La morphologie sociale des ménages sans voiture et ses évolutions ( ) Introduction. Yoann Demoli

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1 La morphologie sociale des ménages sans voiture et ses évolutions ( ) Yoann Demoli Introduction La seconde moitié du XXè siècle a vu se diuser massivement l'automobile parmi les ménages de l'ensemble des pays occidentaux donnant 1 naissance à un système de mobilité très prégnant, système qui commence à intéresser les sociologues, dont certains achent un véritable programme de sociologie de la mobilité. La voiture, d'un bien élitaire est devenue un 2 bien qui pénètre de nombreux foyers [Flonneau, 2008], par le biais de que que J.-L. Orfeuil nomme une diusion verticale (des classes sociales supérieures aux classes populaires) et une diusion horizontale (des hommes vers les femmes, des actifs vers les inactifs,...) [Orfeuil et al., 2001]. Le parc automobile des ménages a ainsi crû de façon spectaculaire : de quelques dizaines de milliers de véhicules à la n de la Seconde Guerre mondiale, on passe de 18,8 millions en 1982 et 32,7 millions de voitures particulières en 2008 [Revue du CGDD, 2010]. L'automobile est ainsi devenue le moyen modal de la mobilité quotidienne de telle sorte qu'aujourd'hui, en France, près de 83 kilomètres sur 100 eectués par les ménages sont parcourus en automobile [Revue du CGDD, 2010] : ce primat de l'automobile dans la mobilité fait ainsi naître un nouveau concept, celui d'automobilité [Collectif, 2004]. Cette diusion exceptionnelle, dans un contexte de prospérité longue, a souvent amené à penser que l'automobile était devenue un bien qui n'était pas clivant entre les diérents groupes sociaux. Si L. Boltanski montre que les usages en sont diérenciés parmi les groupes sociaux, qui se soumettent à une véritable concurrence pour l'espace [Boltanski, 1975], il nie toutefois que la disposition d'une automobile soit distinctive. L'automobile est à peine 3 évoquée dans La distinction [Bourdieu, 1979], publiée alors même que la dif- 1. La formidable diusion de l'automobile auprès des consommateurs trouve peu de commentateurs relativement aux monographies et synthèses concernant son versant, l'histoire de la production (voir ainsi pour la France [Bardou et al., 1977] ou plus spéciquement sur Renault [Fridenson, 1972]). 2. John Urry émet le constat paradoxal que la sociologie, de longue date intéressée par la mobilitésociale s'est peu penchée sur la question de la mobilité géographique [Urry, 2005]. Dans cet ouvrage, il pose les nombreux intérêts et les bases théoriques de ce que pourrait être une sociologie de la mobilité, qu'il esquisse quelques années plus tard [Urry, 2007]. Reste à en valider empiriquement les hypothèses et les résultats. 3. Dans l'article cité, L. Boltanski dresse le constat selon lequel d'autres biens, tels que le chauage central ou le téléphone, relativement moins onéreux, sont pourtant plus clivants. Il montre toutefois qu'à une échelle plus ne, le choix des modèles et leurs caractéristiques ne sont pas distribués aléatoirement dans l'espace social. 1

2 fusion verticale de l'automobile avait été largement opérée 4. D'autres observateurs, issus de la statistique publique, émettent le constat selon lequel l'automobile est un bien largement banalisé [Villeneuve, 1971] [Choquet, 1983]. Bref, le formidable mouvement de massication rendrait la part des ménages non équipés négligeable et son analyse sans pertinence. Phénomène d'ampleur et rapide, la motorisation de masse a peu intéressé les sociologues, comme l'a remarqué P. Lannoy dans un article récent [Lannoy, 2003], reprenant le constat dressé comme une métaphore par R. Hawkins en 1986 : l'étude de la voiture est une route qui n'a pas été empruntée par la sociologie [Hawkins, 1986]. Objet délaissé, l'automobile pourrait constituer pourtant une entrée de choix au sein des diérents champs de la discipline (sociologie urbaine, sociologie des mobilités, sociologie de la consommation, voire gender studies...). L'objet de cette étude est justement d'apporter un éclairage sur ces deux aspects relativement méconnus de la sociologie ; il s'agit d'étudier en creux le phénomène de la motorisation, par le biais des ménages qui en sont écartés. Nous entendons démontrer qu'un indicateur relativement fruste, celui de la disposition d'une automobile, parmi les ménages français de 1980 à nos jours, permet de toucher du doigt quelques lignes de division de la société française. Etudier les ménages écartés de cette civilisation de l'automobile soulève plusieurs enjeux d'envergure. C'est justement en ceci que l'automobile est banalisée que son absence est intéressante ; dans une civilisation de l'automobilité, ne pas posséder de véhicule écarte-t-il du foyer central de la société, selon le schéma halbwachsien de la sociologie de la consommation [Halbwachs, 1913] [Baudelot, Establet, 1994]? Il apparaît en eet que la voiture peut être considérée comme un bien premier, dans le sens où elle est un bien qui permet à la fois l'accès à d'autres biens et services et la participation à la vie sociale ; des travaux britanniques et américains tendraient à faire penser que la possession d'une automobile est fondamentale dans la participation au marché de l'emploi et à la participation aux réseaux personnels [Froud et al., 2005] [Taylor, 1996] 5. Dans des sociétés 4. La possession d'automobiles - le terme n'apparaît pas lui-même dans le volumineux index - est évoquée à notre connaissance à deux reprises dans La distinction [Bourdieu, 1979]. Elle fait d'abord son apparition dans le tableau 6 Variations de quelques indicateurs du capital économique selon la fraction de la classe dominante, sous la forme de la propriété d'une automobile de catégorie supérieure, terminologie qui demeure imprécisée et elle apparaît sous la forme de diérents modèles dans le graphique 6 de l'espace des styles de vie. Elle ne fait toutefois pas l'objet de commentaires au cours du développement. 5. Il ne faut toutefois pas négliger l'aspect idiosyncrasique des systèmes nationaux de transport. Ainsi, si les travaux de J. Froud et B. Taylor prennent respectivement le cadre de l'angleterre et des Etats-Unis, il est à rappeler que les systèmes publics de transport y sont moins développés ; J. Froud évoque même un renchérissement au cours des deux dernières décennies d'une telle mobilité. En France, des travaux montrent que les plus défavorisés ont un recours assez développé au système public de transport et sont bien moins dépendants à l'automobile [Coutard, 2002] que leurs homologues britanniques. 2

3 où la mobilité devient un véritable ordre de grandeur parmi les individus [Boltanski, Chiapello, 1999], tandis que l'automobilité en est la forme modale, brosser le panorama actuel de l'exclusion de l'équipement automobile trouve tout son intérêt. Si les travaux de l'ecole de la régulation démontrent que l'industrie automobile joue un rôle central dans l'évolution des modes de production, la place de l'automobile dans la convergence des modes de vie reste à analyser. Il s'agit ainsi de renouveler l'étude du thème de la moyennisation ; la consommation de masse, au sein de laquelle l'automobile joue un rôle privilégié, a été pensée comme un facteur puissant de moyennisation. Ainsi, tandis que certains invoquent une civilisation de l'automobile et d'autres parlent de banalisation de cet objet, tout se passe comme si un présupposé était établi, indiquant que l'automobile est un bien que tous les ménages possèdent. Or, il est à conjecturer que des groupes aux contours à dénir sont précisément écartés de cette civilisation. Notre tâche est justement de les identier et de cerner leurs évolutions. Enn, de la même façon que l'absence de télévision joue un rôle distinctif au sein des franges richement dotées en capital culturel, peut-être que la non-motorisation pourrait s'avérer être un choix 6. Bien dont on incrimine le dispendieux coût écologique, il pourrait être volontairement écarté par les ménages les plus sensibles à ces valeurs post-matérialistes qui se diuseraient dans les pays occidentaux, dont la France, depuis les années 1970 [Inglehart, 1993]. Les questionnements qui guideront notre analyse sont les suivants. Qui sont les ménages sans voiture? Constituent-ils des groupes homogènes aux caractéristiques relativement stables? A la lumière d'une telle analyse, l'automobile peut-elle être considérée comme un prisme d'analyse des inégalités sociales? Quelles inégalités sociales l'exclusion de l'automobile met-elle en avant? Que dit cette dernière de l'évolution de telles inégalités? Après avoir dressé quelques grandes tendances touchant à l'équipement automobile des ménages depuis un quart de siècle, nous tenterons de recenser les facteurs sociaux de la motorisation et d'en appréhender les grandes évolutions. Parmi les variables les plus pertinentes pour décrire les groupes qui sont écartés de l'automobile, nous verrons que le sexe, l'âge et leur croisement sont primordiaux. Nous verrons toutefois que l'approche économétrique ne nous permet pas de brosser un portrait satisfaisant des ménages sans voitures, qui recouvrent des visages assez divers, et changeants au cours de ces deux dernières décennies ; nous priviligiérons ici l'analyse typologique, qui nous permet de mieux comprendre les formes de la non-motorisation. Notre analyse, appuyée par des données de plusieurs enquêtes de l'insee, 6. La dernière enquête sur les transports montre un inéchissement notable dans le nombre moyen de véhicule des ménages dont la personne de référence est cadre ; depuis la première enquête en 1967, c'est la première fois qu'une tendance à la démotorisation est décelable. Cette statistique passe ainsi de 1,59 à 1,54 entre 1994 et 2008 [Revue du CGDD, 2010]. 3

4 repose essentiellement sur des méthodes de classication automatique, dont nous donnons en encadré quelques détails. Le développement s'attache à expliciter les typologies obtenues et à en montrer les évolutions. Encadré 1 : Les données et les outils statistiques mobilisés Les matériaux utilisés Deux types d'enquêtes ont été mobilisés pour mener à bien cette étude. La série des enquêtes Budget de famille (de 1984 à 2006, soit cinq dates de l'enquête) a été le matériau principal pour réaliser la typologie des ménages exclus de l'automobile. Son intérêt réside à la fois dans la richesse des informations qu'elle recèle sur les caractéristiques des ménages et dans les résultats détaillés des dépenses de transport. Trois enquêtes Transports (1981, 1993 et 2008) nous ont permis de préciser quelques données essentielles sur la motilité des individus, i informations que ne comprenaient pas les enquêtes sur les budgets familiaux. C'est ainsi la seule enquête, à notre connaissance, qui permet de connaître la détention du permis de conduire, et son ancienneté. Description de la démarche statistique suivie La démarche typologique qu'induit la problématique de ce travail recourt à un outil particulièrement adapté, qui est celui de la Classication Ascendante Hiérarchique. A l'instar de toute méthode de classication automatique, il s'agit à partir d'un ensemble de n individus d'obtenir une partition de ces individus en un certain nombre de classes. Pour ce faire, il s'agit de disposer d'une mesure de dissimilarité entre les individus ; la distance qui sépare les coordonnées des individus dans l'espace dessiné par une Analyse des Correspondances Multiples est celle que nous avons ici utilisée. Cette classication est dite ascendante car elle part d'une situation où tous les individus sont dans une seule classe (pour ce qui nous intéresse, parmi l'ensemble des ménages sans voiture) puis sont rassemblés en classes de plus en plus étroites. Nous avons ainsi sélectionné les ménages sans voiture au sein des diérentes enquêtes Budget pour chacune des dates de l'enquête ; nous avons construit un tableau indiquant pour chaque ménage sans voiture quelques variables socio-démographiques d'intérêt (âge, PCS, sexe de la personne de référence, nombre d'individus, nombre d'actifs, lieu de résidence, niveau de revenus du ménage et disposition d'un deux-roues motorisé). Nous avons transformé cette table en un tableau disjonctif complet, à partir duquel nous avons réalisé une Analyse des Correspondances 4

5 Multiples à partir des données de 1984 ; il s'agissait ainsi de construire l'espace social de l'exclusion automobile. Les variables actives sélectionnées sont les variables socio-démographiques précédemment évoquées et les variables supplémentaires deux indicatrices de la situation budgétaire et du niveau de vie subjectifs du ménage. Grâce aux coordonnées des ménages dans l'espace dessiné par les différents axes retenus de l'acm, nous avons alors procédé à une Classication Ascendante Hiérarchique prenant pour critère la méthode de Warde ii, optimisant le nombre de classes grâce à diérents critères traditionnels (Cubic Clustering Criterion, R2, R2 semi-partiel). Nous obtenons ainsi une typologie des diérentes classes de ménages sans voiture en An de saisir l'évolution de la morphologie des ménages sans voiture, nous avons projeté en individus supplémentaires les ménages de 2006 au sein de l'acm construite à partir des données de Nous avons alors, grâce aux coordonnées des ménages de 2006 au sein de cet espace, réalisé une CAH, selon la même méthode qu'appliquée précédemment. Les variables, leurs modalités utilisées pour la construction de l'acm et de la CAH sont détaillées en annexe ; les diérentes sorties des traitements statistiques pour l'année 1984 y sont également disponibles. On y trouve également une analyse détaillée de l'espace social construit par une telle technique. 1 Grandes tendances de la motorisation Nous entendons démontrer que l'équipement automobile connaît des évolutions notables, qui ne vont pas seulement dans le sens d'une banalisation, mais aussi d'une diérenciation. Si le mouvement de diusion de l'automobile est assez substantiel, il s'avère plus tardif et plus incomplet qu'il ne l'a été armé. Ces trente dernières années montrent une certaine polarisation ; d'un côté, la proportion de ménages multi-équipés croît à des taux rapides et forts, de l'autre, une part non négligeable de ménages restent écartés de l'automobile. En bref, la banalisation de l'automobile, souvent présentée comme un phénomène accompagnant la convergence des styles de vie des ménages, est un constat à manier avec précaution et revêt une certaine ambivalence. i. Ce terme, utilisé par Z. Bauman [Bauman, 2005], désigne les potentialités de mobilité des individus. Parmi ces dernières, la détention du permis de conduire, la possession en propre de moyens de déplacement personnels ii. C'est la méthode la plus courante. Elle a pour principe de réunir les deux classes dont la réunion fera le moins baisser l'inertie interclasse. Plus précisément, la distance entre deux classes est calculée comme la distance des barycentres élevée au carré et pondérée par les eectifs des deux groupes. Cette technique, qui tend à regrouper ensemble les petites classes, était particulièrement pertinente pour une étude qui se veut typologique. 5

6 1.1 Le constat de la banalisation de l'automobile La banalisation de l'automobile peut se lire dans l'essor de deux mouvements. Durant ces vingt dernières années, de plus en plus de ménages sont équipés d'au moins une automobile tandis que le permis de conduire est détenu de plus en plus fréquemment, à des âges de plus en plus précoces. L'automobile, dont on pensait la banalisation dès les années 1970, apparaît désormais comme un objet véritablement massié. De plus en plus d'individus ont désormais leur permis de conduire. Tandis que 65 adultes sur 100 détenaient le permis de conduire en 1981, ils sont désormais près de 86 en L'âge médian d'obtention du papier rose s'est abaissé de 20 à 18 ans entre 1993 et On remarque ainsi que la diusion du permis au sein de la population française s'explique avant tout par l'essor des taux de détention féminin : les femmes inactives d'aujourd'hui ont autant le permis que les femmes actives d'il y a trente ans (cf. encadré 2). Parallèlement, la motorisation poursuit son essor, bien qu'il soit moins important que le mouvement évoqué précédemment. Les ménages sont de plus en plus motorisés. Alors que 3 4 avaient au moins une voiture en 1984, c'est le cas pour 4 5 en Tableau 1 La motorisation de 1985 à 2006 (en %) Non-motorisé Motorisé ,4 76, ,75 79, ,34 82, ,77 83, ,3 84,7 Source : Enquêtes Budget 1985, 1989, 1995, 2001 et 2006, calculs de l'auteur. Champ : Ensemble des ménages. 1.2 L'essor du multi-équipement Alors que certains constataient dès les années 1970 une certaine inertie de la consommation automobile des ménages 7, nous pouvons mettre en avant, au cours du quart de siècle passé, une croissance forte de la multimotorisation des ménages (cf. Tab. 2). En une vingtaine d'années, c'est l'un des changements les plus saillants du comportement automobile ; le taux de multi-motorisation a crû d'environ 67% entre 1985 et Plus encore, la croissance de ce taux est soutenue depuis le milieu des années 1980, et, si elle connaît un certain ralentissement dans les années 1990, le début des années 7. En parlant de marché de renouvellement, c'est ce qu'arme A. Villeneuve dans le début des années 1970 [Villeneuve, 1971]. 6

7 2000 voit un certain rebond. Ainsi, en 1985, sur 100 véhicules à la disposition des ménages, 48 environ étaient possédés par des ménages multi-motorisés, contre 65 pour l'enquête de C'est dire si le multi-équipement est devenu une variable à analyser pour comprendre les dynamiques de la consommation automobile. Dans le cadre de l'apprentissage de la mobilité, essentiel dans le passage à l'âge adulte, c'est une dimension essentielle de la socialisation familiale que de disposer d'au moins un véhicule, voire de plusieurs au sein du foyer [Kaufmann et al., 2005]. A fortiori, cette dynamique peut se comprendre dans le passage d'une automobile considérée et utilisée comme un bien familial à une automobile à l'utilisation davantage individuelle 8. Si cette modalité originale de l'équipement s'est diusée, tout comme l'équipement automobile simple, de façon verticale, elle montre une certaine convergence entre les groupes sociaux : ainsi, le taux de multi-motorisation des ouvriers a doublé sur l'ensemble de la période, tandis que celui des cadres a crû d'environ 25%. Si, en 1985, un ménage dont la personne de référence est cadre a environ 2,5 fois plus de chances, par rapport à un ménage dont la personne de référence est ouvrier, d'être multi-motorisé plutôt que d'être mono-motorisé, ce rapport de cote a décrû en 2006, pour s'établir à 1,67. Cette mesure s'inscrit dans le même sens : apparemment, les styles de vie des diérentes classes semblent s'homogénéiser, lorsqu'on les aborde sous l'angle de la multi-motorisation. Nous l'avons vu, les dynamiques aectant la motorisation sont ambivalentes ; d'une part, il semble émerger un foyer, plutôt large, ayant connu une croissance assez soutenue, de ménages dont l'automobilité est de plus en plus fréquente et intense. D'autre part, une frange de ménages restent 8. L'objet de la thèse de Christelle Paulo, l'accès au volant, revêt ainsi clairement une logique de la mobilité à l'échelle individuelle. Elle construit un indicateur synthétique d'accès au volant, qui combine le niveau de motorisation du ménage, le nombre de détenteurs du permis de conduire dans le ménage et la fréquence individuelle des déplacements en tant que conducteur d'une voiture particulière [Paulo, 2006]. Tableau 2 La multi-motorisation de 1985 à 2006 (en %) Multi-motorisé Taux de croissance , ,24 18, ,27 16, ,67 7, ,8 11,94 Source : Enquêtes Budgets 1985, 1989, 1995, 2001 et 2006, calculs de l'auteur. Champ : Ensemble des ménages. Note de lecture : En 1985, sur 100 ménages, 23,29 sont multi-motorisés. Entre 1989 et 1985, le taux de multi-motorisation a crû de 18,47%. 7

8 écartés de façon pérenne de l'automobile. Quels sont les déterminants sociaux, à l'échelle du ménage, de l'équipement automobile? Comment ont-ils évolué ces trente dernières années? Que nous disent-ils de l'évolution et des caractéristiques des ménages sans voiture? 2 Les facteurs sociaux de l'accès à l'automobile La littérature économique s'est intéressée de façon approfondie à la question de l'équipement automobile et de ses déterminants. Toutefois, trois insatisfactions viennent à la lecture de tels travaux. Déjà, des déterminants essentiels, comme le niveau de diplôme, ou le sexe, sont passés sous silence ; aussi, les déterminants sont analysés de façon assez isolée et leur articulation est rarement réalisée ; enn, l'historicité de tels déterminants n'est que peu abordée, alors que les facteurs sociaux de l'équipement sont susceptibles d'évoluer. Pourtant, il nous semble que mieux décrire, articuler et hiérarchiser de tels facteurs nous permettrait de mieux appréhender les mouvements de diusion horizontale et verticale de l'automobile [Orfeuil et al., 2001] et d'en soulever les limites. 2.1 Les facteurs traditionnels de la motorisation Les déterminants utilitaires de la motorisation sont traditionnellement bien renseignés. Ces déterminants (commune de résidence, revenu, nombre d'actifs) sont les variables explicatives traditionnelles invoquées par l'économètre [Collet, 2007] [Paulo, 2006]. Leurs eets propres seraient les suivants : plus la commune de résidence est urbanisée, moins la motorisation est probable 9 ; la probabilité d'avoir un véhicule augmenterait avec le niveau de revenu. Ces eets sont bien décrits par notre régression logistique - les paramètres des régressions sont quasi unanimement signicatifs au seuil de 1% (cf. Tab. 3) et permettent d'en appréhender les évolutions. Le constat est celui que que l'eet propre du revenu semble de moins en moins prégnant, tandis que celui de la commune de résidence l'apparaît davantage. Ainsi, si en 1985, toutes choses égales par ailleurs, un ménage du dernier quartile de la distribution des revenus a près de 32 points de chances de plus d'être motorisé qu'un ménage du 1er quartile, cet écart descend à 26 points vingt ans plus tard. 9. Cet eet est plutôt bien renseigné par les géographes. D'une part, la taille de la commune de résidence est largement liée à l'ore de services de transports alternatifs, ore qui rend le coût d'opportunité de l'automobile plus élevé. D'autre part, la taille de la commune est largement liée à la congestion automobile - même si des disparités existent entre agglomérations de taille semblable - ainsi en est-il pour Bordeaux et Strasbourg, par exemple. Ainsi, plus l'agglomération est dense, plus la circulation automobile est coûteuse en temps, plus le coût d'opportunité de la voiture, mesurée, par exemple, à l'aune de la rémunération horaire, est élevée et rédhibitoire. 8

9 Symétriquement, l'eet propre du degré d'urbanisation du lieu de résidence du ménage tend à s'accroître, tout particulièrement dans l'agglomération parisienne, nos résultats rejoignant là le constat de démotorisation de Paris et de sa banlieue fait par A. Villeneuve [Villeneuve, 1971]. Autrement dit, les facteurs utilitaires de la motorisation ne sont pas immuables et sont soumis à des variations historiques. Ils assoient toutefois la thèse d'une certaine banalisation de l'équipement automobile, puisque les ménages les moins aisés ont tendance à s'équiper davantage, bien que des diérences subsistent. Si la diusion verticale de l'automobile s'est poursuivie ces vingt dernières années [Orfeuil et al., 2001], il n'en demeure pas moins que les ménages les plus populaires et appartenant au bas de la distribution des revenus sont moins susceptibles d'avoir un véhicule. L'étude des autres déterminants sociaux de la motorisation nous montre ensuite que la diusion horizontale de la voiture connaît également des nuances. 2.2 Les facteurs socio-démographiques La dynamique de diusion horizontale de l'automobile donnerait accès au volant à de plus en plus de femmes, de jeunes et de seniors [Orfeuil et al., 2001]. Que nous apprennent l'étude ne de tels déterminants au cours de la période étudiée? L'âge (et la génération) est certainement l'un des facteurs sociaux qui a eu un impact décisif sur les taux d'équipement des ménages. Cet eet est plutôt bien renseigné, bien que les économistes - et les sociologues - se soient concentrés avant tout sur l'âge, la position dans le cycle de vie, plutôt que sur les eets de génération ou de période. Le vieillissement des conducteurs a été souvent étudiée dans une optique de sécurité routière (cf. [Drulhe et al., 2004] et [Torres et al., 2005]), mais d'autres, dont nous partageons et poursuivons les analyses, ont étudié les eets d'âge et de génération impactant l'équipement automobile [Gallez et al., 1993]. D'une part, la propension plus élevée de toutes les catégories d'âge à posséder un véhicule en 2006 relativement à 1985, indique un eet de génération assez contradictoire avec celui qu'avait subodoré Louis Chauvel [Chauvel, 2002] 10. D'autre part, un eet d'âge, ambivalent, apparaît lui également prégnant ; une certaine accoutumance [Villeneuve, 1971] à l'automobile pourrait être extrapolée dans la croissance du taux de motorisation des tranches d'âge des actifs (des plus jeunes aux personnes âgées de moins de 65 ans), avec une baisse de la motorisation ensuite 11. C'est ainsi la thèse de M. Bodier, selon laquelle l'au- 10. Le modèle social de développement des Trente glorieuses, qui fut notamment le temps de l'émergence de la civilisation automobile, [connaît] visiblement une dynamique générationnelle [qui] est mise à mal. 11. Selon Drulhe [Drulhe et al., 2004] cette démotorisation procède de deux eets distincts ; déjà, les ménages auraient tendance à se démotoriser aux grands âges ; d'autre 9

10 Tableau 3 Modélisation de la probabilité de la motorisation en 1985 et 2006 Variable/ modalités Paramètre Proba. Sign. Paramètre Proba. Sign Constante 0,4105 0,8763 Âge Moins de 25 ans 60,12 70, ans 0, ,55 ns 0, ,33 ** ans 0, ,48 ns 0, ,41 *** ans -0, ,73 ns 0, ,11 *** ans -0, ,22 ** 0, ,51 *** ans -0, ,94 *** 0, ,41 *** Plus de 75 ans -1,889 18,57 *** -0, ,47 *** Nombre de personnes 2 personnes au plus 60,12 70,61 3 à 4 personnes 0, ,50 *** 0, ,63 ** 5 personnes et + -0, ,18 ns -0, ,57 ns Sexe Homme 1, ,52 *** 0, ,08 *** Femme 60,12 70,61 Revenus 1er quartile 60,12 70,61 2ème quartile 0, ,30 *** 0, ,59 *** 3ème quartile 1, ,54 *** 1, ,36 *** 4ème quartile 2, ,87 *** 2, ,31 *** Niveau de diplôme Aucun diplôme 60,12 70,61 BEP, CAP 0, ,56 *** 0, ,38 ns Bac. 0, ,25 *** 0, ,47 *** Diplôme du sup. 0, ,54 *** 0, ,73 *** Commune de résidence Commune rurale 60,12 70,61 U.U. < , ,66 *** -0, ,76 *** 20000<U.U.< ,457 48,84 *** -0, ,47 *** U.U.> hors Paris -0, ,31 *** -1, ,69 *** Agglo. Parisienne hors capitale -1, ,94 *** -2, ,48 *** Paris -2,575 10,30 *** Nombre d'actifs Aucun actif 60,12 70,61 1 actif 0, ,89 *** 0,213 74,82 * 2 actifs ou + 0, ,51 *** 0, ,67 *** P.C.S. Agriculteurs 60,12 70,61 Artisans commerçants 0, ,77 *** 0, ,47 *** Prof. Lib., chefs d'ent 2, ,30 *** 0,704 82,92 ns Cadres du public 0, ,77 * -0, ,61 * Cadres du prive 0, ,09 ns 0, ,69 ns PI du public 0, ,84 ns 0, ,44 ** PI du prive -0, ,87 ns 0, ,66 ns Employés du public -0, ,88 *** 0, ,92 ns Employés du prive -0, ,48 *** -0, ,29 ** 10 Ouvriers qual. -0, ,72 *** -0, ,69 ns Ouvriers spé. -1, ,49 *** -0, ,40 *** Inactifs -1,089 33,66 *** -0, ,57 *** Source : Enquêtes Budget 1985 et 2006, calculs de l'auteur. Champ : Ensemble des ménages.

11 tomobile est une habitude qui se prend jeune [Bodier, 1996] ; il y aurait ainsi un eet de cliquet à l'équipement automobile. Paradoxalement, l'entrée plus tardive dans la vie active des plus jeunes générations semble ne pas avoir induit une moindre motorisation de ces ménages 12. Toutefois, l'âge n'est pas le facteur primordial, comme peut l'armer C. Paulo 13. Comme l'indique Françoise Blum [Blum, 2004], la variable du sexe revêt une importance toute particulière concernant l'équipement automobile et a souvent été négligée. Sur 100 ménages sans voiture, près de 80 ont une personne de référence qui est une femme. Plus précisément, c'est dans l'articulation entre l'âge et le sexe, à chacune des dates d'enquêtes, que nous pouvons distinguer que ce sont certaines catégories de femmes qui sont particulièrement écartées de l'automobilité - et, tout particulièrement parce qu'elles ne détiennent pas le permis de conduire. part, un eet de génération vient expliquer cette moindre motorisation : les ménages dont la P.R. a plus de 75 ans sont des générations où les femmes, souvent moins fréquemment titulaires du permis de conduire que leur mari ou concubin, abandonnent le véhicule du ménage, une fois veuves. 12. Peut-être s'agit-il d'un eet de composition ; en 2006, les ménages indépendants de moins de 25 ans, sont peut-être justement ceux qui sont entrés relativement plus précocement dans la vie active que leurs camarades de génération ; ceux poursuivant leurs études faisant partie des ménages de leurs parents, motorisés, nous sous-estimerions l'ampleur de la non-motorisation de tels individus. 13. On lit notamment sous sa plume l'armation suivante : Une fois la génération et le cycle de vie du ménage déterminés, les niveaux d'équipement en automobiles sont assez peu sensibles aux autres caractéristiques du ménage. [Paulo, 2006] 11

12 Encadré 2 : Les femmes et le permis de conduire de 1981 à 2008, une convergence inachevée Si le certicat de capacité pour la conduite des véhicules, ancêtre du permis de conduire, naît en 1893, il a fallu attendre 1898 pour que la duchesse d'uzès soit la première femme à le détenir. Plus d'un siècle plus tard, selon la Délégation à la Sécurité et à la Circulation Routières, devenu premier examen de France, le permis de conduire a été délivré à près de reprises en 2006 ; alors même que les femmes surpassent les hommes concernant leur réussite aux examens du baccalauréat et leur obtention du diplôme de l'enseignement supérieur, le permis reste plutôt masculin, ce qui en fait un examen pas tout à fait comme les autres ; en 2006, près de permis ont été délivrés à des hommes et à des femmes. Les données des enquêtes Transport montrent un essor très fort du taux de détention du permis parmi les femmes (cf. Fig. 1), essor qu'une analyse des eets de génération permet de préciser. Les années 1980 montrent une croissance forte de la détention du permis de conduire parmi les femmes de tous âges. Entre les données de 1981 et 1993, on observe une très forte augmentation de la proportion des femmes de moins de 25 ans titulaires du permis ; les autres classes d'âge voient augmenter ce taux en moyenne de 25 points. On note parmi les femmes entre 35 et 50 ans une forte hausse de la détention du permis entre 1981 et 1993, qui montre des comportements d'accès au volant assez originaux, puisqu'ils ne sont pas réalisés dans l'entrée de la vie adulte. Les deux décennies courant de 1990 à 2010 montrent un inéchissement d'une tel essor : la détention plus forte s'explique avant tout par le vieillissement de générations de femmes qui ont vécu la diusion massive du permis. Pour les femmes âgés de moins de 45 ans, les comportements apparaissent alors relativement similaires. Une comparaison avec le taux de détention des hommes montre que cette diusion du permis aux femmes n'assure pas toutefois une pleine convergence. Si on analyse les rapports de chance relative de la détention du permis entre hommes et femmes à ces trois dates (cf. Fig. 2), il est notable qu'aucune classe d'âge ne montre un odds ratio inférieur ou égal à 1 - signe d'une égalité de la distribution des chances de détenir plutôt que de ne pas détenir le fameux papier rose. Même aux plus jeunes âges, les jeunes femmes demeurent moins souvent détentrices du permis. L'odds croît ensuite continûment avec l'âge, montrant combien les femmes nées entre les années 1920 et 1950 étaient écartées de l'automobilité. Autre variable socio-démographique d'importance, la PCS a été souvent négligée. Le constat selon lequel la disposition d'une voiture n'est pas clivante 12

13 socialement doit pourtant être relativisé. En 1985 comme en 2006 (cf. Tab. 3), l'eet de la P.C.S. de la personne de référence du ménage tend à montrer des propensions diérenciées des P.C.S. à disposer d'une automobile. Ainsi, en 1985, les membres des professions libérales et les chefs d'entreprise montrent une probabilité exceptionnellement élevée de posséder une voiture, une fois contrôlés, entre autres, le niveau de revenus et la commune de résidence. Les agriculteurs se distinguent également par une propension plus élevée à disposer d'un véhicule tandis que les employés et ouvriers se voient, toutes choses égales par ailleurs, les Figure 1 Taux de détention du permis de conduire parmi les femmes selon l'âge entre 1981 et 2008 Source : Enquête Transport 1981, 1993 et Figure 2 Odds ratio de la détention du permis de conduire entre hommes et femmes selon l'âge en 1981, 1993 et 2008 Source : Enquête Transport 1981, 1993 et Note de lecture : En 2008, les hommes entre 31 et 35 ans, avaient deux fois plus de chance d'avoir le permis, plutôt que de ne pas le détenir, par rapport aux femmes du même âge. 13

14 moins sujets à posséder une voiture. Ces écarts ne sont pas négligeables en 1985 : l'écart de la probabilité de posséder un véhicule entre un ménage dont la personne de référence est cadre, et un ménage d'ouvrier, à caractéristiques semblables retenues par le modèle, s'élève à près de 50 points. Si, en 2006, les paramètres signicatifs sont compris dans des intervalles plus resserrés (ainsi, entre un ménage de cadre du public et un ménage d'ouvrier non qualié, toutes choses égales par ailleurs, l'écart de probablité est bien plus faible puisqu'il s'élève à 8 points), comme en 1985, des catégories socioprofessionnelles apparaissent connaître des taux de motorisation relativement élevés (ici, il s'agit des artisans, commerçants et professions intermédaires) ou relativement plus faibles (employés et ouvriers). La thèse d'une banalisation de l'automobile et de son équipement homogène dans l'espace social, formulé dans les années 1970, paraît ainsi à nuancer. Nous l'avons donc vu : les facteurs sociaux d'accès à l'automobile sont variés et évoluent tout au long de la période. Toutefois, certaines caractéristiques semblent avoir des eets notoires sur la non-motorisation ; disposer de faibles revenus, être âgé, célibataire ou parisien sont autant de facteurs qui amoindrissent la probabilité de motorisation. Comment s'articulent toutefois de tels déterminants tout au long de la période? Donnent-ils lieu à des groupes relativement homogènes? 3 Ne pas avoir de voiture en 1984 et en 2006 : une réalité plurielle Dans un premier temps, nous verrons que ne pas avoir de voiture recouvre des situations bien diérenciées en 1984 comme en S'il s'agit presque toujours d'une contrainte bien davantage qu'un choix, cette contrainte revêt diérentes formes selon les groupes en question. Enn, nous verrons que les chances objectives de ne pas avoir d'automobile prennent toutefois des évolutions bien diérenciées pour les groupes mis en évidence entre 1984 et L'évolution de telles probabilités nous renseignera ainsi sur l'ampleur et les limites du mouvement de diusion sociale de l'automobile. 3.1 Description et comparaison des typologies des ménages sans voitures Les classications de 1984 et 2006 (cf. tableaux 4 et 5) mettent en évidence quatre groupes communs. Le premier groupe que notre analyse distingue comprend près de 43% de la population des ménages sans voiture en 1984 (il s'agit de la classe C et C') ; il est celui des ménages constitués de femmes célibataires de plus de 65 ans. Comprenant la plus grande partie des ménages retraités de l'échantillon, ce sous-groupe est très majoritairement féminin et dispose de revenus plutôt 14

15 Tableau 4 Typologie des ménages non-motorisés en 1984 par la méthode de la classication Ascendante Hiérarchique Classe A B C D E Ensemble Eectif (en milliers) Part 3,71 10,9 42,67 23,9 18, Âge de la P.R. <25 7,62 15,31 5,1 0,6 8 5, ,62 38,44 2,67 1,64 19,24 11, ,14 19,22 1,17 0,75 22,48 7, ,14 14,01 2,76 1,49 30,67 9, ,57 11,73 17,71 27,72 16,19 18,82 >65 1,9 1,3 70,59 67,81 3,43 47,2 Sexe de la P.R. Masculin 80 23,45 12,11 89,57 81,14 47,34 Féminin 20 76,55 87,89 10,43 18,86 52,66 Nombre de personnes 1 pers. 14,29 66,45 89,31 12, ,4 2 pers. 31,43 14,01 8,02 77,65 25,9 29, pers. 48,57 16,29 2,34 8,79 27,05 11,76 5 pers. et+ 5,71 3,26 0,33 1,04 23,05 5,28 Nombre d'actifs Aucun actif 5,71 4,56 97,99 93,44 17,14 68,09 1 actif 39,05 95,44 2,01 4,47 69,14 26,74 2 actifs et+ 55, ,09 13,71 5,18 Zone de résidence du ménage Rurale 0,95 0,65 25,31 34,13 16,38 22,14 Urbaine sauf RP 28,57 44,63 59,06 55,59 65,71 56,76 Franciliens 70,48 54,72 15,62 10,28 17, 21,11 P.C.S. de la P.R. Agriculteurs ,32 0,19 1,07 Artisans 0,95 0 0,58 2,24 1,9 1,18 Cadres 26,67 3,91 0 0,15 0,19 1,5 Prof. inter. 20,95 20,85 0,58 0,15 0,57 3,46 Employés 38,1 68,4 2,09 0,15 11,24 11,94 Ouvriers 8,57 5,86 1,59 2,09 74,29 16,04 Retraités 4,76 0,98 95,15 90,91 11,62 64,81 Revenus du ménage 1er quintile 7,62 17,92 70,51 36,66 17,33 44,35 2 quintile 9,52 53,09 23,22 31,15 45,9 32,12 3 quintile 23,81 20,85 5,1 18,63 25,9 14,65 4 quintile 30,48 6,84 1,17 8,35 8,76 6,02 5 quintile 28,57 1,3 0 5,22 2,1 2,85 Diplôme le + élevé de la P.R. Aucun 41,9 63,19 94,9 84,65 68,38 82,03 BEP, CAP, CE 29,52 27,69 4,68 8,2 30,1 13,73 Bac et + 28,57 9,12 0,42 7,15 1,52 4,24 Deux-roues à moteur Oui 4,76 2,28 2,42 26,97 32,19 13,94 Non 95,24 97,72 97,58 73,03 67,81 86,06 Niveau de vie subjectif Elevé 15 31,43 22,15 28,19 33,54 9,75 25,43 Faible 68,57 77,85 71,81 66,46 90,25 74,57 Source : Enquête Budget Champ : Ensemble des ménages non-motorisés.

16 Tableau 5 Typologie des ménages non-motorisés en 2006 par la méthode de la classication Ascendante Hiérarchique Classe A' B' C' D' E' F' G' Ensemble Eectif Part 5,22% 10,15% 33,26% 13,35% 7,97% 9,26% 20,79% 100% Âge < ,69 1,73 3,35 9,6 51,72 13,19 10, ,25 49,69 0,38 3,83 20,8 8,28 19,02 13, ,76 19,5 0 6,7 20,8 0,69 31,9 11, ,63 16,98 1,92 9,57 39,2 0 28,53 13, ,63 3,14 7,87 13,88 9,6 6,9 6,75 8,36 >65 31, ,1 62, ,41 0,61 42,44 Sexe Masculin 74,39 30,19 9,21 73,21 68,8 34,48 34,36 35,61 Féminin 25,61 69,81 90,79 26,79 31,2 65,52 65,64 64,39 Nb de pers 1pers 9,76 67,92 96,55 27,27 8,8 88,28 55,21 63,5 2pers 53,66 17,61 2,88 59,33 36,8 10,34 19,33 21,38 3-4pers 28,05 13,21 0,58 11,96 37,6 1,38 19,02 11,68 5pers et+ 8,54 1,26 0 1,44 16,8 0 6,44 3,45 Nb d'act 0act 29,27 1,26 99,81 86, ,27 1,84 55,71 1act 6,1 85,53 0,19 13,4 27,2 2,76 96,93 33,44 2act et+ 64,63 13,21 0 0,48 72,8 0 1,23 10,85 Unité géo Rural 1,22 0,63 21,31 22,49 3,2 1,38 5,52 11,74 Urbain sf RP 24,39 25,79 62,96 66,51 57,6 70,34 65,34 58,39 Franciliens 74,39 73,58 15, ,2 28,28 29,14 29,87 P.C.S. Agri 1, ,48 0,8 0 0,19 Artisans 4,88 0,63 0 0,48 7,2 1,38 0,92 1,28 Cadres 34,15 39, ,2 0,69 0 6,13 PI 18,29 44, ,8 2,07 5,21 7,47 Employés 2,44 13, ,2 4,83 52,45 15,7 Ouvriers 3, ,91 40,8 0 35,58 11,1 Inactifs 35,37 1, , ,03 5,83 58,14 Revenus 1er quintile 1,22 25,79 69,1 36,36 22,4 69, ,14 2 quintile 3,66 24,53 23,42 41, ,41 40,8 27,82 3 quintile 9,76 27,04 6,72 16,27 32,8 5,52 7,98 12,44 4 quintile 18,29 16,35 0,77 5,74 14,4 8,28 1,23 5,81 5quintile 67,07 6,29 0 0,48 2,4 4,14 0 4,79 Dipl. Aucun 4, ,23 44,02 37,6 2,07 33,74 30,38 BEP, CAP, CE 19,51 3,77 56,81 54,55 44,8 8,97 51,84 42,76 Bac et + 75,61 96,23 0,96 1,44 17,6 88,97 14,42 26,87 2-roues Non 81,71 96,86 99,62 85,65 79,2 99,31 90,8 93,04 Oui 18,29 3,14 0,38 14,35 20,8 0,69 9,2 6,96 Niv. de vie sub. Elevé 54,88 37, ,1 26,74 12,8 48,95 17,85 27,27 Faible 45,12 62,89 74,9 73,26 87,2 51,05 82,15 72,73 Source : Enquête Budget Champ : Ensemble des ménages non-motorisés.

17 faibles. Cette catégorie apparaît éloignée de l'automobile par un eet combiné de l'âge (et plus précisément de la génération) et du sexe. La seconde classe (notée D et D'), regroupant près du quart des ménages, est très proche du groupe précédent. Il s'agit essentiellement de couples de retraités. Ménages aux revenus le plus souvent modestes (près de trois quarts font partie des deux premiers quintiles de revenus), ils habitent fréquemment l'espace rural, qui appelle pourtant plus souvent la possession d'une automobile. La spécité de ce groupe est la disposition d'un deux-roues motorisé : la seconde classe regroupe ainsi de 46% des ménages non-motorisés équipés en moto-cyclettes et autres deux-roues à moteur. Si l'abandon de la voiture peut être liée à une détérioration de la santé physique, il ne faut pas négliger un eet d'hystérèse dû à l'appartenance sociale. En quelque sorte, ces groupes constituent la réminiscence statistique d'inégalités sociales de motorisation antérieures : près de 70% des chefs de ces ménages sont issus des P.C.S. des ouvriers, employés et agriculteurs. La troisième classe (notée E et F'), regroupant environ un ménage sans voiture sur cinq, est constituée de familles populaires, comptant dans près d'un cas sur deux un enfant ou plus. Dans trois quarts des cas, la personne de référence appartient à la P.C.S. des ouvriers et les revenus du ménage sont relativement faibles. Déclarant dans neuf cas sur dix un niveau de vie subjectif faible, ce sont des ménages dont le non-équipement apparaît pleinement contraint : traditionnellement, d'une part, le taux de motorisation augmente avec le nombre de personnes et le nombre d'actifs du ménage et, d'autre part, le taux de détention du permis de conduire est très élevé (près de 80%, en population générale pour les hommes âgés de 25 à 54 ans (qui constituent ici plus de 70% des chefs de ménage)). Un autre indice, celui du taux très élevé d'équipement en deux-roues à moteur par rapport aux autres groupes, tendrait à faire penser que ce dernier est utilisé comme un succédané bien imparfait de l'automobile, pour des ménages aux ressources très modestes. Vingt ans plus tard, ce groupe conserve des caractéristiques relativement similaires ; c'est son poids parmi les ménages sans voiture qui dière sensiblement : les ménages populaires représentent alors moins de 10% de cet ensemble contre 20%, deux décennies plus tôt. La dernière classe commune (A et A'), marginale, forme un groupe aux caractéristiques assez originales ; ménages essentiellement franciliens, ils ont des niveaux de revenus assez élevés et appartiennent aux PCS les plus qualiés. Les classications connaissent toutefois des évolutions sensibles. Un groupe de femmes actives, décelables en 1984 semble se polariser en En 1984, le groupe B comprend majoritairement des femmes célibataires actives, aux professions peu qualiées. En 2006, ce prol demeure au sein du groupe G', à la diérence que de tels ménages sont alors très souvent des familles mono-parentales. S'y adjoint un autre groupe, de célibataires relativement plus diplômées, et appartenant aux PCS des professions intermédiaires et 17

18 des cadres. Enn, en 2006, un nouveau groupe émerge, celui que nous assimilons à un prol estudiantin : ménages de célibataires, très majoritairement inactifs, ils sont largement urbains et bacheliers. Comment s'exprime le non-équipement pour de tels ménages? Peut-on y lire une certaine stabilité au cours de ces vingt ans? 3.2 Ne pas avoir de voitures : des situations multiples Ne pas avoir de voiture apparaît largement la résultante d'une contrainte et minoritairement comme un choix. Si ce choix concerne une minorité de ménages, les contraintes liées au non-équipement sont multiples. Sans voiture, mais mobiles : l'exception des ménages franciliens aisés Un seul groupe de ménages semble désirer l'écart à l'automobilité ; il comprend les habitants des grandes métropoles - à la fois congestionnées et bien pourvues en transports urbains - pour lesquels l'usage de la voiture a un coût élevé à la fois en termes horaires et monétaires. J.-J. Chanaron évoquait pour le cas de Paris dès les années 1970 une relative sous-motorisation favorisée par l'existence de réseaux organisés de transports collectifs et aggravée par un mouvement de démotorisation engendré et accéléré par les problèmes de circulation et de stationnement [Bardou et al., 1977]. Cet encombrement, qui émerge dans un contexte de massication de l'automobile, augmente considérablement le coût temporel de l'automobile en en réduisant sa vitesse. Or, les deux dernières décennies montrent combien le temps de loisirs devient une ressource de plus en plus rare pour les salariés les plus qualiés [Gershuny, 2000], sur-représentés au sein des centres-villes et des villes-centres. Vingt ans plus tard, John Urry décrit diéremment ce prol de ménages : Indeed living without a car has become a signicant lifestyle choice for both environmentalists and a small cosmopolitan elite able to live in expensively gentried city-centres [Urry, 2005]. A la lumière de ces deux interprétations du même phénomène, ces ménages semblent se situer à la conuence de deux tendances hétérogènes : la démotorisation des grandes villes suite à leur congestion et l'émergence de valeurs post-matérialistes et d'attitudes écologistes. Cette absence de véhicules, dans une période marquée selon le sociologue américain R. Inglehart par un ensemble de valeurs post-matérialistes, aurait un contenu politique et moral, loin des déterminants strictement utilitaires de la motorisation [Inglehart, 1993]. Ne pas avoir de voiture serait alors un comportement de ménages militants, dont l'ascèse de consommation ne serait pas de l'ordre directement économique. Toutefois, cet écart de la voiture ne signie pas l'ascèse de l'immobilité ; l'important n'est plus nécessairement de posséder un véhicule mais de recourir à des services supérieurs de transport (trains à grande vitesse, 18

19 avions de ligne). Ce groupe de ménages décrit par John Urry sera désigné ménages hypermobiles, ménages habitant principalement les grandes agglomérations, et plus particulièrement, l'agglomération parisienne, constituant cette bourgeoisie cosmopolite, dont Michel et Monique Pinçon-Charlot brossent le portrait [Pinçon, Pinçon-Charlot, 2000]. Que dire de l'évolution d'un tel groupe? Quelles en sont les caractéristiques? Ce groupe occupe une part croissante, bien que marginale, parmi l'ensemble des ménages sans voiture et s'avère à de nombreux égards un groupe original, relativement aux autres groupes précédemment construits. Au sein de ce groupe, tout tend à indiquer que la non-motorisation procède non tant d'une contrainte que d'un choix véritable. Composé essentiellement de couples bi-actifs, ce groupe constitue la majorité des Franciliens représentés parmi les non-motorisés. C'est le seul groupe dont le non-équipement ne semble pas procéder d'une contrainte pécuniaire ; ainsi, ils sont près du tiers à s'estimer avoir un niveau de vie élevé (et la majorité en 2006 répond semblablement) ; la statistique de la distribution des revenus va également dans ce sens : en 1984 comme en 2006, ils appartiennent majoritairement aux deux derniers quintiles ; et, plus encore au tournant du XXè siècle que vingt années plus tôt, ils appartiennent aux franges les plus qualiées du salariat (professions intermédiaires et cadres) et sont corrélativement très diplômés ; en 2006, près de 80% des personnes de référence de tels ménages possèdent le baccalauréat. Une évolution notable d'un tel groupe réside dans l'essor très fort de l'utilisation du deux-roues : la proportion des ménages possédant au moins un deux-roues motorisés a ainsi triplé en vingt ans au sein de ce groupe, passant de 5 à près de 18%. Le deux-roues peut-il être alors considéré pour ce groupe non pas comme un ersatz de l'automobile, mais comme un bien aux qualités supérieures? Sur des routes victimes de l'encombrement, il s'agirait ainsi pour ce groupe de redevenir maître de l'espace [Boltanski, 1976] grâce à un moyen de transport qui fait gagner du temps. Des ménages sans voiture mais... mobiles Un autre indice tendrait également à faire penser que de tels ménages choisissent de ne pas être équipés : la mobilité de tels ménages n'apparaît en eet en rien obérée par l'absence de véhicule personnel. Lorsque l'on compare de tels ménages avec ceux issus de las classication, d'une part, mais également aux ménages motorisés franciliens et provinciaux, on voit que de tels ménages connaissent une mobilité qui semble très forte. Le premier constat est celui d'un recours bien plus fréquent de la part des ménages non-motorisés franciliens aux services de transports aérien et ferroviaire (cf. Tab. 6 et 7). Plus encore, les ménages que nous avons identi- és comme les Franciliens aisés sont les premiers à recourir à de tels services, toutes catégories confondues de ménages. Plus nombreux que les franciliens 19

20 Tableau 6 Recours et dépenses des ménages aectées au transport ferroviaire en 2006 A eu recours au transport ferroviaire (en %) Ménages non-motorisés Ménages motorisés Ensemble Franciliens aisés Autres Total IdF Province Total Oui 57,32 25,25 26,93 37,79 16,24 19,12 20,31 Non 52,68 74,75 73,07 62,21 83,76 80,88 79,69 Dépenses aectées au transport ferroviaire (en euros) Ménages non-motorisés Ménages motorisés Ensemble Franciliens aisés Autres Total IdF Province Total M ET Source : Enquête Budget Champ : Ensemble des ménages. Tableau 7 Recours et dépenses des ménages aectées au transport aérien en 2006 A eu recours au transport aérien (en %) Ménages non-motorisés Ménages motorisés Ensemble Franciliens aisés Province Total IdF Province Total Oui 3,7 1,89 1,98 2,93 2,22 2,32 2,27 Non 96,2 98,11 98,02 97,07 97,78 97,68 97,73 Dépenses aectées au transport aérien (en euros) Ménages non-motorisés Ménages motorisés Ensemble Franciliens aisés Province Total IdF Province Total M ET Source : Enquête Budget Champ : Ensemble des ménages. motorisés à prendre l'avion, l'eet de l'ore de services aériens en Île-de- France n'est ainsi pas à même d'expliquer le surcroît de ce recours par rapport aux ménages provinciaux. Au-delà de la modalité simple du recours, ce groupe de Franciliens non motorisés se distingue par un niveau de consommation élevé de tels services. Tandis qu'un ménage motorisé dépense en moyenne 200 euros dans l'année auprès de la S.N.C.F., notre groupe d'hyper-mobiles en dépense près de cinq frois plus. Le constat reste similaire pour le transport aérien ; face à un ménage francilien motorisé, notre groupe dépensera entre deux et trois fois plus en moyenne en transport aérien - lequel est, rappelons-le, moins substituable à la voiture que le train ne l'est. Ces résultats se comprennent certes par la structure sociale particulière de la région parisienne, et plus particulièrement de la capitale, dans laquelle les catégo- 20

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