Avec l arrivée sur les marchés mondiaux de 50 millions de nouveaux véhicules à moteur par an, le parc mondial total pourrait atteindre 1 milliard d

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1 Avec l arrivée sur les marchés mondiaux de 50 millions de nouveaux véhicules à moteur par an, le parc mondial total pourrait atteindre 1 milliard d ici douze à quinze ans.

2 Des technologies douces pour les 11 transports routiers Avec l augmentation rapide du nombre de véhicules routiers partout dans le monde, la pollution due à la circulation automobile est devenue pour les dirigeants l un des problèmes environnementaux les plus urgents. L OCDE a souligné le rôle primordial des technologies douces dans toute «stratégie globale de maîtrise des émissions». Il s agit notamment des technologies qui diminuent la consommation de carburant et les émissions de gaz d échappement, mais aussi de toute une gamme de carburants de substitution et de nouveaux types de voitures, par exemple les voitures électriques. Grâce aux progrès technologiques considérables accomplis dans le domaine des transports, les voitures neuves sont aujourd hui 90 % plus propres qu il y a vingtcinq ans. Mais il est clair qu il reste beaucoup à faire, notamment face à l augmentation rapide de la circulation routière dans le monde, pour produire des véhicules qui polluent moins et consomment moins. Il faut agir sur plusieurs fronts : économies de carburant, lutte contre la pollution et emploi de carburants de substitution. Les technologies douces ont un rôle important à jouer dans ce domaine. On peut les regrouper en trois grandes catégories répondant à ces trois priorités : les convertisseurs catalytiques et autres dispositifs qui réduisent ou transforment en émissions moins nocives voire non nocives les polluants rejetés par les moteurs à essence ou les moteurs diesel ; les technologies qui réduisent la consommation de carburant et ainsi diminuent les quantités de polluants rejetées par les véhicules ; des technologies plus révolutionnaires utilisant des carburants non polluants comme l électricité, l hydrogène et l énergie solaire. Les technologies des deux premiers groupes sont déjà sur le marché, mais leur perfectionnement exige encore d importants efforts de recherche et développement. Les autres en sont au stade expérimental. Technologies permettant de réduire la consommation de carburant Il y a deux moyens de réduire les émissions des véhicules : employer des technologies de lutte contre la pollution qui agissent directement sur les quantités d émissions ; ou réduire la consommation de carburant, puisque consommer moins signifie aussi polluer moins. Plusieurs technologies sont actuellement employées ou mises au point pour atteindre ces deux objectifs. Elles sont présentées ci-après. Le fait de diminuer le poids de la carrosserie et la traînée réduit les besoins énergétiques du moteur, donc la consommation de carburant. Les formes aérodynamiques permettent des gains de consommation, tandis que les matériaux composites polymères et les matériaux réticulaires, en réduisant le poids des véhicules, diminuent aussi la consommation. Un véhicule équipé d un moteur haute puissance à compresseur ou d un turbocompresseur, associant un système électronique d injection et de régulation à un système de transmission variable à commande électronique, consomme moins de carburant tout en développant une grande puissance moteur. On peut réduire la consommation en réduisant la taille des moteurs, et compenser la perte de puissance correspondante en leur adjoignant un turbocompresseur ou toute autre technologie semblable. Les systèmes à soupapes variables, qui modifient le nombre de soupapes utilisées par cylindre, permettent d augmenter la puissance du moteur en réduisant sa taille. La séparation de l oxygène est un autre moyen pour réduire la taille des moteurs sans perte de puissance. Les moteurs deux temps font l objet d importants efforts de développement chez 193

3 UNE VISION CLAIRE Bridas Corporation est une compagnie du secteur énergétique en plein essor, qui dispose d importants actifs en Argentine, en Amérique du Sud, en Amérique du Nord et en Asie centrale, de réserves certifiées de 1,53 milliard de barils équivalent pétrole et de réserves non certifiées de 3,7 milliards de barils équivalent pétrole, et qui participe à la production d électricité, ainsi qu au transport et à la distribution d hydrocarbures. Avec 140 milliards de mètres cubes de gaz naturel en Amérique du Sud et 580 milliards de mètres cubes en Asie centrale, la compagnie est très bien placée pour répondre à la demande future de ces régions. Bridas a réagi rapidement aux tendances du marché mondial. Nous avons investi massivement en Asie centrale et avons été l une des premières compagnies occidentales à nous implanter au Turkménistan. En 1997, pour exploiter les débouchés du marché latinoaméricain de l énergie, nous avons créé, en association avec Amoco, une compagnie baptisée Pan American Energy, actuellement la deuxième plus grande compagnie d Argentine. Politiques Bridas apporte un soutien inconditionnel à l objectif de développement durable et au travail du Programme des Nations Unies pour l environnement. Son but est de réduire à zéro tous les accidents corporels, les maladies professionnelles et la contamination de l environnement, et de créer un environnement de travail contribuant au bien-être de ses salariés, ainsi qu à leur épanouissement professionnel et personnel. Nous avons adopté un Code de conduite pour la santé, la sécurité et l environnement qui constitue l un des piliers de notre stratégie d entreprise ; nous sommes, en effet, convaincus qu améliorer la sécurité et protéger l environnement contribue au bien-être des individus et au développement durable de l entreprise. Des sessions d information du personnel sont régulièrement organisées pour réduire les risques. Nous avons également mis en place : un programme pour la qualité totale, et pour l amélioration et la révision permanentes de tous nos procédés. L adoption de nouvelles technologies est un aspect majeur des efforts de la compagnie pour progresser continuellement ; un système de gestion de la santé, de la sécurité et de l environnement, conforme à ISO et BS 8800, qui s étend à l ensemble de la compagnie. Bridas exploite des gisements de gaz et de pétrole dans des régions très variées et fragiles qui exigent chacune des procédures différentes. Notre stratégie de protection de l environnement, dans ces régions, prend la forme de programmes complets de régénération et de prévention. Prévention Le but est de prévenir, dans la mesure du possible, tout impact négatif sur l environnement. Tout ce que fait la compagnie au niveau de chaque gisement est contrôlé une fois par an et tout nouveau projet donne lieu à une évaluation des impacts sur l environnement. Les résultats de ce processus de contrôle servent de base au plan annuel d amélioration de la sécurité, de la santé et des performances environnementales dans l ensemble de la compagnie. Ce plan est révisé tous les trois mois. Chaque région possède son propre plan de gestion des déchets pour traiter cette question en fonction des caractéristiques locales et pour réduire les volumes de déchets par réutilisation, récupération et recyclage. Régénération Bridas a hérité de terres qui ont été contaminées par ceux qui les exploitaient. A ce jour, la compagnie a investi quelque 12 millions de dollars dans des programmes de régénération, par exemple pour nettoyer plus de fosses contenant du pétrole et des fluides de forage et pour planter des arbres dans quelque 150 anciennes fosses. L objectif de la compagnie est de réduire les quantités de ppm d hydrocarbures à des niveaux inférieurs à ceux habituellement prescrits par les règlements, afin de permettre la remise en exploitation des terres après régénération. Pour améliorer l environnement des gisements de Keimir, au Turkménistan, nous avons notamment récupéré environ m 3 de pétrole brut et de boues de forage entreposés dans des fosses, et nettoyé de nombreuses zones polluées par les hydrocarbures. La compagnie s efforce aussi d améliorer les méthodes d élimination de l eau de gisement et du gaz brûlé à la torche. Aujourd hui, 96 % de cette eau sont réinjectés dans les gisements, l objectif étant d atteindre 100 % à la mi Pour réduire les émissions de CO2, comme il a été demandé au Sommet de Rio, les volumes de gaz libérés dans l atmosphère ou brûlés à la torche ont été ramenés à 0,4 % de la production totale journalière.

4 Mission Bridas pense que le développement durable devrait provoquer des effets en cascade dans l environnement. C est pourquoi nous demandons à tous nos soustraitants et fournisseurs de respecter les prescriptions de notre système de gestion de l environnement, ce qui d une part leur permet d améliorer le niveau et la qualité de leurs services, et d autre part encourage les échanges de savoir-faire et de bonnes pratiques. C est une condition indispensable pour traiter avec Bridas. Bridas travaille également en étroite collaboration avec les populations locales, par exemple en organisant des sessions de formation et des réunions d information, ou en produisant de la documentation à l intention des collectivités locales et des écoles, afin de sensibiliser plus largement le public aux questions de protection de l environnement. Nous avons planté des arbres et du gazon en Patagonie (Argentine) et au Turkménistan où, compte tenu du climat quasi désertique, la régénération naturelle de la végétation est très difficile. Gisement de Lindero Atravesado, lac Marimenuco, Neuquén Bridas et son personnel ont une vision claire et une mission. Ils pensent que l industrie énergétique mondiale ne pourra être compétitive que si elle intègre, dans ses stratégies de croissance économique continue, la préservation et l entretien des ressources naturelles de manière à préserver les besoins des générations futures, tout en satisfaisant aux besoins des générations actuelles. Nous sommes déterminés à agir activement dans ce sens. BRIDAS CORPORATION Abbott Building, Main Street (P.O. Box 3186) Road Town Tortola, Iles Vierges britanniques Tél. : (1-809) Fax : (1-809) Usine de San Sebastián, Terre de Feu Adresses postales : Bridas House 90 Putney Bridge Road London SW18 1HR Royaume-Uni Tél. : (44-181) Fax : (44-181) / Greenway Plaza, Suite 618 Houston, Texas Etats-Unis Tél. : (1-713) Fax : (1-713) /9703 Av. Leandro N. Alem Buenos Aires Argentine Tél. : (54-1) Fax : (54-1) Usine de traitement du gaz, Luján de Cuyo, Mendoza

5 ENCADRE 11.1 Le principal défi Selon l OCDE et l Agence internationale de l énergie (AIE), la réduction de la pollution de l air dans le secteur des transports, en particulier celui des transports routiers, «constitue probablement le plus grand défi de tous les secteurs consommateurs d énergie». Quelques chiffres aideront à comprendre pourquoi : Il y a dans le monde entre 500 et 700 millions de véhicules à moteur sur les routes et, à raison de 50 millions de véhicules neufs mis sur le marché chaque année, ce chiffre pourrait atteindre 1 milliard d ici douze ou quinze ans. Au cours de sa vie, une voiture parcourt en moyenne km, consomme plus de litres d essence et plus de 200 litres d huile, rejette plus de 35 tonnes de polluants. Le parc automobile mondial produit 10 billions de mètres cubes de gaz d échappement par an, ce qui place les véhicules à moteur en tête des sources d émissions de polluants majeurs tels que le monoxyde de carbone, les oxydes d azote et les composés organiques volatils, loin devant l industrie, et en fait la principale cause de l aggravation de la pollution de l air, en particulier dans les zones urbaines. Les véhicules routiers contribuent en outre largement aux émissions de gaz carbonique d origine anthropique : environ 30 % des émissions résultant de l usage du pétrole, et près de 15 % des émissions mondiales résultant de l usage de tous les combustibles fossiles, y compris le charbon. Il n est donc pas étonnant que l industrie automobile ait été considérée par les législateurs et les groupes de défense de l environnement comme la cible numéro un et que les perfectionnements technologiques destinés à rendre les véhicules plus «propres» soient devenus une priorité pour les constructeurs automobiles. les constructeurs et pourraient apparaître massivement sur le marché aux environs de Ils ont une puissance utile et un couple par unité de cylindrée plus grands que les moteurs quatre temps classiques ; ce qui permettrait d obtenir des moteurs plus petits, de réduire le frottement et les pertes de chaleur du fluide de refroidissement, donc la consommation de carburant (mais ils ont l inconvénient de rejeter d importants volumes d hydrocarbures et de fumées). Des efforts considérables sont consacrés à la mise au point de moteurs diesel à faible dégagement de chaleur, ou adiabatiques, qui permettraient de supprimer le système de refroidissement, ainsi que les pertes de puissance et les problèmes de fiabilité qui lui sont propres. En captant, grâce à des techniques de turbocompression, le surplus d énergie fourni par les gaz d échappement du moteur non refroidi, on améliorerait du même coup la consommation de carburant. La combustion de mélanges pauvres a été explorée dans le but de réduire la consommation de carburant et la production d oxydes d azote. La combustion se produit en présence de grandes quantités d air, l augmentation du rapport air-carburant améliorant la combustion du carburant et son efficacité. Mais à grande vitesse ou avec de lourdes charges, les gaz d échappement contiennent trop d oxygène pour que les modèles actuels de convertisseurs catalytiques à trois voies puissent retenir les émissions d oxydes d azote qui, de ce fait, augmentent brutalement ; cette technologie ne sera donc valable que pour les petits véhicules à moteur. Un constructeur automobile japonais affirme cependant avoir mis au point un moteur à mélange pauvre qui réduirait de 90 % les émissions d oxyde d azote. L injection directe a longtemps donné des résultats médiocres en termes de réduction des émissions. Mais les choses ont changé grâce aux progrès récemment accomplis dans les technologies de lutte contre les émissions et les véhicules équipés d une injection directe peuvent afficher des gains de consommation jusqu à 10 % supérieurs à ceux des moteurs à injection indirecte, voire plus si l on ajoute un dispositif de contrôle électronique de l injection. L Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) fait remarquer que, si la crise du pétrole des années 1970 a déclenché une activité fébrile de développement en vue de réduire la consommation des véhicules, cet élan a été coupé par la chute des prix du pétrole dans les années Si bien que «nombre des améliorations de la consommation attendues pour ces dix dernières années n ont pas été apportées». Mais l OCDE est convaincue que les dernières technologies de réduction de la consommation, actuellement en cours de production, prêtes pour la production ou à l essai sur des prototypes, devraient offrir des avantages «extrêmement importants». Selon une étude, des combinaisons de ces options techniques pourraient améliorer de 55 % la consommation des voitures par rapport aux véhicules de

6 Technologies de réduction des émissions Plusieurs technologies permettent de réduire les émissions ; elles sont présentées ci-après. Les dispositifs de réduction des émissions internes au moteur qui, souvent, diminuent aussi la consommation de carburant, sont notamment les systèmes ultramodernes de gestion du rapport air/carburant tels que l injection, le réglage électronique de l allumage, les starters de nouvelle génération et les systèmes de transmission perfectionnés. Certains améliorent aussi les conditions de combustion et réduisent donc la production de gaz d échappement. Les techniques de traitement des gaz d échappement, telles que les convertisseurs catalytiques, sont utilisées depuis longtemps aux Etats-Unis, mais sont relativement récentes en Europe et ailleurs. Les convertisseurs catalytiques, qui contiennent des composés au platine ou autres matières, sont installés en amont du tuyau d échappement pour réduire les émissions de monoxyde de carbone, d oxydes d azote et d hydrocarbures non brûlés. Selon les experts, cette technologie devrait continuer à s améliorer, notamment pour accepter des carburants différents et fonctionner avec des capteurs, des commandes d injection et des dispositifs de commande du moteur. Mais ces améliorations coûteront cher. La Banque mondiale estime qu un convertisseur catalytique peut augmenter les coûts de 4 cents par litre. Pour les moteurs diesel, les dispositifs récemment mis au point pour extraire les particules (principaux polluants), les oxydes d azote et le soufre sont eux aussi onéreux. Selon les calculs de la Banque mondiale, la commercialisation de carburants plus propres et de systèmes de réduction des émissions coûterait, sur vingt ans, 10 milliards de dollars par an (0,2 % du PIB) d ici à l an 2000, et 35 milliards de dollars par an (0,5% du PIB) d ici à Et même en utilisant les technologies les plus sophistiquées de réduction des émissions disponibles dès maintenant ou prochainement, les véhicules à essence resteront pour une large part responsables de la pollution de l air. Il est donc indispensable de réduire les émissions générées par la combustion de l essence, en améliorant la qualité du carburant. Les compagnies pétrolières investissent des ENCADRE 11.2 Une meilleure gestion de la circulation est également vitale Le problème de la pollution imputable aux véhicules automobiles ne saurait être résolu par de simples améliorations techniques des véhicules proprement dits. Une étude de l OCDE dans huit pays montre que les technologies seront à l origine d environ un tiers des améliorations nécessaires, le reste résultant de mesures de gestion du côté de la demande et de «changements des comportements culturels». Les technologies logistiques suscitent un intérêt grandissant pour gérer le déplacement des véhicules ; on espère, en effet, en tirer des avantages considérables à un moindre coût, notamment dans le secteur du fret. milliards de dollars pour produire de l essence à moindre taux d émissions et ces efforts ont porté leurs fruits. La commercialisation de l essence sans plomb (dans laquelle on a supprimé l oxyde de plomb autrefois employé pour améliorer les performances des moteurs) fut une révolution technologique. L utilisation de l essence sans plomb avec les convertisseurs catalytiques a été aussi un changement capital du point de vue de la maîtrise des émissions. La nouvelle formulation de l essence contient moins de produits chimiques problématiques. Une société finlandaise a lancé une nouvelle qualité d essence contenant plus d oxygène et moins de composés aromatiques, qui réduirait les émissions de 20 %. Bien que les technologies de maîtrise des émissions aident à résoudre les problèmes au niveau du tuyau d échappement, c est probablement dans les carburants de substitution ou l adoption d autres solutions énergétiques que réside la véritable solution. Carburants de substitution à base de carbone Le méthanol, produit à partir du gaz naturel, du pétrole brut, du charbon, de la biomasse ligneuse et de déchets organiques, semble avoir deux avantages par rapport à l essence, en termes de qualité de l air : un moindre potentiel de formation d ozone et un rejet minimal de benzène et d autres hydrocarbures aromatiques polycycliques. Le méthanol pur ne produit que 197

7 Parvenir au développement durable est sans doute l une des tâches les plus difficiles, urgentes et prometteuses qui nous reviennent. Elle exige de notre part à tous un engagement, des actions, des partenariats, et parfois le sacrifice de nos modes de vie traditionnels et de nos intérêts personnels Mostafa Tolba Président de la Commission du développement durable de faibles quantités d oxyde de soufre. Mais les véhicules roulant au méthanol rejettent du formaldéhyde, qui est un produit toxique et probablement cancérigène ; l Agence des Etats- Unis pour la protection de l environnement (EPA) estime toutefois qu une augmentation des risques de cancer dus au formaldéhyde serait largement compensée par une forte réduction des risques de cancer dus aux émissions de buta-1,3 diène. L usage du méthanol est encouragé dans certaines régions fortement polluées des Etats- Unis (en particulier le bassin de Los Angeles) et de Scandinavie, où il peut être produit à partir de la biomasse. Aux Etats-Unis, une campagne a été menée pour stimuler l utilisation du méthanol dans les véhicules à carburants mixtes (mélanges essence-méthanol) et un constructeur automobile américain a mis au point une voiture à moteur hybride, qui roule aussi bien au méthanol qu à l essence. L éthanol, semblable au méthanol mais beaucoup plus propre et moins toxique, peut être produit à partir de cultures telles que la canne à sucre ou les céréales. Mais sa production coûte plus cher, exige des récoltes abondantes et consomme beaucoup d énergie. Il génère plus d oxyde d azote que le méthanol, beaucoup moins cependant que les moteurs diesel. L éthanol a un indice d octane élevé ; c est la raison pour laquelle il est surtout utilisé en mélange avec l essence, notamment au Brésil et aux Etats-Unis. Alors que 90 % environ des voitures fabriquées depuis dix ans au Brésil roulent à l éthanol, le Gouvernement a supprimé les subventions pour l éthanol produit à partir de la canne à sucre. Du coup, les prix du carburant ont monté et le parc roulant à l éthanol a chuté de 4,5 à 4,2 millions de véhicules. Les pouvoirs publics veulent en effet soutenir le programme de carburant à base d alcool, par exemple en imposant une teneur en alcool de l essence de 22 % minimum. Ils étudient également le moyen de promouvoir l instauration dans le pays d un «parc vert», en encourageant les autobus, les taxis et autres véhicules de transports en commun à opter pour des carburants à plus forte teneur en alcool. Le gasohol (mélange composé à 90 % d essence et 10 % d éthanol) a représenté en 1991 environ 6 % de la consommation de carburant des véhicules américains. Mélangé avec l essence, l éthanol contribue à la formation du smog photochimique et peut aussi produire beaucoup plus d aldéhyde acétique que les véhicules à essence, même si le risque de cancer associé à l aldéhyde acétique est nettement moindre que celui associé au buta-1,3 diène. Produire de l éthanol à partir de céréales exige de vastes étendues de terre : aux Etats- Unis, approvisionner une voiture en éthanol pur pendant une année exigerait neuf fois plus de terres cultivées qu il n en faut pour nourrir un citoyen moyen. De plus, cultiver des terres sans relâche plusieurs années de suite provoque une grave érosion des sols. En juin 1994, l EPA a pourtant choisi de privilégier les carburants à base d éthanol, de préférence aux carburants à base de méthanol, en annonçant que 30 % des additifs utilisés dans son nouveau programme d essence plus propre devraient provenir d une source renouvelable. Les Etats-Unis ont lancé un programme prévoyant chaque année la production d environ 2 millions de tonnes d éthanol à partir du maïs, mais son coût élevé a 198

8 exigé une aide énorme de la part des pouvoirs publics. En septembre 1992, le Gouvernement a décidé d autoriser, à partir de 1995, l usage de l éthanol pour reformuler l essence dans neuf des villes américaines les plus touchées par le smog. Des subventions publiques rendraient l éthanol compétitif par rapport au méthanol (l éthanol non subventionné est vendu trois fois plus cher). Les huiles végétales, qui pourraient servir de carburant pour les moteurs diesel, peuvent être produites à partir du colza, des graines de tournesol, de la noix de coco ou du soja. Il est peu probable qu elles puissent être utilisées seules et seront plutôt mélangées au gazole. Si leurs mérites et leur efficacité en tant que carburant sont indéniables, elles posent d autres problèmes. L Agence allemande pour la protection de l environnement s est notamment aperçue que leur production avait l inconvénient de générer d importantes émissions de dioxyde d azote et que, à l instar de l éthanol, des questions de protection des sols étaient également en jeu. Les objections sont encore plus sérieuses, quand il s agit de cultiver des plantes spécialement destinées à produire de l énergie à partir de la biomasse ; or, des plantations spécialisées seraient effectivement nécessaires pour produire des carburants à une échelle suffisamment large pour en faire une alternative réaliste. Malgré tout, entre et tonnes de gazole biologique ont été produites en 1994 en Allemagne, ce qui représente une part certes modeste mais en progression constante de la consommation totale de carburants pour moteurs diesel dans ce pays (environ 20 millions de tonnes par an). Le Gouvernement fédéral a exempté le gazole biologique de la taxe sur les carburants afin de le rendre plus attractif pour le consommateur, et le nombre de stations-service qui vendent ce carburant ne cesse d augmenter. Il a été calculé que la production allemande de gazole biologique pourrait atteindre 2 millions de tonnes par an d ici à Un rapport des ministres de l Agriculture (au niveau national et à celui des Länder) indique que, par rapport au gazole normal, le gazole biologique permet des réductions des émissions de gaz carbonique pouvant atteindre 65 %, qu il produit moins de suie, de monoxyde de carbone et d hydrocarbures non brûlés, et enfin qu il est biodégradable. Mais l Institut des ressources mondiales (WRI) objecte que, dans de nombreuses régions du monde, la culture de plantes énergétiques pour les véhicules automobiles pourrait faire concurrence à la production de produits alimentaires, tandis que le changement climatique risque de soumettre la production agricole à de fortes contraintes. Les véhicules à gaz Le gaz naturel peut être utilisé comme carburant, soit comprimé dans des bouteilles comme le gaz naturel comprimé, soit sous forme de gaz naturel liquéfié (bien que cette forme soit rarement considérée, car elle est plus chère et de manipulation plus délicate). Entre et un million de véhicules en circulation dans le monde, principalement en Italie, en Nouvelle- Zélande, en ex-union soviétique, en Argentine et au Canada, utilisent du gaz naturel comprimé qui dégage beaucoup moins de dioxyde et de monoxyde de carbone que l essence ou le méthanol, à peu près la même quantité voire un peu plus d oxyde d azote et pratiquement pas de benzène, de fumée ou d oxyde de soufre. A la suite d études ayant montré que des véhicules au gaz naturel dégageraient 96 % de pollution en moins que les véhicules classiques, les autorités de la ville de Mexico, dont l air est le plus pollué du monde, ont ordonné que taxis soient convertis au gaz naturel. Deux obstacles majeurs s opposent à la généralisation des véhicules à gaz : la taille des bouteilles de gaz, en particulier dans les voitures, et l absence de réseau de ravitaillement. Ces problèmes de distribution et d autonomie limitée des véhicules, ajoutés aux risques de fuite de méthane en cours de transport, de distribution et d utilisation, devront être surmontés si l on veut développer l usage des véhicules à gaz. Ceux-ci trouvent pourtant de plus en plus de partisans dans un certain nombre de pays, notamment aux Etats-Unis, où un constructeur automobile étranger estime qu elles représenteront 5 % de ses ventes dans les cinq ans à venir, et au Japon, où les collectivités locales utilisent des véhicules à gaz pour le ramassage des ordures ménagères ainsi que pour les lignes d autobus urbains, et où 600 stations de ravitaillement devraient être ouvertes d ici à l an 2000 dans le but de porter à le nombre de véhicules à gaz en circulation. Le gaz de pétrole liquéfié, mélange principalement composé de butane et de propane, est un sous-produit du raffinage du pétrole et du traitement du gaz naturel. C est le carburant de 199

9 GREEN OASIS : UN LEADER DE LA RECUPERATION ET DE LA REUTILISATION DES HUILES USAGEES Green Oasis Environmental, Inc. est une jeune entreprise en plein essor et soucieuse de la collectivité. Son procédé breveté de conversion des huiles moteurs usagées en combustible propre pour moteurs diesel est une contribution de plus au règlement de bon nombre des problèmes de pollution que connaît notre monde. Les huiles automobiles et industrielles usagées représentent, au niveau mondial, 5,2 milliards de gallons par an. Leur usage comme combustible de qualité médiocre pour brûleurs le seul que l on connaisse actuellement ne fait qu ajouter à la pollution générée par la mise en décharge inconsidérée d une partie de leurs résidus ; il faut, en effet, une technologie extrêmement coûteuse pour épurer de manière satisfaisante les émissions produites par ce combustible. Or bien souvent cette précaution n est pas prise, soit par impossibilité de se procurer la technologie, soit à cause de son coût élevé d utilisation. Green Oasis a trouvé une solution, qui est aussi une incitation économique pour les entreprises ou particuliers à investir dans leur propre avenir. Elle permet d utiliser ce qui est habituellement considéré comme un résidu sans intérêt, et d en faire un produit intéressant et vendable. C est d ailleurs cette importance du facteur économique qui a valu au procédé le nom de «EnviroEconomics System». L installation utilise une méthode qui combine distillation et craquage thermique et qui consiste à faire chauffer les huiles dans une atmosphère dépourvue d oxygène. Cent gallons d huiles usagées ainsi traitées produisent environ 70 gallons de combustible diesel n 2 et 20 gallons de mazout n 5 à haut pouvoir calorifique. Les 10 gallons restants produisent des fractions légères qui sont récupérées pour alimenter le procédé de conversion. L installation est de taille compacte et peut être pilotée par une seule personne. Son système de régulation commandée par ordinateur permet une flexibilité maximale et n exige pas un niveau de qualification très élevé de la part de l opérateur. Le procédé commence à être connu à l étranger et la firme est en pleine expansion aux Etats-Unis. Récemment contrôlé par des agences locales et nationales, le système a été déclaré non polluant. La technologie EnviroEconomics a propulsé Green Oasis en tête de l industrie pétrolière et en a fait le fer de lance des efforts déployés aux Etats-Unis et ailleurs pour atténuer ce réel problème d environnement que posent les huiles usagées. Pour de plus amples renseignements sur l entreprise et son système de traitement, s adresser à : P. Woessner Mél : Fax :

10 substitution le plus facile à trouver ; selon les estimations, il serait d ailleurs utilisé par quatre millions de véhicules, principalement aux Etats- Unis, aux Pays-Bas, en Italie, en Australie, en Nouvelle-Zélande et au Canada, mais aussi en Asie où il représente environ un tiers de la consommation mondiale. Le Canada, la France, l Italie, l Australie, le Japon et les Pays-Bas encouragent l emploi de ce carburant au moyen de subventions et/ou de taxes moins élevées. Le gaz de pétrole liquéfié permet l utilisation de mélanges pauvres, ce qui augmente le rendement en réduisant les émissions. Sa combustion produit moins de gaz à effet de serre autres que le gaz carbonique et, avec des moteurs à allumage par étincelle, des émissions pratiquement nulles de particules, très peu de monoxyde de carbone et peu d hydrocarbures. Mais son approvisionnement et sa distribution dépendent étroitement de la production de pétrole et de gaz naturel, ce qui limite son potentiel en tant qu alternative aux carburants classiques. On retrouve également le problème du manque d infrastructures de ravitaillement. Le gaz de pétrole liquéfié est sans doute plus spécialement adapté aux véhicules du type autobus urbains et camions de livraison circulant dans des régions où la pollution est particulièrement critique. Efficacité Les carburants de remplacement sont généralement préconisés pour réduire la dépendance à l égard du pétrole et la pollution de l air à l échelle locale. Si leur contribution à la réduction des émissions mondiales de gaz à effet de serre était établie, elle constituerait un argument supplémentaire de poids en leur faveur. Or les avis divergent sur ce point. Une étude réalisée en 1993 par l Agence internationale de l énergie (AIE) montre qu il est techniquement possible de réduire de 80 % les émissions de gaz à effet de serre grâce aux carburants de substitution. Le problème est que ce potentiel technique ne sera vraisemblablement pas atteint dans un proche avenir. De plus, pendant environ une vingtaine d années encore, la plupart des carburants (à l exception du gaz de pétrole liquéfié, du gaz naturel comprimé et du gazole) seront sans doute plus chers à produire que l essence. L AIE a par ailleurs constaté que les voitures qui roulent au gaz de pétrole liquéfié, au gaz naturel comprimé ou au gazole peuvent, sur l ensemble de leur cycle de vie, produire des émissions de gaz à effet de serre de % moins élevées que les voitures à essence. Un rapport, produit en 1996 par AEA Technology pour le Gouvernement britannique, montre que le gaz de pétrole liquéfié produit de faibles émissions (notamment d oxydes d azote, d hydrocarbures et de particules) ; que le gaz naturel comprimé permet de réduire considérablement la plupart des polluants ; et que les carburants à base d alcool ont de faibles émissions nettes de gaz carbonique, les autres émissions étant par contre du même ordre qu avec les carburants classiques. D autres études adoptent un point de vue différent. Le WRI reconnaît que les mélanges pour essence à base de méthanol et d éthanol peuvent réduire les émissions de monoxyde de carbone, mais il estime qu ils ne ralentiraient pas nécessairement le réchauffement de la planète et que l adoption du gaz naturel comprimé aurait un impact limité dans ce domaine. «Pour réduire les émissions de gaz carbonique, les options basées sur les combustibles fossiles ne sont pas la solution. Employer la biomasse comme produit de base pour produire de l alcool serait une aide, mais est-il possible et faisable de produire par ce moyen de grandes quantités de combustibles à base de carbone sur une base durable?» Coût d utilisation L étude de l AIE aboutit à une autre conclusion intéressante : les voitures roulant au gaz de pétrole liquéfié, au gaz naturel comprimé ou au gazole sont, dans certains cas, moins chères à l usage. L Agence a calculé le prix de revient des voitures aux Etats-Unis et en France. Aux Etats- Unis, il ressort que, si peu de conducteurs trouvent les voitures diesel moins chères à l usage que les voitures à essence, les voitures au gaz naturel comprimé devraient revenir moins cher au conducteur moyen que les modèles classiques à essence. Mais elles risquent aussi d être cantonnées dans l immédiat à certains créneaux spécialisés. L une des raisons en est le coût. En France, par exemple, une voiture au gaz naturel comprimé peut actuellement revenir plus cher qu une voiture à essence. Du point de vue strictement financier, l AIE conclut que le potentiel économique des voitures au gaz naturel comprimé est important dans les deux pays. Mais leur autonomie limitée, le temps de remplissage des réservoirs et le manque de stations de ravitaillement jouent fortement 201

11 contre cette option. Et si le problème de l autonomie est réglé en augmentant la capacité de stockage du carburant, le coût des voitures au gaz naturel risque fort de dépasser celui des voitures à essence à cause de la taille des réservoirs de carburant. Des véhicules à émissions nulles Si les divers carburants de substitution à base de carbone présentent trop d inconvénients pour constituer des solutions idéales de remplacement de l essence, quelles sont les autres possibilités? Les véhicules à émissions nulles, qu il s agisse des voitures à hydrogène ou des voitures électriques (ou une combinaison des deux), suscitent dans ce domaine un intérêt et des espoirs croissants. L hydrogène est une alternative séduisante parce que, mises à part les émissions d oxyde d azote, il est pratiquement non polluant, ne contenant ni carbone, ni soufre, ni autre matière polluante. En remplaçant le moteur à combustion interne par une pile à combustible, on éliminerait pratiquement toute émission d oxyde d azote. Par contre, le stockage pose un problème et il reste des questions de sécurité à résoudre avant que ce carburant soit accepté par le public. En outre, sa faible densité énergétique oblige à construire des moteurs plus gros. Autre problème : si l hydrogène proprement dit pollue peu et ne contribue pas au réchauffement de la planète, ce n est pas le cas de sa production : l électrolyse consomme en effet beaucoup d énergie et transfère en fait la pollution du tuyau d échappement à la cheminée d usine. Des programmes de recherche et développement concernant les véhicules à hydrogène sont en cours en Allemagne, aux Etats-Unis et au Japon. L Institut japonais de technologie Musashi a, par exemple, mis au point plusieurs véhicules dont une petite voiture équipée d un moteur deux temps fonctionnant à l hydrogène liquide. Plusieurs grands constructeurs automobiles ont des véhicules à hydrogène en cours d essai. Un constructeur japonais est en train de mettre au point une voiture à hydrogène qui ne rejetterait que de la vapeur d eau, en convertissant un moteur à essence rotatif en moteur à hydrogène. Un constructeur allemand propose plusieurs de ses modèles haut de gamme en version hydrogène grâce au stockage cryogénique (à très basse température) du carburant. L avènement des moteurs automobiles à hydrogène pourrait faire suite à l arrivée de l hydrogène dans les centrales électriques comme source d énergie mais, à moins que des règlements imposant des véhicules à émissions nulles dans certaines régions ne soient adoptés, la commercialisation de l hydrogène sera probablement freinée à court terme, en raison de son coût. Les véhicules électriques Au tout début du siècle, il y avait plus de voitures électriques que de voitures à essence en circulation. Les voitures électriques suscitent actuellement un extraordinaire regain d intérêt, auquel la législation californienne relative aux véhicules à émissions nulles (voir le chapitre 5) n est peut-être pas étrangère. Leurs partisans soutiennent qu elles permettraient de réduire considérablement la pollution urbaine et les émissions de gaz à effet de serre au cours des dix prochaines années. Elles pourraient également poser les fondements d un système de transport non polluant, à condition toutefois que l électricité qu elles consomment soit produite sans polluer, sinon la pollution serait seulement transférée à un stade antérieur. Mais les véhicules électriques ont certains inconvénients : leur autonomie est extrêmement limitée et il faut jusqu à six heures pour les recharger ; le principal frein à leur développement a été jusqu à présent l absence de batteries légères, compactes, durables et peu onéreuses. Les véhicules électriques actuellement sur le marché utilisent des batteries au plomb, vendues dans le commerce et rechargeables à partir d une simple prise murale. Les autres solutions sont notamment les batteries au nickelcadmium, au ferronickel, au sodium-soufre, au sodium-nickel-chlorure, au nickel-métalhydrure, au nickel-hydrogène et au lithiumpolymère. Une entreprise israélienne a mis au point une batterie zinc-air ayant une densité énergétique dix fois supérieure à celle des accumulateurs au plomb. Les services postaux allemands les ont testées et envisagent de convertir 80 % de leur parc de véhicules. La Californie utilise des fourgonnettes électriques pour la distribution du courrier, et des autobus électriques sont en circulation dans certaines villes américaines, britanniques, suisses et italiennes. Des ultracondensateurs capables de stocker d importantes quantités d électricité et de se charger/décharger rapide- 202

12 Un regain d intérêt pour les véhicules électriques et la généralisation de leur emploi devraient contribuer à réduire la pollution urbaine. 203

13 ment, ainsi que des volants stockant l énergie dans un rotor rapide sont en cours de développement, comme alternative aux batteries. Les piles à combustible La véritable percée, dans le domaine des véhicules électriques, viendra sans doute des piles à combustible : il s agit de minigénérateurs d électricité qui convertissent l énergie chimique en électricité, avec un taux élevé de rendement et sans pollution. C est une technologie connue depuis longtemps et qui a fait ses preuves : des questions de coût et de performances moyennes ont entravé son évolution, mais des progrès récents dans ces deux domaines devraient ouvrir de nouvelles perspectives. Les piles à membrane échangeuse de protons semblent les plus prometteuses pour l usage automobile. Aux Etats-Unis, le développement des piles à combustible est au cœur même du Partenariat pour une nouvelle génération de véhicules (Partnership for a New Generation of Vehicles) instauré entre le Gouvernement et les trois principaux constructeurs automobiles. Le premier véhicule alimenté par une pile à combustible a été lancé sur le marché américain à la fin de l année 1995 ; son autonomie est de 72,5 km et sa vitesse maximale de 25 km/h. Il est destiné au transport du fret et à la maintenance au sol dans les aéroports. Un constructeur allemand a annoncé la mise au point de la première voiture au monde alimentée par une pile à combustible et fonctionnant comme une voiture classique, ainsi que la mise en vente, dès 2006, de modèles de série équipés de piles à combustible à hydrogène. Les progrès accomplis dans ce domaine auront une incidence directe sur la viabilité technique et commerciale des véhicules à hydrogène. Le véhicule idéal à émissions nulles est en effet un véhicule électrique alimenté par des piles à combustible à hydrogène. Des véhicules électriques hybrides sont également en cours de développement : l électricité est complétée par d autres sources d énergie, notamment un moteur auxiliaire à essence. Ces véhicules ont une plus grande autonomie que les véhicules entièrement électriques et polluent beaucoup moins que les voitures équivalentes à moteur à explosion. Mais ils rejettent des polluants atmosphériques (et pour cette raison n entrent pas dans la catégorie des véhicules à émissions nulles, tels que définis par la législation californienne). Des autobus hybrides expérimentaux, équipés d un moteur diesel alimentant un générateur électrique, sont à l essai dans les rues de Munich, tandis qu un constructeur européen a sorti un véhicule hybride à turbine à gaz, doté d une autonomie de 50 km et fonctionnant avec plusieurs batteries. Il faut encore citer l «hypervoiture», vivement défendue par Amory Lovins, du Rocky Mountain Institute aux Etats-Unis. Le moteur classique est ici remplacé par un système de propulsion hybride ultraléger et ultra-efficace, composé de petits moteurs électriques qui mettent les roues en mouvement et qui sont alimentés par un petit générateur électrique à gaz. Grâce au poids réduit du moteur et à l emploi de plastiques composites ultramodernes, le véhicule pèse entre 25 et 33 % moins lourd que les voitures standard actuelles. Lovins affirme que ce véhicule peut faire 65 km par litre et possède une autonomie de 975 km. Un avenir prometteur Tous les grands constructeurs automobiles du monde investissent actuellement dans le développement de véhicules électriques. Il y a une intense activité dans ce domaine depuis deux ou trois ans, notamment avec le lancement commercial de plusieurs modèles, et les progrès technologiques ont été rapides. Tout laisse donc supposer que les véhicules électriques ont un bel avenir devant eux. Reste à savoir jusqu à quel point. Selon certaines prévisions, il pourrait y avoir un million de véhicules électriques en circulation dans le monde aux environs de l an 2000 ; ce chiffre pourrait atteindre 1,8 million ( aux Etats-Unis, en Europe et au Japon) vers D autres estimations jugent ces prévisions optimistes. L Agence allemande pour la protection de l environnement estime qu une voiture électrique coûte entre et dollars de plus qu un modèle classique à essence et que le passage à la voiture électrique «n est tout simplement pas rentable». Elle pense en effet, à l instar d autres experts, que les technologies qui permettent des émissions extrêmement réduites sont des valeurs plus sûres que les voitures électriques. Mais l Organisation mondiale de la santé estime que «nous devons prévoir dès maintenant la fabrication de 204

14 ENCADRE 11.3 Défis posés par les transports dans les pays en développement Les pays en développement connaissent déjà de graves problèmes dus à la circulation des voitures et des camions, notamment des problèmes de pollution de l air ; or, leur industrialisation accélérée et la progression des revenus qui en résulte, en mettant toujours plus de véhicules sur les routes, ne feront qu accentuer le phénomène. En 1993, par exemple, les pays asiatiques détenaient environ 23 % des véhicules vendus dans le monde ; vers l an 2000, ce pourcentage devrait passer à 29 % des prévisions de ventes, estimées à 57 millions d unités. On a calculé que les transports routiers contribuent pour 14 % aux émissions mondiales de gaz carbonique et que, sur ces 14 %, 30 % reviennent aux pays en développement, chiffre qui devrait atteindre 35 % vers la fin du siècle. En matière de consommation de carburant et d émissions, la situation est particulièrement alarmante dans de nombreux pays en développement, où la durée de vie moyenne des véhicules et, partant, la proportion de véhicules anciens peuvent être très grandes, et où il y a un afflux permanent de véhicules d occasion en provenance des pays industrialisés. L entretien des véhicules est souvent insuffisant et la qualité du carburant médiocre, ce qui se traduit par des émissions et une consommation importantes. De ce fait, les émissions par véhicule sont généralement plus élevées dans les pays en développement que dans les économies industrialisées, notamment les émissions de plomb, d oxydes de soufre et de particules. L une des causes en est la forte teneur en plomb du carburant : adopter l essence sans plomb coûte relativement cher et seuls quelques-uns des pays ayant les revenus les plus élevés ont pu se le permettre. Par ailleurs, les véhicules anciens, mal entretenus, sont plus polluants et rarement équipés de dispositifs de réduction des émissions ; le nombre important de véhicules à deux temps qui rejettent beaucoup d hydrocarbures et de fumée est un autre facteur d aggravation. Les économies en développement et en transition ont aussi leurs constructeurs automobiles qui assuraient environ 10 % de la production mondiale de voitures en La plupart des véhicules sont produits par des coentreprises associant des constructeurs de la zone OCDE, mais plusieurs pays, dont l Inde et la Chine, ont des constructeurs nationaux qui fabriquent sans intervention étrangère des véhicules dont la consommation dépasse nettement les normes OCDE. Peu d entre eux possèdent d ailleurs les capacités en électronique ou en fabrication de matériaux requises pour appliquer les techniques actuelles. Dans la mesure où les revenus des régions rurales devraient croître lentement, l accès aux transports automobiles ne devrait pas beaucoup progresser. La progression la plus importante a été observée dans les zones urbaines et elle devrait s y poursuivre. Dans certaines villes, le taux de motorisation a dépassé le taux d accroissement de la population et risque d augmenter encore plus si les constructeurs de pays comme la Chine se mettent à exporter massivement des véhicules moins chers. Relever ce défi suppose un transfert de technologies visant à : améliorer la qualité des carburants ; utiliser des moteurs plus efficaces, dotés de dispositifs de réduction des émissions ; améliorer les normes d entretien ; faire adopter des versions améliorées de transport automobile à faible coût/faible puissance, spécialement étudiées pour consommer peu et polluer peu. Quelles sont les perspectives? La nécessité d exporter vers les pays développés a fait beaucoup progresser le niveau de consommation de carburant et les caractéristiques d émission des véhicules fabriqués par certains constructeurs automobiles de pays en développement ; certaines entreprises de la République de Corée, de Taiwan et de Malaisie produisent aujourd hui des véhicules conformes aux normes américaines, japonaises et européennes. Pour le moment, elles cherchent surtout à vendre dans les pays développés, mais elles finiront tôt ou tard par se tourner aussi vers les économies en développement. La demande de véhicules adaptés aux pays en développement devrait parallèlement augmenter. Les constructeurs automobiles de ces pays seront sans doute les mieux placés pour attaquer ce marché. La question est de savoir s ils intégreront des technologies douces dans les véhicules qu ils fabriqueront. véhicules utilisant des sources d énergie renouvelables, et si nous n investissons pas dans la recherche et le développement pour améliorer la technologie des véhicules électriques, nous irons droit à la catastrophe lorsque les carburants fossiles seront épuisés». Abaisser le coût des voitures électriques (probablement le facteur dissuasif numéro un pour le consommateur) est une priorité pour les constructeurs automobiles. Les problèmes d autonomie pourraient n être qu un inconvénient mineur, puisque plus de 80 % des déplacements en Europe sont de moins de 15 km, tandis que la distance totale parcourue par toutes les voitures d un foyer américain moyen est de 66 km par jour. Il y aurait donc un marché potentiel pour les véhicules électriques, celui des déplacements en ville, là où la pollution due aux véhicules est 205

15 EGPC œuvrer réellement pour l environnement Les perspectives énergétiques de l Egypte n ont jamais été aussi prometteuses : la production de pétrole et de gaz se poursuit à un rythme accéléré et de nouvelles réserves sont en passe d être explorées et exploitées. Mais tout ceci rend les mesures de protection de l environnement encore plus impératives. Sous la houlette de l Egyptian General Petroleum Corporation (EGPC), le secteur pétrolier a pour cette raison entrepris une vaste campagne de réformes majeures. Ces mesures portent notamment sur : la suppression du plomb tétraéthyle dans l essence ; l installation d unités d hydrodésulfuration des produits pétroliers ; la mise en place d unités d isomérisation pour augmenter l indice d octane ; l installation d unités de récupération des huiles ; l installation d une unité de production de soufre pour réduire la pollution ; la construction d un complexe d hydrocraquage pour améliorer la qualité des produits et transformer l huile lourde en produits plus légers ; l installation d une unité de distillation des résidus pétroliers ; l installation de systèmes d assainissement des eaux usées biologiques et industrielles ; la création de quatre centres de lutte contre la pollution, dotés des équipements les plus modernes ; l emploi de logiciels de simulation pour étudier les fuites de pétrole dans le golfe de Suez, la mer Rouge et la Méditerranée ; la collaboration avec d autres organismes sur les questions de déchets gazeux, liquides et solides ; la réalisation de cartes et de bases de données environnementales pour tous les sites ; la mise en place de programmes de protection de l environnement à l intention des salariés ; le remplacement du mazout par le gaz dans les centrales thermiques ; l utilisation du gaz naturel au lieu de l essence pour la propulsion de différents types de véhicules. Si l énergie est importante pour l Egypte, l environnement l est tout autant. EGPC s emploie à concilier les deux. The Egyptian General Petroleum Corporation Palestine Street part 4 Maadi Gedida New Maadi Egypte Tél : /

16 précisément la plus forte. Si peu d experts s attendent à ce que les véhicules à essence soient massivement remplacés, même à moyen terme, par des véhicules à émissions nulles, il est indéniable que ces derniers joueront un rôle dans la réorganisation future des modes de voyage et de transport dans le monde et qu ils apporteront une contribution majeure au règlement des problèmes de qualité de l air et de pollution. Mais, pour le moment, si l on en croit les prédictions les plus optimistes, les véhicules classiques devraient dominer pendant encore dix à quinze ans. Comme le souligne l OCDE, les améliorations technologiques des véhicules ne résolvent qu une partie du problème : des mesures de gestion et de régulation de la circulation s imposent également et il faut réduire le nombre de voitures et de camions sur les routes. Une solution consiste à transporter voyageurs et marchandises par chemin de fer. Non seulement le train est moins polluant que les véhicules routiers, mais tout recul du trafic routier au profit du trafic ferroviaire permettrait d atténuer les problèmes d embouteillages et de pollution de l air, problèmes qui ne cessent de s aggraver, en particulier dans les grandes zones urbaines. En attendant, les transports restent un problème environnemental majeur, pas seulement à cause des véhicules routiers : l impact des avions sur l environnement (par exemple leurs émissions d oxyde d azote) cause de plus en plus d inquiétudes. Les constructeurs ont beau améliorer constamment les moteurs et la consommation de carburant, l effet de ces avancées technologiques est, comme pour les transports routiers, annulé par l augmentation du trafic aérien. Il a été suggéré d instaurer une taxe sur les avions. Les transports maritimes suscitent eux aussi des préoccupations et les chantiers navals subissent des pressions pour fabriquer dans l avenir des navires moins polluants pour les mers. La progression inexorable des transports routiers reste toutefois la principale menace et les nouvelles technologies devraient jouer un rôle majeur dans ce domaine. Comme l a déclaré l OCDE : «La réduction de la consommation de carburant jouera un rôle important, voire déterminant, dans le cadre d une stratégie plus vaste de réduction de la pollution imputable aux véhicules. En attendant que des options plus durables, telles que les carburants de substitution, soient faisables à grande échelle, réduire la consommation spécifique des véhicules classiques semble être, pour réduire les émissions de gaz carbonique dues aux transports, le moyen provoquant le moins de perturbations. Dans le cadre d une stratégie plus générale de réduction de la demande de carburants fossiles, des améliorations constantes de la consommation des véhicules classiques permettraient de gagner du temps et de mettre progressivement en place des mesures plus radicales, tout en encourageant la mise au point de technologies en prévision du développement de véhicules utilisant des sources d énergie de substitution.» Sources Automotive Environment Analyst, divers numéros, Financial Times. Energy and Environmental Technologies to Respond to Global Climate Change Concerns, 1994, AIE/OCDE. Managing the Transition to a Sustainable Transportation System, Francis E. K. Britton, EcoPlan International. La Pollution des véhicules à moteur : Stratégies de réduction au-delà de 2010, 1995, OCDE. Promotion of Environmentally Sound Technology: the Low-Consumption/Low-Emission Automobile, Gérard Dorin, printemps 1992, bulletin ATLAS. Rapport 1992 sur le développement dans le monde : Développement et environnement, Banque mondiale. Taming the Beast: A Survey of Living with the Car, juillet 1996, The Economist. The Endless Road: A Survey of the Car Industry, octobre 1992, The Economist. The Keys to the Car: Electric and Hydrogen Vehicles for the 21st Century, 1994, James J. MacKenzie, World Resources Institute. The Resurgence of Electric Vehicles, novembre 1996, Scientific American. Transport and the Environment, Industry and Environment, janvier-juin 1993, PNUE IE. Transportation and Energy: Strategies for a Sustainable Transportation System, 1995, American Council for an Energy-Efficient Economy. World Motor Industry, enquête, mars 1996, Financial Times. 207

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