Questions maritimes en Asie du sud-est

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1 Questions maritimes en Asie du sud-est Déclin et résurgence de la piraterie Institut de Relations Internationales et Stratégiques (IRIS) Alexandre BESSON Diplômé de la formation «Défense, Sécurité et Gestion de crise», promotion 2010 Paris, janvier 2011

2 ii Sommaire Introduction Définir la piraterie : la force des mots, l enjeu des chiffres Piraterie et banditisme maritime dans le droit international La question de la fiabilité et de la manipulation des chiffres Années 2000 : Déclin de la piraterie en Asie du sud-est La sécurisation progressive du détroit de Malacca L émergence d une coopération régionale à l origine de la pacification du détroit? Au-delà de l affichage politique et médiatique : un déclin vraiment maîtrisé? La résurgence récente de la piraterie en Asie du sud-est : Délocalisations, nouveaux acteurs et retours de pirates La nouvelle géographie des actes de piraterie en Asie du sud-est La piraterie sud-est asiatique en 2011 : Méthodes, acteurs et motivations Regard prospectif sur le phénomène de la piraterie dans la région sud-est asiatique A l ombre du détroit de Malacca Ce que nous annoncent les statistiques Riau Islands : un volcan endormi? Conclusion : Pour une approche globale de la piraterie ABREVIATIONS & ACRONYMES BIBLIOGRAPHIE ANNEXES TABLE DES ENCADRES ET ILLUSTRATIONS TABLE DES MATIERES... 49

3 iii Figure 1 - L'Asie du sud-est 1 1 Ressources cartographiques: Carte du haut : Wikimedia Commons Carte du bas : CIA, The World Factbook.https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/index.html

4 1 Introduction Si la piraterie semble aujourd hui avoir été éradiquée dans la région du détroit de Malacca, on constate depuis trois ans sa recrudescence en Mer de Chine du sud. Après avoir éclairci les enjeux gravitant autour de la définition même du phénomène de piraterie (partie 1), nous analyserons les origines du déclin de cette activité au cours des années Nous reviendrons sur la mise en place d une coopération régionale jusqu alors sans précédent et nous nous interrogerons sur son impact réel en dépassant les réalités du discours et de l affichage politiques (partie 2). Nous nous intéresserons dans une troisième partie à la résurgence des activités pirates observée ces dernières années. Deux thèmes complémentaires seront abordés : celui de la géographie des attaques, et celui des acteurs, de leurs méthodes et de leurs motivations. Enfin, la quatrième partie de ce rapport entend donner une vision prospective du phénomène pirate en Asie du sud-est : la situation observée est-elle passagère ou bien doit-elle nourrir une réelle inquiétude? En conclusion, nous aborderons la nécessité d embrasser une approche globale de la piraterie, que ce soit en Asie du sud-est, au large de la corne africaine ou ailleurs dans le monde.

5 2 Figure 2 - Pirates de Batam (Riau Islands, Indonésie) Crédits photos : Eric FRECON.

6 3 1. Définir la piraterie : la force des mots, l enjeu des chiffres 1.1. Piraterie et banditisme maritime dans le droit international Figer des événements dans des tables de statistiques est toujours une tâche délicate. Si les chiffres permettent de faire émerger des problématiques et des enjeux pour ensuite adopter les mesures adéquates pour résoudre les problèmes ainsi identifiés, ils peuvent également être sources de mauvaises interprétations et d erreurs d appréciations. Ainsi, définir en amont et le plus précisément possible les problématiques auxquelles on s intéresse est absolument fondamental si l on veut pouvoir adopter les mesures les plus efficaces possibles pour y remédier. Pour ce qui est de la piraterie, la définition internationalement partagée par la plupart des autorités intéressées est celle reprise dans ses rapports par le Bureau Maritime International (International Maritime Bureau, IMB) 2 et définie par l Article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS), aussi connue sous le nom de Convention de Montego Bay 3. La piraterie se doit d être distinguée du banditisme maritime, défini par l Organisation Maritime Internationale (International Maritime Organization, IMO) lors de sa 26 ème session plénière, Résolution A.1025 (26) 4. Les deux phénomènes sont distinguées par leur nature géographique, selon s ils sont constatés en haute mer (piraterie) ou bien dans les eaux intérieures d un Etat, les eaux archipélagiques ou les eaux territoriales (brigandage maritime). 2 L International Maritime Bureau est un département spécialisé de la Chambre Internationale de Commerce (International Chamber of Commerce, ICC). 3 [voir Figure 1] 4 Idem.

7 4 Figure 3 - Définitions de la piraterie et du brigandage maritime 5 PIRACY AS DEFINED IN THE ARTICLE 101 OF THE MONTEGO BAY CONVENTION (UNCLOS) Definition of Piracy consists of any of the following acts: a) Any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passenger of a private ship or a private aircraft, and directed- (i) (ii) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft; against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State; b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft which knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft; c) any act of inciting or of intentionally facilitating an act described in subparagraph (a) or (b). ARMED ROBBERY AS DEFINED IN RESOLUTION A.1025 (26) OF IMO CODE OF PRACTICE FOR THE INVESTIGATION OF CRIMES OF PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS Armed robbery against ships means any of the following acts: a) any illegal act of violence or detention or any act of depredation, or threat thereof, other than act of piracy, committed for private ends and directed against a ship or against persons or property on board such a ship, within a State s internal waters, archipelagic waters and territorial sea; b) any act of inciting or of intentionally facilitating an act described above. 5 S agissant de définitions à vocation internationale, celles-ci sont volontairement laissées en anglais afin de ne pas en altérer le sens premier.

8 La question de la fiabilité et de la manipulation des chiffres Une autre question importante est celle de la fiabilité des chiffres et statistiques collectées et prises en considération au cours de l analyse. Concernant la piraterie et le brigandage maritime, cette fiabilité n est pas garantie. Ainsi, les incidents en mer ne sont pas toujours rapportés par les sociétés maritimes et les équipages 6. Parfois parce que rapporter des vols à bord semble illusoire pour des équipages continuant leur route selon un planning serré, et parfois parce que les compagnies maritimes, connaissant parfaitement l impact négatif que peuvent avoir de telles déclarations, ne jugent pas nécessaires de le faire. Les prix des polices d assurance sont en effet particulièrement sensibles aux chiffres remettant en cause la sécurité maritime et les compagnies n ont pas intérêt à les alimenter en rapportant des incidents et vols mineurs sans grand impact sur leur activité. En 2005, un rapport publié par le Joint War Committee (JWC), aussi connu sous le nom de Rapport Lloyd, qualifiait le détroit de Malacca et vingt autres sites de war risk zone, en particulier à cause des nombreuses attaques pirates constatées dans la région et des risques de kidnapping et de détournements contre rançon. Suite à la publication de ce rapport, les assureurs augmentèrent sensiblement leurs tarifs pour les polices couvrant les zones à risques, dont devaient désormais s acquitter toutes les compagnies faisant transiter leurs navires par le détroit de Malacca. Le choc a été tel que certains ont évoqué une intervention de l Etat pour venir au secours des sociétés maritimes, notamment à Singapour. Du fait de la hausse du prix des polices d assurance, ce sont les coûts opérationnels de l ensemble de l industrie maritime qui ont été affectés alors même que la communauté maritime faisait déjà face à une importante hausse des prix du pétrole à cette époque. Les Etats côtiers, les cercles d influence, l ensemble de la communauté maritime et l IMB ont tous critiqué le Rapport Lloyd et demandé sa révision, évoquant notamment une manipulation des chiffres (le principal argument contredisant le rapport consistant à comparer le nombre d attaques avec le nombre de navires transitant dans le détroit, ce qui donnait une probabilité pour un bateau d être attaqué comprise entre 0,1 et 0,2%) 7. Ce rapport était en effet largement infondé et l analyse intellectuellement malhonnête. La création de deux centres régionaux de partage de l information maritime basés à Singapour (ReCAAP 8 Information Sharing Centre en 2006 et Information Fusion Centre [IFC] en 2009) a grandement amélioré la capacité des acteurs régionaux à élaborer des statistiques fiables ainsi que leur compréhension et leur appréciation de la menace pirate en Asie du sud-est. 6 Selon Bobby Thomas, Research Assistant au sein de l Institute of Defence and Strategic Studies (IDSS) de la Nanyang Technological University of Singapore (NTU), le nombre d attaques rapportées ne correspondrait en réalité qu à la moitié des attaques totales. 7 THOMAS, Bobby. «Malacca Strait a 'war risk zone'? Lloyd's should review its assessment.» IDSS Commentaries, 19 August 2005: No. 57/ Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia. [voir plus loin : De nouvelles structures de coopération ]

9 6 Chiffres et statistiques sont par essence toujours une épineuse question. Pour ce qui est de la piraterie, la question de leur fiabilité et de leur maniement est d autant plus sensible qu ils peuvent avoir des conséquences économiques et commerciales néfastes pour l ensemble des Etats riverains des détroits et lignes de communication majeures. En matière de piraterie, les chiffres communément repris sont ceux de l IMB et de l agence ReCAAP dont les rapports font référence dans le milieu maritime et auprès des autorités. Cependant, comme l a précisé Mak Joon Num, directeur de recherche à l Institut Maritime Malaisien (MIMA), dans une interview donnée au Dr. Eric FRECON 9, il faut garder à l esprit que : «L objectif premier de l IMB et de son bureau régional à Kuala Lumpur est d obtenir des financements des compagnies maritimes. Il est donc dans leur propre intérêt de s assurer l importance des chiffres des actes de piraterie. Rappelons que la définition *de l IMB+ ndla : qui inclut les incidents perpétrés dans les eaux territoriales n est qu une définition privée issue d un organisme privé». De plus, l IMB étant une structure privée professionnelle, les chiffres remontent plus facilement et leur collecte n est assujettie à aucun agenda politique. En revanche, ceux de l agence ReCAAP répondent à une demande des Etats côtiers qui ont voulu nuancer les chiffres publiés par Lloyd à l époque où les actes de piraterie dans le détroit de Malacca se multipliaient. Alors que les chiffres IMB sont immédiats et bruts dans leur publication, ceux de ReCAAP font l objet d une enquête plus poussée et sont catégorisés selon la gravité des incidents constatés à posteriori. Les chiffres ReCAAP sont donc souvent plus nuancés que ceux de l IMB mais s ils ont l avantage d affiner l analyse, ils ont le désavantage de minimiser un phénomène qui n est déjà que partiellement rapporté par les compagnies maritimes et les équipages. En réalité, les deux sources se complètent plus que ne s opposent. De même, les autorités singapouriennes préfèrent souvent parler de Malacca Straits, au pluriel, afin d incorporer les chiffres liés au détroit de Singapour (dans la continuité directe du détroit de Malacca) à ceux rapportés pour le détroit de Malacca. Si cela a le désavantage de grossir le nombre d attaque dans ce-dernier, cela a l avantage de ne pas entacher la réputation de Singapour 9 FRECON, Eric. Pavillon noir sur l Asie du sud-est : Histoire d une résurgence de la piraterie maritime. Bangkok, Paris : IRASEC, L Harmattan, 2002.

10 7 2. Années 2000 : Déclin de la piraterie en Asie du sud-est 2.1. La sécurisation progressive du détroit de Malacca Historiquement infesté de pirates, le détroit de Malacca a attiré l attention et fait émerger une réelle inquiétude quant à la liberté et la sécurité de navigation au début des années L année 2000 a été la pire année rencontrée par les compagnies maritimes et équipages opérant en Asie du sud-est avec pas moins de 75 attaques dans le détroit de Malacca et 119 ailleurs au large de l Indonésie. Le nombre d attaques diminua ensuite dans les années suivantes tout en restant à un niveau suffisamment préoccupant pour pousser les Etats côtiers à s organiser et à prendre des mesures destinées à rétablir la réputation de la région et apaiser les craintes. 140 Figure 4 - Nombre d'attaques au début des années Malacca Strait Indonesia Source: Eric FRECON, Piracy and Armed Robbery at Sea in Southeast Asia, Defence IQ webinar, Graphique réalisé par l auteur. [Pour la localisation des attaques dans le détroit : voir annexe Routes maritimes et localisation des attaques pirates dans les détroits de Malacca et de Singapour ( ) +.

11 8 A cette époque, 90% des incidents correspondaient à des actes de brigandage maritime, notamment dans les ports du nord de l île de Sumatra. Il y eut également quelques kidnappings au large d Aceh. Les détournements concernaient avant tous les plus petits navires en transit. Le Dr. Eric FRECON, jeune chercheur français spécialisé sur les questions de piraterie en Asie du sud-est au sein du programme «Indonésie» de la Rajaratnam School of International Studies (RSIS) de Singapour, 11 identifie plusieurs raisons pouvant expliquer la multiplication des attaques à cette période. 12 (i) La crise financière de , qui a poussé de nombreuses personnes venant de l ensemble de l Indonésie à converger vers les réputées dynamiques Riau Islands, et notamment vers les îles de Batam et de Bintan, zones franches au sud de Singapour. Mais la crise frappa également durement les Riau et certains hommes n y trouvant pas de travail et voyant passer dans un flux continu et à quelques brassées seulement les navires de commerce furent tentés d aller chercher en mer l argent qu ils ne trouvaient pas sur terre. La piraterie est apparue pour certains un moyen facile d arrondir coquettement les fins de mois. (ii) Le manque de moyens adéquats pour combattre ce phénomène, avec une marine et une police indonésiennes très mal équipées d anciens bateaux de patrouille d Allemagne de l est dont seulement un tiers était opérationnel. Ces navires étaient par ailleurs très mal adaptés aux patrouilles en haute mer. (iii) La corruption affectant les autorités locales est également un facteur non-négligeable qui a permis ce boom de la piraterie. En charge des missions de police qu ils sont sensés assurer en partie sur les fonds propres, les gouverneurs n étaient pas en mesure de contenir l influence de parrains mafieux locaux capables d acheter la négligence voire la coopération, par des fuites sur le planning des patrouilles des policiers. (iv) Un autre problème à considérer est la question de la surpêche qui a poussé certains pêcheurs locaux à se laisser aller à arrondir leurs fins de mois par des actes illicites de brigandage en mer. (v) Enfin, à partir de 1998, les problématiques liées à l ère post-suharto (nouveaux leaders politiques, séparatismes, dossier Aceh ) ont profondément affecté l agenda politique et la lutte anti-piraterie était loin de figurer sur la liste des priorités du moment. 11 L un des plus influents think-tanks singapouriens, établi à NTU. 12 FRECON, Eric. Piracy and Armed Robbery at Sea in Southeast Asia. Defence IQ webinar. 23 September 2009.

12 9 Considérée zone à haut risque dans le milieu des années 2000, le détroit de Malacca a finalement recouvré un environnement sécuritaire maîtrisé à la fin de la décennie. Figure 5 - Evolution de la piraterie en Asie du sud-est ces cinq dernières années : Trêve sur le détroit de Malacca (Q2) Thailand Philippines Vietnam South China Sea Malaysia Indonesia Malacca & Singapore Straits Source: 2010 Q2 IMB Piracy Report, 2009 Annual IMB Piracy Report. 13 Graphique réalisé par l auteur.

13 10 En parallèle de cette baisse significative du nombre d attaques, c est également la nature même de celles-ci qui a évolué, avec davantage de petits actes de brigandage maritime et moins de kidnappings. Le détroit perdit finalement son statut de zone de risque de guerre L émergence d une coopération régionale à l origine de la pacification du détroit? 14 Comment peut-on alors expliquer le déclin de la piraterie dans le détroit de Malacca à la fin des années 2000? A partir de 2004, les Etats côtiers réalisèrent la nécessité de se mobiliser contre la piraterie afin d améliorer l image de la région, gravement affectée par le nombre des attaques constatées. Le rapport Lloyd permit d accélérer cette prise de conscience et de lancer un processus de coopération régionale sans précédent. Plusieurs mesures furent prises, à des niveaux différents mais complémentaires Des mesures prises aux niveaux national, bilatéral et multilatéral Ainsi, le problème fut appréhendé à trois niveaux : (i) Au niveau national tout d abord : chaque pays côtier améliora ses dispositifs de contrôle, augmenta ses capacités de surveillance du trafic maritime et multiplia le nombre et la fréquence des patrouilles et des exercices dans les zones affectées par la piraterie. (ii) Au niveau bilatéral également : des patrouilles coordonnées ont été organisées conjointement par l Indonésie et Singapour, l Indonésie et la Malaisie, la Malaisie et la Thaïlande, afin de mieux se prémunir contre des pirates traversant les frontières maritimes du détroit pour mener des attaques d un côté et se réfugier de l autre sitôt le larcin commis. 15 Parallèlement, la coopération et la communication entre les différents centres opérationnels nationaux ont été améliorées. 14 HO, Joshua. «Cooperative Mechanisms in the Malacca Straits.» in HO, Joshua (ed.). Realising Safe and Secure Seas for All, International Maritime Security Conference Singapore: p *voir annexe Les zones maritimes du détroit de Malacca +

14 11 (iii) Progressivement, une réponse globale a été organisée à un niveau multilatéral : a. Première mesure prise dans ce cadre multilatéral, les Malacca Straits Sea Patrols (MSSP) ont été inaugurées en 2004 par l opération MALSINDO (acronyme pour MALaisie-SINgapour-INDOnésie). Cette opération mobilisa 17 navires de Malaisie, de Singapour et d Indonésie. Les différentes marines menèrent des patrouilles dans leurs eaux territoriales et Zone Economique Exclusive (ZEE) respectives. Ces patrouilles ont plus tard été renommées Malacca Straits Patrol (MSP) et la Thaïlande rejoignit le groupe des trois en octobre b. La deuxième mesure entreprise, Eyes in the Sky (EiS), l a été en septembre Cette opération consiste en des patrouilles militaires aériennes destinées à identifier les bâtiments suspects et à dissuader les pirates. Chaque pays participant contribuait ainsi initialement avec deux patrouilles hebdomadaires. Contrairement aux patrouilles maritimes, limitées aux eaux souveraines de chacun des acteurs, les avions de patrouille ont été autorisés à voler au-dessus des eaux de tous les pays participant au dispositif. Par la suite, des équipes combinées ont été embarqués dans les différents aéronefs (Combined Maritime Patrol Teams, CMPT). Cette mesure permet la participation d Etats non côtiers aux patrouilles aériennes, mais aucun acteur extrarégional n a été invité jusqu à présent. c. Enfin, troisième phase de cette coopération multilatérale, l Intelligence Exchange Group (EIG), groupe d échange de renseignements, a été formé en Il comprend les différentes agences de renseignement de chaque partie et sa mission est d analyser chacun des incidents en vue d identifier des tendances aidant à l élaboration de réponses opérationnelles. L information est partagée en temps réel grâce à un système d information commun : le Malacca Straits Patrol Information System (MSP-IS). Ce Système d Information (SI) permet à ses différents utilisateurs de partager de l information maritime blanche 16 et d en améliorer la vitesse de transmission entre chacun des Etats côtiers. Le premier exercice de partage d information maritime s est tenu deux ans plus tard en mars L EIG s est montré particulièrement utile ces dernières années : il a par exemple permis la recapture dans le détroit de Singapour d un bateau détourné au large de Sumatra le 22 septembre 2007 et sitôt renommé de MV KRATON à MV RATU. 16 Non classifiée, c est-à-dire une information le plus souvent brute n ayant pas encore fait l objet d une analyse particulière (analyse qui ensuite fait de l information brute un renseignement).

15 12 Un comité de coordination, le Joint Coordinating Committee (JCC), supervise l ensemble de ces trois opérations : Joint Coordinating Committe (JCC) Maritime Straits Patrols (MSP) Eyes in the Sky (EiS) Intelligence Exchange Group (IEG) Figure 6 - Schéma organisationnel du Joint Coordinating Committee Les implications extrarégionales Par ailleurs, si les MSP ont été limitées aux seuls pays côtiers, plusieurs acteurs extrarégionaux ont été plus ou moins directement impliqués dans la lutte contre la piraterie, en parallèle de leurs contributions (également financières) à ReCAAP. Cette contribution s est essentiellement manifestée par une aide à l acquisition de capacités (capacitybuilding), une aide à la formation et à l entraînement et une assistance technique et financière. En voici quelques exemples : - Les Etats-Unis ont largement financé l installation de radars sur tout le pourtour des principales routes maritimes régionales (IMSS) et ont fourni des bateaux de patrouille, plus modernes et plus maniables, afin de mieux pouvoir se déplacer dans les dédales formés par les nombreuses îles et servant d abris aux pirates 17 ; - Le Japon 18 a également fourni des avions et des bateaux de patrouille 19 et a entraîné certains officiers (law enforcement officers) ; - La Chine a apporté son aide en matière de capacity-building ; - L Inde a conduit des patrouilles conjointes avec l Indonésie au large des îles Andaman et Nicobar, à l entrée ouest du détroit de Malacca. 17 [voir annexe Bateaux de patrouille indonésiens + 18 A noter que le Japon est un des principaux contributeurs financiers de ReCAAP dont il était le premier promoteur à l origine, avant que son idée ne soit reprise par les Etats riverains du détroit de Malacca. 19 [voir annexe Bateaux de patrouille indonésiens +

16 De nouvelles structures de coopération En parallèle de ces mesures opérationnelles prises pour éradiquer la piraterie dans les eaux sud-est asiatiques, deux structures de coopération multilatérale destinées à partager l information d intérêt maritime ont été inaugurées dans le début des années 2000 : l Information Sharing Centre (ISC) et l Information Fusion Centre (IFC). (i) L ISC a été établi par l accord de coopération régionale sur la lutte contre la piraterie et le brigandage maritime en Asie (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia, ReCAAP), premier accord intergouvernemental traitant de la piraterie en Asie. 20 Son but est d améliorer la coopération multilatérale entre 16 Etats régionaux. 21 Finalisé le 11 novembre 2004 à Tokyo (Japon), il est entré en vigueur le 4 septembre ReCAAP repose sur trois piliers : 1. Le partage de l information, 2. L acquisition de capacités, 3. Des accords de coopération. L ISC a été officiellement inauguré le 29 novembre 2006 à Singapour. Quatre missions lui sont attribuées : 1. Echanger des informations utiles concernant les actes de piraterie et de brigandage en mer dans la région, 2. Faciliter la coopération opérationnelle entre les parties, 3. Analyser les réalités et tendances de la piraterie, 4. Soutenir les efforts en termes d acquisition de capacités des différentes parties. Ces missions doivent être menées dans le respect de trois principes de fonctionnement clairement identifiés : 1. Le respect de la souveraineté de chacune des parties, 2. Un souci d efficacité, 3. Et de transparence. 20 D après : visite de l ISC ReCAAP le 28 septembre 2010 ; 21 [voir annexe Etats collaborant avec ReCAAP +

17 14 (ii) L IFC a quant à lui été inauguré le 27 avril 2009 par le Chef d état-major de la Marine singapourienne, le contre-amiral CHEW Men Leong. Comme l ISC de ReCAAP, il est basé à Singapour. Il a été intégré au Changi C2 Centre de la base navale de Changi. 22 Sa mission dépasse l analyse des seuls actes de piraterie et brigandage en mer et embrasse la problématique plus englobante de la sécurité maritime. Comme annoncé par le contre-amiral CHEW : IFC is envisioned to be the node to enhance the collective understanding of the maritime domain for collaboration towards strengthening maritime security in the region and beyond. Son ambition est de collecter, fusionner et analyser l information d intérêt maritime afin de renforcer les capacités d analyse précoce et d améliorer l identification des menaces potentielles. Pour ce faire, l IFC abrite plusieurs SI comme celui du Western Pacific Naval Symposium (WPNS) ou le MSP-IS. 23 L IFC travaille également en étroite collaboration avec les autres centres établis de partage d information maritime comme l ISC ReCAAP, et avec les agences de renseignement nationales comme le NCIS (Naval Criminal Investigate Service) pour les Etats-Unis ou encore le CR-MAR 24 pour la France. Hébergé à Singapour, il est armé d officiers de la Marine singapourienne et d officiers de liaison internationaux (International Liaison Officers, ILOs) de six pays volontaires : l Australie, les Etats-Unis, la France, l Inde, la Nouvelle- Zélande et la Thaïlande. Ces officiers de liaison sont au cœur du processus de partage de l information et constituent l épine dorsale de l IFC. Ils facilitent une meilleure coordination entre les différentes cellules de renseignement nationales et une meilleure compréhension entre les différentes marines impliquées dans la région. Ils sont par ailleurs les chevilles ouvrières d un véritable processus de confidence-building (confiance mutuelle). 22 Le Changi C2 Centre abrite également le centre multinational d opérations et d exercices (Operations and Exercises Centre) et le centre de sécurité maritime de Singapour (Singapore Maritime Security Centre). Les autorités singapouriennes semblent vouloir en faire un centre multinational de premier ordre pour renforcer l intégration régionale de la Cité-Etat et par-là même son caractère incontournable. L ambition serait de faire du C2 un quartier-général incontournable en cas d opération régionale (conflit ou intervention humanitaire). 23 *voir annexe Les vecteurs de collecte d information de l IFC + 24 Centre de Renseignement de la Marine.

18 15 Figure 7 - Visite de l'ifc par le Chef d'etat-major de la marine singapourienne 25 Figure 8 - Schéma organisationnel de l'ifc 2.3. Au-delà de l affichage politique et médiatique : un déclin vraiment maîtrisé? Les limites du dispositif mis en place Si les mesures de coopération régionale prises pour sécuriser le détroit de Malacca à partir du milieu des années 2000 ont coïncidé avec une baisse significative du nombre des attaques, il est cependant nécessaire de s interroger sur les véritables raisons de ce déclin. En effet, si le bilan se veut flatteur, les mesures entreprises n expliquent pas tout. Ainsi, si l augmentation des patrouilles et de la présence en mer des marines régionales a permis de rassurer les compagnies maritimes et les équipages et si les contributions d acteurs extrarégionaux a aidé les Etats côtiers les moins bien équipés à renforcer leurs capacités de surveillance (non sans quelques détournements d individus corrompus qui ont inquiété les donateurs américains et japonais), de contrôle et de dissuasion, elles n ont eu qu un effet limité sur la diminution réelle des incidents puisque la grande majorité des attaques avaient lieu la nuit, contrairement à la situation rencontrée actuellement dans le Golfe d Aden et au large de la Somalie. 25 Source : (site consulté le 16 septembre 2010). Crédit photo : IFC. Légende : Le contre-amiral Chew Men Leong et les partenaires maritimes de la Marine singapourienne briefés sur les SI de l IFC. 26 Sources : FRECON, Eric. Piracy and Armed Robbery at Sea in Southeast Asia. Defence IQ webinar FRECON, Eric. Etat des lieux de la piraterie en Asie du sud-est. Entretien du 21 août RSIS, Singapour. THALASSA (reportage). Malacca : Trêve sur le détroit

19 16 De plus, seules des patrouilles coordonnées ont été mises en place, et non des patrouilles conjointes, ce qui limite l efficacité réelle du dispositif. Des fuites quant au planning des patrouilles ne sont pas non plus exclues, comme il y a pu en avoir avant la mise en place de ce dispositif (cf. corruption évoquée précédemment). Par ailleurs, il n existe aucune évaluation de l efficacité des surveillances aériennes, et sans coordination avec des navires patrouillant en mer pour appréhender ou poursuivre d éventuels pirates pris en flagrant délit, l impact du dispositif, impressionnant au demeurant, reste limité. En outre, il est intéressant de souligner le manque de transparence quant au nombre, la fréquence et les résultats des patrouilles EiS. En revanche, il est vrai que le processus de coopération dans le partage de l information d intérêt maritime s est avéré à plusieurs reprises efficace pour ce qui est de la récupération de navires piratés. Il sera intéressant de surveiller les développements futurs de l IFC qui n en est qu à ses débuts. Si l idée est de pouvoir fusionner l information disponible, le partage de renseignements d intérêt maritime, sensible par nature comme toute coopération en matière d intelligence, ne peut se faire au sein de cette communauté que sous le principe des échanges bilatéraux. Ce principe vient donc de fait limiter l ambition partagée et affichée, sans même évoquer les éventuels problèmes liés au manque de standardisation des agences impliquées ou ceux, plus techniques, liés à la fusion de bases de données nationales. On peut également regretter l absence d acteurs régionaux de premier ordre comme la Malaisie ou l Indonésie (également non-signataires de ReCAAP). Si ces dernières ont sans doute souhaiter d abord observer où menait l initiative de leurs voisins singapouriens, il semblerait qu elles envisagent de rejoindre le centre prochainement D autres raisons pouvant expliquer le déclin de la piraterie à cette période En parallèle des mesures prises à un niveau régional, une application plus systématique du Code ISPS 27 a pu permettre une meilleure protection des navires contre les attaques pirates. Mais cela a davantage concerné les gros navires comme les tankers ou les porte-conteneurs alors même que la majorité des attaques ciblaient les plus petits navires. Les enquêtes de terrain menées par le Dr. Eric FRECON dans les Riau Islands ont démontré que la multiplication des patrouilles en mer a permis de tempérer les ardeurs de certains pirates. Concernant les patrouilles aériennes, et plus 27 International Ship and Port Facility Security Code. Il s agit d un amendement à la convention SOLAS de 1974 (International Convention for the Safety of Life at Sea). Signé en 2002 à la suite des attentats du 11 septembre et de l attentat contre le pétrolier français Limburg au large du Yémen (2002), officiellement entré en vigueur en 2004, ce code liste une panoplie de mesures destiné à améliorer la sécurité des navires en mer et en zone portuaire. Voir :

20 17 généralement toutes les patrouilles, c est davantage l effet d annonce créée par la médiatisation des mesures entreprises à un niveau régional qui a permis cela. Eric FRECON souligne que les pirates des Riau en ont pris connaissance dans les journaux et à la télévision et que cela a pu dans une certaine mesure tarir leur motivation. Dès lors, certains ont préféré se reconvertir dans le trafic de drogue ou la contrebande de cigarettes. Mais plus que la fréquence des patrouilles, c est leur violence qui semble avoir permis de dissuader certains pirates de prendre la mer, au risque de se faire interpeler et de se voir passer à tabac, si ce n est d y laisser la vie. Ceux qui en ont réchappé ont pu témoigner : mieux valait ne pas se faire prendre D autres pirates, ayant déjà gagné suffisamment d argent par des actions précédentes, et voyant les risques augmenter, ont préféré semble-t-il se ranger. Un événement tragique peut également expliquer le déclin des actes de piraterie à cette époque : le tsunami du 26 décembre Celui-ci frappa très durement l Indonésie et nombreux sont les pirates qui trouvèrent la mort ce jour-là. 28 Et quand d autres ont survécu, leurs embarcations, elles, ont été détruites, privant les pirates de leur outil de travail. Les destructions et la nécessité de reconstruire ont également détourné bon nombres de pirates de leur occupation illégale. Enfin, le tsunami a eu pour conséquence heureuse le retour de l Etat indonésien dans des régions reculées qu il avait déserté les années précédentes, laissant ainsi fleurir de nombreux ghettos maritimes 29 où les activités illégales et autres trafics étaient les seuls sources de revenus pour une bonne frange de la population. Par ailleurs, une certaine reprise économique a à cette époque dynamisé les chantiers navals indonésiens et permis d offrir un travail légal à davantage de jeunes gens sans emploi, limitant ainsi leur intérêt pour la piraterie. Enfin, la présence de coordinateurs crédibles disposant des renseignements fiables nécessaires pour «monter un coup» qui puisse mobiliser un nombre suffisant de pirates motivés a peu à peu fait défaut. Peut-être à cause d arrestations, peut-être à cause du nombre croissant des patrouilles ou encore de la nécessité de se faire oublier pour un temps. A l heure actuelle, certains pirates motivés seraient toujours en attente de tels coordinateurs. 28 VICHOT, Jean-Louis. «La Piraterie.» Conférence IHEDN (Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale). Papeete, Tahiti (Polynésie française), 17 juin FRECON, Eric in GRAHAM, Gerard Ong-Webb, et alii. Piracy, Maritime Terrorism and Securing the Malacca Straits. Singapore- Leiden: Institute of Southeast Asian Studies, The International Institute for Asian Studies, 2006, p. 69.

21 18 3. La résurgence récente de la piraterie en Asie du sud-est : Délocalisations, nouveaux acteurs et retours de pirates Les actes de piraterie ont connu une hausse de 65% sur les six premiers mois 2010 en comparaison à la même période l an passé. Plus spécifiquement, les attaques contre les pétroliers ont augmenté de 127%. Il s agit du plus important nombre d actes de piraterie rapportés au cours d un premier semestre depuis Figure 9 - Les îles à pirates d'asie du sud-est Source: RSIS in FRECON, Eric. «Piracy in the South China Sea: Maritime Ambushes off the Mangkai Passage.» RSIS Commentaries, 20 February 2009: No. 18/ incidents sur un total de 71 attaques rapportées en Asie sur la période janvier/juin 2010 ont concerné un tanker. En 2009, cesderniers étaient concernés pour 11 incidents sur 43 enregistrées. Sources : ReCAAP. «More Asia pirate attacks reported.» Singapore, 26 July ReCAAP. «Pirate attacks on Asian tankers up 127% in H » Singapore, 27 July 2010.

22 La nouvelle géographie des actes de piraterie en Asie du sud-est Si la mise en place d une coopération régionale entre les Etats riverains et la concordance de facteurs socioéconomiques et politiques favorables ont permis à la région du détroit de Malacca de retrouver une situation normale en matière de piraterie, depuis 2009 de nouvelles zones inquiètent. Ainsi, les développements récents en Mer de Chine du sud avec la multiplication d actes de piraterie et de brigandage maritime au large des îles Natuna, Anambas et Mangkai mais aussi au large de la côte est de la péninsule malaisienne (Pulau Tioman) ont donné lieu à des alertes émises par l IMB, ReCAAP et l IFC. 31 Avec 13 attaques recensées en 2009, c est-à-dire plus que lors des cinq années précédentes réunies, et 15 pour le seul premier semestre 2010, la situation en Mer de Chine du sud suscite l inquiétude des spécialistes. 31 Voir notamment : ReCAAP. «Special Report on Situation Update off the Islands of Anambas, Natuna and Mangkai.» Singapore, 07 June 2010.

23 20 Figure 10 - Evolution de la piraterie en Asie du sud-est ces cinq dernières années : Les inquiétudes grandissantes en Mer de Chine du sud (Q2) Thailand Philippines Vietnam South China Sea Malaysia Indonesia Malacca & Singapore Straits Source: 2010 Q2 IMB Piracy Report, 2009 Annual IMB Piracy Report. 32 Graphique réalisé par l auteur.

24 21 Mieux que des tableaux de chiffres, une comparaison de la localisation géographique des zones affectées concernées en 2005 et 2010 permet de se rendre compte du déplacement flagrant du centre de gravité de la piraterie en Asie du sud-est. Figure 11 - Localisation géographique des actes de piraterie en Asie du sud-est en 2005 et ANNEE 2005 ANNNE 2010 (janvier- septembre) Détroit de Malacca 1 2 Détroit de Singapour 2 3 Détroit de la Sonde 3 4 Détroit de Makassar 4 Mer de Chine du sud (îles Natuna, Anambas et Mangkai) Large des côtes est de la péninsule malaisienne Détroit de Singapour Détroits de la Sonde et de Makassar Source: «IMB Live Piracy Maps», International Chamber of Commerce Carte réalisée par l auteur. 34 Voir : (accès le 16 septembre 2010).

25 La piraterie sud-est asiatique en 2011 : Méthodes, acteurs et motivations Les méthodes utilisées: toujours le même modus operandi La grande majorité des attaques a lieu de nuit (principalement entre minuit et cinq heures du matin), contre des navires au mouillage (au large de Singapour et de l Indonésie surtout) ou faisant route (généralement à un endroit où les navires ralentissent pour virer ; les sorties de détroit de Malacca et de Singapour sont particulièrement propices aux attaques, les navires étant plus vulnérables à ces endroits car plus lents). La manière de procéder est quasiment toujours la même : profitant de l obscurité, les pirates approchent de l arrière du navire (la partie la plus basse du bateau), souvent à l aide d embarcations rapides (speed boats), se hissent à bord à l aide de grappins ou de crochets qu ils fabriquent eux même à base de bois et de ficelle 35 et se dirigent directement en passerelle où ils prennent l équipage en otage. Ils se font ensuite conduire dans les différents postes pour y voler les effets personnels et l argent conservé à bord, et parfois du matériel facilement transportable (éventuellement du carburant). L attaque n excède en moyenne pas plus de 15 à 20 minutes entre le moment où les pirates approchent le navire et le moment où ils quittent le bord. La très grande majorité des incidents sont classés «modérément significatifs» ou «peu significatifs», et très rarement «très significatifs» (nomenclature ReCAAP). En effet, il s agit principalement de vols en mer et non de détournements de navires. De plus, les pirates ne sont que légèrement armés (couteaux ou machettes, très peu d armes à feu) et les équipages sont la plupart du temps bien traités (très peu de blessés, quasiment pas de décès). Les pirates agissent en groupes de 7-8 personnes en moyenne 36, et il s agit bien souvent de groupes ethniques homogènes (pirates venant de la même région en Indonésie). Par ailleurs, il semblerait que, concernant les incidents rapportés en Mer de Chine du sud, les pirates lancent leurs attaques depuis un bateau-mère et non depuis la terre. Cela expliquerait l élargissement constaté au cours de ces deux dernières années de la zone d action des pirates, notamment au large de Mangkai. Cela expliquerait également la fréquence des attaques, puisqu il n est pas rare d avoir pu observer une succession d attaques sur des jours consécutifs avant une accalmie, et parfois même plusieurs attaques dans la même nuit et dans le même secteur. L utilisation de bateaux-mères pourrait également supposer que les pirates ne soient pas de la région dans laquelle ils opèrent. Il pourrait alors s agir de pirates délocalisant leurs attaques pour pouvoir agir dans un environnement où ils peuvent jouir d une plus grande liberté d action. Cela soulève la question de l identité des acteurs. 35 Voir : THALASSA (reportage). Malacca : Trêve sur le détroit (reconstitution des préparatifs d une attaque) 36 D après entretiens et rapports déjà cités préalablement.

26 Les acteurs impliqués : anciens et nouveaux pirates Plusieurs profils de pirates peuvent être identifiés. On peut notamment distinguer les «pirates des campagnes» des «pirates des villes» 37, les premiers étant les pirates locaux, souvent pêcheurs, qui décident d attaquer un des navires passant près de chez eux et qui jouissent d une certaine tolérance locale, surtout quand il s agit d îles isolées, et les seconds étant des individus désœuvrés qui viennent d autres archipels ou régions du pays pour gagner de l argent. Ces derniers se rendent alors en ville et recherchent à y intégrer un gang de pirates qui planifient une attaque. Les premiers sont considérés moins téméraires que les seconds et semblent réfléchir à deux fois avant de se lancer dans une aventure qui peut s avérer dangereuse. Les pirates des villes quant à eux recherchent à tout prix à gagner de l argent et n ont pas peur de prendre des risques pour ne pas rentrer bredouilles chez eux. Certains agissent donc davantage par opportunisme tandis que d autres répondraient à des commandes venues de parrains. Eric FRECON donne notamment l exemple d un certain Monsieur K. ayant constitué un nouveau gang dans le nord de Belakang Padang (Riau Islands) qui aurait mené des attaques au large de Tioman (à l est de la péninsule de Malaisie) à partir d un bateau-mère. D anciens pirates seraient également revenus à Batam pour reprendre leur activité, quelque peu nostalgiques. 38 Les pirates opérant en Mer de Chine du sud seraient eux principalement des Indonésiens de Palembang (Sumatra-sud). Tout comme pour ceux des Riau s en allant pirater au large de Tioman, on peut sans doute expliquer le recours aux bateau-mères par la volonté d opérer dans des zones plus tranquilles, la région de Malacca faisant l objet d une surveillance désormais plus étroite. 39 Enfin, certaines affaires de détournements et certains témoignages ont soulevé la question des pirates étrangers. La piste thaïlandaise a été avancée sans toutefois être confirmée. Il s agirait là de cas isolés et bien préparés. Par ailleurs, il n est pas rare que certains membres de l équipage des bateaux soient complices. Mal payés, ils peuvent être amenés à vendre les informations qu ils détiennent voire à contribuer au détournement du bateau. 37 FRECON, Eric. Etat des lieux de la piraterie en Asie du sud-est. Entretien du 21 août RSIS, Singapour. 38 FRECON, Eric. «Beyond the Sea: Fighting Piracy in Southeast Asia.» RSIS Commentaries, 06 January 2010: No. 2/ FRECON, Eric. «Piracy in the South China Sea: Maritime Ambushes off the Mangkai Passage.» RSIS Commentaries, 20 February 2009: No. 18/2009.

27 Les motivations : certains se servent, d autre rackettent 90% des navires impliqués sont des pétroliers, des vraquiers et des porte-conteneurs. Les attaques seraient apparemment plus opportunistes (en fonction de la taille du bateau, de sa vitesse ou encore de son pavillon) que réellement planifiées. Cependant, certaines le sont et font l objet d un travail d intelligence en amont mené par le coordinateur des opérations, également recruteur (c est surtout le cas pour les plus gros coups, comme les détournements). Le travail de terrain d Eric FRECON dans les Riau Islands a permis de mettre en lumière l existence de parrains basés à Singapour, préparant l attaque en fonction des informations collectées au préalable sur tel ou tel navire. De même, les trafics maritimes étant nombreux dans la région 40, il pourrait exister un système mafieux de collecte de droits de passage. Tous les cas récents, peu nombreux, de détournements de navires, impliquaient des barges et leur pousseur, en route entre Singapour et la péninsule indochinoise. Il semblerait d ailleurs que dans les récentes affaires, une compagnie maritime particulière ait été spécialement visée, sans doute victime de racket commercial. La piraterie sud-est asiatique a donc plusieurs aspects : il peut s agir de pêcheurs économiquement éprouvés qui décident de prendre la voie du brigandage maritime pour arrondir les fins de mois 41 ; du jeune sans emploi venu de loin pour travailler et qui, ne trouvant pas, s en va fréquenter les bars à pirates pour rejoindre un groupe préparant un coup ; de crime international, avec la mise en place d un réseau de racket commercial dans lequel la piraterie est parfois un moyen comme un autre de récupérer les droits de passage dont certaines compagnies ont oublié de s acquitter. 40 Trafic de pétrole, mais aussi de sable en provenance du Cambodge ou du Vietnam et à destination de Singapour, dont le secteur de la construction est très gourmand. L Indonésie et la Malaisie ont d ailleurs interdit les exportations de sable vers la Cité-Etat, preuve que le sujet est sensible (cf. notamment l impact sur l environnement, avec récemment des glissements de terrain au Cambodge, provoqués par une trop grande extraction de sable). 41 Ou tout simplement se forger un pécule afin de pouvoir se marier. On estime qu une attaque d un bateau à quai ou au mouillage rapporte entre et dollars (américains), quand une attaque en mer peut rapporter entre et dollars, à se répartir entre autant de pirates participant à l attaque, avec une rétribution au coordinateur/informateur s il y en a un.

28 25 4. Regard prospectif sur le phénomène de la piraterie dans la région sud-est asiatique 4.1. A l ombre du détroit de Malacca Si avec la multiplication des attaques la tendance en Mer de Chine du sud est inquiétante, il ne semble pas que la situation puisse évoluer dans le bon sens, du moins à court terme (les statistiques et projections nous donnent au contraire à penser le contraire : voir plus loin). En effet, les premiers signaux d alarme viennent d être lancés par l IMB, ReCAAP et l IFC. Les compagnies maritimes commencent désormais à être informées des tendances et peuvent redoubler de vigilance. Mais les îles Natuna, Anambas et Mangkai demeurent très isolées 42, et l organisation de patrouilles dans cette zone étendue demanderait des moyens considérables, sans garantie de résultats 43 Et sans médiatisation. Figure 12 - Vue de Mangkai (Mer de Chine du sud) Le village de Keramut, repère de pirates, est par exemple à dix-huit heures bateau de Bintan, la plus proche des Riau Islands. Il n y a ni auberge de jeunesse, ni école, ni poste de police. Voir : FRECON. «Maritime Ambushes off the Mangkai Passage.», op. cit. 43 Quand des opérations de patrouille sont organisées (opération GURITA notamment), la distance veut qu elles soient concentrées dans le temps, alors même qu il faudrait les espacer dans la durée. De même, le secteur couvert est souvent bien trop important pour espérer pouvoir intercepter des pirates Si c est un déploiement de force salué par l IMB, il n en demeure pas moins largement insuffisant. Voir : FRECON, ibid. ; IMB. «[Q1] Piracy Press Release.» Kuala Lumpur, Crédit : Eric FRECON.

29 26 Pour sûr, le détroit de Malacca, de par son histoire et ses propriétés, est beaucoup plus media-friendly que ne le sont ces petites îles isolées. Tout comme le détroit de Makassar, prolongement des détroits de la Sonde et de Lombok, routes maritimes alternatives 45 (en cas de fermeture du détroit de Malacca, mais également pour les navires les plus gros ne pouvant pas naviguer par le détroit de Malacca, trop peu profond), qui connaissent des actes de piraterie de manière récurrente, sans pourtant attirer l attention des autorités, armateurs ou spécialistes. Pourtant, les trafics sont nombreux dans ce bras de mer et les activités terroristes avérées (notamment au sud des Philippines). Les mêmes ingrédients pour la mise en place d une coopération transnationale que pour le détroit de Malacca sont en outre réunis : attaques de pirates, zone maritime fermée, voies de communication importantes, trois Etats riverains affectés (Indonésie, Malaisie, Philippines). Mais rien n y est entrepris, pour l heure. Seuls les Etats-Unis ont financé la mise en place de radars côtiers en Indonésie et destinés à surveiller le trafic dans cette zone. Enfin, si ces îles sont sur deux routes maritimes, il ne s agit pas là de la même situation que pour le détroit de Malacca qui représente un véritable goulot d étranglement du trafic maritime. On peut aisément imaginer des navires qui feraient en sorte de ne pas longer de trop près ces îles pour se prémunir des attaques. Cela n endiguerait pas forcément le phénomène, mais il pourrait déjà le limiter. Si les chiffres de la piraterie dans la région sont en augmentation, il faut garder à l esprit que le nombre d attaques rapporté au trafic maritime suffit à relativiser le problème. A noter cependant que tout navire empruntant les détroits de Malacca et de la Sonde (et éventuellement celui de Lombok) est amené à naviguer dans cette zone s il poursuit son chemin vers l Asie du nord-est. Un problème de piraterie qui se serait déplacé de Malacca à la Mer de Chine du sud serait alors à prendre à sa juste mesure (et pas seulement comme une tendance à la marge), comme l a été celui de l explosion des actes de piraterie dans le détroit de Malacca quelques années plus tôt. Figure 13 - Sur l'île de Mangkai (Mer de Chine du sud) *voir annexe Les voies de communication maritimes dans le monde et en Asie du sud-est + 46 Crédits : Eric FRECON.

30 Ce que nous annoncent les statistiques L étude des rapports et des chiffres de la piraterie publiés par les principales agences intéressées laissent transparaître des périodes au cours desquelles davantage d incidents sont répertoriés. Il existerait ainsi des périodes plus propices aux attaques, sans doute liées à la météo, aux conditions de navigation ou encore à l obscurité. Ainsi, l analyse des incidents rapportés sur la période montre que la majorité des attaques est survenue entre avril et juin, et entre septembre et novembre. Les derniers chiffres du début de l été confirment cette tendance et laissent présager une recrudescence dans les mois prochains. L étude des données économiques peut également nous donner des éléments de tendances ou du moins nous laisser présager certaines évolutions. Ainsi, il y a souvent eu une corrélation entre des situations économiques mauvaises et la hausse du nombre d incidents rapportés. Une faible croissance économique peut provoquer la destruction d emplois et pousser des individus sans ressources à arrondir les fins de mois en devenant pirates, comme évoqué précédemment concernant les Riau Islands. A ce sujet, Eric FRECON rappelle que même si la crise économique mondiale actuelle n a pas eu les mêmes effets que la crise asiatique de dans la région, la persistance de celle-ci invite cependant à demeurer vigilant. D autant plus que certains anciens pirates regardent passer les tankers et n attendent qu un coordinateur crédible souhaitant faire un coup pour remettre leurs habits de pirates (voir précédemment). De même, il semble exister une corrélation entre la hausse du prix du pétrole et la hausse du nombre d attaques pirates. Tout d abord, le coût du carburant augmentant, certains pêcheurs, qui ressentent cette hausse dans leur activité, peuvent être amenés à vouloir aller se servir sur les gros navires qu ils croisent ou bien chercher à gagner de l argent illégalement pour continuer à financer leur activité, source de revenus. Ensuite, la hausse du prix du pétrole alimente un réseau d approvisionnement clandestin férocement combattu par les Etats riverains : ainsi, certains bâtiments se postent dans les eaux territoriales au large de Singapour ou de la Malaisie et servent de station-service flottante pour d autres bateaux qui peuvent remplir leurs soutes sans devoir verser un centime de taxes. Enfin, la baisse d activité économique alimente tout un réseau de spéculation maritime qui touche non pas le pétrole mais les conteneurs. Ce phénomène est connu sous le nom de Ghost Fleet, ou «flotte fantôme». Il s agit de porte-conteneurs qui désarment temporairement et mouillent au large de la Malaisie et de Singapour à effectifs réduits en attendant des jours meilleurs. Autant de navires au mouillage et à effectifs et donc sécurité réduits (environ 500 autour de Singapour) constituent une source de proies faciles pour les pirates.

31 Riau Islands : un volcan endormi? La crise économique, si elle a des effets limités dans la région en comparaison à ceux produits par la crise asiatique de , n en est pas pour autant terminée et son inscription dans la durée pourrait provoquer à terme le même malaise chez les populations les plus fragiles économiquement. Si les données économiques concernant l île de Batam sont fort encourageantes et illustrent un réel développement amorcé ces dernières années (13 milliards de dollars américains d investissements en 2008, taux de croissance de 6,5% en 2009, afflux sans précédent d entreprises, de travailleurs et de touristes, hausse significative des ressources fiscales, etc.) 47, toutefois, une donnée importante est à surveiller tant son incidence peut être grande, et que l évolution de celle-ci vient ces derniers temps contraster les bons résultats économiques de l île : il s agit des chiffres liés aux transferts financiers entre les travailleurs et leurs familles. 48 Les derniers chiffres disponibles indiquent une baisse de 40% de ces transferts entre 2008 et , ce qui correspond au début de la crise économique. Cette baisse significative demeure inexpliquée : elle pourrait être due à des regroupements familiaux qui limiteraient le besoin de transférer de l argent, mais elle pourrait plus probablement s expliquer par une baisse du revenu des travailleurs transférant de l argent. Enfin, l afflux de nombreux travailleurs ( supplémentaires ces cinq dernières années) et la hausse particulièrement significative de la population (un peu moins de habitants en 2004, près d un million en 2009) 50 fait courir le risque de la surpopulation s il n est pas maîtrisé. Une baisse d activité économique provoquerait également un chômage important. Figure 14 - Vue depuis les Riau Islands Source : Batam Industrial Development Authority (BIDA). (page consultée le 16 septembre 2010). *voir annexe Indicateurs économiques de l île de Batam (Riau Islands, Indonésie) + 48 FRECON, Eric.. «Beyond the Sea: Fighting Piracy in Southeast Asia.» RSIS Commentaries, 06 January 2010: No. 2/ BIDA, op. cit. 50 Idem. 51 Photo : Vue depuis Kampung Tanjung (Riau Islands), d où l on peut voir au loin Singapour l opulente. On y voit également passer les tankers tout près des maisons de pêcheurs. Un cliché qui permet de mieux saisir les problématiques de la piraterie. (crédit : Eric FRECON).

32 29 Conclusion Pour une approche globale de la piraterie Par plusieurs aspects, la piraterie peut être considérée comme un vrai faux problème. En effet, ses causes et les moyens pour la combattre sont bien connues, et le problème n est pas nouveau, même si ces dernières années il a évolué dans une dynamique tout à fait extraordinaire (en Asie du sud-est avec la multiplication des attaques dans le détroit de Malacca, mais également, et surtout, dans le Golfe d Aden et au large de la Somalie). Les gouvernements engagés dans la lutte internationale contre la piraterie dans le Golfe d Aden savent que la situation n évoluera fondamentalement pas sans une amélioration de la situation rencontrée en Somalie où plus aucune autorité étatique ne maîtrise le territoire. C est dans ce contexte que l intervention de forces spéciales françaises a été permis pour intercepter à terre les pirates du Ponant tentant de s échapper avec la rançon. Car on l a bien compris, aucune action en mer n est efficace sans moyens à terre. Ceux de la Somalie manquant cruellement, il a fallu intervenir depuis la mer pour poursuivre les pirates. De même, tant la situation dans la corne de l Afrique que celle rencontrée en Asie du sud-est démontrent que la piraterie et le brigandage maritime ont des racines terrestres et qu il ne s agit là que de la continuité de problèmes rencontrés à terre (Etat failli sans plus aucun contrôle sur les trafics et la délinquance, mauvaise situation économique poussant les hommes à aller chercher en mer ce qu ils ne trouvent plus sur terre ). Ainsi, même en connaissance de cause, la réflexion des gouvernements se limite bien trop souvent aux seules questions techniques et opérationnelles, à impact immédiat (combien de patrouilles, avec quel équipement, sous quel format, etc.), et n abordent que de très loin les véritables questions qui peuvent expliquer et résoudre le problème. Il s agit des questions liées : (i) aux facteurs économiques : crise économique, chômage, manque de ressources 52, pollutions (ii) aux facteurs géographiques : territoires marginalisés, manque d infrastructures, particularités géographiques favorisant la piraterie comme des myriades d îles formant de bons refuges à l abri des regards, l isolement, voies de passage des navires 52 L émergence de la piraterie somalienne a un lien direct avec la pêche. Les sociétés de pêches étrangères venant en grand nombre et avec d importants moyens dans la zone, certains pêcheurs locaux ont vu le nombre de poissons capturés et leurs ressources diminuer, et la piraterie a été vu comme un moyen de «récupérer un dû». De même, il n est pas rare que des pêcheurs thaïlandais en activité de pêche illégale soient repérés au large de Mangkai, zone de piraterie.

33 30 (iii) aux facteurs migratoires : surpopulation, déracinement (iv) aux facteurs politiques : à un niveau national (instabilité) et local (corruption, autonomie non maîtrisée ). 53 C est ainsi qu Eric FRECON constate qu «entre 2005 et 2008, ce qui a été entrepris à Aceh depuis le traité de paix, et par les autorités dans la province de l archipel des Riau, a été aussi efficace que les patrouilles mises en place en 2004». 54 D où la nécessité d adopter «une approche orientée vers la terre», et non vers la mer, et d organiser «l intégration sociale des pirates». L insécurité en mer n est ainsi que la continuité de problèmes d insécurité rencontrés et souvent impunis à terre. D ailleurs, en Indonésie, le même mot perampokan est utilisé pour parler des vols, qu ils soient commis sur terre (vol) ou en mer (brigandage maritime). 55 Un seul mot qui a lui seul peut porter toute une réflexion de fond sur le problème. * * * 53 FRECON, «Beyond the Sea.» op.cit. 54 «Some villages and dens of pirates have now also been reconnected with the economic and administrative centres through new infrastructures. For example, in the north of Tanjung Balai, on Karimun Island, near a small pelabuhan tikus ( mouse port or smuggling haven) from where pirates have launched attacks, local authorities have installed sewers, built a custom office and constructed a new, wider and asphalt road. This action is essential for the reintegration of idle people and isolated kampongs which are potential haunts.» in: FRECON. «Maritime Ambushes off the Mangkai Passage.», op. cit. 55 FRECON, «Beyond the Sea.» op.cit.

34 31 ABREVIATIONS & ACRONYMES BIDA CMPT CR-MAR EiS ICC IDSS IEG IFC IHEDN IMB IMO ILO IRIS ISC ISPS Code JCC JWC MIMA MSP MSP-IS MSSP NCIS NTU Batam Industrial Development Authority Combined Maritime Patrol Teams Centre de Renseignement de la Marine Eyes in the Sky International Chamber of Commerce Institute of Defense and Security Studies (NTU) Intelligence Exchange Group Information Fusion Centre Institut des Hautes Etudes de la Défense Nationales International Maritime Bureau International Maritime Organisation International Liaison Officer Institut de Relations Internationales et Stratégiques Information Sharing Centre (ReCAAP) International Ship and Port Security Code Joint Coordinating Committee Joint War Committee Maritime Institute of Malaysia Maritime Straits Patrols Malacca Straits Patrols Information System Maritime Straits Sea Patrols Naval Criminal Investigate Service Nanyang Technological University of Singapore

35 32 ReCAAP RSIS SI SOLAS UNCLOS WPNS ZEE Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia Rajaratnam School of International Studies (NTU) Système d Information International Convention for the Safety of Life at Sea United Nations Convention on the Law Of the Sea Western Pacific Naval Symposium Zone Economique Exclusive

36 33 BIBLIOGRAPHIE Ouvrages FRECON, Eric. «Menace pirate sur les Etats d Asie du sud-est ( ).» Dans L'Asie-Pacifique des crises et des violences, de Christian HUETZ DE LEMPS & Olivier SEVIN. Paris: Presses Universitaires Paris-Sorbonne, Pavillon noir sur l'asie du sud-est : histoire d'une résurgence de la piraterie maritime. Bangkok, Paris: IRASEC, L'Harmattan, 2002, 278 p. ONG, Graham Gerard & alii. Piracy, Maritime Terrorism and Securing the Malacca Straits. Singapore, Leiden: Institute of Southeast Asian Studies, The International Institute for Asian Studies, SRIDHARAN, Kripa. Regional Cooperation in South Asia and Southeast Asia. Singapore: Institute of Southeast Asian Studies, TAN, Andrew (ed.) & J.D. Kenneth BOUTIN (ed.). Non-Traditional Security Issues in Southeast Asia. Singapore: Institute of Defence and Strategic Studies, 2001, 581 p. Articles académiques et articles de think-tanks ALI, Mushahid & Jeffrey CHEN. «Maritime Security Cooperation in the Malacca Straits: Prospects and Limits.» IDSS Commentaries, 1st July 2004: No. 23/2004. BATEMAN, Sam & Joshua HO. «Somalia-type Piracy: Why it will not happen in Southeast Asia.» RSIS Commentaries, 24 November 2008: No. 123/2008. BATEMAN, Sam, Catherine Zara RAYMOND & Joshua HO. «Safety and Security in the Malacca and Singapore Straits: An Agenda for Action.» IDSS Policy Papers, May BOISSEAU DU ROCHER, Sophie. «La sécurité maritime en Asie du sud-est.» Les Etudes de la Documentation française, Novembre 2005: N , p BRADFORD, John F. «The Growing Prospects for Maritime Security Cooperation in Southeast Asia.» Naval War College Review, Summer 2005: Vol. 58, No. 3. CABALLERO-ANTHONY, Mely. «Responding to Non-Traditional Security Challenges in Asia.» RSIS Commentaries, 16 June 2009: No. 58/2009.

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38 35 Rapports, textes et documents officiels CHAN, Jane. [Q2 2008] Report on Armed Robbery and Piracy in Southeast Asia. Singapore: RSIS, [Q3 2008] Report on Armed Robbery and Piracy in Southeast Asia. Singapore: RSIS, [Q3 2009] Report on Armed Robbery and Piracy in Southeast Asia. Singapore: RSIS, Code of Practice for the Investigation of Crimes of Piracy and Armed Robbery against Ships. Resolution A.1025 (26) (IMO). HO, Joshua & Jane CHAN. [2006 Annual] Report on Armed Robbery and Piracy in Southeast Asia. Singapore: RSIS, [2007 Annual] Report on Armed Robbery and Piracy in Southeast Asia. Singapore: RSIS, [Q1 2008] Report on Armed Robbery and Piracy in Southeast Asia. Singapore: RSIS, IMB. «[Annual] Piracy Report.» Kuala Lumpur, «[Q2] Piracy Report.» Kuala Lumpur, International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). (1974). International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code). (2002). ReCAAP. «[July] Piracy Report.» Singapore, «[May] Piracy Report.» Singapore, «Special Report on Situation Update off the Islands of Anambas, Natuna and Mangkai.» Singapore, 07 June Articles et communiqués de presse IFC. «Press Summary.» Singapore, 03 May IMB. «[Q1] Piracy Press Release.» Kuala Lumpur, «[Q2] Piracy Press Release.» Kuala Lumpur, MEDCALF, Rory. «Asia s maritime security is all at sea.» The Australian, 15 September 2010: p. 10. ReCAAP. «Concern raised on hijacked foreign boats.» Singapore, 16 July «More Asia pirate attacks reported.» Singapore, 26 July «Pirate attacks on Asian tankers up 127% in H » Singapore, 27 July 2010.

39 36 Conférence (assistée) VICHOT, Jean-Louis. «La piraterie.» Conférence IHEDN (Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale). Papeete, Tahiti (Polynésie française), 17 Juin Conférences (comptes-rendus) ALLISON, Edward. «Fishy Crimes: The Societal Costs of Poorly Governed Fisheries.» 3rd Annual Convention of the Consortium of Non-Traditional Security Studies in Asia (NTS-ASIA). Singapore: RSIS Centre for Non-Traditional Security Studies, November HO, Joshua (ed.). «Realising Safe and Secure Seas for All.» International Maritime Security Conference Singapore: Republic of Singapore Navy, S. Rajaratnam School of International Studies, Select Publishing, 2009, 246 p..«cooperative Mechanisms in the Malacca Straits.» Dans Realising Safe and Secure Seas for All, de Joshua (ed.) Ho, p Singapore: International Maritime Security Conference, «Maritime Security in Southeast Asia.» IDSS-NUPI Public Seminar. Traders Hotel, Singapore: IDSS, 29 November Entretiens et correspondances personnelles FRECON, Eric, interviewé par Alexandre BESSON. Etat des lieux de la piraterie en Asie du sud-est. RSIS, Singapour, (21 Août 2010). KERGOAT, Jean-Michel, interviewé par ALexandre BESSON. Sécurité maritime en Asie du sud-est. Ambassade de France, Singapour, (25 Juin 2010). PEJSOVA, Eva, interviewée par Alexandre BESSON. La sécurité maritime en Asie du sud-est (September 2010). Visite sur site ReCAAP. «Visite du 28 septembre 2010.» NOL Building. 456, Alexandra Road. Singapore.

40 37 Sites Internet Defense IQ. (accès le 26 juin 2010). IFC. https://www.infofusioncentre.gov.sg/ (accès le 30 août 2010). «IMB Live Piracy Maps.» International Chamber of Commerce (accès le 16 septembre 2010). Institut de Relations Internationales et Stratégiques (IRIS). (accès le 20 septembre 2010). ReCAAP ISC. (accès le 30 août 2010). Republic Singapore Navy, Ministry of Defence. (accès le 15 septembre 2010). Documents audiovisuels BERGGRAV, Jorgen (Rear-admiral). Supreme Allied Commander, Transformation s Representative in Europe Interview. «La sécurité maritime: couler ou nager.» La Revue de l'otan. FRECON, Eric. Piracy and Armed Robbery at Sea in Southeast Asia. Defence IQ webinar. 23 September LEVENE. (Lord), directeur de Lloyd s London Interview.«La sécurité maritime: couler ou nager.» La Revue de l'otan. (accès le 29 septembre 2010). Malacca : trêve sur le détroit. (Thalassa)

41 38 ANNEXES Les voies de communication maritimes dans le monde et en Asie du sud-est 39 Routes maritimes et localisation des attaques pirates dans les détroits de Malacca et de Singapour ( ) 40 Les zones maritimes du détroit de Malacca 41 Bateaux de patrouilles indonésiens 42 Etats collaborant avec ReCAAP 43 Les vecteurs de collecte d information de l IFC 44 Indicateurs économiques de l île de Batam (Riau Islands, Indonésie) 45

42 39 Les voies de communication maritimes dans le monde et en Asie du sud-est Resources cartographiques : Carte du haut : Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI) Carte du bas : United States-China Economic and Security Review Commission (USCC)

43 40 Routes maritimes et localisation des attaques pirates dans les détroits de Malacca et de Singapour ( ) Source : BATEMAN, Sam; RAYMOND, Catherine Zara & HO, Joshua. «Safety and Security in the Malacca and Singapore Straits: An Agenda for Action.» IDSS Policy Papers, May 2006, p. 14 et 19.

44 41 Les zones maritimes du détroit de Malacca Source : BATEMAN, Sam; RAYMOND, Catherine Zara & HO, Joshua. «Safety and Security in the Malacca and Singapore Straits: An Agenda for Action.» IDSS Policy Papers, May 2006, p. 10.

45 42 Bateaux de patrouilles indonésiens 59 Bateau de patrouille, Sumatra-est, Indonésie (2004). Bateau de patrouille donné par le Japon (2009). Bateau de patrouille donné par les EU (2009). 59 Ces bateaux sont utilisés par la police maritime indonésienne dans le secteur de Belakang Padang (Riau Islands). Ils ne peuvent être utilisés que dans le cadre de patrouilles dans les détroits. Crédit photos : Eric FRECON.

46 43 Etats collaborant avec ReCAAP 60 Bangladesh Laos Birmanie Norvège Brunei Pays-Bas Cambodge Philippines Chine Singapour Corée du Sud Sri Lanka Inde Thaïlande Japon Vietnam 60 (site consulté le 15 septembre 2010).

47 44 Les vecteurs de collecte d information de l IFC Source : (site consulté le 16 septembre 2010).

48 45 Indicateurs économiques de l île de Batam (Riau Islands, Indonésie) Population totale Main d'oeuvre indonésienne Main d'oeuvre étrangère Nombre de visiteurs étrangers Graphiques réalisés par l auteur. D après : Batam Industrial Development Authority (BIDA). (page consultée le 16 septembre 2010).

49 Nombre d'entreprises étrangères Investissements (en milliards de dollars) Reccettes fiscales (en milliards de Rupies) Revenus régionaux (en milliards de Roupies) Investissements publics Investissements privés Investissements étrangers Croissance et inflation Taux de croissance économique Taux d'inflation Transferts financiers vers les familles des travailleurs (en milliards de Roupies)

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