseurs sont critiques pour la sécurité et ne peuvent pas être dissociés de la suspension et du véhicule», poursuit-il. «C est la raison pour laquelle nous livrons toujours le constructeur directement. Parfois, nous fournissons aussi la suspension (amortisseur, ressort, cuvette de ressort...). Pour Seat à Martorell, PSA à Paris et VW à Hanovre, nous avons même un complexe JIT (just in time) installé dans leur parc de sous-traitance.» De la pompe à pneu à l amortisseur commandé par ordinateur Amortisseur CES électronique: grâce à des capteurs d accélération, à des capteurs de mouvement et à une unité de commande, l amortisseur s adapte à tout moment au comportement du conducteur. C est en 1926 que Monroe, qui en ce temps-là fabriquait des pompes à pneu, a construit le premier amortisseur. Les amortisseurs évoluentils encore? Oui: les exigences des constructeurs sont toujours plus élevées, que ce soit en matière de performances, de durabilité, de production de bruit, de recyclabilité ou de poids. En 1999, Monroe a introduit la technologie Impact Sensor (appliquée au Monroe Reflex), peut-être la plus grande innovation de ces vingt dernières années. Un capteur sent les aspérités de la chaussée et adapte l amortissement en conséquence afin d absorber au mieux les chocs. Le secret réside dans une soupape qui règle le passage de l huile en fonction de l impact. Une soupape électromagnétique sophistiquée constitue l un des éléments cruciaux du CES (continuously controlled electronicsuspension), le dernier développement de Tenneco. Il s agit d un système d amortissement électronique commandé par ordinateur intégré dans la Volvo S60 R et V70 R et à présent également dans l Audi 6. L amortissement électronique est devenu une tendance. Mais les amortisseurs légers sont également prisés parce qu ils contribuent à l économie d énergie. Actuellement, les amortisseurs se doivent également d être davantage recyclables; c est pourquoi Tenneco travaille au développement d amortisseurs sans huile avec des liquides non polluants. La création de ces systèmes sophistiqués a été confiée à un groupe d ingénierie autonome. 32 INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN 2005

5 par Philippe Van den Abeele Bekaert envahit votre voiture Bekaert tire environ un tiers de son chiffre d affaires de diverses applications destinées à l industrie automobile. La technologie de l entreprise se retrouve dans les pièces les plus diverses. Il est bien connu que les pneus de voiture sont renforcés avec des ceintures d acier de Bekaert afin d assurer une plus grande longévité et de meilleures performances. Cependant, les fils classiques ou profilés de Bekaert sont également utilisés dans les joints d étanchéité des portes et fenêtres, dans les ressorts des embrayages, les systèmes de serrage des ceintures de sécurité, les systèmes d échappement... Les fins câbles d acier assurent la commande du capot avant, des rétroviseurs, du système de commande des vitres électriques. «Bekaert possède deux compétences de base: la transformation du métal d une part et les matériaux et couches de revêtement sophistiqués d autre part. Autrement dit, nous ne nous contentons pas de fournir du fil d acier à l industrie automobile», remarque Dominique Neerinck, corporate technology officer. NOUVEAU TYPE D ESSUIE-GLACE Un fabricant important d essuie-glaces a récemment développé, en étroite collaboration avec Bekaert, un nouveau type d essuie-glace, le Flat Blade. Le principe s appuie sur deux profilés de R&D Les experts de Bekaert étudient un essuieglace Flat Blade. Bekaert investit chaque année des sommes substantielles en R&D pour le secteur automobile. Voici deux exemples. L industrie automobile est confrontée à des exigences toujours plus strictes en matière de sécurité et de consommation énergétique. Les barres de pare-chocs n y échappent pas. La barre de pare-chocs se trouve, dans une voiture, devant le radiateur. En cas d accident, elle doit absorber une part importante de l énergie de l impact. De concert avec un constructeur automobile important et un fabricant de barres, Bekaert a développé une barre de parechocs en polypropylène, renforcé par de la corde d acier. «L utilisation de corde d acier dans cette application induit une grande rigidité et robustesse et permet de répartir l énergie de l impact sur l ensemble de la barre. Cette solution légère peut concurrencer les produits actuels en acier et aluminium. L utilisation de thermoplastiques permet même d intégrer les phares ou les clignoteurs dans le design de la barre de pare-chocs», explique Dominique Neerinck. Il y a quelques années, Bekaert a lancé le développement de fibres en acier inoxydable de douze micromètres pour une utilisation dans les systèmes de chauffage des sièges de voiture. Les fibres conviennent surtout pour les côtés latéraux du dossier en raison de leurs excellentes caractéristiques de résistance à la flexion, et donc à la fatigue. Les produits classiques pour le chauffage des sièges de voiture sont des fils en cuivre ou des faisceaux de fils en alliage cuivre-nickel. «Le chauffage des sièges dans les voitures ne cesse de se populariser. Nous escomptons une forte croissance de ce secteur», observe Dominique Neerinck. BEKAERT fil parallèles et courbés qui s adaptent parfaitement à n importe quelle forme de pare-brise. Ils exercent continuellement une pression identique sur toute la longueur de l essuie-glace, ce qui assure un essuyage efficace. Ils ne peuvent être pris dans la glace et restent parfaitement flexibles dans des conditions atmosphériques extrêmes. De ce fait, ils provoquent moins de turbulences que les balais classiques. Le Flat Blade comprend seulement 9 composants alors que les modèles classiques en comptent en moyenne 24. Son poids a donc pu être réduit de 50%. Le coût a également baissé. MOTEURS DE COURSE Bekaert s intéresse depuis plus de dix ans aux voitures de course. L entreprise est leader mondial en couches de revêtement sophistiquées en carbone sous forme de diamant amorphe (CDA) pour les pièces des moteurs de course. Ces couches sont notamment appliquées sur des pièces de Formule 1, de Formule 3 et de voitures de rallye. «La couche de revêtement augmente le rendement de pièces comme les arbres à cames, les poussoirs de soupape, les pistons, les axes de piston et les soupapes. Les revêtements constituent de fines couches de couverture présentant une grande dureté et un faible coefficient de friction. Ce qui accroît la longévité des pièces de moteur fortement sollicitées», explique Dominique Neerinck. Bekaert produit ces couches de recouvrement à Limoges. En décembre 2004, la création d un nouveau centre de revêtement en Caroline du Nord (États-Unis) a permis à Bekaert d accroître ses activités de production. Le champ d application a été étendu aux voitures particulières. Bekaert est aussi un sous-traitant indirect de l industrie automobile, par exemple pour la production de vitrages automobiles. Dans les années 1980, des presses destinées à la fabrication de vitrages de voiture ont été à la base d une nouvelle technologie de production. Le vitrage est pressé dans sa forme définitive à une température d environ 700 C. Cela exige des tissus de séparation qui ne laissent aucune imperfection, aucune marque dans le verre. Bekaert a développé alors une toute nouvelle gamme de produits pour cette technologie. Elle fabrique des fibres dans de nombreux alliages d acier inoxydable et dans des diamètres variant entre 1 et 20 micromètres, plus fins qu un cheveu humain. Une toute nouvelle activité de textile a été développée pour le filage, le tricotage et le tissage de ces fibres INOX. Les tissus de séparation Bekaert recouvrent les moules dans le processus de production de vitrages automobiles. Dans le monde, sept voitures sur dix roulent avec de tels vitrages... INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN

6 par Philippe Van den Abeele Rouler plus vert Green Propulsion a développé plusieurs prototypes de véhicules hybrides. Ses minibus circulent déjà dans quelques villes françaises. Avec leur Kangoo, les fondateurs de Green Propulsion espèrent susciter l intérêt de De Lijn, des TEC et aussi de sociétés de services de messagerie. De g. à dr.: Yves Toussaint, Nicolas Naniot et Bernard Loly. Green Propulsion, jeune entreprise issue de l université de Liège, a vu le jour en La société a déjà à son palmarès des prototypes de véhicules utilisant un carburant alternatif, de véhicules électriques et hybrides et de véhicules utilisant des piles à combustible. La société a également développé un gokart électrique, vélomoteur électrique qui peut rouler à 85 km/heure grâce à de nouvelles batteries, et une VW Lupo hybride. Un bus urbain hybride, d une capacité maximale de 18 personnes, a été mis au point pour la société française Gruau qui, en tant que propriétaire du concept, en a lancé la production en série l année dernière. Chaque semaine, un bus est désormais livré à diverses villes françaises. La Lupo hybride a été mise au point en 2003 grâce à l appui financier de Breuer Technical Development. Société familiale, BTD, qui emploie une dizaine de personnes, est un fournisseur et un centre de R&D pour l industrie automobile, notamment pour le développement de moteurs pour voitures de course. BTD a investi plus d un demi-million d euros (soit 30% du coût du projet, les 70% L ÉNERGIE LIBÉRÉE AU FREINAGE EST PARTIELLEMENT TRANSFORMÉE EN ÉLECTRICITÉ. restants étant financés par la Région wallonne) dans la Lupo dans le cadre d une diversification stratégique visant des systèmes de propulsion écologiques et alternatifs. BTD a notamment pris en charge la conception de la transmission et l intégration des composants. SÉRIE ET PARALLÈLE Dernier-né: un Renault Kangoo hybride, développé sur base d un moteur diesel 1.5 DCI. Selon ses concepteurs, ce véhicule utilitaire constitue dès à présent une solution de rechange intéressante pour les sociétés qui transportent de petits colis. Son taux d émission de CO 2 est très bas et le confort a été amélioré par rapport au modèle de série initial. «Avec la Lupo, nous visions le record du véhicule ayant la plus faible émission de CO 2, c est-à-dire 60 gr par km», explique Yves Toussaint, administrateur délégué de Green Propulsion. «Le taux d émission du Kangoo est à peine plus élevé, en dépit du fait qu il s agisse d un véhicule plus lourd. La principale innovation réside toutefois dans le fait que nous avons appliqué la solution de l avenir: un hybride combinant les fonctionnements en série et en parallèle des moteurs.» Jusqu à 50 km/h, seul le moteur électrique actionne le véhicule. Ce moteur peut être alimenté par des batteries ou par un groupe électrogène, constitué du moteur thermique et d un générateur. C est ce qu on appelle la configuration hybride en série. Au-delà de 50 km/h, le conducteur peut couper la connexion et le moteur thermique assure en direct la propulsion mécanique. C est la configuration hybride en parallèle. Un logiciel conçu par Green Propulsion gère la combinaison. AUTONOMIE: 50 KILOMÈTRES Lorsque seul le moteur électrique est utilisé, l autonomie atteint environ 50 km, à vitesse non limitée, grâce notamment au recours à des batteries Li-ion de dernière génération. En mode hybride, le logiciel combine de manière optimale, via l ordinateur de bord, les sources d alimentation sur base du trajet parcouru et du style de conduite. L énergie produite au freinage est partiellement transformée en électricité. Si l on fait le plein à temps, le rayon d action est bien entendu illimité et le confort amélioré puisqu il n y a plus de choc au changement de vitesse. En cours de route, les batteries peuvent être chargées en mode hybride via le moteur thermique. Mais Green Propulsion propose de recharger via le secteur. L émission de CO 2 d une centrale électrique est en effet moins élevée que celle d un moteur diesel. VOITURE POUR COURSIERS? Les résultats sont très prometteurs. La consommation moyenne de diesel ne dépasse pas 1,1 litre aux 100 km. Les émissions totales de CO 2 restent inférieures à 93 gr/km, soit 42% de moins que pour un Kangoo de série. Des simulations d un trajet typique de véhicule postal ont même donné une réduction de 75%. Green Propulsion a consacré euros au développement du Kangoo, financé à hauteur de 70% par une avance récupérable de la Région wallonne. Les prototypes suivants représenteront à chaque fois une somme d environ euros. Une affaire, selon Yves Toussaint, dans la mesure où un Kangoo hybride revient à euros chez Dassault-Heuliez. Green Propulsion espère donc trouver des candidats, tels que les sociétés de transport public mais aussi des sociétés comme La Poste, TNT, DHL ou UPS. Ces dernières pourront ainsi contribuer à la réduction des gaz à effet de serre INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN 2005

7 par Peter Ooms Mieux connaître les véhicules hybrides Flanders Drive organise des projets en grappes qui voient des sous-traitants collaborer afin de réunir de nouvelles connaissances. LMS et EIA ont travaillé avec le Vito sur des tests de véhicules hybrides. «Les voitures hybrides deviennent une réalité. Même sur les routes belges, on a pu découvrir la Toyota Prius, et la compagnie De Lijn possède déjà des bus à motorisation hybride. Les sous-traitants désireux de contribuer à la fabrication de ce genre de véhicules devront forcément bien maîtriser la technologie», note Renilde Craps, directrice du réseau Flanders Drive. «Ces motorisations hybrides associent un moteur électrique et un moteur à combustion. Du coup, le nombre de composants augmente sensiblement, et les réglages sont par conséquent plus complexes. Le projet de recherche est parti d un bus hybride (le Luxbus) et de deux versions de la Toyota Prius.» TICKET D ENTRÉE POUR DE NOUVEAUX PROJETS LMS est un spécialiste dans le domaine de la mesure et de la simulation des vibrations et du bruit dans les véhicules. «Nous voulons être prêts quand les constructeurs débuteront la production en série de véhicules hybrides», explique Herman Van der Auweraer, directeur RTD. «Autrement dit, nous devons acquérir des connaissances pratiques. Le projet nous permet d obtenir des résultats concrets. Il faut noter que les voitures hybrides se comportent très différemment au niveau du bruit. La collaboration avec le Vito, qui a déjà beaucoup d expérience dans le domaine des voitures hybrides, nous a permis d apprendre plus vite. L apport d EIA comme Un bus hybride (Luxbus) et deux versions de la Toyota Prius formaient la base du projet de recherche. spécialiste de l électronique des véhicules était également appréciable. Nous avons ainsi pu mesurer des données essentielles sur le bus de communication de la Prius. Ces informations complètent les données enregistrées via nos Appel à de nouveaux projets de grappes Flanders Drive souhaite lancer de nouveaux projets de grappes. Comme toujours, au moins trois entreprises doivent être impliquées. Une partie des connaissances acquises doit être transmise à l extérieur (publications scientifiques par exemple), tandis qu une partie restera réservée aux partenaires concernés. Le temps presse, car les dossiers doivent être introduits avant le 30 septembre. Six projets ont déjà vu le jour chez Flanders Drive. 1. Le concept de siège automobile du futur. 2. Mobelcar : supprimer les perturbations des GSM sur l électronique des véhicules. 3. Les véhicules hybrides. 4. Les systèmes experts sur la suture de polypropylènes. 5. La modélisation de différents types de liaisons. 6. Les composites naturels pour applications automobiles. propres capteurs. Sur le fond, les entreprises ont bien piloté le projet, mais sur le plan organisationnel, nous avons pu compter pleinement sur les efforts de Flanders Drive. À l issue du projet, nous avons entamé des pourparlers avec les grands constructeurs. Nous espérons être davantage impliqués dans les recherches au niveau européen, où seuls les grands constructeurs sont actuellement présents.» POUR UN DÉVELOPPEMENT PLUS CONCRET EIA produit en premier lieu des composants électroniques pour les camions, les bus, les machines agricoles, etc. Son principal client est CNH, pour qui elle fabrique les tableaux de bord complets de certaines machines. Dirk Wiesé, directeur technique d EIA : «Nous sommes persuadés que la motorisation hybride aura plus de succès dans les autobus urbains que dans les voitures personnelles. C est pourquoi nous avons voulu développer des connaissances à ce niveau. Nous étions surtout intéressés par l incidence de la motorisation hybride sur le bus CAN, qui assure la communication automatique entre les différents composants électroniques d un véhicule. Dans un véhicule hybride, il y a un réseau pour chaque moteur, et ces réseaux doivent être mutuellement intégrés. C est ce que nous avons analysé lors des tests avec la Prius. Nous avons ainsi pu faire preuve de nos connaissances techniques en la matière, ce qui nous a permis d améliorer notre notoriété auprès des autres sous-traitants et des constructeurs. Nous n allons toutefois pas nous limiter à de la collecte d informations. Nous sommes par exemple en pourparlers avec Colruyt afin de transformer certains camions en véhicules hybrides.» INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN

8 par Patrick Gillerot Regrouper les sous-traitants Les parcs de sous-traitance sont devenus impératifs pour les constructeurs automobiles. Prochaine naissance annoncée : l Automotive Park de VW Bruxelles Si le just-in-time a permis de faire un énorme bond dans la productivité des chaînes d assemblage, il a aussi entraîné son lot d inconvénients, notamment une kyrielle de camions sur les routes, de multiples manipulations et les risques qui y sont liés,... D où la tendance des constructeurs automobiles à rassembler ces sous-traitants essentiels autour d eux, dans des parcs de sous-traitance. Ainsi, chez VW Bruxelles, ce parc baptisé Automotive Park est en pleine construction et sera tout à fait opérationnel en mai 2006, même si certains modules seront déjà en activité dès la fin de cette année. «VW Bruxelles rattrape enfin son retard», se réjouit André Chatelain, Top Manager Logistique. «La plupart des usines de VW ont déjà adopté ce modèle de relation avec leurs soustraitants. Il est vrai que la situation urbaine du site n a pas facilité la chose. Heureusement, grâce à la collaboration très efficace de la Région de Bruxelles-Capitale (gouvernement et société de développement de la région de Bruxelles-Capitale, notamment), des terrains jouxtant l usine ont pu être mis à notre disposition à long terme.» RETOUR SUR LE CORE-BUSINESS... L Automotive Park de VW comprendra des halls de stockage et de manutention ( m 2 sur deux niveaux), un bâtiment central pour bureaux et espaces sociaux, ainsi qu une passerelle de 425 mètres reliant directement le parc à l atelier de montage. Les pièces et modules seront acheminés par des trolleys électriques tractant des chariots roulants. Quelque transports par jour sont prévus. «VW Bruxelles travaille avec 10 fournisseurs JIT dont sept seront regroupés sur l Automotive Park», précise André Chatelain. «Il s agit des réservoirs, des garnitures de toit et des VW Bruxelles et ses sous-traitants Grâce à l Automotive Park, de l espace se libère dans l usine pour l assemblage. VW occupe personnes sur son site de Forest, essentiellement pour produire des Golf 5, Lupo et Audi A3. Ses activités génèrent environ emplois supplémentaires chez les sous-traitants. Ceux ci se divisent en deux catégories : les fournisseurs JIT, au nombre de dix (Meritor, Inergy, Faurecia, Tenneco,...) et les prestataires de services. À côté de ces soustraitants, on dénombre aussi 700 fournisseurs de pièces élémentaires. Quelque 80% du volume livré provient d Allemagne, une bonne partie de ces fournisseurs appartenant au groupe VW. L usine gère environ références et en appelle entre et par jour. Devenir fournisseur de VW Bruxelles? La sélection préalable se fait par une cellule d acheteurs (local purchasing team) installée à Forest et compétente pour le Benelux et la France. La décision finale est prise au niveau de la maison-mère à Wolfsburg. panneaux de portes, des mécanismes de porte, des essieux arrière, des échappements, des consoles centrales et des câbles.» L Automotive Park sera exploité par une filiale du groupe VW déjà rompue à ce genre d exercice, AutoVision. L infrastructure sera mise à disposition des sous-traitants et toute une série de services annexes leur sera proposée. Paul Lenaerts, actuellement Top Manager Finances, prendra la direction de la branche bruxelloise d AutoVision. «Les avantages du parc sont évidents en terme de mobilité (diminution de 53% du nombre de camions circulant sur le boulevard qui longe le Parc), de maîtrise des délais, d augmentation de la sécurité,...», explique-t-il. Le tout avec un impact significatif sur les coûts. «Mais nous y voyons encore bien d autres avantages à moyen terme», ajoute André Chatelain. «Le déménagement dans le Parc des services opérationnels de la logistique a permis de libérer quelque m 2 dans les ateliers de production. De l espace que nous pourrons consacrer à notre core-business, l assemblage de voitures.» Une fois achevé, l Automotive Park accueillera quelque 750 personnes (300 en provenance des services logistiques de VW, 450 chez les sous-traitants).... ET DIVERSIFICATION Si l Automotive Park va libérer de nouveaux espaces dans l usine, il va certainement donner à la créativité de nouvelles manières de s exprimer. «L Automotive Park pourrait devenir un véritable centre de services et de compétence», poursuit Evelyne Hélin, responsable de la Communication. «Nous sommes le plus important employeur industriel de la Région bruxelloise. À ce titre, nous avons développé des compétences uniques en ressources humaines (formation notamment) et en services (sécurité, maintenance industrielle, informatique, etc.). Pourquoi ne pas proposer ces services à des sociétés tierces? Pourquoi, par ailleurs, l Automotive Park ne deviendrait-il pas un jour un incubateur de nouvelles sociétés dans le domaine de l automobile?» 36 INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN 2005