DOSSIER DE PRESSE. MITSUBISHI i-miev. - Une icône en mission -

Transcription

1 DOSSIER DE PRESSE MITSUBISHI i-miev - Une icône en mission - Novembre

2 - Sommaire - - En bref 3 - Présentation du groupe : Durable 5 - Héritage : 40 ans d expertise dans les véhicules électriques 8 - Design : Du concept à la réalité 13 - Architecture : Rationalité 16 - La vie en i-miev : Un modèle grand public 25 - Caractéristiques techniques 30 *** Dossier de presse et photos téléchargeables sur rubrique presse. 2

3 - En bref - Historique : - Octobre 1966 : Début des travaux de R&D de Mitsubishi consacrés aux véhicules électriques - Mai 1971 : Premier véhicule électrique de Mitsubishi (Minica EV) - Septembre 2003 : Concept car «i» - Janvier 2006 : Lancement de l «i» essence de 660 cm 3 au Japon - Octobre 2006 : Présentation du véhicule de recherche «i MiEV» - Décembre 2007 : Annonce de la création de la coentreprise de conception de batteries «Lithium Energy Japan» - Juillet 2009 : Commercialisation de l i-miev au Japon (clients flotte) - Mars 2010 : Création de l association CHAdeMO* - Avril 2010 : Livraison des premières i-miev à des clients particuliers au Japon - Octobre 2010 : Lancement de la production de la version européenne de l i-miev - Décembre 2010 : Début de la commercialisation dans 14 pays européens (date différente selon les marchés) Positionnement : - Premier véhicule électrique grand public de série commercialisé par un grand constructeur automobile. - Unique produit de Mitsubishi Motors sur le segment A européen - Objectif de production (tous marchés confondus, Europe comprise*) : -> Exercice 2010 : 9000 unités (4000 pour le Japon, 5000 pour l exportation) -> Exercice 2011 : unités -> Exercice 2012 : + de unités * Volume de PSA inclus - Commercialisation du premier véhicule électrique de MMC Autres modèles prévus, notamment un véhicule hybride rechargeable à compter de Présentation du produit : - Dérivé du concept car «i» de 2003 et de l «i» à moteur à combustion interne destiné au marché japonais. - Fabriqué dans l usine de MMC à Mizushima (Japon) pour tous les marchés. 3

4 - Batteries développées et produites par la coentreprise «Lithium Energy Japan» qui appartient, entre autres, à MMC km d essais depuis l annonce du projet en octobre Début de la commercialisation en juillet 2009 au Japon - Thème du design «One-Motion» - Architecture à moteur central arrière - Longueur de 3,475 m x largeur de 1,47 m - Empattement de 2,55 m - Rayon de braquage de 4,5 m - 4 portes / 4 places - Volume de chargement de 227 l porté à 860 l avec les deux sièges arrière rabattus à plat (méthode VDA) - Structure de caisse à haute absorption d énergie RISE (Reinforced Impact Safety Evolution) brevetée de MMC, 6 airbags, contrôle de stabilité actif, etc. Groupe propulseur - Moteur électrique synchrone à aimant permanent de 180 Nm / 66,6 ch - Transmission à rapport de réduction unique - Pack batterie composé de 88 cellules et monté sous le plancher - Système d'exploitation «MiEV OS» développé par Mitsubishi Motors Performances - Autonomie de 150 km (selon le protocole «Nouveau cycle de conduite européen») - Temps de charge normal de 6 heures (à partir de l allumage du témoin «Low Energy» (énergie faible)) sur une prise de courant 220 V / 16 A - Charge rapide en 30 minutes (permettant de récupérer 80 % de la charge totale) au moyen d un chargeur rapide, sur les marchés où cet équipement est disponible - Vitesse maximum de 130 km/h (selon les limitations de vitesse) - Emissions polluantes du puits à la roue variant en fonction du mix de génération d énergie électrique. Par exemple : France (11 g/km), Royaume-Uni (66 g/km) ou Allemagne (73 g/km). Coûts d utilisation - Prix de vente (véhicule + batterie de traction) d environ (ou équivalent) afin que le coût final pour le client après déduction des aides gouvernementales (le cas échéant) demeure inférieur à (ou équivalent) dans la plupart des pays où l i-miev est commercialisée. - Projet de solutions de location spécifiques proposées au niveau national, selon les marchés. - Coût de charge d environ 2,00 en France - Garantie de 5 ans ou km sur tous les composants spécifiques aux véhicules électriques *** 4

5 PRESENTATION DU GROUPE : Durable En 2010, tout juste 40 ans après son accession au statut de société indépendante et alors que le groupe Mitsubishi célèbre son 140 ème anniversaire, Mitsubishi Motors Corporation (MMC) s engage dans une toute nouvelle voie stratégique. Evolution Après analyse de l évolution à long terme du marché et fort des sollicitations des clients (européens), MMC a décidé de s affranchir de son image de constructeur spécialisé dans les SUV n offrant qu une gamme limitée de voitures routières pour devenir un constructeur de véhicules de tourisme et crossovers écologiques et originaux, tout en restant solidement ancré dans le secteur des «authentiques tout-terrains». Si les éternels 4x4 Pajero* et L200 conservent leur rôle de tout-terrain pur et dur, ciblant essentiellement les clients professionnels, une nouvelle gamme de véhicules de tourisme commence à émerger depuis Bénéficiant d une architecture contemporaine, tous ces modèles sont dotés par ailleurs de technologies respectueuses de l environnement parfaitement adaptées à leur positionnement respectif : - Segment A : -> i-miev = véhicule électrique - Segment B : -> Colt = dotée de la technologie «ClearTec» pour de faibles émissions de CO 2, avec système «Stop & Go» - Segment C : -> Nouvelle Lancer = tout nouveau moteur diesel Euro 5 «4N1» (version «4N13» 1,8 litre) -> Crossover compact ASX = tout nouveau moteur diesel Euro 5 «4N1» (version «4N13» 1,8 litre) - Segment D : -> Crossover de taille moyenne Outlander = tout nouveau moteur diesel Euro 5 «4N1» (version «4N14» 2,2 litres) 5

6 Nouvelle segmentation Ainsi, ces modèles participent également à la réorganisation de l offre de la marque en Europe où tout particulièrement l innovante i-miev marque l entrée de Mitsubishi Motors dans le segment A tandis que l ASX et l Outlander lui permettent de pénétrer le marché florissant des «crossovers»: Véhicules de tourisme Crossovers SUV Segment A i-miev - - Segment B Colt - - Segment C Lancer ASX - Segment D - Outlander - Hors segment Lancer Evolution - Pajero* / L200 A l extrémité de la gamme, les célèbres Lancer Evolution, Pajero* et L200 poursuivent leur progression, magnifiant ainsi au plus haut point l héritage dynamique de la marque. Objectif 2020 L orientation future clairement définie de Mitsubishi Motors constitue la base de son programme «Vision 2020 pour l environnement», lui-même annoncé par la nouvelle signature mondiale du groupe «Drive@earth»**. La concrétisation progressive de cette devise se traduit/traduira par un ensemble de solutions écologiques, toutes appliquées à des produits bien ancrés dans la réalité tels que l i-miev ou l innovante gamme de moteurs diesel «4N1» à faible impact environnemental équipant l ASX ainsi que la Lancer et l Outlander. Sur le moyen terme, MMC poursuivra cette démarche avec la commercialisation d'une version électrique de la future plate-forme de véhicule compact «Global Small» destinée aux marchés mondiaux, et le lancement du premier modèle hybride rechargeable de MMC prévu pour 2013 dont la technologie de pointe a été découverte sur le Concept-PX MiEV De manière générale, MMC cherchera à réduire son impact environnemental sur tout le cycle de vie de ses produits et sur l ensemble de ses activités corporate et industrielles en poursuivant des objectifs clairement définis en vue du 50 ème anniversaire du groupe en 2020, à savoir : - Porter à au moins 20 % la part des véhicules électriques (EV) et des véhicules électriques hybrides rechargeables (P-HEV) dans son volume de production total, - Réduire les rejets de CO 2 de tous les modèles de la gamme de 50 % en moyenne par rapport aux niveaux de 2005, - Réduire les rejets de CO 2 durant la production de 20 % par véhicule par rapport aux niveaux de

7 Place à la collaboration Si les véhicules électriques (EV et P-HEV) peuvent fortement contribuer à la réduction des émissions de CO 2 dans le secteur des transports, leur développement sur les marchés mondiaux dépend très largement des infrastructures disponibles, notamment des installations de charge. C est la raison pour laquelle parmi d'autres initiatives Mitsubishi Motors Corporation est devenu l un des membres fondateurs de l association CHAdeMO qui vise à promouvoir les véhicules électriques par le biais d'avancées techniques pour les systèmes de charge rapide, la normalisation des méthodes de charge et la diffusion à l échelle internationale des connaissances de ses membres en matière d installations de charge rapide. Créée officiellement le 15 mars 2010 par ses cinq membres exécutifs***, CHAdeMO est une organisation mondiale influente comptant plus de 230 membres (ainsi que plus de 30 «observateurs») parmi lesquels des entreprises et des organismes publics, tels que des constructeurs automobiles, des sociétés de distribution d électricité, des fabricants de systèmes de charge, des fournisseurs de services de recharge, et d autres groupes divers. Pour de plus amples informations, rendez-vous sur : *Montero en Espagne / Shogun au Royaume-Uni ** Drive@earth : *** - «Drive» pour l importance accordée traditionnellement par Mitsubishi à la dynamique et au plaisir de conduite ainsi qu à la mobilité. - «@» pour le «domaine» essentiel dans lequel nous vivons. - «earth» pour la source, la vie et la diversité exclusive des paysages qu offre notre planète. ***TOYOTA MOTOR CORPORATION (Toyota), NISSAN MOTOR COMPANY (Nissan), MITSUBISHI MOTORS CORPORATION (Mitsubishi Motors), FUJI HEAVY INDUSTRIES Ltd. (Fuji Heavy Industries), et THE TOKYO ELECTRIC POWER COMPANY, INC. (TEPCO). 7

8 HERITAGE : 40 ans d expertise dans les véhicules électriques Dévoilée sous la forme d un concept car lors du salon automobile de Francfort en 2003, commercialisée au Japon en janvier 2006, saluée par de multiples distinctions et plébiscitée par les médias comme par les clients, l innovante «i» du segment A a été choisie pour servir de plate-forme au véhicule électrique de nouvelle génération de MMC, l i-miev. Exploitant pleinement l architecture de ce nouveau véhicule urbain, «l i» électrique ou «i MiEV» a été présentée en octobre 2006 comme un véhicule de recherche alimenté par un moteur électrique compact et léger, et muni de batteries lithium-ion à forte densité d énergie. A peine 3 ans plus tard, en juillet 2009, suite à un long processus de développement et plus de km de test, ce modèle a été lancé au Japon sur le marché des véhicules de flotte sous l appellation «i-miev». L i-miev a ensuite été proposée aux clients particuliers japonais qui ont ainsi pu prendre livraison de ce nouveau modèle à compter d avril L étape suivante de la commercialisation de l i-miev a débuté avec le Mondial de Paris 2010 où la version européenne de ce modèle a été dévoilée tout juste une semaine avant le lancement de sa production à l usine MMC de Mizushima le 6 octobre dernier. La livraison de ce nouveau véhicule aux clients de 14 marchés européens* commencera en décembre * Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, France, Irlande, Italie, Norvège, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Suède, Suisse. Octobre 1966 Mitsubishi a débuté ses travaux de développement et de production de véhicules électriques avant même que Mitsubishi Motors ne naisse de la scission de Mitsubishi Heavy Industries (MHI)*. En octobre 1966, MHI a été mandaté par Tokyo Electric Power Company (TEPCO) pour fabriquer des prototypes de véhicules électriques et mener des programmes d essais sur de nouvelles technologies de batterie. MHI s'allie alors à Mitsubishi Electric Corporation et à Japan Storage Battery Co., Ltd. (aujourd hui GS Yuasa Corporation), et se lance dans le développement d un modèle électrique conçu comme un véhicule urbain destiné à un usage spécifique dans un proche avenir. * En 1970, la division automobile de Mitsubishi Heavy Industries Ltd. a fait l objet d une scission pour devenir la société Mitsubishi Motors Corporation que l on connaît aujourd hui. 8

9 En mai 1971, après la mise au point de 10 prototypes, la société Mitsubishi Motors Corporation nouvellement créée fournit 12 véhicules électriques type E12 (dérivés du Minivan de série) à TEPCO. L E12 était alimenté par une batterie au plomb et affichait une vitesse maximum de 80 km/h. Ce premier projet de véhicule électrique a été suivi de plusieurs autres jetant les bases de l i-miev de série lancée aujourd'hui et tenant tous compte des problèmes auxquels le monde se trouve confronté à savoir : La pollution atmosphérique dans les années 1970 et 1980, Le réchauffement climatique dans les années 1990 et 2000, La sécurité énergétique aujourd'hui. Dans le domaine des batteries, Mitsubishi Motors était également l un des premiers constructeurs automobiles à reconnaître la supériorité de la batterie lithium-ion par rapport aux batteries au plomb en termes de densité d énergie et de puissance. Encouragé par le vote en 1990 de la loi californienne sur les véhicules «zéro émission», Mitsubishi Motors a débuté en 1994 le développement du véhicule hybride rechargeable Chariot HEV. Ce véhicule était équipé d un système de batterie lithium-ion fabriqué par Mitsubishi Chemical Corporation. L année suivante, Mitsubishi Motors devint le premier constructeur automobile à signer un contrat d essai de véhicule électrique avec le California Air Resource Board (CARB) auquel il a fourni trois véhicules électriques à des fins de test. A la suite de cet accord, Mitsubishi Motors a accéléré ses travaux de recherche consacrés aux batteries lithium-ion. 9

10 En décembre 1999, la société a tenté, en collaboration avec Japan Storage Battery Co. Ltd. (aujourd hui GS Yuasa Corporation*), de battre le record de distance parcourue en 24 heures par un véhicule électrique avec une version électrique de sa FTO alimentée par une batterie lithium-ion et manganèse développée conjointement avec Mitsubishi Chemical Corporation. Grâce à l alternance de cycles de conduite de 50 minutes et de phases de charge rapide de 20 minutes, la FTO électrique devança le record établi de 442,3 km et entra ainsi dans le Livre Guinness des Records avec 2142,3 km parcourus en 24 heures. * Japan Storage Battery Co. Ltd. et Yuasa Corporation Co. Ltd. ont été fondés conjointement en km de test (en conditions réelles) Lors de sa présentation en octobre 2006 comme prototype de véhicule électrique, l i MiEV (à l époque écrit sans tiret) apparaît comme le résultat le plus récent et le plus concret de quarante années de recherche et de développement menés par Mitsubishi dans le domaine des groupes propulseurs électriques. Afin de passer du concept «i-miev» à sa version de série, Mitsubishi Motors a procédé à plusieurs programmes d essais visant à vérifier certains paramètres tels que la robustesse et la fiabilité du véhicule, ses performances de conduite à vitesse de croisière élevée ou encore l'étanchéité du circuit électrique. Parallèlement, Mitsubishi a mis en place des programmes de recherche menés en collaboration avec un certain nombre de sociétés d électricité japonaises. Ces programmes ont pour objectif d évaluer des critères tels que les performances générales de l i-miev dans différentes régions du Japon avec des caractéristiques différentes, de vérifier la compatibilité du véhicule avec les chargeurs rapides développés par les sociétés d électricité, et de s assurer de l accueil qu il devrait recevoir en tant que véhicule utilitaire auprès de ces entreprises qui, dans un premier temps, seront les principaux utilisateurs de l'i-miev. Le premier programme de recherche conjointe a débuté en novembre 2006 lorsque Mitsubishi a mis à disposition des sociétés Tokyo Electric Power Company, Kyushu Electric Power Co., Ltd. et Chugoku Power Co., Ltd. toutes trois conceptrices de systèmes de charge rapide des i-miev de première génération (le modèle d essai évolué) en vue d effectuer des tests approfondis visant à vérifier les performances du véhicule et sa compatibilité avec les chargeurs rapides. Puis, en février 2008, dans le cadre d un programme d essais de flotte échelonné, 37 véhicules de test (comme annoncé en octobre 2007) ont été fournis à sept sociétés d électricité, à savoir Tokyo Electric Power Company, Kyushu Electric Power Co., Ltd., Chugoku Power Co., Ltd., Kansai Electric Power Co., Ltd., Okinawa Electric Power Company, Hokkaido Electric Power Co., Ltd. et le Hokuriku Electric Power Company/Hokuriku Environment Coexistence Committee. 10

11 Durant ce programme d essais de flotte, les sociétés d'électricité se sont servies de l i-miev pour les déplacements au sein de leurs installations ainsi que pour diverses autres applications professionnelles, permettant ainsi à MMC de collecter et d analyser des données tout au long des tests, de vérifier les performances globales du véhicule dans des conditions réelles d utilisation et d évaluer l accueil que le marché devrait lui réserver. Au cours de l'exercice 2008, Mitsubishi a organisé de nombreux essais techniques et tests de marché au Japon. La société a notamment mis en place un programme d'essai effectué par la police de la préfecture de Kanagawa entre juillet 2008 et mars 2009 afin de vérifier la compatibilité de l i-miev avec les tâches des forces de police. Elle a également réalisé des tests en collaboration avec le ministère de l environnement, et mis plusieurs i-miev d essai à disposition du service postal japonais et de la chaîne de stations-service Lawson. Outre les km de test parcourus au Japon en conditions réelles, MMC avait pour ambition de faire de l i- MiEV un véhicule très répandu sur les routes du monde entier par le biais d essais et d opérations promotionnelles organisés au-delà des frontières japonaises. En Europe, par exemple, 11 véhicules ont été mis à la disposition de Mitsubishi Corporation, sa filiale MC Automobile (Europe) N.V., Mitsubishi Motors Corporation et Mitsubishi Motors Europe afin d être testés par les clients européens, professionnels ou privés, sur km supplémentaires. Mitsubishi Motors a développé l'i-miev de série qu elle commercialise aujourd hui en Europe grâce à ce processus d acquisition de données par le biais d essais de flotte approfondis menés dans différentes situations de conduite et conditions climatiques à la fois au Japon et dans d autres pays du monde. 11

12 Une totale autonomie Toujours dans l optique de faire des véhicules électriques une solution commerciale viable, le 12 décembre 2007, Mitsubishi Motors Corporation s est alliée à GS Yuasa Corporation et Mitsubishi Corporation pour créer la société «Lithium Energy Japan» (LEJ) afin de développer, de fabriquer et de commercialiser des cellules lithium-ion de grande capacité. Au sein de la co-entreprise LEJ, chaque membre apporte son savoir-faire : GS Yuasa dispose de technologies avancées dans les batteries lithium-ion de grande capacité et entend développer leurs applications. Mitsubishi Corporation souhaite pénétrer le secteur de la fabrication de batteries et développer d autres activités connexes. Mitsubishi Motors Corporation qui commercialise des véhicules électriques au Japon depuis 1971 entend renforcer sa position de leader dans les technologies de véhicule électrique. LEJ ( envisage d accélérer la production des cellules lithium-ion destinées à l alimentation de l i-miev à compter de l exercice 2009 dans sa nouvelle usine de Kusatsu City Shiga, la première usine au monde spécialisée dans la production de série de batteries lithium-ion pour véhicule électrique. LEJ compte bien continuer d accroître son volume de production par la suite en adaptant ses capacités au développement commercial des véhicules électriques de MMC unités (= nombre de batteries de traction destinées à l i-miev) à compter de juin unités à partir de juin Avec le lancement de la production à l usine LEJ de Kyoto, ce chiffre devrait atteindre unités. A terme, l usine de Ritto devrait permettre de produire un total de unités à partir de décembre *** 12

13 DESIGN : Du concept à la réalité Comme c est souvent le cas des nouveaux modèles lancés par MMC, l i-miev (et l «i», sa devancière à moteur à combustion interne de 660 cm 3 ) est la version de série d'un concept car très plébiscité, en l'occurrence l «i», dévoilée au salon automobile de Francfort en Toujours empreints de modernité, le langage stylistique et le design de ce concept exclusif sont repris par l i-miev, copie conforme de l «i» mis à part quelques modifications qui lui ont été apportées pour des raisons évidentes de production, de faisabilité, de coût et d'évolution des réglementations Le point de départ L «i», nommée ainsi en référence à l anglais «I» («je»), au japonais «ai» («amour») ainsi qu aux mots «innovation», «imagination» et «intelligence», a bousculé les conventions établies dans le domaine du design et de la conception des petites voitures, offrant malgré ses dimensions compactes une habitabilité jusqu alors réservée aux véhicules de catégorie supérieure, doublée d'un haut niveau de sécurité passive et de protection des piétons. Fort de sa longue expérience et de sa position clé sur le segment japonais des «Kei»(mini-voitures), Mitsubishi a conçu l «i» dans l objectif de réinventer cette catégorie de véhicules, parallèlement à son autre modèle compact plus classique et extrêmement prisé, la cubique «ek» lancée en Il faut savoir que les «Kei» connaissent un immense succès au Japon en raison de leurs dimensions compactes (3,40 m de long x 1,48 m de large) et de leurs moteurs de faible cylindrée (660 cm 3 / 64 ch), permettant de bénéficier d avantages fiscaux. Bien qu elle soit inspirée du concept «Kei», l «i» se devait de se démarquer clairement de ses devancières, tant en termes de style que de technologie, pour remplir la délicate mission qui lui a été confiée et permettre au segment des mini-voitures de prendre de la hauteur et de gagner en émotion les «Kei» étant avant tout pratiques et se résumant par conséquent à une forme cubique et à une architecture très simple et ce tout en ne perdant jamais de vue les marchés mondiaux (le segment A en Europe). 13

14 Architecture à moteur central arrière L élément clé de cette approche inhabituelle réside dans le choix tout aussi inattendu de préférer à la configuration à roues avant motrices classique une architecture innovante avec le moteur et la transmission montés à l arrière du véhicule et entraînant ainsi les roues arrière, ce qui permet de maximiser l espace intérieur malgré des dimensions extérieures compactes (3,516 m pour le concept «i» de 2003, 3,475 m pour l i-miev destinée au marché européen). De plus, grâce à cette architecture, l équipe d ingénierie de Mitsubishi a bénéficié d une marge de manœuvre beaucoup plus importante pour optimiser le comportement de l avant du véhicule en cas d impact, et notamment la protection offerte aux piétons. La zone de déformation ne comprend ainsi aucun composant trop rigide, si bien que lors d'un accident, l énergie du choc est transformée de manière très uniforme en une déformation, évitant ainsi toute charge excessive sur les occupants. «One-Motion» Travaillant en étroite collaboration avec l équipe d ingénierie, les designers de MMC sont également parvenus à porter un tout nouveau regard sur le design des voitures «Kei»/du segment A. C est en tirant le meilleur parti de l architecture à moteur central arrière dans laquelle la plupart des composants mécaniques sont implantés sous le plancher, ainsi que de son empattement long (2,55 m) dû à la position des roues repoussées dans les angles, que les designers ont façonné les lignes fluides du design «One- Motion» (mouvement unique) évoquant les traits de pinceaux d'une calligraphie, ce qu ils ont exprimé en ces quelques mots :«ces éléments agissent de concert pour créer un style innovant associant charme et modernité, et suggérant un plaisir simple et une extrême agilité.» 14

15 Si l élégante courbe de la baie de porte arrière renforce l'impression de mouvement, l élément le plus frappant de la silhouette de l «i» est certainement sa face avant. L inclinaison prononcée du pare-brise, résultat d études aérodynamiques approfondies contribuant à l ambition du véhicule de voyager au-delà des frontières urbaines, se marie parfaitement aux lignes fluides des panneaux de carrosserie. En outre, les dimensions généreuses du pare-brise sont soulignées par des bandeaux noirs au niveau du capot moteur et du toit. Ce vaste pare-brise a également pour avantage de créer un intérieur à la fois clair et aéré. En outre, il offre un champ de vision élargi, tandis que la planche de bord aux lignes fluides présente une partie supérieure abaissée qui accroît encore la sensation d espace. Déjà modifiée pour la production en 2006 lors du lancement de l «i» essence au Japon, la face avant a été à nouveau redessinée en 2010 pour l'i-miev européenne de manière à répondre aux réglementations applicables aux boucliers avant (et arrière) et au système d'éclairage, et à améliorer les performances aérodynamiques et acoustiques du véhicule. La même règle a été appliquée aux roues qui ont elles aussi été adaptées afin de réduire le poids de l i-miev européenne (- 5 kg au total par véhicule) et d optimiser son aérodynamique. Cocon Si le design intérieur hors du commun du concept car «i» de 2003 n a pas pu être conservé tel quel pour le modèle de série, la sensation d espace procurée par l habitacle demeure, quant à elle, inchangée. L ambiance intérieure mêlant élégance et détente est encore rehaussée par les finitions au toucher doux de la planche de bord et des commandes, et le tissu gaufré à pois des garnissages de siège. Les designers de MMC expliquent qu ils ont cherché à «créer un intérieur comparable à un cocon, à la fois douillet et protecteur. Harmonieusement entourés de la planche de bord et des garnissages de porte avec lesquels ils partagent des formes douces, les sièges semblent «flotter» et même étendre l espace qu ils occupent.» Destinée au marché européen, l i-miev conserve le caractère moderne et urbain de l «i» japonaise (en version essence ou électrique), y compris dans sa déclinaison à conduite à gauche qui a bien sûr nécessité un remaniement de la planche de bord, dont la principale modification est celle de la console centrale qui se distingue, entre autres, par l alignement vertical et non plus horizontal des commandes de climatisation. *** 15

16 ARCHITECTURE : Rationalité Recherchant une solution de mobilité électrique efficace et rapide à mettre en place, les ingénieurs de MMC ont choisi l «i» comme point de départ de leurs travaux, l architecture à moteur central arrière de ce véhicule permettant de remplacer son moteur à essence et son réservoir de carburant installé centralement sous le plancher par une batterie de traction lithium-ion, un moteur électrique, un inverseur et d autres composants propres aux véhicules électriques avec un minimum de modifications. Grâce à un empattement de 2550 mm, il a été possible d installer une batterie de traction lithium-ion à forte densité d énergie composée de 88 cellules connectées en série, sans compromettre l habitabilité (conçue pour 4 occupants) tout en abaissant le centre de gravité du véhicule (de 65 mm par rapport à l «i» essence), en conservant une garde au sol normale (15 cm) et en protégeant les batteries en cas de choc. Le moteur à combustion interne de 660 cm 3 de l i a été remplacé par un moteur électrique synchrone à aimant permanent de 66,6 ch/49 kw et ses accessoires, permettant de conserver un volume de chargement de 227 l (porté à 860 l avec les deux sièges arrière rabattus à plat méthode VDA). 16

17 Nouvelle technologie Les composants matériels étant intégrés à la configuration de base du véhicule, l architecture du groupe propulseur et des circuits électriques de l i-miev est la suivante : Dans le détail : Batterie de traction : Les batteries de traction des véhicules électriques doivent présenter une densité d énergie élevée. C est pourquoi l i-miev utilise une batterie lithium-ion de haute densité, spécialement conçue et fabriquée par la société LEJ ; tous les modules de la batterie haute capacité étant logés sous le plancher. Ces batteries de 330 V ont été spécialement conçues pour des applications automobiles. Elle est constituée de modules comprenant chacun 4 ou 8 cellules connectées en série et affichant une tension de 3,7 Volt pour une capacité de 50 Ah. Dans cette batterie à forte densité d'énergie, 88 cellules au total sont connectées en série pour permettre le stockage de 16 kwh d énergie électrique. Chaque module de la batterie lithium-ion (Li-ion) est constitué d un certain nombre de cellules affichant chacun une tension supérieure à celle de 1,2 V d une batterie au nickel-métal-hydrure (NiMH) ou à celle de 2,0 V d une batterie au plomb. 17

18 La cellule lithium-ion présente généralement une densité d énergie deux fois supérieure à celle d une batterie au nickel-métal-hydrure et trois à quatre fois plus élevée que celle d une batterie au plomb. Elle n est de plus pas sujette à l «effet de mémoire» qui, dans le cas des autres batteries, engendre une perte progressive de la capacité énergétique maximum lorsque ces dernières sont rechargées fréquemment après avoir été déchargées seulement partiellement (la batterie semble alors «se souvenir» de sa capacité la plus faible). Ces qualités font de la batterie lithium-ion le composant compact hautes performances idéal pour une utilisation sur un véhicule électrique. Hormis l entraînement du moteur électrique, la batterie a également pour rôle d alimenter le système de climatisation et de recharger la batterie auxiliaire. Structure de protection : Les cellules individuelles, le pack batterie et la structure qui l entoure sont protégés par une structure de sécurité englobante et rigide : Cellules de batterie : Les éléments de batterie utilisent leur propre anode et chacun d eux est monté dans un boîtier métallique robuste dont la structure interne garantit une sécurité maximum. Pack batterie haute rigidité : Le pack batterie présente une structure à haute rigidité réalisée dans un plastique renforcé de fibre de verre et intégrant des plaques en acier grâce à un processus d insertion au moulage. Il en résulte une structure très étanche protégeant parfaitement les modules de batterie situés à l intérieur. Le circuit haute tension : Tout comme la batterie, il est placé sous le plancher du véhicule, au cœur même du châssis, et protégé par un cadre de support et une tôle de soubassement de tout risque de détérioration en cas d accident quelle que soit l origine de l impact ou de bosses à la surface de la route. Moteur synchrone à aimant permanent : L i-miev est animée par un moteur électrique synchrone à aimant permanent, à la fois léger, compact et hautement performant. Ce moteur fait appel à un aimant au néodyme et à un concept de rotor bobiné optimisé. Il s agit d un nouveau type de moteur synchrone à aimant permanent mis au point au milieu des années L aimant au néodyme utilisé dans le moteur de l'i-miev est l aimant le plus puissant disponible sur le marché. Il bénéficie d une force magnétique nettement supérieure aux aimants en ferrite normalement utilisés dans les moteurs électriques. Cette technologie permet d obtenir un moteur haute performance plus compact pouvant être facilement installé sur un véhicule électrique et garantissant une amélioration significative de la force motrice. 18

19 Avec un régime maximum de tr/min et un couple maximum disponible dès les bas régimes (180 Nm de 0 à tr/min), le moteur de l i-miev se distingue par sa puissance (66,6 ch/49 kw) et sa souplesse. Lorsque le véhicule ralentit (équivalent du frein moteur), le moteur génère un couple de décélération et la fonction de récupération d énergie au freinage est alors activée. Durant la décélération, le moteur agit comme un alternateur si bien que l'énergie électrique récupérée est stockée dans la batterie de traction. Le groupe propulseur de l i-miev est de type à refroidissement par eau. Il reprend le radiateur de la minivoiture «i» dont l i-miev est dérivée. Le circuit de refroidissement refroidit également l'inverseur, le chargeur embarqué et le convertisseur CC/CC. Quant à la batterie de traction, elle est refroidie par air. Transmission : Même si le levier de sélecteur de l i-miev est similaire à celui d'une transmission automatique classique tant en termes d aspect que de sensations, il a pour seul objectif d offrir une expérience de conduite aussi classique que possible, puisque le véhicule est équipé d une transmission à rapport de réduction unique conçue spécialement pour ce modèle. Le couple du moteur électrique est si élevé à bas régime que l i-miev ne requiert pas l utilisation de mécanismes de changement de rapport complexes comme sur les véhicules animés par un moteur à combustion interne. L i-miev reçoit donc une transmission à rapport de réduction unique qui lui permet d'accélérer en douceur de 0 km/h à sa vitesse maximum de 130 km/h (selon les limitations de vitesse). A la fois légère et compacte, la transmission de l i-miev repose sur une architecture très simple. L inversion du sens de rotation du moteur suffisant à faire reculer le véhicule, le pignon de marche arrière a également été supprimé de cette transmission. Chargeur embarqué : L i-miev est dotée d un chargeur embarqué, aussi compact que léger, qui permet de recharger la batterie de traction du véhicule en le connectant à une simple prise électrique à courant alternatif (tension différente selon le pays). Convertisseur CC/CC : Le convertisseur CC/CC permet de mettre en charge la batterie auxiliaire de 12 V ainsi que les différents consommateurs électriques. Dans un souci de gain de place et de poids, il a été intégré au chargeur, ces deux composants ne formant donc plus qu un seul et même ensemble. 19

20 Inverseur : Monté entre la batterie de traction et le moteur, l inverseur contrôle la puissance de ce dernier et la récupération de l énergie. Le moteur synchrone à aimant permanent qui anime l i-miev est alimenté en courant alternatif par une source triphasée. L inverseur convertit le courant continu fourni par la batterie de traction en courant alternatif afin d adapter son intensité et sa tension aux sollicitations du conducteur sur la pédale d accélérateur et de contrôler le fonctionnement du moteur. L inverseur convertit également le courant alternatif généré par la récupération de l énergie au freinage en un courant continu. Système d exploitation «MiEV OS»: L introduction du système «MiEV OS»(MiEV Operating System) système de gestion intégré et extrêmement évolué dans lequel MMC a investi tout le savoir-faire qu il a acquis au fil de ses nombreuses années de recherche et de développement dans le domaine des véhicules électriques a permis d obtenir le niveau élevé de performance et de fiabilité que requiert cette nouvelle génération de véhicule électrique. Le système «MiEV OS» a été élu «Technologie automobile de l année 2009» par le Japan Automotive Hall of Fame, une organisation à but non lucratif. Le système «MiEV OS» collecte toutes les données fournies par les principaux organes du véhicule électrique pour permettre une gestion intégrée des performances du véhicule. Ce module de gestion évolué contrôle en permanence l état de la batterie et la quantité d énergie récupérée au freinage tout en régulant la puissance afin de garantir des accélérations souples et vives dès le démarrage. 20

21 En conséquence, ce système optimise et minimise la consommation d énergie afin de garantir des performances de conduite optimales : Système de gestion de la batterie L état de chaque élément de la batterie en conduite et en charge est contrôlé en permanence par un système de gestion de la batterie constitué d une unité de gestion centrale de la batterie, d unités de contrôle des cellules, de capteurs de fuite et de capteurs de courant. Système de commande de la haute tension En cas de collision, un système de coupe-circuit détecte l impact et isole la batterie et les autres circuits à haute tension afin de protéger de tout risque de choc électrique les occupants du véhicule et les autres personnes présentes sur les lieux de l accident. De plus, un capteur supplémentaire a été ajouté au capteur de gravité des airbags. En cas de collision, ce capteur détermine si l impact est susceptible d avoir détérioré les dispositifs haute tension, et isole la batterie de traction, le cas échéant. Un capteur de fuite électrique isole également la batterie de traction lorsqu une fuite électrique est détectée. En cas de dysfonctionnement d un composant spécifique aux véhicules électriques, le système de commande isole le circuit électrique s il juge, d après les informations de diagnostic automatique fournies par chaque composant, que le véhicule ne peut pas poursuivre sa route. Estimation de l'autonomie L autonomie est calculée d après la charge résiduelle de la batterie de traction, les conditions de conduite du véhicule et l état de fonctionnement de la climatisation au cours de la dernière phase de conduite. Antipatinage (TCL) L i-miev est équipée d un système d antipatinage (TCL) qui utilise la vitesse du véhicule pour détecter un éventuel patinage des roues et garantir ainsi un démarrage en douceur sans glissement, ni dérapage. Le système TCL intervient également lors de la récupération d énergie au freinage afin de préserver la stabilité du véhicule à la décélération. 21

22 Commande de récupération d énergie au freinage Le système de commande de récupération d'énergie au freinage calcule le couple de récupération d'énergie et d'entraînement du moteur d'après les sollicitations des pédales d'accélérateur et de frein et la position du levier de sélecteur. Lorsque ce dernier est en position «B», le couple de récupération d énergie est augmenté en fonction des conditions de conduite. Le couple calculé est ajusté en fonction du fonctionnement de la climatisation, du chauffage, de la batterie, de l inverseur et du moteur afin de fournir la juste quantité de couple nécessaire. La sélection du mode «B» à l aide du levier de sélecteur accroît l intervention du système de récupération d énergie à la décélération si bien qu une plus grande quantité d énergie est stockée dans la batterie de traction. Gestion du confort des occupants Le système de gestion intégré du véhicule regroupe des fonctions de commande supplémentaires visant à garantir aux occupants un confort optimal : o Commande d accélération en douceur : La réactivité d'un moteur électrique étant généralement nettement supérieure à celle d'un moteur à combustion interne, le véhicule peut subir des à-coups lorsque la pédale d accélérateur est enfoncée brusquement. Dans le cas de l i-miev, lors de l actionnement de la pédale d accélérateur au démarrage ou en conduite, le couple est contrôlé de manière à garantir un savant mélange de confort et de réactivité que seul un véhicule électrique est en mesure d'offrir. Ce système contrôle également les vibrations susceptibles d être provoquées par l accélération du véhicule au démarrage ou par l actionnement de la pédale d accélérateur à tout autre moment, afin d'offrir une expérience de conduite empreinte de souplesse tout en maximisant la remarquable réactivité propre aux moteurs électriques. o Estimation de la charge résiduelle de la batterie : Le système MiEV OS calcule et contrôle avec précision la quantité d énergie restant dans la batterie de traction d après des informations provenant du module de gestion de la batterie et du chargeur. Le système de gestion intégré du véhicule vient en aide au conducteur en calculant la charge résiduelle de la batterie à partir de paramètres tels que la consommation d énergie de la batterie de traction et les conditions de conduite du véhicule. 22

23 Sécurité Comme tous les véhicules de MMC, l i-miev se distingue par un haut niveau de sécurité active et passive, notamment au niveau de son groupe propulseur : La batterie de traction du système d alimentation à haute tension est placée au cœur même du châssis dans l empattement. Elle est également protégée par un cadre de support et une tôle de soubassement qui l isolent totalement des chocs quelle que soit l origine de l impact et donc de détériorations éventuelles. En cas de collision, un système de coupe-circuit détecte l impact et isole la batterie et les autres circuits à haute tension afin de protéger de tout risque de choc électrique les occupants du véhicule et les autres personnes présentes sur les lieux de l accident. En outre, un capteur supplémentaire est ajouté au capteur de gravité des airbags. En cas de collision, ce capteur détermine si l impact est susceptible d avoir détérioré les dispositifs haute tension, et isole la batterie de traction, le cas échéant. Enfin, un capteur de fuite électrique isole également la batterie de traction lorsqu une fuite électrique est détectée. Montée sur un cadre à longerons droits de grande section rendu possible grâce à l architecture à moteur central arrière, la caisse à haute rigidité de l i-miev garantit une résistance aux chocs optimisée, quelle que soit l origine de l impact : o L i-miev bénéficie du concept breveté de MMC baptisé «RISE» qui vise à intégrer et à interconnecter les éléments structurels pour une protection active des passagers en cas d accident. Cette structure offre d'exceptionnelles performances en cas de choc multidirectionnel, dissipant l énergie du choc lors des collisions frontales, latérales et arrière et maîtrisant la déformation de la caisse. o o Grâce à l architecture à moteur central arrière, l i-miev bénéficie d une large zone de déformation avant, bien que sa proue ait été raccourcie dans un souci de maximisation de l espace intérieur. En outre, malgré une distance réduite entre l avant de la caisse et les pieds des occupants avant par rapport aux véhicules plus traditionnels du segment A à roues avant motrices, l i-miev exploite la majeure partie de l espace avant généralement occupé par un moteur incompressible pour créer une zone de déformation efficace. Les larges longerons avant hexagonaux constituent les éléments structurels majeurs contribuant à la sécurité de la face avant du véhicule. Des essais de déformation approfondis ont permis de définir une forme de section garantissant l absorption et la diffusion de l énergie du choc avec une efficacité maximum. Les longerons et les montants avant sont reliés par une traverse avant trapézoïdale, constituant ainsi une structure très rigide qui réduit le mouvement de recul du pédalier en cas de choc frontal et limite ainsi le risque 23

24 d intrusion dans l habitacle. L absence de moteur à l avant permet également d obtenir une structure avant simplifiée, d où des coûts de réparation réduits en cas de collision mineure. o o L habitacle est ceinturé par une structure totalement renforcée. Les deux longerons droits de grande section s étendant le long du cadre sont reliés par huit traverses fixées à des points stratégiques définis d après une analyse IAO approfondie. Les longerons droits à ceinture renforcée et les traverses agissent de concert pour diffuser l énergie du choc en cas d impact latéral et minimiser ainsi la déformation de l habitacle. L emplacement du groupe propulseur situé juste devant l'essieu arrière nécessite que l arrière de la caisse soit plus rigide que sur un véhicule à roues motrices avant. Par conséquent, l i-miev se dote de supports placés à des endroits stratégiques afin d accroître la rigidité de ses supports de suspension arrière. En cas de collision arrière, l emplacement du moteur et des accessoires ainsi que la structure rigide du plancher permettent l absorption et la diffusion de l énergie du choc, préservant ainsi la cellule de survie des occupants arrière. Tous ces éléments agissent de concert pour minimiser la déformation de l habitacle. o Enfin, la caisse monocoque de l i-miev fait très largement appel à l'acier haute résistance, ce qui réduit son poids sans compromettre sa rigidité structurelle, tout en rehaussant sa résistance aux chocs. La protection des piétons a fait l objet d études tout aussi approfondies : outre l absence de moteur à l avant de l i-miev garantissant une protection accrue par rapport aux véhicules à moteur avant, diverses mesures ont été adoptées sur les modèles destinés à l Europe afin de réduire le risque de blessures. Il s agit notamment des modifications suivantes : o Bouclier avant élargi avec élément interne o Structure de bouclier protégeant les jambes des piétons o Zone d absorption d énergie o Dispositifs d absorption d énergie et traverse de bouclier inférieure Les blocs-feux arrière sont pourvus de LED à activation rapide au niveau des feux arrière et stop, permettant ainsi aux véhicules qui suivent de mieux les distinguer tout en réduisant la consommation d énergie. L i-miev reçoit d autres équipements de sécurité de série, parmi lesquels 6 airbags (conducteur + passager + 2 latéraux + 2 rideaux) ainsi que le contrôle de stabilité actif + l antipatinage, l ABS avec système de répartition électronique de la force de freinage, l'aide au freinage d urgence ou encore des points d ancrage ISO-FIX pour siège enfant. *** 24

25 La vie en i-miev : Un modèle grand public Premier véhicule électrique de série commercialisé par un grand constructeur automobile, l i-miev de Mitsubishi Motors ne témoigne pas seulement de l expertise technologique de MMC, mais constitue également une réelle solution de mobilité moderne : Côté pratique Conçue pour être conduite et utilisée aussi «normalement» qu un véhicule classique animé par un moteur à combustion interne, l i-miev est une petite voiture pouvant accueillir quatre passagers dans seulement 3,475 m de long, et bénéficiant de quatre grandes portes, d une longueur intérieure de 1,79 m, d un véritable coffre (volume de chargement de 227 l, porté à 860 l avec les deux sièges arrière rabattus à plat méthode VDA) et d un très faible rayon de braquage de 4,5 m. De plus, l i-miev utilise un système de fixation exclusif maintenant parfaitement en place son moteur synchrone à aimant permanent. Les pattes de fixation avant et arrière sont réalisées dans un aluminium coulé à la fois léger et rigide, tandis que les supports moteur latéraux utilisent des silent-blocs de grandes dimensions. La patte de support avant fait appel à un concept de double isolation des vibrations et l'optimisation du tarage du ressort de silent-bloc a permis de réduire les parasites haute fréquence propres aux moteurs électriques, garantissant ainsi un silence remarquable à bord du véhicule. Côté conduite La Mitsubishi i-miev offre à ses clients potentiels une autonomie appréciable (150 km selon le protocole «nouveau cycle de conduite européen»), des performances solides (vitesse maximum limitée à 130 km/h - selon les limitations de vitesse, accélérations réactives grâce à ses 180 Nm de couple disponibles dès le démarrage), un silence de fonctionnement exceptionnel et un faible niveau de vibrations. S agissant du châssis, l i-miev conserve la même architecture que l «i» à moteur à combustion interne : Suspension avant à éléments McPherson (avec barre stabilisatrice) et suspension arrière De Dion à 3 biellettes, avec réglage des ressorts adapté au gain de poids dû à la conversion du véhicule au mode électrique. Pneus à faible résistance au roulement conçus spécialement pour l'i-miev, tant sur le marché japonais qu européen, de type 145/65R 15 à l avant et 175/55R 15 à l arrière. 25

26 Toutefois, l i-miev destinée au marché européen reçoit des jantes alliage spécifiques (15 x4j à l avant, 15 x5j à l arrière), permettant d améliorer son aérodynamique et de réduire son poids de 5 kg par rapport à son homologue japonaise. Toutes les versions de l i-miev sont dotées de freins avant à disque ventilé de 14, soit un pouce de plus que sur l «i». A l arrière, l i-miev reprend les freins à tambour de 8 de l «i» dont seuls les cylindres de roue ont été modifiés, passant ainsi de 17,5 mm à 19 mm. Une nouvelle pompe à vide électrique a été mise au point pour l'i-miev (9'' sur les véhicules destinés au marché européen) afin de créer une dépression au niveau du servofrein. L utilisation d un système «sur demande» ne générant une dépression que lorsque nécessaire réduit la quantité d énergie électrique consommée. La pompe est montée sur une structure à double isolation des vibrations comprenant un support et un silent-bloc afin de diminuer la transmission des vibrations de la pompe à la caisse du véhicule. Si elle affiche un taux de rejets de CO 2 nul en sortie d échappement, l i-miev s avère aussi particulièrement écologique lorsque l on tient compte de ses émissions «du puits à la roue» qui, bien que variant en fonction du mix énergétique du pays, demeurent toujours remarquables avec, par exemple, 11 g/km en France, 66 g/km au Royaume-Uni ou 73 g/km en Allemagne. Lors de la conduite, qui s effectue tout aussi normalement que sur un autre véhicule, l interface hommemachine est matérialisée par deux dispositifs : - Combiné des instruments avec : Indicateur de puissance : fournit au conducteur une indication intuitive de la consommation électrique (l aiguille se déplace sur la zone Eco ou Power) et de la quantité d énergie récupérée au freinage (l aiguille se déplace sur la zone Charge). o o Lorsque le conducteur augmente la pression exercée sur la pédale d accélérateur, l aiguille de l indicateur de puissance se déplace vers la droite pour indiquer que la consommation d énergie augmente. Le conducteur peut minimiser la consommation d énergie en veillant à maintenir l aiguille de l indicateur dans la zone verte nommée «Eco». L aiguille de l indicateur de puissance se déplace également vers la droite lors de l'utilisation de la climatisation ou du chauffage, attirant ainsi l'attention du conducteur sur l augmentation de la consommation d énergie. Lorsque le conducteur relâche la pression exercée sur la pédale d accélérateur, l aiguille de l indicateur de puissance se déplace vers la gauche. Le moteur du véhicule agit alors comme un alternateur et transforme l énergie produite par la décélération en électricité qui est ensuite stockée dans la batterie de traction. Plus l aiguille de l indicateur se déplace vers la gauche, plus le courant de charge généré est important. Ainsi, dans les longues descentes, le conducteur peut voir le niveau de charge résiduelle de sa batterie augmenter. 26