TGV EST EUROPEEN ET GARE D INTERCONNEXION TGV LORRAINE

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1 Conseil de Communauté du 19 Décembre 2014 COMMUNICATION TGV EST EUROPEEN ET GARE D INTERCONNEXION TGV LORRAINE Préambule : Le Conseil Régional de Lorraine a souhaité engager une consultation des Lorrains sur le projet de réalisation de «la gare d interconnexion TGV-TER de Vandières». Bien que n étant pas partie prenante dans le financement de la Ligne à Grande Vitesse Est et de la gare d interconnexion TGV Lorraine, le Grand Nancy a souhaité engager un débat sur ce projet afin de recueillir toutes les informations nécessaires et permettre ainsi d éclairer tous les grands nancéiens et au-delà tous les Lorrains. Cette communication ne sera pas suivie d un vote de l Assemblée communautaire, une délibération du Conseil communautaire n étant pas requise par la procédure engagée par le Conseil Régional de Lorraine. Historique : Le TGV Est européen a été mis en service le 10 juin 2007 et permet, à ce jour, de bénéficier de dix dessertes quotidiennes entre Paris et Nancy, allers et retours. Plusieurs de ces dessertes se prolongent en direction de Strasbourg, via Lunéville, Sarrebruck et Saverne et de Saint-Dié-des-Vosges, Remiremont et Epinal, allers et retours (cf : cartes en annexe n 2). Lorsque les travaux de réalisation de la deuxième phase de la Ligne à Grande Vitesse (LGV Est) seront achevés, au printemps 2016, le TGV Est européen reliera Paris à Strasbourg en 1 h 50. Les dessertes TGV se poursuivront en Allemagne et, à terme, en direction des principales villes des Pays d Europe Centrale et Orientale, à travers «la Magistrale pour l Europe» qui permettra ainsi de relier Paris à Budapest en desservant les villes de Karlsruhe, Stuttgart, Munich, Vienne et Bratislava. Des rames TGV de la société allemande Deutsch Bahn, comme celles de la SNCF, y circulent déjà. Le financement des travaux de construction de la LGV Est, ainsi que la modernisation des lignes existantes sur lesquelles circulent des rames TGV, à l exemple de l électrification des lignes vosgiennes, présentent un caractère novateur. Pour la première fois en France, les collectivités territoriales y ont contribué. De même, ont été partenaires de ce financement, la Commission Européenne, le Grand Duché du Luxembourg et Réseau Ferré de France, en charge de la maîtrise d ouvrage et de la maîtrise d œuvre de la ligne nouvelle. 1

2 Depuis juin 2007, le TGV Est européen emprunte le premier tronçon (300 kilomètres) de la nouvelle ligne réalisée entre Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle). En mars 2016, après achèvement du deuxième tronçon (106 kilomètres) entre Baudrecourt et Vendenheim (Bas-Rhin), dont les travaux ont été engagés en juin 2010, Paris et Strasbourg seront reliés par une ligne à grande vitesse de 406 kilomètres. La LGV Est a connu, en 2011, un trafic de 13 Millions de voyageurs, supérieur aux prévisions. Le TGV Est dessert la ville de Luxembourg et plusieurs villes d Allemagne. Le projet de LGV Est, inscrit au schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse par le décret du 1 er avril 1992, a été retenu comme projet prioritaire par le Conseil Européen d Essen en décembre Il a fait l objet d une Déclaration d Utilité Publique par décret du 14 mai Les travaux du premier tronçon ont effectivement commencé en Après sa mise en service complète en 2016, le projet se sera donc déroulé sur 24 ans et les travaux sur 14 ans. Devant le coût très élevé que représentait le projet de la LGV Est, il est apparu nécessaire de scinder, dans le temps, sa réalisation en deux phases distinctes. Le financement de la première phase a été acté par convention, le 7 novembre 2000, entre l Etat, RFF et les seize collectivités territoriales contributrices. Elle a porté sur la construction, entre 2002 et 2007, du premier tronçon entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt, d un nouveau pont ferroviaire sur le Rhin ainsi que la construction de trois gares d interconnexion TGV : Champagne-Ardenne, Meuse et Lorraine. Après que les études préalables ont fait l objet d une convention signée par les partenaires le 24 janvier 2007, la seconde phase impliquant 15 collectivités territoriales contributrices a été lancée à travers la convention signée le 1 er septembre 2009, deux ans après l ouverture du premier tronçon de la LGV Est. Le coût total de la première phase était estimé à 3,125 Milliards d uros (valeur juin 1997), celui de la deuxième phase à 2,010 Milliards d uros (valeur juin 2008). Le financement de l acquisition des rames TGV est assuré par la SNCF, par ailleurs en charge de l exploitation du TGV. Globalement, les collectivités territoriales constituent la deuxième source de financement de la LGV Est, après l Etat, avec 24% du financement pour les travaux de la première phase et 32% pour les travaux de la deuxième phase. Concernant la Lorraine, un «pacte lorrain» de financement a permis d arrêter en 1990, le principe d une répartition du financement de la LGV Est entre le Conseil Régional de Lorraine et les quatre Départements lorrains. Cet accord prévoyait que les villes de Nancy et de Metz et leurs agglomérations interviennent plus particulièrement sur le financement du développement de leurs réseaux de transports urbains et la valorisation de leurs gares respectives. 2

3 Le Grand Nancy a réalisé, dans le droit fil de cet accord, les aménagements successifs suivants : la restructuration de son plan de transports et déplacements en 2000, à travers notamment la mise en œuvre de la ligne n 1 du tram et concomitamment, la réalisation du pôle intermodal d échanges de la place de la République, les opérations Saint-Léon et République, permettant ainsi de créer de nouveaux accès sur la gare, ainsi qu un passage souterrain facilitant l accès aux quais SNCF entre la gare Saint-Léon et la gare Thiers, la modernisation de la gare Thiers en participant à la réalisation des infrastructures nécessaires pour faciliter l accès aux personnes à mobilité réduite et plus récemment, l engagement de l aménagement de la place Thiers et de son parking ainsi que la prolongation du passage souterrain sous la gare Thiers. La ZAC Nancy Grand Cœur, sur laquelle a été plus particulièrement implanté le nouveau Centre de Congrès Prouvé, s inscrit également dans cette dynamique de projet. De même, a été poursuivi le développement du Réseau Stan à travers la mise en service des nouvelles lignes 2 et 3. La problématique de la gare d interconnexion TGV lorraine : A partir du moment où le tracé définitif de la LGV Est a été arrêté, celui-ci proposant d implanter une gare d interconnexion TGV réservée aux seules liaisons TGV de province à province, trois sites d implantation ont été étudiés entre Metz et Nancy : Vandières, Cheminot-Louvigny et l aéroport régional de Metz-Nancy-Lorraine. Après l enquête publique, c est le site de Louvigny qui a été retenu et acté dans le cadre de la Déclaration d Utilité Publique du 14 mai Ce choix s est fait notamment au regard des critères géographiques, économiques et calendaires. La réalisation de la gare d interconnexion TGV à Louvigny a permis de ne pas mettre en risque l engagement de la première phase de la LGV Est, alors en compétition avec d autres projets de réalisation de lignes nouvelles à grande vitesse. La gare de Louvigny est située à 27 kilomètres de Metz, 36 kilomètres de Nancy et 5 kilomètres de l aéroport Metz-Nancy-Lorraine. La gare est accessible uniquement par la route notamment depuis l autoroute A31 et son échangeur situé à 4 kilomètres. Des navettes permettent d assurer la desserte de la gare à partir des gares de Nancy et de Metz. Après avoir été assurée par les navettes qui desservaient déjà l aéroport de Metz-Nancy-Lorraine depuis 2006, leur exploitation est actuellement assurée par le Département de la Moselle en ce qui concerne la desserte de Metz et par un opérateur privé en ce qui concerne la desserte de Nancy. Un protocole additionnel, signé le 7 novembre 2000, acte la réalisation sur le site de Vandières, d une gare d interconnexion TGV-TER, mais sans fixer de délai quant à sa réalisation. Cet accord ne remet pas en cause le choix d implantation de la gare d interconnexion TGV Lorraine à Louvigny, démarche qui aurait nécessité une Déclaration d Utilité Publique modificative et, de fait, un allongement des délais de réalisation de la LGV Est. 3

4 Des études complémentaires ont permis de confirmer la faisabilité de réaliser la gare de Vandières pour laquelle des mesures conservatoires ont été décidées le 25 janvier 2002 par le Ministère des Transports. Elles concernent la réalisation des culées du viaduc, les remblais nécessaires et le dimensionnement de l emprise ferroviaire. Le coût de ces mesures, estimé à près de 24 M, a été supporté par l Etat. Les travaux conservatoires ont été réalisés en même temps que ceux du premier tronçon de la LGV Est. Le 4 janvier 2005, a été arrêtée la répartition de la maîtrise d ouvrage du projet de construction de la gare de Vandières lors d un Comité de pilotage de la LGV Est. La Région Lorraine interviendrait sur le bâtiment, l aménagement des abords et les installations voyageurs, RFF interviendrait sur le génie civil et les équipements ferroviaires. Par ailleurs, les aménagements à réaliser en matière d infrastructures routières pour y accéder devraient être pris en charge par le Département de la Meurthe-et-Moselle. Dans ce schéma, il est envisagé que la gare de Louvigny soit reconvertie en gare fret TGV. Selon la Cour des Comptes, l implantation de la gare TGV Lorraine à Louvigny a représenté un investissement de près de 63 M, dont près de 24 M à la charge de RFF. Le coût de construction de la gare de Vandières, initialement estimé à près de 89 M, alors à la charge de différentes collectivités territoriales lorraines est aujourd hui estimé par le Conseil Régional de Lorraine à 120 M non compris le coût de réalisation des infrastructures routières et non compris le coût de reconversion de la gare de Louvigny en gare fret TGV. Débat : Le Grand Nancy souhaite soulever un certain nombre de questions afin de permettre à chacun de se faire une opinion objective sur les enjeux qui sont posés à travers la question du Conseil Régional de Lorraine, notamment en matière de transports ferroviaires. Questions : Opportunités et priorités d investissement sur les infrastructures de transports : - est-ce bien le moment d investir sur une nouvelle gare d interconnexion TGV Lorraine au regard du contexte économique, social et financier dans lequel se trouve la Lorraine, confrontée notamment à la nécessité de relancer son économie et de réduire les dépenses publiques? 4

5 - ainsi, la réalisation de la gare de Vandières est-elle bien une priorité en matière de développement des infrastructures de transports? La gare d interconnexion TGV Lorraine de Louvigny, mise en service en juin 2007, remplit ses fonctions, elle accueille voyageurs par an (source SNCF). En effet, reste en suspens la question de l amélioration des liaisons notamment Nord-Sud à l exemple de la desserte ferroviaire Luxembourg-Metz-Nancy-Dijon- Lyon/Méditerranée où des besoins se sont exprimés en matière de réduction des temps de parcours et de services, celle-ci apparaît comme nettement plus prioritaire. De même, le projet de l A31 bis, que la Lorraine attend depuis plus de vingt ans, vient d être relancé. La Commission Nationale du Débat public a annoncé l organisation d un débat public sur le projet et la préparation de ce dernier en ainsi, ne faudrait-il pas plutôt avoir un débat public sur l ensemble des infrastructures de transport en Lorraine incluant la question de la réalisation de la gare de Vandières et s inscrire dans une réflexion élargie prenant en compte l ensemble des projets de renforcement ou de développement de ces infrastructures et permettant leur programmation en fonction de leur intérêt? Stratégie de la SNCF et libéralisation des transports ferroviaires : - quelle stratégie la SNCF entend mener en matière de réorganisation des transports en Lorraine notamment sur les dessertes Nord-Sud, pour lesquelles subsistent des inquiétudes par rapport à l évolution des services proposés? Le Grand Nancy s est exprimé en juin dernier à ce sujet à travers une motion relative à cette problématique. La SNCF, dans le cadre du dernier comité de suivi du TGV Est européen en juillet 2014, avait fait part d une réduction des services sur cet axe stratégique. Suite à l intervention du Président du Grand Nancy et du Maire de Nancy, la SNCF a accepté de revoir sa proposition afin d en limiter l impact. La libéralisation du transport des voyageurs en Europe permet à d autres opérateurs que la SNCF d intervenir dans l exploitation des réseaux ferroviaires et la SNCF doit préciser qu elle est sa stratégie en matière de desserte TGV du territoire. - quel pourrait être l impact du projet de la gare de Vandières au niveau des gares lorraines qui bénéficient d une desserte directe par le TGV : Thionville, Forbach, Lunéville, Sarrebourg, Saint-Dié-des-Vosges, Remiremont, Epinal ainsi que Nancy et Metz, considérées comme les plaques tournantes d organisation des transports ferroviaires au Nord et au Sud de la région? - quelle stratégie la SNCF entend également mener afin de garantir le maintien du niveau de dessertes par le TGV des gares de Metz et de Nancy (10 dessertes quotidiennes Paris-Nancy), compte-tenu de l impact que pourrait avoir la réalisation de la gare de Vandières? 5

6 Calendrier, financement et fonctionnalité du projet de la gare d interconnexion TGV-TER à Vandières : - concernant cette gare, quel est le calendrier financier de réalisation de cette nouvelle infrastructure qui, au-delà du financement de la gare et de ses équipements, nécessitera d aménager ses abords notamment afin d en garantir l accessibilité avec le même niveau de services que celui proposé au niveau de la gare de Louvigny? En effet, dans le dossier d enquête préalable, il est prévu que 2/3 des usagers continuent à utiliser la voiture pour s y rendre. - à ce sujet, qu en est-il de la répartition modale entre les futurs usagers qui, pour y accéder, utiliseront soit le Train Express Régional soit les infrastructures routières? A-t-elle bien été prise en compte dans le dimensionnement des aménagements routiers et des parkings nécessaires à son fonctionnement? - de même, dans l hypothèse où la gare de Vandières deviendrait la seule gare d accès aux liaisons Paris-Nancy et Paris-Metz, quels seraient les temps de parcours correspondants à cette nouvelle organisation ainsi que les services offerts par le TER ou par le transport routier, notamment en terme de fréquence et de disponibilité, comparés à l accessibilité directe au TGV depuis Nancy et Metz? Conséquences potentielles pour les agglomérations du Sillon Lorrain : - dans l hypothèse de la gare de Vandières, quel serait pour Nancy et Metz l impact d une telle organisation notamment en matière d attractivité et de fonctionnement de leurs gares. Ce projet ne risque t il pas d appauvrir la Lorraine par une dépense publique mal affectée ou par une sous-utilisation des gares TGV de Nancy et de Metz, qui ont fait l objet d investissements considérables et pour lesquelles des garanties doivent être apportées sur leur avenir à moyen et à long terme? Avenir de la gare de Louvigny : Le projet de la Région Lorraine prévoit de reconvertir la gare de Louvigny en gare de TGV fret. Il n existe pas à ce jour de rames TGV dédiées au fret. - les lignes TGV qui ont été conçues pour la circulation de rames TGV voyageurs, sont-elles compatibles avec un usage fret notamment en matière de fréquentation et de risques de dégradation des infrastructures ferroviaires pour lesquelles il est nécessaire d assurer une maintenance particulière qui, en général, ne peut s effectuer que la nuit? - qu elle est la rentabilité économique d une gare fret à Louvigny? 6

7 - cette dernière, par sa situation et sa fonction, constitue toujours une opportunité structurante en matière de développement du territoire sur lequel elle est implantée et pour lequel, à plus long terme, de nouvelles infrastructures de transports pourraient se développer. Par exemple, n est-il pas opportun d étudier plus précisément la réalisation d une liaison ferroviaire nouvelle entre Nancy et Metz passant par la gare de Louvigny et qui pourrait à long terme soulager la ligne existante très fortement sollicitée? Qu en est-il des réflexions menées sur cet espace central et le potentiel de développement qu il offre à partir des équipements structurants qui y sont déjà implantés? - le Gouvernement prévoit de faciliter le transport des voyageurs par la route notamment à travers le développement des autocars, considérant que ce mode de transport constitue une alternative intéressante. Dans ces conditions, ne serait t-il pas possible de développer la desserte de la gare de Louvigny à travers un renforcement de ce mode de transports pour lequel toutes les infrastructures nécessaires existent? Cette possibilité a-t-elle été étudiée? Conclusion : Il apparaît nécessaire que toutes les réponses soient apportées aux questions précédentes afin que le choix proposé à travers la consultation engagée par le Conseil Régional de Lorraine puisse être fait de façon éclairée. On peut d ailleurs s étonner que le Conseil Régional de Lorraine qui dispose aujourd hui de tous les moyens juridiques et financiers pour réaliser la gare de Vandières pose encore cette question alors qu il pourrait la construire en toute responsabilité. Le Grand Nancy propose que ces questions soient portées à connaissance du Conseil Régional de Lorraine, de la SNCF et de l Etat, afin de pouvoir disposer de leurs réponses avant la consultation que le Conseil Régional engagera le dimanche 1 er février

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