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1 V3 Pam/0812: Dernière impression le 25/03/ :00:00 Secteur Automobile Haut-Normand Dernier trimestre 2008

2 Sommaire I. LE SECTEUR AUTOMOBILE PROPREMENT DIT... 4 I.1. DONNÉES GÉNÉRALES SUR LE MARCHÉ MONDIAL... 4 I.2. DONNÉES GÉNÉRALES SUR L INDUSTRIE NATIONALE... 6 I.3. L IMPACT EN RÉGION... 9 II. FOCUS SUR L INDUSTRIE AUTOMOBILE EN RÉGION II.1. QUELS SECTEURS SONT CONCERNÉS? II.2. LA REPRÉSENTATIVITÉ RÉGIONALE II.3. LES RESSOURCES HUMAINES ET L IMPACT SUR L EMPLOI II.4. LA RÉPARTITION GÉOGRAPHIQUE EN RÉGION III. LES PRINCIPAUX ENJEUX III.1. LA PRODUCTIVITÉ III.2. EVOLUTION DES COMPÉTENCES III.3. EVOLUTIONS DES VÉHICULES III.4. PRÉSERVATION DE L ENVIRONNEMENT IV. STRUCTURATION DE LA "FILIÈRE" AUTOMOBILE EN RÉGION IV.1. CONSTAT GÉNÉRAL IV.2. QUID D UNE STRUCTURATION PAR LES INDUSTRIELS? IV.3. QUID D UNE DÉCLINAISON D UNE STRUCTURE NATIONALE? IV.4. QUEL RÔLE JOUÉ PAR LE PÔLE DE COMPÉTITIVITÉ MOV EO? V. LES PISTES DE SOLUTIONS V.1. RAPPEL DES DEMANDES DES ENTREPRISES V.2. APPEL À LA PUISSANCE PUBLIQUE V.3. DÉVELOPPEMENT DE LA TECHNOLOGIE ET PRINCIPALEMENT VERS DES VÉHICULES VERTS V.4. LE DÉVELOPPEMENT DU BAS-COÛT V.5. LA STRATÉGIE DE SPÉCIALISATION V.6. L ANTICIPATION DE LA MUTATION ÉCONOMIQUE V.7. LE REGROUPEMENT DE COMPÉTENCES VI. SUIVIS DE SITUATIONS RÉGIONALES (HORS CONSTRUCTEUR) VI a ) Mai : 27 : Bosch Réduction d effectif b ) Mai : : Faurécia Réduction d effectif c ) Mai : 76 : LEAR Difficultés chroniques d ) Juillet : 27 : Sofrastoc Développement e ) Mai : 27 : Minenesota Rubber Réduction d effectif f ) Décembre : 27 : Cadence Innovation Fermeture ou Rachat g ) Décembre : 76 : Aérazur Cessation d activité automobile VI h ) Février : 76 : Wagon Automotive - Restructuration i ) Juin : 27 : Metzeler Automotive Rachat et réduction d effectif VI a ) Janvier : 27 : Mottaz Fermeture b ) Mars : 76 : Brace Automotive Création c ) Mars : 76 : Lenoir Investissement d ) Mars : 76 : Fonderie Aluminium de Cléon - Rachat e ) Mars : 76 : GDX Automotive Fermeture f ) Avril : : MTT Moteur Test Développement g ) Mai : 27 : Bosch Restructuration h ) Mai : 76 : EMT Composants Restructuration i ) Septembre : 27 : Tyco Electronics - Fermeture j ) Septembre : 76 : CERTAM Développement k ) Octobre : 76 : Sonas Automotive (Ex Wagon Automotive) Chômage partiel l ) Novembre : 27 : Sealynx (Ex Metzeler) - Chômage partiel m ) Novembre : 76 : Plastic Omnium - Chômage partiel n ) Novembre : 76 : Johnson Controls - Fermeture / 40

3 o ) Novembre : 76 : Timken France SAS : Chômage partiel VII. ETAT DE L ART DES ÉTUDES SUPPORTS VIII. BIBLIOGRAPHIE IX. SOURCES DES DONNÉES / 40

4 I. Le secteur Automobile proprement dit I.1. Données générales sur le marché mondial L industrie automobile mondiale traverse une crise sévère. Même si cette industrie a déjà traversé le premier choc pétrolier, puis le deuxième, elle a aussi connu un déclin en particulier en Europe en A chaque fois, les marchés ont plongé ainsi que la production. La clientèle s est détournée des gros modèles pour s orienter vers des véhicules plus économiques. Mais une fois le marasme surmonté, les consommateurs ont repris globalement leurs habitudes automobiles antérieures. Par ailleurs, on assiste depuis 1995 à un fort mouvement de concentration des constructeurs au niveau mondial (Renault/Nissan, Daimler/Chrysler). Ces rapprochements sont liés à la nécessité d être présents sur de nombreux marchés, dans un contexte de forte concurrence. Ces rapprochements permettent également d atteindre la taille critique nécessaire dans un marché mondial qui a fortement crû. Ce mouvement de concentration est également observé chez les équipementiers et les réseaux de distribution. De plus, la concurrence s est intensifiée chez les constructeurs. Cette concurrence a des répercussions sur leur compétitivité, les constructeurs devant de manière constante proposer un meilleur produit (notamment mieux équipé) à un prix constant. Cette politique oblige les fournisseurs, et au premier chef les équipementiers et les entreprises de rang 2 (i.e. les sous traitants des fournisseurs des constructeurs), à faire des efforts considérables en matière de réduction des coûts, d autant que la concurrence internationale (avec en particulier les LCC) s accroît de jour en jour. Le marché américain s est notamment orienté dans les années quatre-vingt-dix vers les gros 4*4 et pick-ups. Toutefois, ces crises n ont pas été sans bouleversements technologiques. Le Diesel, quasi-inexistant dans les années soixante-dix, a pris son essor pour aboutir à 55% du marché Européen aujourd hui. Les principaux pays producteurs en 2007 en millions de véhicules : Canada : 2,59 Etats-Unis : 10,78 Brésil : 2,97 Allemagne : 6,2 Royaume Unis : 1,75 France : 3 Espagne : 2,9 Afrique du Sud : 0,5 Russie : 1,66 Chine 8,9 Inde : 2,3 Japon 11,6 Corée du sud 4,1 Les marchés s effondrent. Ils ont reculé en octobre, de 40% en Espagne, 32% aux Etats- Unis, 19% en Italie, 13 % au Japon, 8% en Allemagne et 7,3% en France. En conséquence la production plonge. Les constructeurs européens, américains ainsi que japonais, multiplient les mesures de chomage partiel. 4 / 40

5 De ce fait les prévisions de résultats sont revues en forte baisse. Toyota revoit de 60 % à la baisse ses prévisions de résultats, PSA vise désormais une marge de 3,5% Les constructeurs américains, en manque de trésorerie, demandent une aide d urgence des pouvoirs publics à Washington. Les Allemands réclament des mesures de soutien au marché comme des «primes à la casse». En attendant, les ventes de véhicules plongent et le chômage technique s étend dans les usines. La production chute notamment en France. Les perspectives financières du secteur sont de plus en plus alarmantes. L Acea (Association des Constructeurs Européens) souhaiterait 40 milliards d euros de crédits. Général Motors ancien numéro un de l automobile a perdu 4,2 milliards de dollars au troisième trimestre Le groupe des trois («Big Three») de l industrie Automobile de Détroit a demandé une aide votée en septembre dernier par le Congrès américains de 25 milliards de Dollars. Cette somme paraît cependant dérisoire comparée aux pertes actuelles et pourrait être doublée, elle est conditionnée à des développement innovants. Il y a de gros risques de faillite à cours terme d un, voire de plusieurs constructeurs américains. Le constructeur automobile Nissan va réduire davantage sa production au Japon. Cette décision concerne les véhicules de grande taille et de luxe destinés à l'exportation vers les Etats-Unis et l'europe. Quant au constructeur automobile Renault, il va réduire d'environ 25% sa production mondiale au 4ème trimestre. Même DACIA, marque du Groupe Renault, va arrêter sa production temporairement en Roumanie entre novembre et décembre. Le secteur de l'automobile en Europe est sinistré. Le constat est fait que les marchés à potentiels sont plutôt à l'est ou en Amérique du SUD. Il n'y a aucun marché en Europe pour le Haut-de Gamme des entreprises nationales. Le marché national est donc en récession alors que les grands groupes enregistrent à l'international des chiffres records. Exemple Renault se développe au niveau mondial avec le rachat de différentes entreprises (Russie, Inde ) alors qu'il compte supprimer plus de 4000 emplois en France (Idem pour PSA). Seul Citroën, parmi tous les constructeurs Européens, a vu ses parts de marchés progresser en Europe en Le contexte de très forte concurrence internationale, marqué par un phénomène de concentration des constructeurs, contraint ce secteur à évoluer rapidement en matière de gains de productivité, d évolution des compétences, de technicité des véhicules liée au recours à l électronique embarquée ou aux impératifs en matière de sécurité et de protection de l environnement. Dans une récente interview accordée à l Usine Nouvelle, Louis Schweitzer, Président du Mondial de l Automobile et du conseil d administration de Renault, apportait son analyse sur l évolution du secteur de l automobile. Il dégageait alors plusieurs tendances. Dans un contexte marqué par la crise, sa première réflexion porte sur le record d affluence observé lors du Salon de l Automobile, ainsi que les nombreux contacts commerciaux pris par les constructeurs à cette occasion. Premiers impactés par cette note positive : les créneaux «haut de gamme» et «low cost». En effet, si le premier est faiblement touché par la conjoncture, le dernier connaît lui aussi un attrait grandissant de la part des consommateurs. Selon Louis Schweitzer, cette tendance viendra concurrencer le marché du véhicule d occasion puisque pour des niveaux de prix semblables, les voitures «low cost» répondront davantage aux exigences techniques que leurs consœurs de seconde main. En 5 / 40

6 témoignent des cahiers de charges fortement axés sur les questions de sécurité et de respect de l environnement ou encore la possibilité de bénéficier de garanties étendues à 3 ans, comme le propose la firme au losange. Deuxième fait saillant : la montée en puissance des pays émergents face au recul des ventes en Europe occidentale. Cette tendance pousse les entreprises à raisonner en marchés et non plus en produits. Concrètement, il s agit de rapprocher ou conserver les sites de construction des territoires que l on a pour cibles afin de mieux répondre aux besoins de leurs consommateurs. Il y a de plus en plus d intérêt à fabriquer une automobile près des lieux de vente. Un troisième point vient plus particulièrement souligner les faiblesses du secteur automobile américain. Selon Louis Schweitzer, les pierres d achoppement sont de trois types. La première, structurelle, repose sur une main d œuvre américaine deux à trois plus coûteuse qu au Japon. La deuxième, financière, prend sa source dans le leasing, mode d acquisition de véhicule impactée par la crise bancaire. Enfin, le dernier obstacle provient de la non prise en compte de la hausse du carburant dans la construction des véhicules d outre atlantique. Pour finir, le président du Salon de l Automobile est revenu sur l avance prise par la France sur la concurrence américaine, notamment en matière de développement durable grâce au Grenelle de l environnement. Pourtant un léger espoir subsiste en effet les principaux acteurs s accordent à pronostiquer un doublement de du parc mondial dans les quelques décennies à venir. Mais il reste qu il existe aujourd hui trop d acteurs sur le marché, la concentration va s imposer même s il n est pas possible de prévoir quand et de façon précise qui, il est clair que, par exemple, le Groupe PSA ne pourra pas resté isolé et qu un rapprochement avec Fiat pourrait voir le jour. De même Chrysler, et General Motors, en difficultés, pourraient trouver repreneurs ou partenaires. En terme de marché, celui des flottes reste important, car contrairement à celui des particuliers, il est globalement stable. De ce fait, les constructeurs et les loueurs s intéressent, au delà des quelques multinationales, de plus en plus au marché des PME- TPE. Enfin, il ne faut pas s alarmer outre mesure sur les impacts de la crise financière car, si elle freine l achat des véhicules, en contre partie, elle développe les activités de maintenance des véhicules (après-vente) qui pourrait voir ses prix de prestations évoluer fortement à la hausse. Ces bénéfices reviendront alors pour partie et de manière indirecte aux constructeurs et équipementiers, qui développent leurs offres, mais seront donc toujours prélevés à la source du citoyen. De plus, il faut rappeler que 8 garages sur 10 en France achètent plus de 41 % de leurs pièces ailleurs que dans leur propre enseigne. Le gage, de marque et de qualité, n est plus forcément lié à l enseigne. I.2. Données générales sur l industrie nationale De 1995 à 1998, l emploi dans l automobile française a diminué de 4 %. Cette tendance a été un peu plus marquée dans la région (- 7,2 %) et elle s est prolongée jusqu en 1999 où elle a atteint un point bas. Entre 2000 et 2005, le secteur est à nouveau porteur d emplois, suivant en cela le mouvement national. Néanmoins, cette reprise n est pas suffisamment forte pour retrouver le niveau d emploi salarié de Globalement, ce sont près de 820 emplois qui ont disparu. 6 / 40

7 Depuis 2005, le secteur traverse une crise en région, comme au niveau national, en raison en particulier des LCC (Low Cost Country). Cette situation entraîne des restructurations en chaîne dans la région, tant chez les donneurs d ordre que chez les PME. D autre part, la réactivité demandée par les constructeurs à leurs fournisseurs trouve sa concrétisation dans le «juste-à-temps» qui peut aboutir, dans certains cas, à la concentration géographique (cf. Parc Industriel Fournisseurs à Sandouville). Ce phénomène global de concentration s accompagne d une évolution des cœurs de métiers, les relations «constructeurs-équipementiers» et «constructeurs-distributeurs» évoluant fortement. Ainsi, les constructeurs abandonnent progressivement leur rôle d assembleur, pour devenir des concepteurs de voitures en se limitant à l assemblage final et aux tests. De fait, on assiste à un transfert partiel des coûts d études et de recherche et développement, et à la nécessité pour les équipementiers de fournir des modules ou systèmes complets (ou «fonctions»). Les constructeurs s impliquent plus fortement en souhaitant maîtriser la distribution et la relation avec le client final : on assiste à la montée en puissance de l e-business et des nouveaux canaux de distribution (internet, ) La production automobile plonge en France. Le nombre de véhicules fabriqués par les constructeurs tricolores dans l hexagone a perdu 8% sur les neuf premiers mois de l année pour arriver à 1,77 millions d unités. La production des seules voitures particulières a chuté de 10,3% à 1,47 millions. Les volumes des usines nationales de PSA ont reculé de 3,2 % pour 1 million d unités alors que ceux de Renault ont reculé de 22,7 % à à peine plus de 461 mille exemplaires. Dans le même temps, les deux constructeurs ont accéléré la cadence à l étranger. Ils ont assemblé 12,3 % de véhicules en plus sur les neuf premier mois de l année approchant ainsi les trois millions de véhicules. PSA a vu sa croissance atteindre 3,7 % et celle de Renault 16,7 %. Les filiales roumaine Dacia et Renault Samsung ont progressée à elles seules de 25,6 % et 19,7 % respectivement. Désormais Renault ne fabrique plus que 28 % de ses voitures en France contre 44% pour PSA. Pour comparaison en 2004 les deux constructeurs fabriquaient encore globalement 2,89 millions d unités en France. L an dernier ils redescendaient à 2,17 à peine et la prévision à fin d année 2008 ferait passer sous la barre des 2 millions de véhicules. A cette chute structurelle s ajoute une baisse conjoncturelle liée à la crise financière. PSA et Renault ont ainsi annoncé une chute de 20 % de leur production en Europe, essentiellement en France, sur le dernier trimestre Compte tenu des difficultés du secteur industriel automobile, une charte nationale de coopération pour le soutien et l'accompagnement des entreprises du secteur automobile et de leurs salariés a été signée le 3 juillet dernier entre l'état, les principaux acteurs du secteur industriel, le conseil national des professions de l'automobile, les organisations syndicales et les représentants des équipementiers automobiles. 7 / 40

8 L'objectif est d'accompagner les entreprises sur les points suivants : Veille, alerte et anticipation économique et sociale, Meilleure appréciation des besoins en termes d'emplois et de compétences, Attractivité, recrutement et intégration durable de salariés dans le secteur, Maintien, évolution et reconversion de salariés tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du secteur automobile, dans le souci d'éviter les ruptures et de faciliter les transitions professionnelles." Ce plan est doté de 150 millions d'euros par l'état sur les trois années à venir. Malgré ceci l automne au niveau national a été catastrophique. Les sous-traitants de l'automobile font grise mine. Après Renault qui accuse le coup de ventes décevantes pour ses modèles produits dans l'hexagone, PSA Peugeot Citroën annonce à son tour vouloir baisser la production de 20 à 30% au quatrième trimestre. L'inflation des prix des matières premières avait déjà fragilisé les fondations des équipementiers. Voilà que la crise financière accroît encore les tensions. Des heures difficiles se profilent à l'horizon. Et déjà, le mois d'octobre donne le ton. La filiale française du fournisseur italien Ranger, qui fabrique des pièces en plastiques et emploie 442 personnes à Theillay (Loir-et-Cher), a ainsi déposé le bilan à la fin octobre. Le site va poursuivre ses activités pendant six mois. Au-delà, faute de repreneurs, le flou est complet. Inergy, qui fabrique des réservoirs de voitures, va, lui, fermer deux de ses cinq sites hexagonaux à Nucourt (Val d'oise) et Aulnay-Sous-Bois (Seine-Saint-Denis). Le plan social prévoit aussi la suppression de 125 postes. Le cas de Molex contrarie les élus de la région Midi-Pyrénées. L'équipementier américain, qui a annoncé la fermeture de son usine de Villemur-sur-Tarn (Haute-Garonne), est accusé par ses employés d'avoir «pillé» les brevets du site, après l'avoir repris en Et ceci, afin de mieux délocaliser les activités du site vers la Slovaquie. L'usine doit fermer ses portes en juin AB Industries, installé dans la zone industrielle de Limay-Porcheville, dans les Yvelines, fermera lui ses portes d'ici la fin de l'année. 64 des 75 salariés du site spécialisé dans la fabrication d'attaches de ceintures et de rampes de sièges seront ainsi licenciés ou mis en retraite forcée. Le groupe paie sa politique de production, à 70% tournée vers PSA et Renault. Le groupe allemand Arques est également touché dans l'hexagone. Avant de déposer le bilan dans la dernière semaine d'octobre, sa filiale Eurostyle Valenplast, avait en effet prévu un plan social comprenant la suppression de 106 postes en France, dont 80 sur le seul site du Poinçonnet (Indre). Le site de Mahle à Persan est quant à lui en sursis. Selon une information rapportée par l'usine Nouvelle, une partie de la production de l'usine du Val d'oise serait délocalisée sur le site de l'équipementier allemand à Seboncourt (Aisne) et une autre partie dans une unité autrichienne du groupe. La liste des entreprises ayant recours au chômage partiel est elle aussi inquiétante. Sonas Automotive va ainsi interrompre la production de trois de ses sites hexagonaux de 14 à 22 jours d'ici le 31 décembre prochain. Sont concernés par ce plan social : Beaucourt (Territoire de Belfort), Saint-Nicolas-D'Aliermont (Seine-Maritime) et La Souterraine (Creuse), qui 8 / 40

9 comptent respectivement 180, 120 et 385 employés. Le groupe spécialisé dans les activités d'emboutissage compte lui aussi Renault et PSA parmi ses principaux clients. L'équipementier Cooper Standard, confronté à une importante chute de ses activités, va fermer son usine de Vitré trois semaines d'ici la fin de l'année. Bridgestone a annoncé vouloir «geler» la production de son usine de Béthune (Pas-de- Calais), pendant 21 jours d'ici à la fin de l'année. Le groupe a été pris à contre-pied par la crise financière: en octobre 2007, il avait en effet annoncé un important plan d'expansion des capacités de production dans cette même usine. Plan aujourd'hui suspendu jusqu'à nouvel ordre. Continental, l'un des principaux employeurs de la ville de Rambouillet (Yvelines) va supprimer 382 postes. Les premiers licenciements devraient intervenir lors du second trimestre Ils s'étaleront jusqu'à la fin L'équipementier a décidé de délocaliser son unité de production d'autoradios en Tunisie, «pour faire face à une concurrence de plus en plus rude», a-t-il expliqué dans un communiqué. Le géant de l'aciérie ArcelorMittal pâtit comme les autres de la crise économique. Dans le cadre d'un vaste plan de restructuration au niveau européen, il va fermer de la mi-novembre jusqu'à fin janvier un haut fourneau sur deux à Fos-sur-Mer -près de Marseille - son deuxième site français avec employés. Le site de Florange (Moselle) qui compte salariés, sera également concerné du 2 ou 3 décembre jusqu'au 6 janvier prochain. A Laval (Mayenne), Valeo réagit à la mauvaise conjoncture. Il se sépare de 130 postes sur son site. La totalité du personnel remercié est intérimaire. Utilisés comme variables d'ajustement selon l'état de santé économique de l'entreprise, ces derniers jouent leur rôle de «fusibles» dans la vague de suppressions d'emplois effective depuis début octobre. Delphi a supprimé les 200 emplois d'intérim sur les 400 postes que compte son site de Blois (Loir et Cher). L'autre moitié des salariés sera par ailleurs priée de rester chez elle dans le courant du mois de décembre. Cette liste des entreprises concernées par les plans sociaux depuis le début du mois de novembre n'est pas exhaustive. Ainsi, en Bretagne, Polymères Barre Thomas et Faurecia tanguent dangereusement. Des suppressions de postes sont à prévoir. En Rhône-Alpes, Electrifil, Bosch, Rencast et JTEKT imposent des mesures de chômage partiel dans leurs usines. De même pour Auto Châssis International et Hutchinson, dans la Sarthe. Enfin, en Lorraine et Haute-Normandie, Sealynx (joints d'étanchéité), Edscha (charnières, fermetures), Fonderie Lorraine (boîtes de vitesses), Lemförder (rotules) vont également subir le même sort en novembre et décembre. Selon son calendrier divulgué début octobre, la Fiev annonçait que le secteur des équipements automobiles allait passer de salariés en activité à la fin 2007 à environ en décembre prochain. Au vu des évènements de ces dernières semaines et de la promptitude avec laquelle la crise s'est transposée sur l'économie réelle, ses calculs devront être sans doute revus à la baisse. Un sondage effectué par le Conseil National des Professions de l Automobile révèle que 69,3% des entreprises du secteur ont déjà dû reporter ou réévaluer leurs investissements. I.3. L impact en région Le secteur automobile, proprement dit (affecté directement et à 100 % au secteur automobile d'après le code NAF), représente en région en 2007 : 64 établissements pour / 40

10 salariés. Soit, en terme statistique, la perte d'un seul site entre 2006 et 2007 mais pour un équivalent de plus de mille emplois. Le poids de l automobile dans l industrie haut-normande est plus d une fois et demie supérieur au poids de l automobile française dans l industrie nationale. L importance de ce secteur se retrouve aussi dans le niveau des investissements qui y sont réalisés. En 2003, la région Haute-Normandie était au sixième rang pour les investissements (213 millions d euros) dans le secteur, l Alsace étant la première région destinatrice de fonds (478 millions d euros). Le secteur représente aussi 19,9% des exportations régionales en 2004, le port du Havre étant le 1er port français pour les entrées et sorties de véhicules. La production automobile française se concentre pour 80% dans un rayon de 300 km autour de Rouen. L industrie régionale se caractérise par la présence d'un grand constructeur, Renault, et un tissu dense d'équipementiers et sous-traitants dans tous les domaines d'activités : le travail des métaux (Garçonnet Frères, Bronze Alu, ), l électricité-électronique (Sagem, Legrand ), les plastiques, caoutchouc, composites (SEALYNX, Automotive Profile Systems, ), le textile, la chimie, le verre (Sommer Industries, Holophane), les éléments de sécurité (Autoliv France,.). Depuis 2006, on constate des difficultés sur la Région avec une nette accélération en 2008 des fermetures, mises en redressement judiciaire, difficultés temporaires avec des jours chômés de plus en plus nombreux (C.F. : 0 Il est désormais évident que les sous-traitants de capacités doivent nouer des alliances afin de conquérir de nouveaux marchés et même d éviter de perdre ceux acquis. En effet, les donneurs d ordres demandent de plus en plus des fournitures «clés en main» de sous-équipements complets (offre globale). Des stratégies d alliance de tous ordres doivent s effectuer afin d augmenter la visibilité des l industriel local : Stratégie d achat, stratégie d offre globale, stratégies technologiques A titre d exemple, voire d exemplarité, le Comité Régional Haut-Normand de MOV EO a également été, avec ses partenaires régionaux (Etat et Région), à l origine de la création d un GIE dénommé EVEREST TEAM regroupant six structures (3 PME et 3 CRITT) qui est positionné sur la chaîne de valeur de mise au point GMP (Groupe MotoPropulseur), développant ainsi un emploi direct à la création et avec une volonté de ramener des marchés inaccessibles auparavant, entre autres des marchés exogènes, ceux-ci à terme devant être générateurs d emplois. Le développement de l activité du GIE pourrait également être à l origine de nouveaux investissements matériels importants sur le site du Madrillet afin de lui permettre de consolider son offre et son positionnement. Cet exemple doit être une force pour le territoire en terme de compétence, d image et donc d attractivité à terme. Suivis de situations Régionales ). Sans compter les difficultés du grand donneur d'ordres régional Renault : RENAULT SANDOUVILLE : Les représentants du groupe RENAULT avaient attiré l attention des pouvoirs publics sur le devenir du site de Sandouville et sur l importance des projets d investissements nécessaires pour maintenir et conforter le positionnement de cet établissement. La volonté du Groupe Renault de pérenniser le site reste posée. Il n y a, pour le moment, aucune activité certaine prévue sur le site à partir de 2012 (arrêt de la Laguna et de l Espace), même si la Direction du Groupe annonce une volonté d y apporter un nouveau véhicule. Concernant le projet de véhicule électrique, il serait loin d être validé et ne pourrait entrer en fabrication qu à partir de 2013/2015 et sur Flyns. Les 10 / 40

11 équipementiers automobiles ne sont d ailleurs pas consultés aujourd hui sur de nouveaux modèles. La baisse de production de Renault menacerait 500 emplois chez les soustraitants de 1 er rang. Concernant le plan de revitalisation de Sandouville, une convention cadre devraient être négociée au niveau national avec des déclinaisons locales. Pour ce site, il faudrait se poser la question de l utilité d injecter des fonds dans l entreprise alors qu il semblerait peut-être plus rentable de revoir les infrastructures afin de réduire les coûts logistiques d embarquement et de débarquement de véhicules. RENAULT AUBEVOYE : Le Centre d Essai à Aubevoye dépend du technocentre recherche et développement de Renault situé à Guyancourt. Ce site est en développement continu depuis de nombreuses années avec des investissements technologiques importants tout en respectant, dans les nouvelles implantations, l environnement du site. Le plan triennal d investissement prévoit pour un investissement de 19,5 M basé sur la réduction des émissions polluantes, les techniques anti-corrosion, la sécurité active avec une nouvelle aire d évolution Le site regroupe plus de 1000 salariés y compris les sous-traitants. Aucune création d emploi n est prévue suite au programme d investissement. RENAULT DIEPPE : Le marché du véhicule sportif est en croissance constante et Renault en fait un axe important de son développement ultérieur au niveau de l image. La stratégie d Alpine est de maintenir sur le site une fabrication de véhicules de petite série (activités prototypes, négoce de pièces de compétition). Un nouveau projet «ambitieux» est à l étude et pour laquelle la décision interviendra au niveau du groupe en janvier L entreprise compte 344 salariés sur le site, avec une moyenne d âge de 45 ans. Alpine souhaite s engager sur un programme de création de 47 emplois en CDI sur les 2 prochaines années. RENAULT CLEON : Le site de Cléon spécialisé dans la production de moteurs et de boîtes de vitesses distribue plus de pièces à destination des assembliers du groupe Renault à 75% mais également pour Nissan, Suzuki et Opel. Cet établissement a fait l objet d une intervention de la Région à hauteur de 4 M en juin 2004 pour le précédent projet M1D et la création de 450 emplois ainsi qu à des interventions au titre de l action collective performance énergétique et d un plan de formation (respectivement en 2003 et en 2004). En mars 2006 l effectif était de emplois. La direction du site établit les effectifs actuels à collaborateurs. Le site de Cléon travaille aujourd hui pour obtenir l accord de production et d assemblage du nouveau moteur R9M, plus performant en matière de CO2 et de consommation avec un objectif de production de organes d ici 2011, de sur une seconde tranche à fin Cette nouvelle production permettrait de se substituer aux arrêts programmés de la production d autres moteurs tels que les F9. Le non-renouvellement de gamme impliquerait à l horizon 2011 une diminution prévisible des effectifs. Evolution de l emploi en Région sur les 4 dernières années alors que le nombre d entreprises oscille entre 63 et 64 : 11 / 40

12 Hommes Femmes Total Avec sur l Eure une progression d un établissement de 2006 à 2007 pour arriver à 13 établissements pour salariés, alors que pour la Seine-Maritime nous observons une baisse du nombre d établissements de 53 à 51 pour un effectif global de salariés. 12 / 40

13 II. Focus sur l industrie Automobile en région II.1. Quels secteurs sont concernés? Il est très difficile de cerner la filière automobile en particulier quand on aborde le plan de la sous-traitance régionale. La définition au sens Insee du terme «Secteur Automobile» n inclue que les entreprises dont le pourcentage de chiffre d affaires est à 100 % dans le secteur Automobile. L objet de la monographie actuelle s étend, compte tenu du tissu en région, à la sous-traitance Métallurgique et Mécanique. Cependant il faudra qualifier la mission et si elle doit s'étendre aux secteurs de : service à l'industrie spécialisé, Électronique, matériaux plastiques, caoutchouc, Textile, matériaux composites, Carburants et Énergies, Lubrifiants...? L industrie automobile comprend deux sous-secteurs : la construction automobile et la fabrication d équipements. Le premier sous-secteur réunit la construction de voitures particulières, de véhicules utilitaires et industriels, de caravanes et remorques de tourisme et la carrosserie. La fabrication d équipements automobiles spécifiques concerne les équipements mécaniques, les équipements moteurs, du châssis et de la carrosserie. Elle ne comprend pas les équipements électriques et électroniques non spécifiques. L activité en Haute-Normandie est plus particulièrement orientée vers la construction automobile qui représente 80,5 % des effectifs régionaux (Données DRIRE 2007). II.2. La représentativité régionale La sous-traitance régionale est principalement une sous-traitance capacitaire, elle subit donc directement la crise actuelle du fait de la réduction par les donneurs d'ordres et le recentrage sur leur propre capacité (fermetures en journées chômées de Flin, de Sandouvile, de Dieppe... réductions des budgets de R&D 2009 de Renault de l ordre de 25%...). En terme de données aucune étude fiable et complète n'a été effectuée depuis des années, les chiffres régionaux sont donc évasifs ou incomplets et repris de principe sans être cependant qualifiés et consolidés. Rien que dans l'étude Mov'eo on compte plus de 350 entreprises sur les thématiques du pôle en région HN dont 110 ont été audités car potentiellement ayant des possibilités d'innovations, cependant sur ces 350 entreprises certaines ne travaillent pas du tout pour l automobile. Un chiffre de l ordre de 300 entreprises travaillant en sous-traitance indirecte semble cohérent auquel il faut donc ajouter les 64 entreprises travaillant exclusivement sur le secteur. On note également la présence d'entreprises qui se spécialisent dans des métiers d'avenir tels la sécurité automobile ou l'électronique embarquée. Avec sept établissements, la place de Renault dans le tissu régional est tout à fait prépondérante: le site de Sandouville fabrique des véhicules haut de gamme, l usine de Cléon est spécialisée dans la fabrication des boites de vitesse et moteurs, pour Renault, Nissan, mais aussi d autres constructeurs. Le premier moteur de l Alliance Renault / Nissan est d ailleurs fabriqué à Cléon depuis le début de l année La firme au losange dispose 13 / 40

14 également d une implantation à Dieppe (Pour les véhicules «sports») et à Grand-Couronne pour l exportation de pièces détachées (CKD Completely Knocked Down). Dans l Eure, Renault a installé à Aubevoye un centre technique de recherche et développement, spécialisé dans l étude des interférences et de problèmes de compatibilité électromagnétique, également centre d essais de véhicules, cependant ce site n est pas juridiquement autonome et est rattaché à l établissement de Guyancourt. A Saint-André-del Eure, Sofrastock gère les stocks de consommables, tandis que la Somac à Verneuil-sur- Avre assure la conception de véhicules spéciaux pour particuliers. Des équipementiers sont également présents dans la région, tels que Autoliv France à Gournay-en-Bray qui fabrique des airbags ou Bosch Braking Systems spécialisée dans les systèmes de freinage. 14 / 40

15 Le secteur de la mécanique représentant une part importante des sous traitants du secteur automobile est en crise, du fait des équipements dans les entreprises assez peu performants, des coûts élevés des matières premières (et dont l augmentation continue) et des prix sans cesse en diminution du fait des politiques de réduction des coûts des achats chez les donneurs d ordres, La filière est en effet touchée par de nombreux problèmes, dont voici une liste non exhaustive : Les problèmes de trésorerie sont nombreux, en particulier en raison des délais de paiement qui se sont allongés dans les dernières années. Le gouvernement a ainsi proposé de réduire à 60 jours les délais de paiement des fournisseurs, Les ressources humaines, en terme de formation, d anticipation des besoins en personnel, en compétences, les départs à la retraite à prévoir, etc, sont des aspects qui ne sont pas pris en compte par les dirigeants de PME qui les considèrent comme accessoires, La prise de recul du dirigeant de PME est insuffisante, en raison du fait qu il est souvent «homme à tout faire» ou tout du moins «homme clé» de l entreprise. Cela veut dire qu il assume souvent les fonctions de dirigeant, mais aussi de commercial, de directeur technique, etc, ce qui l empêche de définir ou concevoir une stratégie de développement. En conséquence, il se retrouve le plus souvent dans un environnement contraint plutôt que choisi, Les donneurs d ordres imposent des baisses de prix, du fait de leurs propres situations tendues, et cherchent à obtenir des baisses de coûts en permanence, en reportant une partie sur leurs fournisseurs, Beaucoup de produits fabriqués par les entreprises régionales présentent une valeur ajoutée très faible : il s agit souvent d une sous traitance de capacité. De plus, cette production peut représenter souvent une part très importante du chiffre d affaires de ces entreprises, ce qui les rend d autant plus fragiles, Les PME régionales sont très peu diversifiées, problématique aggravée par la situation du secteur aéronautique qui traverse des difficultés liées aux retards d Airbus alors que l aéronautique était la voie de diversification naturelle pour une entreprise de l automobile (pour celles qui avaient diversifié leur activité), La faible attractivité de la filière automobile vis à vis des jeunes, ce qui associé au faible intérêt des dirigeants pour la GPEC fait craindre des problèmes d adéquation des compétences et des personnes aux besoins des entreprises, Le peu d innovation dans les PME régionales, qui sont plus souvent des PME de sous traitance de capacité que des PME de co-conception avec les donneurs d ordres, La taille des PME en général et du secteur automobile en particulier, qui de plus connaissent peu leur environnement concurrentiel, ce qui les contraint à rester seuls face aux donneurs d ordre, alors qu elles pourraient se regrouper avec une autre entreprise locale afin de proposer une offre plus intégrée à leurs clients, et en parallèle diminuer le risque pris par ces derniers du fait d une plus grande envergure de l entreprise, Les sites de Renault ne sont plus caractérisés par le type de véhicule produit (sites spécialisés dans la production de véhicules haut de gamme comme Sandouville, ou de petits véhicules, etc ) : ils sont dorénavant en concurrence intra groupe lors de l affectation d un nouveau véhicule, ce qui a naturellement tendance à délocaliser les productions de nouveaux véhicules, et par la même fragiliser l ensemble des acteurs régionaux concernés, Certaines entreprises ont des fonds de pension anglo-saxons dans leur capital, ce qui entraîne une gestion à très court terme, avec un résultat sur investissement attendu très rapidement. La conséquence en est une absence de stratégie à moyen et long terme, un 15 / 40

16 vieillissement du matériel, et une gestion qui ne favorise pas l ancrage industriel. De plus, la politique actuelle de certains fonds de pension tient à faire remonter les capitaux au niveau du pays du fonds (les USA le plus souvent) pour procéder ensuite à une vente des actifs aux meilleurs prix, le cas échéant en segmentant l entreprise. Plusieurs entreprises sont dans cette situation actuellement au niveau de la région (ex : Cadence Innovation), Les syndicats jouent actuellement à la «politique du pire», en refusant de se confronter à la réalité et en refusant tout accord pouvant remettre en cause ce qui est considéré comme un acquis social, alors que cela pourrait remettre l entreprise sur les rails et lui permettre de faire face à la concurrence le plus souvent étrangère. Cette situation met en grande difficulté des sites qui perdent des marchés ou qui ne trouvent pas repreneur car ceux ci ne souhaitent pas racheter une entreprise où les relations sociales seront trop difficiles à gérer. La Fonderie Alluminium de Cléon était, jusqu à sa reprise par le Groupe Renault, un exemple criant de cette situation, Certains dirigeants d entreprises se plaignent fréquemment d une réglementation française beaucoup plus lourde que celle de nombreux pays concurrents, y compris au niveau européen. Cela vient augmenter le différentiel de compétitivité et d attractivité entre la France et ces pays, qui sont déjà fort favorisés par le coût de main d œuvre et le temps de travail. L inspection du travail et l inspection des installations classées sont donc vécues comme une contrainte très forte supplémentaire sur le dos des entreprises faussant la concurrence. II.3. Les ressources humaines et l impact sur l emploi En terme d'emplois il est classiquement évalué de l'ordre de 13 à emplois indirects gérés principalement par ces sous-traitants capacitaires. 16 / 40

17 En Haute-Normandie comme à l échelle nationale, 72% des salariés de l industrie automobile sont des ouvriers ou des employés. Cependant, la structure des emplois dans la région diffère sensiblement de celle observée au niveau national.. Par exemple, la part des ouvriers non qualifiés est trois fois plus importante dans la région qu en moyenne nationale alors que celle des cadres est deux fois plus faible. Il en résulte des taux d encadrement et de qualification bien plus bas que dans l industrie automobile française. Il faut néanmoins constater que la part des techniciens est nettement plus forte qu en moyenne. Cette situation s explique par la part prépondérante de la production dans la région. Il y a peu de centres de recherche importants en Haute Normandie dans le domaine de l automobile (les laboratoires du Madrillet représentent environ 400 personnes). L encadrement est donc composé majoritairement d ETAM (Employés, Techniciens, Agents de maîtrise). 17 / 40

18 Répartition de l'emploi salarié selon la qualification Haute-Normandie France hors Ile-de-France France Cadre et chef d'entreprise 5,9 8,2 13,6 Profession intermédiaire 2,2 3,1 4,5 Technicien 16,0 11,7 13,2 Contremaître et agent de maîtrise 4,0 4,3 3,8 Employé 2,6 2,7 3,0 Ouvrier qualifié 24,2 53,7 47,4 Ouvrier non qualifié 45,1 16,3 14,5 Unité : % Source : INSEE- DADS au 31 décembre 2003 Répartition de l'emploi salarié Sous-secteur Emploi Part des femmes Haute- France Haute- France Normandie Normandie Construction automobile 80,5 67,2 8,8 13,5 Fabrication d'équipements automobiles 19,5 32,8 43,3 22,5 Ensemble du secteur 100,0 100,0 15,5 16,5 Unité : % Source :INSEE- DADS au 31/12/2003 Part d'effectifs salariés établissements par tranche d'effectif salariés moins de de 20 à 49 de 50 à 99 de 100 à 199 de 200 à salariés 20 salariés salariés salariés salariés salariés et plus Haute-Normandie 1,6 3,0 0,9 3,9 10,4 80,2 France 3,2 3,4 2,7 4,8 13,6 72,2 Unité : % de salariés Source: INSEE SIRENE au 1er janvier / 40

19 Par contre, les salaires perçus dans la région sont en moyenne un peu plus élevés quelle que soit la qualification. Ces niveaux de rémunération peuvent s expliquer en partie par le fait que la population des salariés est relativement âgée : sept salariés sur dix ont plus de 40 ans, près d un sur trois a plus de 50 ans. Salaires médians nets annuels en 2003 Sous-secteur Cadres Professions Employés Ouvriers intermédiaires Haute- France Haute- France Haute- France Haute- France Normandie Normandie Normandie Normandie Construction automobile Fabrication d'équipements automobiles Ensemble Unité : euro Le secteur de l automobile offre une large gamme de savoir-faire liée aux nombreuses exigences techniques et scientifiques du secteur. Ce réseau de compétences, de recherche et d innovation, s appuie notamment sur les établissements de recherche présents sur le technopôle du Madrillet, axé autour des thématiques de l énergétique et de la propulsion. Ce technopôle dispose de compétences multiples dans les domaines de la recherche, de l industrie et de la formation : on y trouve des laboratoires comme le CRIHAN (Centre de ressources informatiques de Haute- Normandie) spécialisé dans la modélisation et la simulation, le CORIA (Complexe interprofessionnel en aérothermochimie), le CERTAM (Centre d études et de recherche technologique en aérothermique et moteurs) tournés vers la combustion et les moteurs, le CEVAA (Centre d essais vibro-acoustique pour l automobile), l INSA, spécialisée dans l usinage à grande vitesse et enfin l ESIGELEC-IRSEEM, tournée vers l électronique embarquée. Autour de ce secteur de l industrie automobile, gravitent de nombreux sous-traitants dans les métiers de la mécanique, de la plasturgie, du textile Le nombre total d emplois dans cette filière peut être estimé à en Haute-Normandie. Tous les métiers de l'automobile, de la conception aux essais et de l'assemblage à la distribution, sont présents en région. Suite à l'étude DRIRE en 2007 sur les besoins des PME de la sous-traitance Automobile plus de 20 % de celles sondées ne souhaitaient plus être référencées comme sous-traitant automobile et s'étaient, ou cherchaient à se, diversifier. II.4. La répartition géographique en région Les activités sont principalement localisées dans la zone de Rouen pour la construction mais aussi dans les domaines de la mécanique et du travail des métaux (Masselin, Bosch, ). Dans la zone du Havre, le Parc Industriel Fournisseurs (PIF) de Sandouville, constitué autour de l usine Renault sur m², alimente les chaînes de production en flux tendus. Ce parc accueille les fournisseurs de Renault comme Faurecia (sièges, tapis de sols),, IGA : Garnitures de pavillons de toits, Sommer-Allibert (planches de bord, consoles, tapis, panneaux de portes), Lear Automotive (panneaux, câblages), Solvay Automotive (montage 19 / 40

20 de réservoirs de carburant) et à proximité de ce parc, Plastic Omnium (boucliers avant et arrière) et Lebranchu (emboutissage, pièces de tôlerie). A Dieppe, l activité est plus orientée vers la sous-traitance de 1er rang dans les domaines de la mécanique, de l électronique, de la plasturgie (Rieter Automotive, Gevelot Extrusion). Enfin dans l Eure, on note parmi les principaux sites : Bronze Alu (fonderie d aluminium), Sommer Industries (insonorisation d habitacles), Autoliv, 20 / 40

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