Rapport de développement durable 2007/2008 EN ROUTE VERS L AVENIR, ASSUMONS NOS RESPONSABILITES

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1 Rapport de développement durable 2007/2008 EN ROUTE VERS L AVENIR, ASSUMONS NOS RESPONSABILITES

2 A propos de ce rapport «EN ROUTE VERS L'AVENIR, ASSUMONS NOS RESPONSABILITES», TEL EST LE MOT D ORDRE DU PRE- SENT RAPPORT DE DEVELOPPEMENT DURABLE DU GROUPE VOLKSWAGEN. QUI, DEPASSANT LA SIMPLE PRESENTATION DES ACTIVITES QUE NOUS REALISONS ACTUELLEMENT EN FAVEUR DU DEVELOPPE- MENT DURABLE, S INTERESSE AUSSI A DES THEMES ET PROBLEMATIQUES AXES SUR LE FUTUR, CON- CERNANT A LA FOIS NOTRE ENTREPRISE ET L INDUSTRIE AUTOMOBILE DANS SON ENSEMBLE. A la base, ce Rapport de développement durable rend compte honnêtement, fiablement et de façon autocritique de ce que nous avons déjà réalisé au cours de la période du 1er octobre 2005 au 31 juillet 2007, et présente de manière adéquate et objective nos réalisations économiques, écologiques et sociales. Dans un souci d amélioration continue, nous tenons compte des critiques extérieures ainsi que des idées et suggestions émergeant des sondages réalisés régulièrement auprès des intéressés. Nous accordons également toute notre attention aux analyses des médias, aux profils des exigences définis par les organismes d évaluation et de classement ainsi qu aux directives actuelles du Global Reporting Initiative (GRI) comprenant le supplément sur le secteur automobile 2004 (version pilote 1.0). La GRI confirme que notre rapport répond au niveau d application «A+». Les indicateurs figurant à la fin du présent rapport et sur Internet révèlent dans quelle mesure nous nous conformons aux exigences en matière de reporting. Applicable à l ensemble du Groupe, le présent rapport de développement durable couvre toutes les sociétés figurant dans les états financiers consolidés. De plus amples informations sur les sociétés du Groupe sont disponibles en annexe au Rapport d activité de Volkswagen AG. La plupart de nos marques publient des informations sur le thème du développement durable dans leurs propres rapports ainsi que sur leurs sites web. La version imprimée du Rapport de développement durable ne peut traiter toutes les activités du Groupe en matière environnementale et sociale. De nombreux contenus détaillés sont disponibles au chapitre «Sustainability» du site Internet anglais du Groupe, à l adresse volkswagen-sustainability.com. Par ailleurs, des informations complémentaires sont publiées sur notre site de relations avec les investisseurs, à l adresse ainsi que dans le rapport annuel du Groupe. Dans le présent rapport, des notes de bas de page renvoient à des informations plus détaillées. Par ailleurs, une liste de liens est disponible sur le site web du Groupe au chapitre «Sustainability», sous l intitulé «Service». Les chiffres clés ont été vérifiés par des auditeurs de Price wa ter - housecoopers sur la base des données et informations issues des audits réguliers réalisés dans le respect de la norme ISO ou du règlement européen EMAS, également appelé Eco-Audit, sur nos sites de développement et de production. Sauf stipulation contraire, les informations contenues dans le présent rapport s appliquent à l ensemble du Groupe. Dans ces cas, nous parlons du «Groupe» ou du «Groupe Volkswagen». Si nous faisons simplement référence à «Volkswagen», nous parlons de la marque Volkswagen. Dans un souci d amélioration de la lisibilité, nous avons renoncé à faire la distinction des genres dans les déterminants (ex. le/la). Le présent rapport sera publié en anglais, japonais, chinois, allemand et français. Le Rapport de développement durable de notre Groupe est publié tous les deux ans. Le prochain rapport est donc prévu pour 2009.

3 BlueMotion et modèles «e»: tout pour l'environnement Peut-on faire des économies de carburant tout en préservant le plaisir de la conduite? Tout à fait, car la dernière génération de véhicules écologiques du Groupe Volkswagen est non seulement particulièrement peu gourmande en carburant mais aussi dynamique. «A la recherche d une petite voiture, je suis allée chez plusieurs concessionnaires», raconte Ute Weltkamp, de Lehre, en Allemagne. Elle a finalement arrêté son choix chez un con - cessionnaire Volkswagen, en optant pour une Polo BlueMotion. «Le fait que la consommation de carburant soit particulièrement faible malgré l allure sportive de la voiture a été un critère déterminant dans ma décision. Et ma famille est enchantée elle aussi: la voiture a de l allure, elle est vive, et elle consomme peu. Même en conduisant vite, c est fou ce que la consommation de la Polo éco peut être faible!» Ute Weltkamp, de Lehre, en Allemagne, a acheté une Polo BIueMotion «Les clients sont de plus en plus nombreux à accorder une importance majeure aux considérations environnementales lors de l achat d un véhicule» constate Matthias Kort, Responsable Service du garage Volkswagen Moll de Biberach, en Allemagne. «Aujourd hui, le taux d émissions de CO 2 intéresse de plus en plus les clients à la recherche d un véhicule. Nos clients sont très satisfaits de la Polo BlueMotion et les nouveaux propriétaires deviennent de vrais éco-conducteurs. Ils sont ravis lorsque leur consommation de carburant baisse, poursuit Matthias Kort. En même temps, cette Polo éco est polyvalente, confortable, et son prix des plus attractifs. Je trouve les modèles BlueMotion très bien, et en phase avec leur époque. Volkswagen devrait en faire davantage de publicité» ajoute-t-il. Depuis son lancement sur le marché en 2006, la Polo BlueMotion est le véhicule 5 places le plus économique d Europe. En raison de l ampleur de la demande, on a d ores et déjà augmenté la production de l usine espagnole de Pampelune. En 2006/2007, le classement «Véhicules et environnement» de l Association allemande des transports (VCD) qualifie la Polo BlueMotion de véhicule le plus écologique produit par un constructeur allemand. Matthias Kort, Responsable Service du garage Volkswagen Moll à Biberach en Allemagne BlueMotion et modèles «e» ont le vent en poupe Pourtant, ce ne sont que les premiers représentants d'une gamme de véhicules particulièrement efficaces produits par le Groupe Volkswagen. Lors de l IAA, le Salon International de l Automobile de Francfort de septembre 2007, six autres modèles populaires séduisants recevront le label BlueMotion. Les modèles de la gamme BlueMotion de Volkswagen et les modèles Audi estampillés «e», pour efficace, misent tous sur le même concept: parvenir à un véhicule aussi peu gourmand que possible en carburant, en optimisant de façon systématique les technologies existantes. Les principales mesures d'économie comprennent l'augmentation du rapport de boîte, la poursuite de l'amélioration de l'aérodynamisme, des pneus à faible résistance au roulement et une diminution du poids, grâce à l utilisation de composants en aluminium sur les modèles Audi. Par ailleurs, l indicateur de changement de vitesses sur les modèles Audi et Volkswagen (Polo exceptée) permet de s'habituer à conduire de façon économique. Globalement, ces mesures réduisent la consommation moyenne des véhicules BlueMotion d environ ½ litre aux 100 kilomètres par rapport aux modèles standard comparables de la gamme. «Nous nous demandons quelles solutions techniques sont pertinentes en termes d efficacité et de coût, et ce sans pour autant renoncer au plaisir de la conduite, au confort, à la convivialité et à l aptitude à un usage quotidien par nos clients» souligne Hans-Gerd Bode, responsable de la communication pour la marque Volkswagen. Les véhicules BlueMotion étant basés sur des modèles de série, le prix de vente de ces voitures éco demeure attractif et ces véhicules s'adressent à un large public. En cela, ils répondent aussi aux besoins des clients, comme le confirme le concessionnaire Matthias Kort: «Les clients sont certes sensibilisés à l environne - ment, mais rares sont ceux qui seraient prêts à dépenser beaucoup plus pour bénéficier de la technologie ad hoc.» Le développement de véhicules éco-énergétiques n est pourtant pas une réaction consécutive aux actuels débats sur

4 les émissions de CO 2 : c'est une longue tradition au sein du Groupe Volkswagen. «Pour Audi, les thèmes de la consommation et de l environnement ne sont pas nouveaux» déclare Sabrina Dinand, du service Marketing produits de AUDI AG. Audi a aussi participé au développement de la technologie hybride. Le premier modèle de série doté d un moteur hybride fut l Audi Duo, lancée en «Nous n avons jamais cessé de chercher à accroître l efficacité de nos moteurs, réduisant ainsi la consommation et l autonomie. Depuis des années, nous développons des véhicules économes dotés de moteurs innovants. En tant que pionniers des technologies TDI, FSI et surtout TFSI, nous associons traditionnellement le plaisir de la conduite et une faible consommation de carburant.» Avec ses séries A3 et A4, Audi propose désormais des modèles particulièrement économiques. «A l avenir, nous allons proposer un modèle particulièrement éco-énergétique dans les gammes centrales A3, A4, A6 et A8» explique Sabrina Dinand. «Ainsi, nous répondons à l intérêt croissant des clients pour des véhicules polyvalents de qualité, particulièrement performants en termes d économies de carburant.» Ces modèles économiques recourent à la technologie à injection directe, permettant une moindre consommation de carburant. Le moteur TDI 1.9 l de l A3 et de l A3 Sportback ainsi que sur l A4 (Berline et Avant) et le moteur 2,0 l TFSI essence à injection directe sur l'a4 et l A4 Avant permettent d associer propulsion dynamique et une efficacité élevée. La consommation des modèles A3 77 kw (105 CV) dotés de filtres à particules Diesel de série est de l ordre de 4,5 litres aux 100 kilomètres, les émissions de CO 2 s élevant à 119 grammes au kilomètre. Pour l A4 TDI Berline: 5,2 l/100 km et 137 g CO 2 /km. Les modèles «e» de l A4 (modèles essence) offrent des performances élevées et permettent d atteindre une vitesse maximale de 230 km/h associée à une consommation minimale de 7,1 l (A4 Avant 7,2 l) aux 100 kilomètres. Sabrina Dinand, Marketing produits chez AUDl AG, à Ingolstadt, Allemagne Le moteur TDI 59 kw (80 CV) de la Polo BlueMotion est encore plus économique dans sa consommation. Une conduite optimale lui permet de réduire la consommation de Diesel à seulement 3,8 l aux 100 km, moyennant des émissions de CO 2 de seulement 99 grammes au kilomètre. La Passat BlueMotion, mise sur le marché au début de l'été 2007, fixe la norme dans sa catégorie de véhicules. La consommation de son moteur 1,9 l TDI à filtre à particules (77 kw) est de l ordre de 5,1 litres aux 100 kilomètres, les émissions de CO 2 s élevant à 136 grammes au kilomètre (Variant 5,2 l et 137 g de CO 2 ). Ces données sont d autant plus impressionnantes qu avec ses 4,77 mètres de long, la Passat Variant compte parmi les plus grands véhicules de son segment. L amélioration de l aéro - dynamisme et l allongement du rapport de boîte ont même permis d augmen ter la vitesse maximale de la Berline de 5 km/h, la portant à 193 km/h. La faible consommation a également une incidence positive sur l autonomie du véhicule. Un plein permet à la Passat BlueMotion de couvrir jusqu à 1350 kilomètres. Avec un kilométrage annuel moyen de kilomètres, cela équivaut à tout juste 11 pleins sur douze mois et à quelque 70 de frais de carburant par mois.* En mai 2007, plus de 400 journalistes européens ont eu l oppor - tunité de tester par eux-mêmes l économie de la nouvelle Passat éco. Avec 4,9 litres de consommation moyenne aux 100 km lors de la présentation, les représentants des médias ont fait mieux que les chiffres officiels de 5,1 l (5,2 pour la Variant) aux 100. Certains d entre eux sont même tombés en deçà des 4 litres aux 100! Un potentiel pour des économies encore plus importantes Le Concept Car «Eco Racer» présenté par Volkswagen lors du Salon de l automobile de Tokyo en 2005, illustre le fait que conduite sportive et protection de l environnement ne s oppo - sent pas. Ce cabriolet pouvant atteindre 230 km/h a consommé tout juste 3,4 l aux 100. Son secret: Ce véhicule de sport avec moteur au centre ne pesait, grâce à sa carrosserie ouverte en fibre de carbone, que 850 kilogrammes. Son moteur Turbo Diesel de 100 kw lui a permis d atteindre 100 km/h en seulement 6,3 secondes. Les nouveaux modèles efficaces du Groupe Volkswagen prouvent au moins une chose: une faible consommation et le plaisir de conduire ne sont pas incompatibles. Informations sur la consommation: Audi A3/A3 Sportback 1.9 TDI e: 77 kw (105 CV); consommation de carburant de 4,5l/100 km: 119 g CO 2 /km. Audi A4 Berline 1.9 TDI e 5,2 l Diesel/100 km: 137 g CO 2 /km, Audi A4 Avant 1,9 TDI e 5,3 l Diesel/100 km: 139 g CO 2 /km. Audi 44 Berline 2.0 TFSI: 125 kw (170 CV); consommation de carburant de 7,1 l/100 km: 169 g CO 2 /km. Audi 44 Avant 2.0 TFSI: 125 kw (170 CV); consommation de carburant de 7,2 l/100 km: 171 g CO 2 /km. Polo BlueMotion l/100 km: consommation de carburant de 3,8 l /100 km: 99 g CO 2 /km. Polo BlueMotion (Berl. / Var.) l/100 km: consommation de carburant de 5,1/5,2/100 km: 136 /137 g CO 2 /km. * Base: 3ème semaine 2007, prix en Allemagne, Données de l Association de l industrie pétrolière allemande.

5 GROUPE DEFIS STRATEGIE ET GESTION PERFORMANCES DONNEES ET FAITS 1 Sommaire 2 GROUPE Avant-propos du Président du Directoire Avant-propos du Comité d entreprise Le développement durable en tant que générateur de valeur ajoutée Portrait du Groupe 10 DEFIS Climat et Energie Spécial: Stratégie Moteurs et Carburants Mondialisation et Préservation des sites Mutations démographiques et Emploi Sécurité et Santé Spécial: Volkswagen en Chine 26 STRATEGIE ET GESTION L Orientation vers l avenir du Groupe Management et Coordination Gouvernance d entreprise Durabilité des relations avec les fournisseurs 38 PERFORMANCES Protection de l'environnement relative au produit Protection de l'environnement relative à la production Nos collaborateurs Spécial: Equipe Joachim Franz Societé et Dialogue Clients et Marchés 62 DONNEES ET FAITS Chiffres clés Objectifs Hauts et Bas Certificat PwC Interlocuteur et Mentions légales Index alphabétique - Index GRI

6 2 Chères lectrices, chers lecteurs, Le développement durable est un défi qui nous concerne tous. Respon sa bles du Groupe Volkswagen, nous voyons aussi le développement durable comme une chance d apporter, sur le long terme, la preuve de la capacité d innovation et de la compétitivité de notre société. Les grandes problématiques liées à l avenir, qu il s agisse du changement climatique, de la raréfaction des énergies fossiles ou encore de la mobilité durable, exigent de nous de nouvelles approches, des technologies toujours plus efficaces et des produits innovants. Ce sont précisément les domaines dans lesquels nous excellons: nous sommes les meilleurs en matière de technologies de motorisation et de transmission de bon rendement énergétique et peu polluantes. Nous savons conjuguer faible consommation de carburant et performances dynamiques, garantissant ainsi à nos clients le plaisir de la conduite, comme par exemple avec les modèles BlueMotion de Volkswagen ou les modèles «e» d Audi. Nous travaillons à l amélioration du moteur hybride, nous développons une voiture compacte économique et nous nous engageons, aux côtés de nos partenaires, en faveur d une nouvelle génération de biocarburants présentant un bilan de CO 2 nettement plus favorable, tout ceci afin de nous garantir un avenir mobile. Nous sommes convaincus de la nécessité d aligner rigoureusement nos actions sur les principes du développement durable. Ainsi, seulement, pourrons-nous garantir notre réussite économique sur le long terme. Ceci signifie pour nous que nous devons créer toujours plus de valeur avec des ressources de plus en plus limitées, que nous devons poursuivre l amélioration de nos compétences techniques et de la qualité de nos véhicules dans l intérêt de nos clients, et que nous devons capitaliser en continu sur notre supériorité technologique. Pour nous, le développement durable signifie que nous devons appréhender de façon responsable les préoccupations des près de collaborateurs que le Groupe compte de par le monde; il signifie aussi que nous devons entretenir des relations durables avec nos concessionnaires, fournisseurs, investisseurs, voisins et clients, au mieux des intérêts de chacun. Sans oublier que le développement durable nous invite à prendre nos responsabilités à l égard de l environnement avec sérieux, et à jouer un rôle actif dans le développement positif de la société sur nos sites de production. C est la raison pour laquelle nous proclamons notre attachement au Pacte mondial des Nations Unies et nous nous engageons à respecter ses principes d une gestion d entreprise éthique et responsable. Le mot d ordre du présent rapport de développement durable du Groupe Volkswagen est le suivant: «En route vers l avenir, assumons nos responsabilités». En cela, nous tenons à exprimer le fait que non seulement nous créons des formes de mobilité innovantes, mais aussi qu'en tant que Groupe, nous évoluons également afin de répondre aux exigences futures de la société. Pour ce faire, un rapport honnête, fiable, et capable d autocritique est nécessaire. C est pourquoi nous considérons qu il est de notre devoir de brosser un portrait transparent et équilibré de nos activités économiques, écologiques et sociales. En cela, nous nous référons aux directives du Global Reporting Initiative. Au nom du Directoire, je vous invite à vous forger, sur la base de ce rapport, votre propre opinion sur les activités du Groupe Volkswagen et les défis auxquels nous sommes confrontés. Nous attendons vos commentaires et suggestions et vous invitons à engager le dialogue avec nous. Prof. Dr. rer. nat. Martin Winterkorn, Président du Directoire de Volkswagen AG

7 GROUPE DEFIS STRATEGIE ET GESTION PERFORMANCES DONNEES ET FAITS 3 Avant-propos du Président du Directoire et du Comité d entreprise Le développement durable en tant que générateur de valeur ajoutée Portrait du Groupe Mesdames, Messieurs, Dans le contexte actuel de débats autour du Rapport des Nations Unies sur le climat, des changements climatiques à l échelle de la planète et de la protection du climat aujourd hui et à l avenir, le terme de «développement durable», et notamment les activités qu il implique, revêt une importance capitale. Depuis plusieurs années déjà, nous assistons à un changement de paradigme en rapport avec le thème du développement durable, bien que ce phénomène n ait encore jamais été aussi manifeste qu il l est aujourd hui. Compte tenu de l impact tangible du changement climatique, notamment de ses conséquences économiques et sociales, le sujet est aujourd hui brûlant, dépassant en cela le cadre du simple problème politique ou du débat d experts. C est pourquoi la rigueur et la crédibilité avec lesquelles une entreprise appréhendera ce problème seront, à l avenir, déterminantes pour sa compétitivité et sa survie à long terme. Ainsi, la stratégie de développement durable de Volkswagen aura un impact décisif sur la préservation de l avenir des sites de production et des emplois du Groupe. C est un constat que nul ne peut ignorer et il est de notre devoir d'adapter nos réflexions et nos actions à ce changement de paradigme. Bien que le climat soit actuellement au cœur du débat sur le développement durable, il n en est qu'un aspect. Lorsque nous, en tant que Comité d entreprise mondial du Groupe, parlons de développement durable, cela concerne, dans une même mesure, ses aspects sociaux, écologiques et économiques. De ce point de vue exhaustif, la durabilité, et donc le développement durable, ne doivent pas seulement faire partie intégrante de notre stratégie et de notre culture d entreprise mais aussi constituer un point de référence et un cadre à toutes nos activités. En sa qualité d intervenant international, le Groupe Volkswagen est investi d une responsabilité particulière à l égard de la durabilité de ses actions, non seulement dans les pays industrialisés mais aussi lorsqu il accède à de nouveaux marchés, notamment dans les pays émergents, où il se doit de montrer l exemple, dès le départ. Nous disposons déjà des outils pour ce faire, comme par exemple avec la charte sociale et l accord sur le développement durable conclu avec les fournisseurs; ces outils doivent être appliqués avec rigueur et optimisés. Toutefois, la responsabilité des activités durables n incombe pas seulement au Groupe mais à nous tous: tous ensemble, chacun à son propre poste, nous nous partageons la responsabilité de la mise en œuvre du développement durable, afin que nos enfants et petits-enfants se voient offrir un avenir qui vaille la peine d'être vécu sur cette planète. Bernd Osterloh Président du Comité d entreprise général et du Groupe

8 4 Durabilité de l inducteur de coût à l analyse de rentabilité LA NECESSITE D UN DEVELOPPEMENT SOCIAL DURABLE FAIT AUJOURD HUI L OBJET D UNE RECONNAISSANCE PLANETAIRE. LES SPHERES POLITIQUES NE SERONT PAS EN MESURE DE SURMONTER SEULES CES DEFIS; ELLES ONT DE PLUS EN PLUS BESOIN DE L ENGAGEMENT PROACTIF DES ENTREPRISES. L ECONOMIE, ET NOTAMMENT L INDUSTRIE AUTOMOBILE, SERA DANS L OBLIGATION DE DEVELOPPER DES SOLUTIONS DURABLES. SA PRODUCTION DOIT NON SEULEMENT PRESERVER L ENVIRONNEMENT, MAIS EGALEMENT REM- PLIR ET GARANTIR LES CONDITIONS ECONOMIQUES REQUISES AFIN DE PERMETTRE UN DEVELOPPEMENT DURABLE DE LA SOCIETE. LES ENTREPRISES REUSSISSANT A REPONDRE A CES EXIGENCES ET A COMMUER PROACTIVEMENT LA DURABILITE EN UNE ANALYSE DE RENTABILITE AU LIEU DE LA CONSIDERER, COMME C ETAIT LE CAS PRECEDEMMENT, EN TANT QUE FACTEUR DE RISQUES ET DE COUTS, ACQUIERT AINSI L OPPORTUNITE D AMELIORER CONSIDERABLEMENT SA VALEUR AJOUTEE. UNE STRATEGIE D ENTREPRISE DURABLE IMPLIQUE UNE PLUS GRANDE EFFICACITE DE PRODUCTION; ELLE OUVRE LA VOIE A DES PRODUITS PLUS INNOVANTS, CE QUI REPRESENTE UN NET AVANTAGE CONCURRENTIEL SUR DE NOMBREUX MARCHES. Le développement durable est une opportunité Le Groupe Volkswagen s est rapidement approprié cette notion. Nous avons offert des conditions de travail novatrices à nos employés, nous avons veillé à maintenir l'impact de nos activités sur l'environnement à un niveau aussi faible que possible et nous travaillons d'arrache-pied à des produits innovants et respect u eux de l environnement. Les défis que soulève le développement durable sont pour nous autant d opportunités. Ce sont des incitations à améliorer nos performances écologiques et sociales, et à développer les qualités commerciales de nos produits. Une planification et des actions proactives en concertation avec les autres intervenants nous permettent aussi de contribuer à façonner les conditions-cadres du marché dans le sens du développement durable. Car il ne subsiste aucun doute quant aux avantages d une stratégie axée sur le développement durable pour notre Groupe: des employés motivés et qualifiés constituent la condition préliminaire à une augmentation de la valeur ajoutée. En utilisant nos ressources de façon responsable, nous préservons, certes, l environnement, mais nous réalisons aussi des économies en termes de coûts. La réputation du Groupe Volkswagen auprès du public dépend aussi de l approche responsable dont peuvent faire preuve nos fournisseurs. Mais c est surtout grâce à des véhicules séduisants, innovants, bon marché et économiques que nous pourrons préserver d'importants avantages concurrentiels à l'avenir. En notre qualité de plus grand groupe automobile d Europe, possédant un vaste portefeuille de véhicules de toutes catégories, cette politique d entreprise va nous permettre de conserver notre longueur d avance en tant que constructeur automobile axé sur le développement durable. Notre constat est donc le suivant: Sur le long terme, le développement durable pour le Groupe Volkswagen n est pas inducteur de coûts mais au contraire générateur de valeur ajoutée en indiquant à notre entreprise la voie vers des processus de production plus efficaces, des employés plus motivés, et des produits d avenir. Les nombreux chemins vers le développement durable Dans le respect de notre tradition, de notre culture et de notre environnement professionnel, nous suivons une voie qui nous est propre. Le développement durable du Groupe Volkswagen est un processus continu, marqué par son ouverture vis-à-vis de l intégration, sa poursuite de l innovation, sa communication et son apprentissage permanent. Dans notre stratégie, nous avons orienté notre politique d entreprise sur la génération durable de réussites et de revenus, mis en place des processus transparents et homogènes dans l ensemble du Groupe et fait du déve lop pement durable l une des sept valeurs fondamentales de notre Groupe. L un des points centraux de notre politique de développement durable et de Responsabilité Sociale d Entreprise (RSE) concerne les relations responsables que nous entretenons avec nos employés, dont les qualifications et l investissement personnel deviendront de plus en plus un avantage concurrentiel dans le contexte actuel et durable de développement des technologies. En leur offrant des conditions de travail attrayantes, des opportunités de formation et de qualification, une rémunération équitable ainsi qu un environnement professionnel sûr et sain (voir page 50 et suivantes), nous préparons le terrain pour ce faire. Ce qui nous permet de recruter et de conserver les individus les plus talentueux dans le monde entier, et de garantir sur le long terme l'employabilité et la motivation de nos collaborateurs. Le Groupe Volkswagen proclame son attachement à une protection intégrée de l environnement. Chez nous, celle-ci couvre l intégralité du cycle de vie des produits, dès le processus de production (voir page 46 et suivantes). Nous formons nos employés, nous récompensons l engagement personnel à l égard de l environnement et contrôlons en continu la consommation de nos sites de production en matière de ressources. Réduire la consommation d énergie et les émissions de gaz à effet de serre comptent parmi les objectifs majeurs de notre stratégie Moteurs et Carburants (voir page 40 et suivantes). Pour ce faire, nous avons adopté une approche stratégique équilibrée dans le

9 GROUPE DEFIS STRATEGIE ET GESTION PERFORMANCES DONNEES ET FAITS 5 Avant-propos du Président du Directoire et du Comité d entreprise Le développement durable en tant que générateur de valeur ajoutée Portrait du Groupe La voiture à 1 litre aux 100 km: l innovation dans la légèreté de construction temps, qui réunit des solutions compatibles les unes avec les autres aujourd'hui, demain et après-demain. En matière de carburants, nous poursuivons la diversification des sources d énergie et cherchons à remplacer progressivement les énergies fossiles par des carburants à faibles émissions de CO 2, voire neutres en leader, en termes d'efficacité, pour toutes les catégories de véhicules. A court et à moyen termes, nous nous concentrons sur l augmentation des performances, ce qui nous permet de créer des véhicules économiques, vifs et, dans le même temps, de prix attractifs, destinés à un marché de grande envergure. En 2006, cette stratégie a conduit à des initiatives telles que les modèles BlueMotion de la marque Volkswagen, suivies en 2007, par le lancement de la désignation «e» chez Audi, des modèles dont la consommation en carburant est optimisée (voir Spécial: Modèles BlueMotion/ «e»). Le Groupe Volkswagen a souvent fait figure de précurseur par ses lancements d innovations durables (voir page 40 et sui - vantes). Dès 1989, Audi, qui fait partie du Groupe, réalisait un moteur hybride sur la 1ère génération de l'audi duo. En 1998, la Lupo 3L était la première voiture consommant 3 litres aux 100 lancée sur le marché; en 2001, elle était suivie de l A2 1.2 TDI d Audi, la première voiture 4 portes consommant 3 litres aux 100. Nous avons présenté le premier prototype d une voiture à 1 litre aux 100 en Compte tenu des efforts considérables que nous y avions engagés, il est regrettable que ces modèles innovants produits en réponse à une large demande aient été finalement boudés par la clientèle privée comme par l'état. Nous sommes néanmoins convaincus que ces projets pionniers ont non seulement bénéficié à notre réputation de précurseurs, mais aussi que, à plus long terme, leur successeurs technolo gi ques nous apporteront le succès sur le marché. Toutefois, à l avenir, nous veillerons à intégrer encore plus efficacement protection de l environnement et avantages concrets pour le client, afin de présenter une analyse de rentabilité encore plus favorable.

10 6 Portrait du Groupe Le Groupe Volkswagen est composé de deux divisions: Auto mo - bile et Services financiers. Les activités de la division Automobile comprennent le développement de véhicules et de moteurs, de même que la production et la commercialisation de véhicules de tourisme, de véhicules utilitaires, de camions et de bus. La division Services financiers s occupe du financement des concessi - onnaires du Groupe et des clients, de leasing, d activités de banque et d assurance, ainsi que de gestion de flotte. Plus gros constructeur automobile d Europe, le Groupe Volkswagen est aussi l un des leaders mondiaux. Chaque jour ouvré, dans le monde entier, près de employés fabriquent quelque véhicules ou proposent des services en rapport avec l automobile. 44 sites de productions, dans douze pays d Europe et six pays d Amérique, d Asie et d Afrique produisent les véhicules et composants de nos huit marques automobiles. Notre activité de vente couvre plus de 150 pays dans le monde entier. EMPLOYES PAR REGION EN 2006 Asie Afrique Amérique Total des employés Europe Nous appliquons les critères de qualité et de sécurité les plus exigeants aux véhicules que nous développons et que nous produisons. Le respect de l environnement est une autre caractéristique essentielle de nos produits. Dans le même temps, nous tenons à répondre aux autres exigences et désirs de nos clients afin de conserver, consolider et développer notre position sur le marché. Le Groupe Volkswagen a émergé sur les bases de la «Gesell schaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbh» (Société pour l'élaboration de la voiture du peuple allemand), créée en Dans la période de l après-guerre, pendant les années 1950, nous avons accédé à la réussite commerciale avec la production en série de la Coccinelle VW. En 1952, nous inaugurions nos premières sociétés de vente en outre-mer. En 1965, le Groupe Volks - wagen devenait l actionnaire majoritaire de Auto Union GmbH, entreprise établie de longue date, connue aujourd'hui sous le nom de AUDI AG et basée à Ingolstadt en Allemagne. Depuis 1974, Volkswagen produit la Golf, le véhicule qui enregistre les meilleures ventes en Allemagne. En mars 2007, la 25 millionième Golf quittait les chaînes de production de l usine de Wolfsburg. En 1986, le Groupe faisait l acquisition de la société espagnole SEAT S. A puis, en 1990, de la société tchèque Škoda. Notre présence, depuis de longues années, sur les marchés en expansion du Brésil, d Afrique du Sud et de Chine, ainsi que l installation de sites de production en Inde et en Russie nous ont globalement permis d acquérir un positionnement stratégique favorable pour affronter l avenir. Dès 1984, une association en participation marquait le premier pas du Groupe vers la conquête du marché chinois (voir Spécial: Volkswagen en Chine). 1) Marques et entreprises Après la restructuration du Groupe en janvier 2007, les marques du Groupe Volkswagen Tourisme, Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, SEAT, Škoda et Volkswagen Utilitaires assument de façon autonome la responsabilité de leurs activités qui comprennent tous les aspects, du développement à la commercialisation en passant par la production. Ce qui permettra à l'avenir aux marques de mieux répondre aux besoins de leurs groupes cibles respectifs. Dans le monde entier, le Groupe Volkswagen propose plus de 100 modèles différents de véhicules de tourisme et d utilitaires, depuis la populaire Polo jusqu à la Bugatti Veyron, produit de niche, de la Caddy aux gros camions Constellation au Brésil. En 2006, la Passat/Santana a été le modèle le plus produit de la marque Volkswagen, avec unités, devant la Golf, sortie des usines à exemplaires. Connues sous le nom de groupe de marques Volkswagen jusqu à fin 2006, Volkswagen, NOMBRE DE VEHICULES DU GROUPE LES PLUS VENDUS EN 2006, EN MILLIERS Passat/Santana Golf Jetta/Bora Polo Audi A4 Gol ãkoda Octavia ãkoda Fabia Pour en savoir plus sur le Groupe: > The Group

11 GROUPE DEFIS STRATEGIE ET GESTION PERFORMANCES DONNEES ET FAITS 7 Avant-propos du Président du Directoire et du Comité d entreprise Le développement durable en tant que générateur de valeur ajoutée Portrait du Groupe Škoda, Bentley et Bugatti ont vu, cette année là, leur chiffre d affaires augmenter de 10,8%, passant à un total de 3,9 millions de véhicules. Pour le groupe de marques Audi, comprenant Audi, SEAT et Lamborghini, le chiffre d affaires a augmenté de 7,5%, passant à 1,3 millions de véhicules. Les ventes de véhicules utilitaires ont, quant à elles, progressé de 12,7% pour atteindre unités. Au total, en 2006, le Groupe Volkswagen a vendu 5,7 millions de véhicules. Par ailleurs, notre participation dans MAN et Scania souligne notre intérêt stratégique pour l activité Véhicules utilitaires. Au premier trimestre 2007, nous avons augmenté notre participation dans MAN par la détention de 29,9% des voix (28,7% du capital souscrit). A la même période, nous augmentions aussi notre participation dans Scania à 36,4% des voix (20% du capital souscrit). Dans la lignée de sa stratégie de concentration sur ses activités centrales, Volkswagen AG a vendu, le 31 mars 2006, gedas Aktiengesellschaft, sa filiale en propriété exclusive à T-Systems AG, une filiale de Deutsche Telekom AG, ainsi que sa participation à 50% dans Volkswagen Bordnetze GmbH au Groupe japonais Sumitomo. Enfin, le 31 mai 2006, nous avons vendu Europcar International S.A.S.U. au Groupe Eurazeo. La coordination des activités de services financiers dans le monde entier revient à Volkswagen Financial Services AG qui, en 2006, a créé Volkswagen Reinsurance AG, une filiale à 100%. En coopération avec Allianz Versicherungs AG, son partenaire de longue date, celle-ci est en mesure de proposer aux clients des marques du Groupe des tarifs intéressants ainsi que des produits d assurance automobile, par le biais de Volkswagen Versicher - ungs dienst GmbH. En 2006, Volkswagen Bank GmbH, également filiale de Volkswagen Financial Services AG, fait de ses offres mobilité le principal argument d une nouvelle offensive produits combinant, selon les désirs du client, une offre de véhicule avec des services de leasing ou de financement, ainsi que d assurance ou de services. Grâce à ses programmes de services sur mesure dépassant le cadre de la simple vente de véhicules, le Groupe Volkswagen est aussi devenu le plus gros prestataire de services financiers associés à l automobile d Europe. Les recettes de la branche Services financiers ont poursuivi leur évolution positive, augmentant de 6,7% en 2006 pour atteindre 8,9 milliards. 2) Structure de l actionnariat Au 31 mai 2007, le capital social de Volkswagen AG se composait de actions ordinaires et de actions préférentielles. Selon un communiqué de Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG en date du 28 mars 2007, elles représentaient à cette date un droit de vote dans Volkswagen AG de 30,9%. Fin mai 2007, le Land de Basse- Saxe détenait plus de 20,4% des actions ordinaires. Des investisseurs institutionnels et des actionnaires privés, allemands et étrangers, se partagent les actions restantes. Distribution de la valeur ajoutée En 2006, le Groupe Volkswagen a enregistré une augmentation de 10,6% de ses bénéfices avant impôts sur ses activités courantes, soit 1,8 milliards d. Les mesures de restructuration entreprises dans la division Automobile ont eu un impact négatif sur nos résultats de Cependant, ils nous permettront d'améliorer notre structure des coûts, garantissant ainsi la compétitivité à venir du Groupe. Les bénéfices financiers que nous enregistrons au profit des différentes parties prenantes s illus - trent en termes de valeur ajoutée nette: Au total, en 2006, les recettes et revenus divers du Groupe Volkswagen lui ont permis de réaliser, déduction faite des dépenses de matériel, des amortissements et autres paiements anticipés, une valeur ajoutée de 23,6 milliards d. VALEUR AJOUTEE NETTE REALISEE EN 2006, EXPRIMEE EN MILLIONS (EN%) Recettes Valeur ajoutée à l entreprise (réserves) (9,5 %) aux créditeurs (intérêts versés) (12,8 %) à l État (impôts, taxes) 440 (1,9 %) aux actionnaires (dividendes) 497 (2,1 %) aux employés (salaires, traitements, prestations sociales) (73,7 %) Dépenses de matériel Amortissements Paiements anticipés divers Recettes diverses Pour en savoir plus sur les Marques et les entreprises: > Brands and Companies

12 8 Ce montant était supérieur de 20,4% à celui de l année précédente. La valeur ajoutée par employé est de , soit une augmentation de 26,8% par rapport à Sur la valeur ajoutée totale, la majeure partie, s élevant à 17,4 milliards d, soit 73,7%, est revenue à nos employés sous forme de salaires, traitements et prestations sociales. Les intérêts versés à nos créditeurs se sont élevés à 3 milliards d, soit 12,8%. 440 millions d, soit 1,9% de la valeur ajoutée totale, ont été versés à l État sous forme d impôts et de taxes. La valeur ajoutée nette s est donc élevée à 2,8 milliards d. Sur cette somme, 497 millions d ont été versés sous forme de dividendes aux actionnaires du Groupe Volkswagen, à raison de 1,25 par action ordinaire et 1,31 par action préférentielle. Au final, la somme de 2,3 milliards d a été affectée aux réserves de la société. 3) CHIFFRE D AFFAIRES PAR REGION EN 2006 EN POURCENTAGE DU TOTAL MILLIONS D Amérique du sud/ Afrique du sud 8,4% Amérique du nord 13,9% Asie-Pacifique 6,4% Europe/ Autres marchés 71,3% SITES DU GROUPE VOLKSWAGEN 4) Site EMAS ISO depuis VOLKSWAGEN EUROPE Braunschweig (Allemagne) 1996 Emden (Allemagne) 1995 Kassel (Allemagne) 1998 Salzgitter (Allemagne) 1996 Wolfsburg (Allemagne) 1997 Zwickau/Mosel (Allemagne) 1996 Chemnitz (Allemagne) 1999 Dresden (Allemagne) en préparation Polkowice (Pologne) 2000 Kaluga (Russie) en construction Martin (Slovaquie) 2001 Bratislava (Slovaquie) 2003 Pamplona (Espagne) 1997 Palmela (Portugal) 1998 VOLKSWAGEN AMÉRIQUE DU NORD ET AMÉRIQUE DU SUD Puebla (Mexiko) 2000 São Carlos (Brésil) 1997 Taubaté (Brésil) 2001 Anchieta (Brésil) 2005 Curitiba (Brésil) 2005 Pacheco (Argentine) 2005 Córdoba (Argentine) 2000 VOLKSWAGEN ASIE Pune (Inde) en construction Volkswagen FAW E Dalian (Chine) en préparation SVW PT Loutang (Chine) en préparation SVW Anting (Chine) 1997 Volkswagen TS Jiading (Chine) 2005 FAW Volkswagen Changchun (Chine) 2002 Volkswagen FAW PL Changchun (Chine) 2007 Site EMAS ISO depuis VOLKSWAGEN AFRIQUE Uitenhage (Afrique du sud) 2000 VOLKSWAGEN UTILITAIRES Hannover (Allemagne) 2000 Poznań (Pologne) 2004 Resende (Brésil) 2001 AUTO 5000 Auto 5000 (Allemagne) 2003 ãkoda Kvasiny (République tchèque) 2001 Mlada Boleslav (République tchèque) 2001 Aurangabad (Inde) en préparation Vrchlabí (République tchèque) 2001 BUGATTI Molsheim (France) en préparation BENTLEY Crewe (Grande-Bretagne) 1999 AUDI Brüssel (Belgique) 2002 Ingolstadt (Allemagne) 1997 Neckarsulm (Allemagne) 1995 Györ (Hongrie) 1999 SEAT Martorell (Espagne) 2003 Prat (Espagne) 2001 LAMBORGHINI Sant Agata Bolognese (Italie) en préparation 3 4 Pour en savoir plus sur les Relations avec les investisseurs: Pour en savoir plus sur le Système de gestion de l environnement: -> Strategy and Management -> Sustainability Management -> Systematic Environmental Protection

13 GROUPE DEFIS STRATEGIE ET GESTION PERFORMANCES DONNEES ET FAITS 9 Avant-propos du Président du Directoire et du Comité d entreprise Le développement durable en tant que générateur de valeur ajoutée Portrait du Groupe SITES DU GROUPE VOLKSWAGEN

14 Défis

15 GROUPE DEFIS STRATEGIE ET GESTION PERFORMANCES DONNEES ET FAITS 11 Climat et Energie Spécial: Stratégie Moteurs et Carburants Mondialisation et Préservation des sites Mutations démographiques et Emploi Sécurité et Santé Spécial: Volkswagen en Chine LE CHANGEMENT CLIMATIQUE ET SES CONSEQUENCES, DE MEME QUE LA MONDIALISATION CROISSANTE, EXIGENT DE TOUTE URGENCE QUE L ON APPORTE UNE REPONSE A DE NOMBREUSES QUESTIONS ENCORE IRRESOLUES AU SUJET D UN DEVELOPPEMENT SOCIAL DURABLE. L ECONOMIE, ET NOTAMMENT L INDUSTRIE AUTOMOBILE, SERA DANS L OBLIGATION DE DEVELOPPER LES SOLUTIONS REQUISES. Le Groupe Volkswagen voit là des opportunités importantes. Il relève systématiquement ces défis et les intègre à ses processus stratégiques (voir page 27 et suivantes). Même si la mondialisation exige des intervenants des pays industrialisés qu ils s adap - tent à la nouvelle donne, elle leur offre aussi d innombrables opportunités. La prospérité croissante dans les pays en développement entraîne l émergence de nouveaux marchés pour des produits permettant d accéder à un niveau de vie supérieur. Le désir de mobilité individuelle est l une de ces opportunités. Elle représente un potentiel de demande important et nous offre un moyen de garantir des revenus et des emplois sur le long terme. Compte tenu de notre présence sur des marchés en expansion, où nous avons nécessairement nos propres sites de production, nous sommes toutefois amenés à préserver les ressources naturelles de ces pays, à minimiser l impact sur l environnement et à agir en citoyens responsables. La motorisation croissante dans les pays émergents et en développement implique aussi des risques pour l environnement, la sécurité et la santé, auxquels nous sommes en mesure de réagir en développant de nouvelles technologies ainsi que des stratégies de circulation routière adaptées. Dans les pays industrialisés également, le Groupe Volkswagen est confronté à des défis importants: les restructurations destinées à accroître les performances, afin de rester compétitifs, seront réalisées de façon socialement responsable. Dans le même temps, de nouveaux concepts seront élaborés afin d attirer les meilleurs spécialistes qui soient. Nous chercherons davantage à préserver l employabilité de nos collaborateurs, à prévenir les maladies et à proposer des postes de travail mieux adaptés aux activités et à l âge, ainsi qu à exploiter les compétences des employés les plus âgés. Au cours de la période faisant l objet du rapport, nous avons réalisé de grands progrès (voir page 39 et suivantes), même s il est nécessaire d aller de l avant dans d autres domaines. Nous sommes guidés dans nos efforts par une analyse continue de nos performances en matière de économique, écologique et sociale (voir graphique Les défis du Groupe Volkswagen). LES DEFIS DU GROUPE VOLKSWAGEN Exigences sociales Eau Accès à la mobilité Mégapoles, Exode rural Mondialisation et préservation des sites Sécurité et santé Climat et énergie Mutations démographiques et emploi Diversité Bruit Individualisation Utilisation des terrains Concurrence sans merci Importance pour la réussite de l entreprise

16 12 Climat et Energie Le rapport des Nations Unies sur le climat publié début 2007 (Groupe d Experts Intergouvernemental sur l Évolution du Climat, GIEC) résume les constats des rapports de recherche et arrive à la conclusion claire et sans équivoque selon laquelle le climat s est réchauffé en moyenne de 0,7 au cours des derni ères années, ce dont les émissions anthropogènes de gaz à effet de serre, et notamment de CO 2 provenant de la combustion de combustibles fossiles, sont largement responsables. Sans mesure de protection du climat de grande envergure, les scénarios du GIEC prévoient un réchauffement toujours plus rapide. D ici à la fin du siècle, les conséquences en seraient dramatiques, comme par exemple des vagues de chaleur toujours plus longues et des inondations plus fréquentes. Dans son rapport de 2006, l ancien économiste en chef de la Banque mondiale, Nicolas Stern, chiffrait les dommages d un changement climatique incontrôlé entre 5 et plus de 20% du produit intérieur brut (PIB) mondial. Afin de maintenir le réchauffement dans des limites maîtrisables de l ordre de 2, il est nécessaire de réduire fortement les émissions, conformément aux recommandations des rapports, soit de 50 à 85% d ici à Selon le GIEC, des investissements pouvant aller jusqu à 5,5% du PIB mondial devront être réalisés pour ce faire. Cependant, de l avis des chercheurs, ces investissements considérables sont toujours nettement moins coûteux que les conséquences d un réchauffement non contrôlé. Ils doivent s accompagner de conditions-cadres adéquates au niveau politique, de même que d une intensification de la recherche des solutions les plus rentables pour réduire les émissions. Étroitement associé au défi que constitue le changement climatique, le débat sur la sécurité de l approvision n e ment en énergie. Pour l heure, celui-ci repose essentiellement sur la combustion d énergies fossiles telles que le pétrole, le gaz et le charbon. Les gisements de pétrole, en particulier, sont limités et géographiquement concentrés, ce qui accroît le risque de fluctuation des prix. Mesures visant à réduire la consommation d énergie Environ 9% des émissions de gaz à effet de serre de la planète sont imputables à la circulation routière, les véhicules de tou ris - me et les autres moyens de transport routier y contribuant chacun à hauteur d environ 50%. Cependant, accroître la performance des véhicules ne permettra pas d éviter la poursuite de l augmentation des émissions dues aux transports. D une part à cause de l accroissement du transport des marchandises dans une économie mondialisée, d autre part en raison du désir de nombreuses personnes d accéder à la mobilité personnelle, notamment dans les pays en développement. Ce qui rend d autant plus importante la nécessité de main te - nir à un niveau aussi faible que possible la consommation d énergie et les émissions de CO 2 qui y sont associées, sur tout le cycle de vie d un véhicule. Les principales sources d énergie nécessaires lors de la production d automobiles sont l électricité et la chaleur. Nous en produisons une partie, avec nos propres centrales électriques, sur nos sites. Certaines d entre elles participent au système communautaire d échange de quotas d émission. En optimisant notre consommation d énergie lors de la production, non seulement nous réduisons les émissions de CO 2, mais aussi les coûts d exploitation et nous limitons notre dépendance à l égard des fluctuations des prix de l énergie et des droits d émission de CO 2. ÉMISSIONS MONDIALES DE GAZ A AFFET DE SERRE 2004 (TOTAL 50 MILLIARDS DE TONNES CO 2 EQ.) Courant et chaleur 25% Industrie 14% Autres 7% Transport routier: véhicules de tourisme 4% Transport 14% Transport routier: autres 5% Transport: autres 5% Déchets et agriculture (non CO 2 ) 26% Sylviculture 14% Source: Ecofys sur la base de GOEC, CCNUCC, AIE et WBCSD, 2007

17 GROUPE DEFIS STRATEGIE ET GESTION PERFORMANCES DONNEES ET FAITS 13 Climat et Energie Spécial: Stratégie Moteurs et Carburants Mondialisation et Préservation des sites Mutations démographiques et Emploi Sécurité et Santé Spécial: Volkswagen en Chine Cependant, la consommation d énergie et, de ce fait, les émissions de CO 2 les plus importantes sont, et de loin, imputables à la phase d utilisation du véhicule. Contrairement à la produc tion, cette phase fait intervenir de nombreux acteurs, dont les con - structeurs automobiles, l industrie pétrolière, les politiques, et surtout les conducteurs. Afin que tous participent aux mesures de réduction des émissions de CO 2, il est impératif d adopter une approche intégrée tenant compte des intérêts de chacun. La tâche des constructeurs automobiles va donc consister à développer des technologies modernes et efficaces, et à les mettre en œuvre. Ce faisant, il faudra trouver le juste équilibre entre protection de l environnement, sécurité, confort, utilité et coûts. C est là le seul moyen de créer des produits permettant de réaliser des économies d énergie, préservant le climat et également en mesure d être acceptés sur le marché. Le dernier stade du cycle de vie du véhicule, son élimination, présente la fraction la plus faible de la consommation d énergie. A ce stade, un recyclage aussi efficace que possible permettra de limiter la consommation ultérieure de ressources et réduira ainsi la consommation d énergie et les émissions de CO 2. des technologies les plus innovantes et les plus efficaces, sans pour autant restreindre la diversité des constructeurs et de leurs produits. En tant que groupe technologique et leader en termes d innovation, nous entrons dans la compétition et considérons les défis associés au changement climatique comme autant d opportunités de proposer et de garantir l adoption des moteurs écologiques, notamment sur les marchés à forts débouchés (voir page 40 et suivantes). Cadre réglementaire international Il n existe pas de solution universelle dès lors qu il s agit de faire face aux changements climatiques. Par conséquent, les solutions adoptées sur les marchés matures tels que l Europe seront différentes de celles appliquées dans les pays en développement. Dans l Union Européenne (UE), on insiste notamment sur la fiscalité des véhicules et des carburants qui, dans certains cas, repose sur les émissions de CO 2. L augmentation du prix du carburant, due à la raréfaction croissante du pétrole, pourrait intensifier cette tendance. Pendant ce temps, dans les économies émergen - tes, on s intéresse avant tout à une première motorisation ainsi qu à la construction de routes et à l'approvision ne ment en carburant de qualité acceptable. De plus en plus, les constructeurs sont confrontés à des réglementations différentes en matière de consommation ou d émission de CO 2, comme par exemple la norme américaine CAFE (Corporate Average Fuel Economy, Economie globale moyenne de carburant) ou la réglementation japonaise par catégorie de poids de véhicule (approche «top runner»). L UE, elle aussi, envisage d adopter une législation dans le but de réduire les émissions moyennes des véhicules neufs à 120 g de CO 2 au kilomètre. Les hommes politiques doivent veiller à ce que le cadre réglementaire permette aussi à des technologies automobiles innovantes d accéder efficacement au marché. Seule une ap pro - che intégrée impliquant tous les intervenants - les hommes politiques, l industrie pétrolière, les constructeurs automobiles et les conducteurs permettra aux émissions de CO 2 de baisser de façon aussi rentable que possible. Pour les constructeurs automobiles, les objectifs doivent promouvoir la concurrence autour

18 14 Entretien avec le Dr. Wolfgang Steiger (Directeur de la recherche Motorisation du Groupe) Stratégie Moteurs et Carburants Monsieur Steiger, on parle beaucoup de la nécessité d une société mobile durable. D après vous, comment peut-on atteindre une mobilité durable? Il faut diviser cela en différents horizons technologiques et calendriers. Nous devons nous demander ce qui va se passer aujourd hui, demain ou après-demain. Aujourd hui, nous nous préoccupons essentiellement de l amélioration de la technologie des moteurs à combustion car c est ce que nous connaissons. Nous voulons exploiter le potentiel qu elle recèle. Il n y aura pas de révolution à court terme qui transformerait le marché du jour au lendemain. Au contraire, l arrivée de nouvelles technologies sera le fruit d un processus d évolution progressif. De manière générale, nous considérons que l électrification croissante des moteurs sera un moyen de développer les capacités des moteurs à combustion. Par ailleurs, la sécurité des véhicules et une gestion raisonnable et intelligente du trafic entrent aussi dans le cadre de la mobilité durable. Quelle importance accordez-vous aux modèles BlueMotion de Volkswagen et aux modèles «e» d Audi? Nous devons réaliser des progrès en matière de consommation et d émissions sur toute la flotte; c est à cela que nous accordons actuellement l essentiel de nos efforts. La série BlueMotion est la conséquence logique des expériences emmagasinées avec la Lupo à 3 litres. Avec ce modèle, nous avons tenté de battre des records et nous avons constaté que le client n était pas prêt à accepter les majorations de prix qui en découlent. Nous améliorons donc désormais l efficacité technique de façon rentable, en intégrant des solutions permettant de réduire la consommation aux modèles existants. Ce qui induit des bénéfices encore plus importants en termes de consommation et d émissions globales de toute la flotte. Quelle est votre vision globale à long terme de la mobilité durable? De manière générale, nous devons cibler trois objectifs: d abord, d une réduction des émissions polluantes; deuxièmement, nous devons trouver des solutions neutres en CO 2 et, troisièmement, nous devons améliorer nettement l efficacité. Nous envisageons deux scénarios: d une part, dans les mégapoles et les grands centres urbains, nous allons assister à une demande de mobilité sur de courtes distantes essentiellement, avec des distances quotidiennes maximales de 200 kilomètres. A ce niveau, nous prévoyons une nette augmentation de l utili - sation de l électricité. Ainsi, sur le long terme, nous espérons répondre aux besoins de près de 80% des clients potentiels. En raison des faibles distances parcourues, ce type de fonctionnement couvrira environ la moitié de la consommation d énergie. L autre moitié étant représentée par les longs trajets pour lesquels nous ne voyons aucune alternative aux moteurs à combustion. Or, la situation devrait demeurer inchangée sur les 20, 30 ou 40 prochaines années. Vous parlez de moteurs électriques. Qu attendez-vous des véhicules hybrides? Après des débuts relativement modestes, de plus en plus de puissance motrice sera générée par l électricité. Plus ou moins vite, une majorité de moteurs seront dotés de systèmes de starter/ générateur électriques. Ces systèmes permettent d assister systématiquement la puissance délivrée par les moteurs à combustion et ainsi d améliorer les émissions et la consommation. L étape suivante, à moyen terme, sera celle de la «véritable» hybridation. Celle-ci sera plus rapide là où elle sera plus pertinente. C est la raison pour laquelle il faut peser le pour et le contre: la technologie hybride est pertinente sur les courtes distances, mais pas sur les distances plus longues où les facteurs négatifs tels que le poids et le coût ont un impact plus important tandis que les effets positifs découlant d une meilleure gestion énergétique du moteur se dissipent. Par conséquent, les hybri - des ne peuvent être considérés comme une finalité en soi; ce type de mobilité doit avoir un autre objectif, en l occurrence une électrification plus importante. On atteindra finalement le stade où les composants électri - ques des moteurs totalement hybrides seront dominants et où

19 GROUPE DEFIS STRATEGIE ET GESTION PERFORMANCES DONNEES ET FAITS 15 Climat et Energie Spécial: Stratégie Moteurs et Carburants Mondialisation et Préservation des sites Mutations démographiques et Emploi Sécurité et Santé Spécial: Volkswagen en Chine les moteurs hybrides seront relégués au rang «d assistants». Le développement de l électrification dépend très fortement de la progression de la technologie des batteries. C est la raison pour laquelle développer la technique des batteries et découvrir jus - qu où nous pouvons aller dans cette approche de l électri fi ca - tion font aussi partie de nos priorités de recherche. A quelle date pensez-vous que, réalistement, ces véhicules électriques seront disponibles? Nos chercheurs travaillent sur une nouvelle approche de la technologie des batteries que nous espérons trouver d ici deux ans. Ceci implique l étude de toutes les technologies disponibles dans le monde entier, la consultation de centaines de spécialistes et l exploration continue de toutes les approches. Lorsque nous trouvons une approche adéquate, la nouvelle technologie doit, bien évidemment, être industrialisée. Nous parlons donc d une bonne dizaine d années. critique et d avoir, avec la pile à combustible de type PEM à haute température un concept nettement supérieur à celui de tous nos concurrents. Nous avons aussi montré que cette technique fonctionne, quelque chose qui n avait jamais été atteint jusqu ici. Pour le reste, les choses vont s enchaîner: nous allons présenter des systèmes à 80 kw, les installer sur des véhicules et les présenter. Ceci dit, le premier vrai véhicule à pile à combustible, lorsqu il arrivera vers 2020, fonctionnera à l hydrogène et aura un Range Extender. Ce sera un véhicule à batterie qui sera rechargée sur la pile à combustible embarquée. Globalement, en termes d éco-rentabilité, la pile à combustible est en concurrence avec la batterie. Si l hydrogène est produit de manière régénérative sans émission de CO 2, alors le véhicule électrique doté d une pile à combustible présente des avantages incontestables. Mais les dés ne sont pas encore jetés ; bien des choses dépendent encore de l efficacité du système de pile à combustible qui nécessite encore d être développé. Dans ce contexte, quelle sera la place des carburants alternatifs? Comme je l ai déjà indiqué brièvement, le développement des moteurs va suivre deux voies: la première reposera sur la technologie des batteries tandis que la deuxième concernera les nouveaux carburants et l optimisation du processus de combustion qui y est associé. Pour ce faire, nous avons besoin d une intégration ciblée entre le carburant et le moteur à combustion. C est la raison pour laquelle nous sommes absolument convaincus que nous verrons une deuxième génération de carburants alternatifs et de biocarburants, et que ceux-ci se substitueront, à moyen ou à long terme, aux carburants de première génération. Vos concurrents considèrent que la part de marché des biocarburants ne sera que de 10 à 20% d ici à Qu en pensez-vous? Les estimations directes indiquent un potentiel de 20 à 25%, attesté par plusieurs études que nous avons réalisées avec les ministères de l agriculture des Länder de Brandebourg, de Basse-Saxe et de Hesse, ainsi que par des prévisions de l ensem - ble du potentiel européen. Il est également important de communiquer avec les décideurs politiques qui devront créer les conditions-cadres garantissant la rentabilité sur le long terme des sites de production des biocombustibles. Nous voyons aussi d immenses opportunités dans la poursuite du développement de la culture énergétique. Si l on observe ce qui se passe actuellement au niveau du développement des cultures, nous sommes convaincus que le potentiel ne peut qu augmenter de façon significative. Nombreux sont ceux qui rêvent d une société sans CO 2 basée sur l hydrogène. Quand verrons-nous la première voiture à hydrogène de série du Groupe Volkswagen? Il nous a fallu environ 6 ans de recherche fondamentale sur les membranes de piles à combustibles avant de dépasser le stade Qu attendez-vous des politiques en termes de mobilité durable? Comment peuvent-ils appuyer ce processus? Pour créer des systèmes de mobilité véritablement durables, il est nécessaire d intégrer tous les intervenants: les compagnies pétrolières, l agriculture pour les biocarburants, et les politiques pour donner un cadre législatif adapté à un nouveau système de ce type. Il faudra discuter, coopérer et se fixer un objectif commun. Bien des choses ont été faites au cours de ces deux ou trois dernières années et la volonté de travailler ensemble est encore plus forte maintenant. A la base, il y a deux choses que nous voulons demander aux politiques: d une part, la politique doit se tenir à l écart des débats sur la technologie. Elle ne doit pas favoriser une technologie plutôt qu une autre et ne pas entraver la concurrence entre les différentes options. Dans le même temps, il faut dire au client que le CO 2 est un problème et que nous devons tout faire pour le réduire. Ensuite, les politiques doivent fixer un cadre réglementaire, par exemple au moyen d une fiscalité sur les véhicules et les carburants basée sur les émissions de CO 2. En d autres termes, la fiscalité reposera sur l efficacité mais il ne devra y avoir aucune interférence politique dans la technologie. Je suis intimement convaincu que la politique doit laisser la concurrence et l évolution technologique suivre leur cours. Dr. Steiger, nous vous remercions de nous avoir accordé cet entretien. 5) Le Dr. Wolfgang Steiger, 52 ans, est depuis 10 ans Directeur de la recherche Motorisation de Volkswagen AG. Chargé de cours à l Université de Cobourg, il participe aussi au débat à ce niveau. Les discussions sur le sujet qu il organise avec ses étudiants le passionnent 5 Pour en savoir plus sur la Stratégie Moteurs et Carburants: > Environment > Challenges > Sustainability as an Opportunity > Fuel Strategy as an Opportunity

20 16 Mondialisation et Préservation des sites La mondialisation toujours plus rapide confronte les entrepri ses des pays industrialisés à des défis de poids. Pour rester compétitives à l échelle internationale, elles doivent conquérir de nouveaux marchés et améliorer constamment la productivité de l ensemble de leurs sites. C est ainsi que l industrie automobile européenne se retrouve en concurrence avec les constructeurs asiatiques et américains, sans parler du fait que les marchés automobiles européens sont proches de la saturation. A l ave nir, la croissance viendra notamment des marchés des pays émergents, en particulier de ce que l on appelle les pays BRIC que sont le Brésil, la Russie, l Inde et la Chine. Selon une étude réalisée par la banque d investissement Goldman Sachs en 2003, ces quatre pays devraient dépasser, sur le long terme, le rendement économique des anciens états du G6. L Inde est au jourd hui le marché automobile enregistrant la plus forte croissance au monde. Pour conquérir ces marchés, il est important de produire des véhicules spécifiquement adaptés aux exigences loca - les, sur les sites de production locaux et aux coûts du marché local. Dans le même temps, le public suit avec attention les con - ditions dans lesquelles les entreprises internationales fonctionnent sur les marchés émergents et en développement car, de manière générale, les normes environnementales et sociales et les coûts sont y nettement inférieurs à ceux des autres pays industrialisés. Par conséquent, pour le Groupe Volkswagen, il a été toujours été clair qu il fallait non seulement mondialiser ses activités mais aussi appliquer des normes sociales et envi ronne - mentales minimales dans l ensemble du Groupe. Mondialisation Depuis plus de 50 ans en d autres termes longtemps avant que ne commence l actuel débat sur la mondialisation, le Groupe Volkswagen est une entreprise internationale. Nous avons inauguré notre première succursale en Amérique du Sud en Aujourd hui, ce site et les autres ouverts ultérieurement réa li sent 12% de notre production totale, l Asie représentant également 12%. Sur le marché chinois, en forte croissance, nous avons fabriqué en 2006 plus de véhicules. Afin de répondre aux besoins des marchés d avenir, nous avons l intention de développer notre présence en Russie et en Inde, et de produire localement, sur ces deux marchés en pleine expansion. C est pourquoi nous allons implanter de nouvelles usines de production Volkswagen dans la ville russe de Kaluga ainsi que dans les environs de la ville de Pune, en Inde. Tandis que nous internationalisons notre Groupe, notre ligne directrice consiste à appliquer les valeurs du Groupe Volkswagen sur tous nos sites. C est pourquoi nos principes environnementaux, sanitaires et sécuritaires ont été définis pour l ensemble du Groupe. La Charte Sociale Volkswagen, qui repose sur les principes de l Organisation Internationale du Travail (OIT), a été élaborée avec le Comité d entreprise mondial et appliquée sur tous les sites à partir de De plus en plus souvent, on attend aussi des entreprises inter nationales qu elles assument une co-responsabilité pour les activités de tous leurs fournisseurs. En 2006, le Groupe Volkswagen a adopté un modèle de parte DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE DES PAYS BRIC (PREVISIONS JUSQU EN 2050) CHINE GB D J US INDE RUSSIE BRESIL IT F D J IT F D IT F D BRIC (ENSEMBLE) G Année où le PIB des pays BRIC dépasse celui des anciens états du G6 (France (F), Allemagne (D), Italie (I), Japon, Grande-Bretagne (GB), États-Unis (US)). Source: Goldman Sachs Global Research Centre (2003): Dreaming With BRICs: The Path to 2050, Global Economics Paper No. 99

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