La logistique urbaine, fonction vitale pour la métropole parisienne

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1 La logistique urbaine, fonction vitale pour la métropole parisienne Constats, pistes d actions, préconisations Rapport de Messieurs Bruno LAUBARD et Gérard LISSORGUES, avec la collaboration de Monsieur Julien BÉAL, chargé d études Transports et Logistique à la Direction Générale Adjointe chargée des études, de la Prospective et de l Innovation présenté au nom de la Commission de l aménagement et du développement économique régional, et adopté par l Assemblée générale du 18 février

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3 SOMMAIRE SYNTHESE DU RAPPORT...4 POSITIONS ET PRECONISATIONS...6 INTRODUCTION...10 LA LOGISTIQUE EN ÎLE-DE-FRANCE : DONNEES DE BASE...11 Chapitre 1 : Le redéveloppement indispensable des activités logistiques au cœur de l agglomération Pour une politique volontariste de préservation et d acquisition de foncier Un système logistique en mutation, qui doit maintenant se réorganiser en cœur d agglomération Des sites logistiques et des emprises foncières en cœur d agglomération à préserver absolument Des projets à porter conjointement par les investisseurs privés et les collectivités locales Vers un immobilier logistique de nouvelle génération, mieux intégré à son contexte urbain La logistique, un marché immobilier aux spécificités fortes L importance de l innovation architecturale et urbaine Chapitre 2 : Pour une meilleure organisation du transport de marchandises dans l'espace urbain Des progrès à rechercher dans la réglementation, le matériel et l aménagement urbain Un contexte réglementaire qui pose des difficultés aux transporteurs Des parcs de véhicules routiers et des matériels de manutention à faire évoluer Des pratiques et modes d organisations innovants à développer Des modes alternatifs qui permettent de raccourcir le dernier maillon Des coopérations nouvelles entre prestataires logistiques afin de s adapter à la demande La gestion des flux retours, partie intégrante de la logistique CONCLUSION : Vers une nouvelle gouvernance pour la logistique AUDITIONS PREPARATOIRES ANNEXES

4 SYNTHESE La logistique urbaine peut se définir comme toute prestation concourant à une gestion optimisée des flux de marchandises en milieu urbain 1. Elle concerne l acheminement des marchandises dans le cœur de l agglomération, leur traitement sur ce territoire, leur livraison au destinataire final ainsi que la gestion des flux retours. L efficacité du système logistique de l agglomération nécessite des possibilités de traitement des marchandises en son cœur. Des points de concentration et diffusion des flux au niveau local ainsi que des entrepôts permettant un stockage de courte durée sont nécessaires. Sur ce territoire existent bien des sites logistiques qui pour la plupart sont embranchés fer ou en bord de voie d eau. Mais les activités qui y sont implantées ont tendance à disparaître face à la pression du développement urbain, qui favorise la construction de logements, bureaux et équipements publics. Les activités logistiques sont ainsi repoussées plus loin du centre de l agglomération. La CCIP estime d une part que ces emprises foncières multimodales sont stratégiques pour le long terme et doivent garder leur vocation logistique afin d assumer les besoins de la métropole. D autre part, les pouvoirs publics doivent permettre la préservation et l acquisition de foncier pour les activités logistiques. Les activités logistiques dans l espace urbain à forte densité demandent un immobilier qui permette d en accueillir les spécificités et d en atténuer les nuisances, notamment sonores. L immobilier logistique du cœur de l agglomération nécessite des innovations pour s adapter aux nouvelles normes de sécurité et d environnement. Toutefois, les investisseurs attendent une certaine rentabilité de ce type d actif immobilier. Or, l augmentation des prix du foncier et les caractéristiques techniques requises pour les nouveaux bâtiments logistiques conduisent à des durées d amortissement très longues. Cet immobilier doit donc pouvoir être utilisé sur le long terme, ce qui demande, en plus d une anticipation concernant les besoins futurs, une adaptation de la réglementation, notamment concernant les ICPE 2 *. Par ailleurs, l immobilier logistique doit évoluer afin de répondre aux besoins de la logistique urbaine et de mieux s intégrer dans l espace urbain. Des concepts de bâtiments intégrés sont déjà proposés par des promoteurs. Il reste à en éprouver la faisabilité et la rentabilité et à trouver des solutions de financement. Afin de permettre l insertion des activités logistiques dans l espace à forte densité urbaine, des montages publics-privés proposant une mixité de fonctions et permettant d équilibrer l opération d aménagement semblent nécessaires. Ils permettront de favoriser le développement d un immobilier logistique de nouvelle génération. Une fois traitées sur les plateformes logistiques ou dans les entrepôts urbains, les marchandises doivent parcourir le dernier maillon* (encore appelé «dernier kilomètre») avant de parvenir à leur destinataire. Le transport de marchandises dans l espace urbain concerne particulièrement l approvisionnement des commerces et les livraisons à domicile. Les modes de livraison et d enlèvement sont contraints par les réglementations d utilisation de la voirie pour le transport de marchandises. Ces réglementations, établies au niveau communal, s avèrent multiples et complexes dans le cœur de l agglomération parisienne. Les conditions et horaires autorisés à la circulation varient d une commune à l autre (à l exception de certaines intercommunalités) au niveau des critères de gabarit du véhicule, de normes Euro ou de mode de propulsion. Cette situation rend compliqué le travail des chauffeurs-livreurs. En outre, ces derniers ne trouvent pas toujours une aire de livraison disponible à proximité du client pour décharger ou charger la marchandise. Il s agit donc de rendre plus efficace le système réglementaire des livraisons. 1 Définition donnée par L. Dablanc, Chargée de recherche «Systèmes productifs, Logistique, Organisation des Transports et Travail» (SPLOTT) à l Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS). Une autre définition de la logistique urbaine est donnée dans le «Lexique des termes de la logistique» (2009) édité par Logistiques Magazine : Démarche d aménagement et de gestion qui, en s appuyant sur une approche globale des flux de marchandises et des flux de personnes associées, vise à fluidifier la circulation en zone de forte densité de population et de concentration élevée d activités humaines en réduisant son coût, ses nuisances tout en maintenant une qualité de service optimale pour les usagers de la ville. Cette démarche implique, à partir de l analyse des flux et des contraintes liées au système de transport, à la dynamique économique, sociale et culturelle de la ville et à sa gestion, un ensemble de réflexions portant sur le transport, la massification et le stockage des marchandises. 2 Installations classées pour la protection de l environnement. 4

5 Les transporteurs sont incités, par la réglementation européenne et par la prise en compte croissante des paramètres environnementaux dans les réglementations locales, à investir dans des véhicules émettant moins de polluants atmosphériques et de gaz à effets de serre. Les véhicules fonctionnant grâce à des énergies alternatives au carburant se développent, sans être encore réellement adaptés à tous les besoins de transport de marchandises. La réduction des nuisances sonores est également recherchée et ouvre des perspectives en matière de livraisons nocturnes. Celles-ci apparaissent comme une solution potentielle aux difficultés de circulation rencontrées par les chauffeurs-livreurs, tant la congestion du réseau routier s étale sur la quasi-totalité de la journée. En effet, l acheminement des marchandises dans le cœur de l agglomération se fait aujourd hui en très grande partie par le mode routier. Les acheminements par fer ont tendance à diminuer, les conditions d une desserte rentable du cœur de l agglomération n étant aujourd hui pas réunies. Le redéveloppement du mode fluvial a été entamé et des expérimentations se font pour la logistique urbaine. Les orientations publiques en matière de respect de l environnement visent à permettre le développement des modes ferroviaire et fluvial, et il convient d encourager dès maintenant les modes alternatifs à la route pour la pénétration dans le cœur de l agglomération. En réponse aux nouveaux comportements d achats apparus ces dernières années, les transporteurs cherchent à s adapter. La différenciation de leurs offres par le service apporté au client conduit à des prestations de transport de plus en plus personnalisées. Par ailleurs, les établissements commerciaux du cœur de l agglomération ont diminué leurs stocks à cause des prix élevés du foncier et afin de préserver leurs surfaces de vente, ce qui entraîne des livraisons plus fréquentes. Un besoin d organisation apparaît à différentes échelles dans l agglomération centrale, pour permettre de concentrer les flux avant de les répartir localement. Les prestataires logistiques sous-traitent parfois le dernier maillon afin d optimiser leurs moyens et de réduire leurs coûts. Certaines solutions font même intervenir le client en lui permettant de retirer lui-même ses colis à un endroit proche de son domicile ou de son lieu de travail. La logistique urbaine doit également prendre en compte les flux retours, qui vont du consommateur vers le producteur, le réparateur ou le recycleur. Cette logistique inversée concerne le renvoi de produits par le client, la collecte d emballages recyclables et les déchets industriels. L objectif est d améliorer l efficience du dernier maillon en promouvant de nouveaux modes d organisation. Enfin, l instauration et la pérennisation de solutions adaptées au domaine de la logistique et du transport de marchandises urbains, doit prendre en compte les intérêts de tous les acteurs de la métropole. La contrainte réglementaire seule ne suffit plus à réguler le système. Des processus de concertation se mettent en place afin de trouver des solutions innovantes et acceptables par toutes les parties (commerçants, fournisseurs, transporteurs, habitants, élus territoriaux). Pour cela, il convient de faire naître une gouvernance globale et souple. 5

6 POSITIONS ET PRECONISATIONS L essentiel des positions et préconisations suivantes concernent le cœur de l agglomération parisienne. Objectif I : Mener une politique volontariste de préservation et d acquisition de foncier pour les activités logistiques 1. Mettre en place dans le cœur de l agglomération des centres de distribution de proximité permettant de regrouper les flux avant d opérer les livraisons dans un secteur géographique déterminé. 2. Anticiper, dès maintenant, toutes les conséquences de l application de l éco-redevance poids lourds en Ile-de-France. Créer une instance d évaluation des conséquences de cette éco-redevance dans l agglomération parisienne, sous l égide des services de l Etat. 3. Créer une nouvelle catégorie de servitude d urbanisme pour préserver les emprises accueillant des équipements ou infrastructures pouvant servir aux activités logistiques, garantie par l Etat. Appliquer cette servitude aux grands sites logistiques du cœur de l agglomération sur la base d un diagnostic partagé entre les collectivités territoriales, l Etat et les propriétaires fonciers. 4. Renforcer le rôle et la prescriptibilité du prochain SDRIF 3 concernant l identification et la préservation des sites logistiques. L orientation correspondante devra renvoyer explicitement au document cartographique principal (Carte de destination générale des différentes parties du territoire). 5. Développer l action des EPF 4 en matière de portage foncier pour les activités logistiques, notamment en dotant ces structures d un fonds dédié à la logistique urbaine. 6. Evaluer, dans l étude d impact de toute opération d aménagement et, comme cela se fait déjà pour les centres commerciaux, les flux de marchandises qui seront générés par le site et déterminer en conséquence la surface à réserver à la logistique dans l opération. 7. Lancer des actions de communication permettant de mieux faire comprendre aux citoyens et à leurs élus la nécessité et les enjeux des activités logistiques en milieu urbain. Objectif II : Favoriser le développement d un immobilier logistique de nouvelle génération 8. Favoriser les adaptations réglementaires (urbanisme, environnement, sécurité) pour l insertion des bâtiments logistiques dans l espace urbain à forte densité, notamment concernant les ICPE. 9. Créer un fonds public de participation récupérable en faveur de l immobilier logistique dans les espaces à forte densité urbaine, permettant d améliorer le bilan financier de l investisseur privé pendant les premières années. 10. Encourager des opérations d aménagement qui permettent le développement d un immobilier logistique intégré, accueillant les flux de plusieurs transporteurs et minimisant les nuisances. 3 Schéma directeur de la Région Île-de-France. Le projet de nouveau SDRIF a été adopté par le Conseil régional le 25/09/2008 et demeure, à la date d adoption du présent rapport (février 2010), en attente d approbation par l Etat. 4 Etablissements publics fonciers. Il s agit de l EPFIF (Etablissement public foncier d Île-de-France : établissement public d Etat à caractère industriel et commercial créé fin 2006 à la demande du Conseil régional d Ile-de-France et des Conseils généraux de Paris, de la Seine- Saint-Denis, du Val-de-Marne, de la Seine-et-Marne et de l Essonne qui constituent son territoire de pleine compétence) et des EPF distincts des Hauts-de-Seine, du Val-d Oise et des Yvelines. 6

7 Objectif III : Rendre plus vertueux et plus pratique le système réglementaire des livraisons 11. Simplifier et mettre en cohérence les réglementations marchandises au niveau du cœur de l agglomération. 12. Sensibiliser les collectivités territoriales afin qu elles n interdisent pas la circulation des poids lourds sur les ex-routes nationales transférées par l Etat et pour lesquelles peuvent exister des projets de requalification en boulevard urbain. 13. Modifier le Code du Commerce afin de faciliter les livraisons en dehors des heures de présence du destinataire. 14. Opérer un bilan complet des aires de livraisons dans le cœur de l agglomération afin de proposer une meilleure localisation et un aménagement optimal de ces aires. 15. Expérimenter dans les communes ou groupements de communes volontaires le système des linéaires de livraison, qui octroie l usage d une voie latérale sur toute sa longueur aux professionnels durant des plages horaires strictement définies. 16. Contrôler davantage l inscription effective des entreprises au registre des transporteurs. 17. Renforcer les dispositifs de contrôle de l utilisation des aires de livraison, en mettant par exemple en place des brigades «volantes» spécialisées. Parallèlement, redéfinir les montants des amendes dans le but de les rendre plus dissuasives. 18. Mettre en place dans le cadre du pôle de compétitivité Advancity un programme de recherche sur les véhicules et matériels de manutention, afin de rendre ceux-ci moins bruyants. Développer les coopérations avec le pôle de compétitivité Novalog (qui associe des acteurs normands). 19. Développer les actions de sensibilisation et de formation des chauffeurs-livreurs et manutentionnaires à la diminution du bruit. Objectif IV : Encourager les modes alternatifs à la route : le ferroviaire et le fluvial 20. Maintenir les sillons pour les trains de fret et offrir à ces derniers de meilleures conditions de circulation dans le cadre de la mise en place du cadencement horaire. 21. Soutenir les projets de ports urbains et de plateformes de logistique urbaine embranchées fer. 22. Approfondir l idée de faire réaliser pour les établissements générant des flux significatifs de marchandises, un diagnostic de leur logistique, en envisageant les possibilités de transport ferroviaire ou fluvial jusque dans le cœur de l agglomération. Objectif V : Améliorer l efficience du dernier maillon en promouvant de nouveaux modes d organisation 23. Sensibiliser les commerçants au fonctionnement du dernier maillon afin de leur faire prendre conscience de leurs possibilités d action dans l amélioration du processus de livraison. 24. Engager, avec les fédérations professionnelles, un cycle de réflexions associant industriels, distributeurs, commerçants et transporteurs dans le but d analyser les possibilités de mutualisation des livraisons par filières, secteurs d activités et secteurs géographiques. Etudier notamment les opportunités d externalisation de la fonction transport (passage du transport en compte propre au transport en compte d autrui). 7

8 25. Mettre en place dans le cœur de l agglomération, un ou plusieurs centres de mutualisation des matériaux de construction (à l instar de celui de Londres) pour accompagner les chantiers de construction et de renouvellement urbain. 26. Favoriser, pour certains types de marchandises, le développement d opérateurs de transport aptes à mutualiser les livraisons d un quartier, par exemple, en facilitant l implantation de micro-centres de distribution de proximité. Objectif VI : Faire naître une gouvernance globale et souple 27. Faire de la logistique un thème de réflexion métropolitain, par exemple dans le cadre du syndicat mixte Paris Métropole, en lien avec son Comité des partenaires. 28. Etablir un schéma interrégional des activités logistiques et des flux de marchandises. 8

9 Ensemble des préconisations faites à travers le rapport Préconisation adressée à 1. Mettre en place des centres de distribution de proximité permettant de regrouper les flux avant de livrer dans un secteur géographique 2. Créer une instance d'évaluation des conséquences de l éco-redevance poids lourds dans l'agglomération parisienne 3. Créer une nouvelle catégorie de servitude d urbanisme pour préserver les sites logistiques 4. Renforcer le rôle et la prescriptibilité du prochain SDRIF concernant l identification et la préservation des sites logistiques 5. Développer l action des EPF en matière de portage foncier pour les activités logistiques 6. Evaluer, dans l étude d impact de toute opération d aménagement, les flux de marchandises et réserver les surfaces nécessaires pour la logistique 7. Lancer des actions de communication auprès des citoyens et de leurs élus sur la nécessité des activités logistiques en milieu urbain 8. Favoriser les adaptations réglementaires pour l insertion des bâtiments logistiques dans l'espace urbain à forte densité, notamment concernant les ICPE 9. Créer un fond public de participation récupérable pour l immobilier logistique dans les espaces à forte densité urbaine 10. Encourager les opérations d aménagement qui permettent le développement d un immobilier logistique intégré 11. Simplifier et mettre en cohérence les réglementations marchandises au niveau du cœur de l'agglomération 12. Sensibiliser les collectivités afin qu'elles n'interdisent pas la circulation des poids lourds sur les ex-routes nationales transférées par l'etat 13. Modifier le Code du Commerce afin de faciliter les livraisons en dehors des heures de présence du destinataire X X X X X X X Etablissements publics d'etat Etat (législateur, ministères) X Conseil régional Paris Métropole X X X X X Collectivités locales autres Prestataires de transport Chargeurs X X X X X X X X X X X X X X X Fédérations professionnelles CCIP X 14. Opérer un bilan complet des aires de livraisons dans le cœur de l agglomération X X 15, Expérimenter le système des linéaires de livraison X 16. Contrôler davantage l inscription effective des entreprises au registre des transporteurs X 17. Renforcer les dispositifs de contrôle de l utilisation des aires de livraison X 18. Mettre en place dans le cadre du pôle de compétitivité Advancity un programme de recherche sur les nuisances sonores X 19. Développer les actions de sensibilisation et de formation des chaufeurs-livreurs et manutentionnaires à la diminution du bruit X X X 20. Maintenir les sillons pour les trains de fret et offrir à ces derniers de meilleures conditions de circulation X 21. Soutenir les projets de ports urbains et de plateformes de logistique urbaine embranchées fer X X X 22. Approfondir l idée de faire réaliser pour certains établissements un diagnostic de leur logistique X X X X 23. Sensibiliser les commerçants au fonctionnement du dernier maillon X X 24. Analyser les possibilités de mutualisation des livraisons par filières, secteurs d'activités et secteurs géographiques X X X X 25. Mettre en place un ou plusieurs centres de mutualisation des matériaux de construction X X X X 26. Favoriser le développement d opérateurs de transport aptes à mutualiser les livraisons d'un quartier X X X X X 27. Faire de la logistique un thème de réflexion métropolitain par exemple dans le cadre du syndicat mixte Paris Métropole X X 28. Etablir un schéma interrégional de la logistique et des flux de marchandises X X X 9

10 INTRODUCTION L ère de la dématérialisation n y change rien. Un produit commandé par un distributeur à son fournisseur ou par un particulier sur Internet nécessite, encore aujourd hui, d être acheminé physiquement, de son lieu de fabrication à son utilisateur final. Or nous consommons plus aujourd hui qu hier, alors que les moyens de déplacement sont toujours les mêmes. Les agglomérations sont les lieux de réception de ces flux de marchandises produites localement ou à l autre bout du monde. L acheminement des marchandises dans le cœur de l agglomération* 5, leur traitement sur ce territoire, leur livraison au destinataire final ainsi que la gestion des flux retours* sont des fonctions assurées dans le cadre de la logistique urbaine. La logistique urbaine, faiblement prise en compte dans les politiques publiques jusqu à ces dernières années, préoccupe désormais de manière croissante les décideurs locaux. Elle impacte directement le tissu économique local et constitue une fonction vitale du métabolisme 6 urbain. Ce segment de la chaîne logistique, qui prend place dans un système de flux tendus*, touche la source même de la demande : le destinataire final de la marchandise. Représentant environ 20 % du coût total de la chaîne logistique 7, le dernier maillon est un élément essentiel de la chaîne de valeur. Aussi, cet ensemble de services que représente la logistique urbaine constitue un marché intéressant pour les prestataires logistiques, cependant que les contraintes d agglomération (congestion, densité urbaine) pèsent sur sa rentabilité. Les collectivités territoriales prennent peu à peu conscience des problèmes liés à l approvisionnement du cœur de l agglomération centrale de l Île-de-France 8. Elles instaurent des mesures visant à assurer une meilleure circulation des marchandises dans l espace urbain, au sein d un fonctionnement global qui soit acceptable pour chacune des parties. Les questions liées aux marchandises prennent de l importance dans les documents d urbanisme, en ce qui concerne notamment le foncier à vocation logistique. Le projet de Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF), adopté par le Conseil régional en septembre , fait état de sites logistiques à préserver sur ce territoire, afin d accompagner son développement. Pour le moyen terme, des mesures devraient être proposées dans le Plan de déplacements urbains d Île-de-France (PDUIF) en cours de révision, et qui pourrait accorder une place significative aux transports de marchandises. Par ailleurs, dans la suite du programme national «Marchandises en ville» initié en 1993, de nombreuses études et groupes de travail menés à différents niveaux (Ministères, Conseil régional, conseils généraux, communes, associations de professionnels) font état des problématiques auxquelles se confrontent la logistique urbaine. Enfin, de nombreuses expérimentations prennent place dans différentes villes européennes 10 et laissent progressivement entrevoir de nouvelles voies en termes d innovation technologique et organisationnelle. C est pour contribuer à ces travaux, encourager les expérimentations et l instauration de nouveaux modes de fonctionnement que la Chambre de commerce et d industrie de Paris (CCIP) a décidé de porter ce rapport. La logistique constitue depuis plusieurs années un axe fort pour la mission consultative territoriale, étant donné son rôle crucial pour les entreprises, au croisement des questions économiques et territoriales. La CCIP avait établi en 2005 un rapport intitulé «Les activités logistiques en Île-de-France : Atouts et défis», présenté par M. Gérard LISSORGUES. Elle s exprime aujourd hui sur le cas particulier de la logistique urbaine, spécifique du cœur de l agglomération, mais aussi véritable défi pour la métropole : pérennité de son fonctionnement, vitalité économique, prise en compte des impacts sur l environnement, tels sont les enjeux. 5 Les mots suivis d un astérisque font l objet d une définition dans le glossaire en annexe de ce rapport. 6 Ensemble des transformations et transferts de matière et d énergie qui s accomplissent en permanence dans un organisme vivant. 7 Source : «Logistique et distribution urbaine», Pôle interministériel de prospective et d anticipation des mutations économiques (PIPAME), nov On considérera dans ce rapport que le cœur de l agglomération est constitué de Paris et de la petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine- Saint-Denis, Val-de-Marne). 9 Le projet de nouveau SDRIF demeure, à la date d adoption du présent rapport (février 2010), en attente d approbation par l Etat. 10 Nombre de ces expériences sont relatées à travers les programmes européens «Best urban freight solutions» I et II. Un «guide de bonnes pratiques pour le transport de marchandises en ville» en a été tiré en

11 LA LOGISTIQUE EN ILE-DE-FRANCE DONNEES DE BASE L Île-de-France, avec ses 11,7 millions d habitants 11 consommant chacun en moyenne 25 tonnes de fret par an (l équivalent d un semi-remorque*), est un bassin de consommation très important. Son agglomération centrale compte : - 6,5 millions habitants 12, - près de entreprises, - plus de établissements 13. Globalement, la région est bien dotée en infrastructures de transport et constitue un nœud important d échanges en Europe. Les flux de marchandises et leur proportion dans les trafics totaux concernant l Île-de- France sont les suivants : - 138,8 millions de tonnes en interne à l Île-de-France (36,7 %), - 96,6 millions de tonnes en entrée dans la région (25,6 %), - 60,4 millions de tonnes en sortie (16 %), - 82 millions de tonnes en transit (21,7 %) 14. Parmi les flux d échanges avec l extérieur de la région, 61,5 % sont des flux entrants et 38,5 % sortants ; par ailleurs 31 % sont en échange avec le reste de la France et 10 % correspondent à de l import/export. Les flux de marchandises en Île-de-France devraient continuer d augmenter de 1,5 % par an jusqu en , soit plus du double de la demande liée au transport de personnes. Dans la région, les flux de marchandises sont pris en charge pour : - 90 % par le mode de transport routier, - 6 % par le mode fluvial, - 4 % par le mode ferroviaire 16. Le transport routier domine aujourd hui, car il a su le mieux répondre aux évolutions de l économie. Le réseau autoroutier, très développé, relie la région aux pays frontaliers et à toutes les grandes agglomérations françaises. Il est constitué notamment : - de l A1 («autoroute du nord») et de l A6 («autoroute du sud»), qui permettent d acheminer une grande part des flux de marchandises dans l axe nord/sud, - du boulevard périphérique parisien, seule rocade complète contournant Paris, - des rocades incomplètes que sont l A104 et l A86, qui assurent le maillage régional du réseau magistral. Le transport fluvial est relativement peu développé en Île-de-France, en comparaison de régions situées aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne. Cependant, la conteneurisation à l échelle internationale, qui connaît un essor important et continu, représente une véritable perspective pour la voie d eau en Île-de-France : - Le bassin de la Seine devrait être relié aux grands ports du nord de l Europe grâce à la réalisation prochaine du canal Seine nord Europe, - la poursuite du développement du port du Havre engendrera vraisemblablement des acheminements plus importants par la Seine jusqu au cœur de l Île-de-France, - la confluence Seine / Oise est prévue pour devenir la porte logistique du Grand Paris. 11 Estimation au 01/01/2008 : habitants (Source : INSEE). 12 Source : INSEE, population légale au 01/01/2006 des départements de Paris, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne et Hauts-de-Seine. 13 Une entreprise peut posséder plusieurs établissements. Nombre d entreprises au 01/01/2007 dans l ensemble Paris et petite couronne : ; nombre d établissements : (Source : INSEE). 14 Trafic international compris (Source : DREIF, 2009). 15 En tonnes-km et tous modes confondus (Source : SOeS MEEDDM). 16 Parts en fonction du tonnage transporté (Source : DREIF, 2009). 11

12 Quant au mode ferroviaire, il est en restructuration en France. L opérateur historique abandonne petit à petit le wagon isolé* pour se recentrer sur la grande distance : - autoroutes ferroviaires, - transport combiné rail-route, - fret ferroviaire à grande vitesse avec le projet CAREX 17. Le réseau ferroviaire, construit en étoile à partir de Paris, est congestionné dans le cœur de l agglomération et fait l objet de conflits d utilisation entre les transports de voyageurs et de marchandises. Enfin, l Île-de-France est un hub aérien majeur pour le fret. L avion achemine 20 % des importations et 30 % des exportations franciliennes en valeur (3,8 % en volume). Paris-Charles-de-Gaulle, 1 er aéroport européen pour le transport aérien de fret, traite la quasi-totalité du fret aérien francilien. Ce mode de transport concerne principalement le fret express et les produits à haute valeur ajoutée. Ce réseau d infrastructures multimodales* positionne l Île-de-France comme la première région en France pour l accueil d activités logistiques, avec : - plus de établissements, - plus de 22 millions m² d entrepôts (soit 25 % du parc national d entrepôts logistiques). Le territoire francilien est très densément couvert par les activités logistiques, mais dans une proportion faible au regard de la population régionale. En effet, l Île-de-France compte pour : - 28,6 % du PIB français, - 19 % de la population française, - seulement 12 % des trafics France entière 18. Par ailleurs, la filière logistique en Île-de-France représente emplois 19 dont chez les prestataires logistiques 20. Les secteurs géographiques se caractérisant par une forte concentration d activités logistiques sont représentés sur la carte suivante : Cœur d agglomération 17 CArgo Rail EXpress, projet visant à relier les grands aéroports européens par des lignes de fret à grande vitesse. 18 En tonnage (Source : IAU IDF, 2009). 19 Ce nombre comprend les emplois spécifiques à la logistique dans les secteurs de l industrie et du commerce (Source : SESP / DGITM, 2007). 20 Ce nombre concerne uniquement la logistique externalisée, c'est-à-dire sous-traitée aux professionnels du transport et de la logistique par les entreprises des secteurs de l industrie et du commerce (Source : ORIE à partir des codes NAF UNEDIC, 2010). 12

13 CHAPITRE 1 Le redéveloppement indispensable des activités logistiques au cœur de l agglomération 13

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15 CHAPITRE 1 Le redéveloppement indispensable des activités logistiques au cœur de l agglomération Le fonctionnement du cœur de l agglomération, bassin de consommation très important, a besoin de lieux d entreposage et de transit pour les marchandises qui lui sont destinées. Le foncier, qui est rare et d un coût élevé, implique d optimiser l aménagement de ce territoire. Un immobilier logistique renouvelé et innovant participera à cette optimisation et à une meilleure intégration des activités logistiques dans l environnement urbain. 1. Pour une politique volontariste de préservation et d acquisition de foncier La pression foncière dans le cœur de l agglomération est telle que les choix des élus territoriaux se portent souvent vers des programmes d aménagement permettant, grâce à des logements, d accueillir de nouveaux habitants, ou avec des bureaux, de générer des recettes fiscales significatives. Ceci a eu pour conséquence une éviction progressive des activités logistiques du cœur de l agglomération. Or, une organisation pertinente de la logistique urbaine pour demain passe par la préservation d emprises foncières. Il s agit parallèlement de déployer des projets de logistique urbaine qui justifient le maintien de ces emprises sur ce territoire. 1.1 Un système logistique en mutation, qui doit maintenant se réorganiser en cœur d agglomération La logistique, une longue chaîne dont chaque maillon doit trouver son positionnement géographique optimal Les flux de marchandises, de manière générale, peuvent se schématiser de la façon suivante 21 : le dernier maillon Fournisseurs Fabricant Stock Industriel Par exemple : Entrepôt de distribution Plateformes de distribution Destinataires finaux Monde entier Chine Shanghai Anvers Garonor (93) Paris Cœur d agglomération 21 Source : «Logistique et territoire», M. Savy,

16 A chacun de ces différents maillons de la chaîne logistique correspond une implantation géographique préférentielle : - Le stock industriel se situe sur le site même de l usine de production, ou à proximité. - Les entrepôts de distribution sont implantés de préférence à proximité d une porte d entrée internationale (un port maritime, par exemple). Ils alimentent aujourd hui de grandes zones nationales, voire transnationales (par exemple, une plateforme située dans le nord de la France approvisionne ce secteur ainsi que le Benelux). - Les plateformes de distribution, de dimension plus réduite que les entrepôts de distribution, sont situées plus près des bassins de consommation ; leur rôle se limite au transfert des marchandises, sans stockage, ni traitement de celles-ci. Elles sont exploitées principalement par les messagers-expressistes et par les grands distributeurs. Pour ces derniers, les plateformes de distribution peuvent, à la marge, avoir vocation à stocker pendant une à deux semaines des marchandises à faible valeur ajoutée, telles que des produits alimentaires non frais, ou à assurer le traitement des produits frais qui nécessitent le respect de la chaîne du froid. Les flux concernant particulièrement le cœur de l agglomération se situent entre les plateformes de distribution et les destinataires finaux (clients : entreprises, particuliers ). C est le dernier maillon de la chaîne, auquel se consacre la logistique dite urbaine. Ces flux correspondent la plupart du temps à des trajets effectués en véhicules utilitaires légers (VUL)*. En Île-de-France, l agglomération centrale est marquée par un taux élevé de transit par les plateformes de distribution, relativement à d autres agglomérations françaises. En moyenne, alors qu un peu plus de la moitié des envois à destination d une agglomération de plus de habitants passent par une plateforme située à l intérieur de celle-ci, ce taux est de 62 % pour l agglomération parisienne 22 (le restant atteignant le destinataire final directement depuis les stocks de distribution). Dans le cadre du 3 e PREDIT 23, a été établie une typologie des espaces logistiques permettant de penser l organisation des flux, de la pénétration dans une agglomération jusqu au destinataire final. Le concept d espace logistique urbain (ELU) recouvre, du plus vaste au plus petit espace logistique 24 : - la Zone logistique urbaine (ZLU), qui concerne un espace vaste (une partie de l agglomération) et offre de multiples services avec mutualisation des moyens techniques, - le Centre de distribution urbaine (CDU), qui concerne un périmètre plus restreint (l hyper-centre, un centre historique) pour la rationalisation des parcours de livraison, - le Point d accueil des véhicules (PAV), qui concerne un quartier et consiste en des places réservées et sécurisées à disposition des transporteurs. Les derniers mètres sont réalisés à pied ou avec des modes doux, - le Point d accueil des marchandises (PAM), point de dépôt des marchandises qui permet de livrer en dehors de la présence du client, - la Boîte logistique urbaine (BLU), système de consigne automatique qui permet également de livrer en dehors de la présence du client. Cette classification est intéressante dans la mesure où elle fait apparaître des innovations possibles. 22 Source : Enquête ECHO (Envois CHargeurs Opérateurs), INRETS, Le taux de passage par une plateforme atteint 85 % pour les envois émis par l agglomération parisienne. 23 PREDIT : Programme de recherche et d innovation dans les transports terrestres, mis en place au début des années 1990 (le 3 e programme s est déroulé de 2002 à 2007) et porté par les Ministères chargés de la Recherche, de l Ecologie et de l Economie, l Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, l'agence de l'innovation OSEO et l'agence nationale de la recherche. 24 Source : Guide méthodologique «Les espaces logistiques urbains», Daniel Boudouin, nov

17 Une réorganisation géographique des activités logistiques à l échelle de la métropole Parallèlement à la modernisation des circuits de distribution, à l intégration plus poussée des systèmes logistiques mais aussi à la professionnalisation de cette fonction essentielle, s est produite en Ile-de-France une complète réorganisation géographique de ces activités. Le phénomène général de desserrement des activités économiques et d étalement urbain connu par l agglomération parisienne depuis les années 1970 a touché également les activités logistiques. Si les surfaces dédiées ont continué à se développer en cœur d agglomération dans les années 1970, elles connaissent depuis la fin des années 1980 et de manière accrue un effet d éviction du cœur de l agglomération. Deux raisons principales peuvent expliquer ce phénomène : - des prix du foncier devenus trop élevés pour que ces activités puissent s implanter en position centrale, et assurer une rentabilité acceptable de l investissement, - les nuisances générées par les activités logistiques, et leur image les assimilant à des activités industrielles et non à des services participant directement au fonctionnement de la métropole, qui suscitent leur rejet par la population et donc par les élus locaux. A cela s ajoute l opportunité pour le système logistique d optimiser ses localisations en lien avec les nouvelles infrastructures routières, en particulier les rocades, même incomplètes (A86, A104-Francilienne ). Le développement concomitant des villes nouvelles et de nouvelles polarités (Roissy), en partie sur le tracé de ces nouveaux axes, a permis l ouverture à l urbanisation de vastes emprises foncières, répondant ainsi à un besoin en surfaces de taille plus importante. L évolution de la localisation des plateformes de messagerie* et express* dans l agglomération parisienne est assez significative de ce processus, en parallèle à la mise en service de nouvelles infrastructures routières : 17

18 En 35 ans, le barycentre des plateformes de messagerie et express s est légèrement déplacé vers le sud-est. Et surtout, la distance moyenne entre celui-ci et une plateforme est passée de 6 à 16 km. Les distances parcourues par les véhicules ont donc joué le rôle de variable d ajustement. Une recherche nouvelle de redéploiement des plateformes de distribution en cœur d agglomération L implantation du dernier maillon de la chaîne logistique a donc été motivée ces deux dernières décennies par le coût d implantation (foncier, immobilier ). Cependant, l apparition de réglementations environnementales plus strictes et le renchérissement attendu du coût de l énergie conduisent aujourd hui à essayer d optimiser les coûts de fonctionnement du système lui-même. En effet, l éloignement des plateformes du centre du bassin de consommation est une source primordiale de difficultés pour les transporteurs et logisticiens, pénalisés par le rallongement des délais de livraison et leur moins grande fiabilité, alors même qu ils font face à une demande de plus en plus exigeante en termes de délais, mais aussi de fréquence de livraison. Parallèlement, les distances entre les plateformes de distribution et le bassin de consommation augmentant, les véhicules utilitaires légers (VUL) et les distances qu ils parcourent se multiplient sur le réseau routier 25, contribuant à sa congestion. Aujourd hui, certains prestataires de transport, notamment les messagers et expressistes, souhaitent réimplanter leurs entrepôts et plateformes plus près du cœur de l agglomération. Mais le niveau des prix du foncier ne le permet plus. C est pourquoi la CCIP estime que ces exigences et ces nécessités appellent une politique globale de redéveloppement des plateformes de distribution des marchandises au plus près des destinataires finaux, c'est-à-dire dans le cœur de l agglomération. Il s agit de mettre en œuvre la phase ultime de réorganisation du système logistique entamée dans les années 1980, au bénéfice du dernier maillon. Cela relève d une double nécessité : faire baisser les coûts économiques, mais aussi les coûts environnementaux du transport de marchandises. PRECONISATION 1. Mettre en place dans le cœur de l agglomération des centres de distribution de proximité, permettant de regrouper les flux avant d opérer les livraisons dans un secteur géographique déterminé. 25 Dans l Union européenne à 15, la distance moyenne en transport terrestre parcourue par une tonne de marchandises est passée de 89,4 km en 1982 à 106 km en 2006 (Source : «Les grandes tendances d évolution des pratiques de transport et logistique au travers des enquêtes chargeurs 1988 et ECHO 2004», Guilbault et Soppé, INRETS, 2007). 18

19 L éco-redevance poids lourds, quel impact sur les flux et les localisations? La redevance kilométrique poids lourds («écotaxe» ou encore «éco-redevance») est une des dispositions prévues par le Grenelle de l environnement. Il s agit de taxer les véhicules poids lourds de plus de 3,5 tonnes sur le réseau routier national non concédé, afin de : - donner un «signal prix» à l économie, pour aller vers une intégration des externalités (économiques, environnementales) du transport routier de marchandises, - dégager des ressources nouvelles pour la réalisation d infrastructures de transport (abondement des ressources de l Agence de financement des infrastructures de transport en France). En Île-de-France, où la plupart des voies rapides et tronçons autoroutiers en cœur d agglomération relèvent de l Etat, l éco-redevance s appliquera pleinement, à l exception du boulevard périphérique. Une concertation est actuellement menée par la Direction régionale de l Equipement, en particulier avec les conseils généraux, pour envisager la liste des axes routiers complémentaires (ex-nationales) qui devraient être aussi taxés afin de limiter les reports de trafic. A ce titre, la CCIP s interroge sur l application prévue dès 2011 de cette taxation et ses conséquences sur les entreprises à court terme, mais aussi sur l organisation géographique à long terme de la logistique dans l agglomération parisienne. Même si le coût de cette taxe sera vraisemblablement directement répercuté aux clients, il est à craindre des risques de distorsion de concurrence entre entreprises, du fait de leur localisation au regard des tronçons taxés. La prise en compte nécessairement partielle du réseau secondaire dans le périmètre d application de l éco-redevance remet en cause le principe de concurrence libre et non faussée ainsi que l égalité devant l impôt. La question est particulièrement sensible aux abords de l A86 : la taxation des axes secondaires est envisagée à l intérieur de son périmètre. Les entreprises qui y possèdent des entrepôts ne risquent-elles pas d être pénalisées par rapport à celles qui stockent leurs marchandises au-delà? PRECONISATION 2. Anticiper, dès maintenant, toutes les conséquences de l application de l éco-redevance poids lourds en Ile-de-France. Créer une instance d évaluation des conséquences de cette éco-redevance dans l agglomération parisienne, sous l égide des services de l Etat. 1.2 Des sites logistiques et des emprises foncières en cœur d agglomération à préserver absolument La logistique, une activité économique qui fait souvent l objet d arbitrages défavorables Les collectivités locales, en particulier les communes, ne manifestent que trop peu souvent d intérêt pour les activités logistiques, que ce soit dans le cadre de l élaboration de leur Plan local d urbanisme (PLU) qui leur permet d affecter une destination aux différentes parties de leur territoire, ou bien des projets de développement économique et urbain qu elles portent ou encouragent. En effet, les activités logistiques contribuent généralement moins à la fiscalité locale que les activités tertiaires. La mise en place de la Contribution économique territoriale (CET) en substitution de la Taxe professionnelle (TP) risque encore d aggraver cet état de fait. La part foncière de la CET ne devrait jouer que de manière minime par rapport à la taxation de la valeur ajoutée : à l avenir, les activités tertiaires n en seront que plus favorables fiscalement pour les collectivités locales. Ensuite, les services que les activités logistiques rendent à la collectivité sont moins évidents à percevoir pour la population que ceux, mieux connus, qui sont assurés par les services publics. De plus, les activités logistiques provoquent encore aujourd hui des nuisances, notamment sonores à leurs abords, de par les activités de manutention mais également les flux de camions qu elles génèrent. 19

20 Par ailleurs, le besoin d accueil de nouveaux habitants et d emplois poussent les collectivités locales à rentabiliser leur foncier. En outre, le renouvellement de la ville sur elle-même est encouragé dans une recherche de compacité et les friches urbaines et emprises logistiques font de plus en plus souvent l objet de projets de développement urbain. Enfin, les activités logistiques génèrent des nuisances localement (bruit, pollution visuelle et aérienne). Elles sont rejetées par les habitants et donc par leurs représentants élus. Or, la présence de ces activités au cœur des bassins de consommation et donc des bassins de vie limite les nuisances au niveau global de l agglomération (congestion des réseaux routiers qui engendre pertes de temps, rejets accrus de polluants locaux et de gaz à effet de serre ). La CCIP considère que cet arbitrage défavorable aux activités logistiques dans les choix d aménagement des collectivités locales entraînera à terme des problèmes importants pour l approvisionnement du cœur de l agglomération. Si la priorité est aujourd hui clairement donnée aux activités tertiaires et au logement pour répondre aux besoins urgents, il s agit de prendre conscience dès aujourd hui des besoins futurs en termes d accueil des flux de marchandises. La logistique urbaine, une activité pourtant créatrice d emplois En termes de densité d emplois, les activités logistiques peuvent apparaître à première vue comme peu attractives pour une collectivité. Le ratio moyen généralement admis pour les activités logistiques est de 50 emplois à l hectare bâti (un ratio ramené à l hectare de foncier serait inférieur). La plateforme SOGARIS à Rungis compte 60 emplois à l hectare bâti et les zones logistiques du MIN de Rungis gérées par la SEMMARIS, 40. Il est difficile de faire une comparaison avec de l immobilier de bureaux, car les données ne se basent pas sur les mêmes critères. Cependant, on peut estimer que la densité d emplois de bureaux est en moyenne dix fois plus élevée que pour l immobilier logistique. D importantes disparités existent d ailleurs entre les types d opérations logistiques. Des ratios élevés ont été observés sur des sites de messagerie - distribution fine en Ile-de-France, pouvant atteindre 200 emplois à l hectare bâti (incorporant les emplois administratifs, ce qui peut expliquer ce nombre élevé). Il a été observé que la nature des opérations effectuées sur un site est assez discriminante. Ainsi, les sites les plus générateurs d emplois sont ceux sur lesquels existent des opérations de valorisation logistique : étape finale de production (plutôt en grande couronne), préparation de commandes personnalisées, traitement de colis et préparation d envois de type messagerie 26. Ces observations font dire à la CCIP que le maintien et le retour d activités logistiques dans le cœur de l agglomération peut être synonyme de créations de l emploi, que ce soit dans les métiers de la manutention et du transport ou dans les fonctions connexes, participant au maintien d une diversité de profils d emplois. L opportunité de grands sites multimodaux en cœur d agglomération Les grands sites logistiques du cœur d agglomération ayant pour la plupart été implantés historiquement en bord de Seine ou de voies ferrées, leur approvisionnement peut potentiellement se faire en partie par la voie d eau et le fer. Ils portent donc une vocation multimodale, même si celle-ci n est pas forcément utilisée à son plein potentiel aujourd hui. Ainsi, il faut savoir que les sites logistiques embranchés fer présents dans Paris n utilisent pas, ou très peu, le transport ferroviaire! La plupart d entre eux sont en effet largement sous-exploités, certains n accueillant ainsi qu un seul établissement faisant acheminer ou repartir des marchandises par train, d autres étant désaffectés de fait Source : Entretiens effectués par le bureau d études Samarcande auprès de professionnels de la logistique en France. 27 Source : Entretiens menés en nov avec M. Hervé Levifve, Chargé des transports de marchandises à la Ville de Paris, et M. Jean- Luc Potier, Délégué régional à l Aménagement des Territoires ferroviaires chez Fret SNCF Géodis. 20

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