Transport de marchandises au centre ville de Liège

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1 Ingénierie du Trafic et des Systèmes d exploitation Centre de Recherche Routière Transport de marchandises au centre ville de Liège I n g é n i e r i e d u T r a f i c e t d e s S y s t è m e s d ' E x p l o i t a t i o n Diagnostic et principes de solutions Référence : rapport V3 f.doc Date de version 06/06/2005 Version : 3 DOCUMENT FINAL

2 Sommaire page INTRODUCTION... 5 Objectif général et motivations... 6 Positionnement de la problématique... 6 Objectifs motivés... 7 Cadrage général... 8 Cadre de l étude... 8 Liens avec d autres dossiers : LE RECUEIL DE DONNEES a - Le positionnement du problème Problématique générale Les définitions Les acteurs du Transport de Marchandise b - Les connaissances générales Les constantes Les tendances lourdes c - Le recueil de données en France Convergences Les spécificités d - Le contexte réglementaire Belge Règles générales d acceptation des poids lourds en milieu urbain Les spécificités Liégeoises du contrôle e - Le recueil de données à Liège Etat des lieux pour les PCM en Belgique Organisation du recueil de données sur Liège : LES RESULTATS GENERAUX POUR LIEGE a - La pertinence des enquêtes Les enquêtes des livreurs Les enquêtes «commerçants» b - La description de la chaîne logistique La commande La livraison La réception c - Les avis subjectifs Les livreurs enquêtés Les entretiens particuliers d - Diagnostic global Diagnostic et principes de solutions Page 2 / 168

3 3 : LES RESULTATS SECTORIELS a - Conventions, légendes et interprétations Hypothèses et conventions Légendes et interprétations b - Secteur Cathédrale Plan de situation Résultats en section Résultats par aire de livraison Synthèse et diagnostic local c - Secteur Clarisses Plan de situation Résultats en section Résultats par aire de livraison Synthèse et diagnostic local d - Secteur en Féronstrée Plan de situation Résultats en section Résultats par aire de livraison Synthèse et diagnostic local e - Secteur Guillemins Plan de situation Résultats en section Synthèse et diagnostic local f - Secteur Opéra Plan de situation Résultats en section Résultats par aire de livraison Synthèse et diagnostic local g - Secteur Pont d Avroy Plan de situation Résultats en section Synthèse et diagnostic local h - Secteur Pont d Ile Plan de situation Résultats en section Synthèse et diagnostic local i - Secteur Sauvenière Plan de situation Résultats en section Résultats par aire de livraison Synthèse et diagnostic local Diagnostic et principes de solutions Page 3 / 168

4 4 : PRINCIPES DE SOLUTION a - Les expériences étrangères Introduction Les villes européennes La "City Logistik" à l'allemande Le système de la "licence de distribution" La plate-forme municipale de fret de Monaco Les villes françaises b - Attention aux solutions faussement simples c - Des exemples pratiques en Belgique Réglementation et contrôle Aménagement des aires de livraison Gestion du trafic et de la circulation Logistique Consultation, information et coopération Technologie, équipement des véhicules d - Des mesures adaptées aux enjeux Liégeois Rappel des enjeux Le secteur piétonnier Les espaces de livraison La gestion générale des marchandises La reproduction de la méthodologie La campagne d information Conclusion : la programmation ANNEXES A : bordereau d observations des livraisons B : questionnaire posé aux livreurs sur site C : questionnaire détaillé posé aux commerçants Diagnostic et principes de solutions Page 4 / 168

5 INTRODUCTION Diagnostic et principes de solutions Page 5 / 168

6 Objectif général et motivations Positionnement de la problématique Le contexte La Ville de Liège possède un des centres urbains parmi les plus dynamiques et attractifs de toute la Belgique. Son vaste piétonnier et sa diversité commerciale en font d'ailleurs un des points d'achats les plus fréquentés en Belgique. Cet attrait nécessite qu'à chaque moment, une attention particulière soit portée à cet espace, certes réduit mais où se concentre l'essentiel des activités commerciales, socio-économiques, touristiques et culturelles de la ville. Présentation de la problématique Une camionnette en double file qui livre ou qui entrave un piétonnier en dehors des heures de livraison autorisées est un petit exemple des problèmes quotidiens auxquels le centre ville est confronté. Au cœur des nombreux enjeux du centre ville tels que le dynamisme commercial, la performance des activités ou encore l'agrément de séjour et de visite se situe une problématique essentielle: «1'organisation des flux de distribution et d'enlèvement des produits». De plus, le transport de marchandises en milieu urbain génère des problèmes en lien étroit avec l'environnement (bruit, pollution atmosphérique, consommation énergétique,...) et donc avec la qualité de vie. Pourtant, jusqu'à présent, on a accordé peu d ' attention au traitement du trafic de fret dans notre ville. Comme partout ailleurs, le transport de marchandises est souvent absent des documents de planification en terme de mobilité comme le Plan Communal de Mobilité. Diagnostic et principes de solutions Page 6 / 168

7 Objectif général et motivations (suite) Positionnement de la problématique (suite) Intérêt de l étude La raison de l'absence de cette problématique dans les études stratégiques est multiple (absence de données, diversité des intervenants,...). Toutefois, elle est souvent la conjugaison d'une ignorance du fonctionnement interne de la chaîne de distribution ou d'enlèvement en milieu urbain et le fait que les implications dépassent largement le périmètre d'étude. L'intérêt de cette étude avait été préconisé par les tables rondes des thèmes «. Une ville où il fait bon se déplacer» et «Une ville dynamique et commerçante» du Projet de ville. De même cette étude s'inscrira dans le projet de quartier du centre initié par le Plan Fédéral des Grandes Villes. Pour combler l absence de cette problématique, en particulier dans le PCM, la Ville de Liège a souhaité entreprendre une étude dont le champ d investigation vise prioritairement à mieux connaître la manière dont le transport de marchandises s'organise au centre ville. Objectifs motivés Enjeux L'enjeu principal de cette étude est l'élaboration d'un processus de planification des grands flux d'approvisionnement et d'enlèvement du secteur commercial. Un autre enjeu important de cette étude est d établir une typologie de la problématique du transport de marchandise en fonction des commerces présents dans la rue ou le secteur. Moyens A travers l'étude des interactions et de la quantification des échanges de flux de transports de marchandises, des recommandations étalées dans le temps mais aussi dans l'espace seront proposées en présentant les actions à prioriser au niveau : Du secteur piétonnier (réglementation des plages horaires de livraison, circulation, fermeture, contrôle) ; Des aires de livraison étudiées (répartition géographique, type d aménagement, ) ; Intérêts de développer à moyen terme d autres outils du transport de marchandises (accessibilité générale, dépôts à l extérieur du centreville, mesures fiscales, ) ; Donner les moyens de reproduire la méthodologie employée sur d autres secteurs en interne ; Idées sur le contenu de la campagne de promotion ou d information sur cette problématique qui doit être lancée avant le 30 juin Diagnostic et principes de solutions Page 7 / 168

8 Cadrage général Cadre de l étude Le plan ci dessous fait état de l aire d étude telle qu étudiée dans un premier temps, les résultats de cette étude visant toutefois à être ultérieurement généralisés à tout le secteur commerçant. Diagnostic et principes de solutions Page 8 / 168

9 Cadrage général (suite) Liens avec d autres dossiers La zone métropolitaine de Liège regroupe près de habitants dont sont en Ville «intra-muros» et avec un centre-ville accueillant habitants et emplois, emplois impliquant des fournitures et matières premières à acheminer, avec les contraintes que cela implique... Aussi la démarche visant à rationaliser les transports de marchandises et les livraisons paraît tout à fait appropriée et dans la continuité logique du Plan Communal de Mobilité (PCM), proposé à l approbation du Conseil Communal début 2004 pour devenir la référence en matière de planification des déplacements. Il s'agit ainsi de compléter ce PCM dans le domaine des transports de marchandises dans l agglomération, principalement pour les livraisons des activités commerciales et artisanales et de définir, à partir d une meilleure connaissance de ce domaine, les actions souhaitables pour répondre : aux légitimes exigences qu'expriment les professionnels concernés ; aux impératifs de fonctionnement d'un espace public rare ; aux souhaits des riverains d'évoluer dans un cadre attractif. Diagnostic et principes de solutions Page 9 / 168

10 1 : LE RECUEIL DE DONNEES Diagnostic et principes de solutions Page 10 / 168

11 1.a - Le positionnement du problème Problématique générale Contexte et enjeux Un important retard existait dans la connaissance des conditions dans lesquelles se réalisaient les échanges urbains. Ce déficit d'information générale est aujourd'hui en partie comblé, grâce aux démarches comme celle-ci, pouvant s articuler autour de trois idées force : les problèmes posés ne peuvent être abordés que dans le cadre d'une concertation permanente entre acteurs privés et publics, en rupture avec les pratiques antérieures ; une condition nécessaire pour que cette concertation se développe est qu'une base de connaissance commune et sérieuse soit mise en place ; l'expérimentation de solutions innovantes et la large diffusion des enseignements de ces expériences est la meilleure manière de faire progresser les choses. Méthodologie Dans ce cadre, en France, des enquêtes lourdes ont été conduites sur plusieurs villes (Bordeaux, Marseille, Dijon, etc ) et leur exploitation a permis de fournir de nombreuses informations relatives aux organisations en place, aux principaux indicateurs à retenir, au cadre réglementaire en vigueur, aux nuisances mesurées, à la dynamique générale. Des invariants ont été ainsi mis en évidence (nombre de mouvements, ) et de multiples données sont disponibles sur ses pratiques. Il reste toutefois à : valider ces valeurs pour l agglomération Liégeoise et présenter les chiffres explicatifs de la situation existante ; repérer les particularités locales nées de l'histoire de la ville, de sa géographie, de son économie ; rechercher des indicateurs explicatifs de nouvelles formes d'échange Diagnostic et principes de solutions Page 11 / 168

12 1.a - Le positionnement du problème (suite) Les définitions Compte d autrui Le transport et la responsabilité de la marchandise sont confiés à un professionnel du transport. Compte propre L entreprise transporte sa propre marchandise avec des véhicules en propriété ou en location. Chariot élévateur Engin de manutention permettant de lever et déplacer des charges et de les placer sur palletiers. Diable Petit chariot à deux roues servant à transporter des charges lourdes. Entrepôt Lieu de dépôt de marchandises pour un temps limité. Hayon élévateur Plaque métallique fixée à l arrière d un camion, destinée à élever ou à descendre la marchandise. Diagnostic et principes de solutions Page 12 / 168

13 1.a - Le positionnement du problème (suite) Les définitions (suite) Massification (ou groupage) Rassemblement de flux provenant d expéditeurs différents ou adressés à des destinataires différents, pour composer un seul lot. Opération Transport de la marchandise concernant les livraisons et/ou d enlèvement. Organisation des tournées Façon dont le transporteur gère les mouvements de marchandises. Il peut choisir la trace directe ou la tournée. PCM (Plans Communaux de Mobilité) Plate-forme un PCM est à la fois un processus et un contenu visant à : coordonner les politiques sectorielles entre divers acteurs et mettre en cohérence les différents modes de déplacements, de personnes et de marchandises ; établir un cadre de référence continu et prospectif pour aider les élus à faire des choix cohérents, dans le temps et dans l espace, et réalisables financièrement. Lieu intermédiaire de groupage et/ou de dégroupage de la marchandise permettant d améliorer l organisation du transport et qui permet une valorisation de la rupture de charge par la réalisation sur son site de différentes opérations annexes au transport : stockage, gestion et préparation de commande, étiquetage, conditionnement, préparation de lots promotionnels, contrôle de qualité, opérations semi-industrielles (travaux de peinture par exemple),etc. Il existe plusieurs types de plates-formes à vocations différentes (de distribution, d éclatement, de collecte de fret, modales, multimodales, privées, publiques, adaptée à la nature de la marchandise). Tournée à partir d un seul point de chargement (pouvant être une Plate-forme ou un Entrepot), plusieurs destinataires sont livrés avant retour au point de départ selon un circuit de tournée. Transpalette petit chariot de manutention servant à soulever et à déplacer des palettes sur de courtes distances. Diagnostic et principes de solutions Page 13 / 168

14 1.a - Le positionnement du problème (suite) Les définitions (suite) Trace directe (ou «en direct») Livraison directe d un destinataire unique à partir du lieu de chargement. Véhicule «propre» Type de véhicule conçu pour émettre moins de polluants, comme les véhicules électriques, les véhicules équipés de pots catalytiques, etc. Véhicule «intelligent» Véhicule équipé d un système informatique embarqué, permettant de gérer à la fois la performance du véhicule lui-même mais aussi l organisation des tournées, et ce en temps réel. Diagnostic et principes de solutions Page 14 / 168

15 1.a - Le positionnement du problème (suite) Les acteurs du Transport de Marchandise Les coursiers Ils réalisent la plupart de leurs opérations avec des motos ou de petits véhicules (moins de kg de PTAC). Le plus souvent, ils acheminent des plis, des documents et des petits colis. Les opérations se font «à la demande» et, en général, en aller et retour sur de très courtes distances. Les monocolistes Ils réalisent du transport de colis de moins de 30Kg, où un colis représente une expédition. Ils utilisent souvent la sous-traitance. Les intégrateurs Ce sont des opérateurs internationaux spécialisés dans la messagerie express et utilisant souvent la sous-traitance. Les messagers Ils réalisent leurs parcours en camionnettes ou en fourgons. Ils acheminent des produits finis dans des colis de petite taille. Ils effectuent des tournées de 35 à 40 positions. La messagerie s appuie sur une activité de groupage/dégroupage, utilisant souvent la sous-traitance. Les lotiers Ils ne livrent qu un ou deux clients. Certains ne travaillent que pour une chaîne de magasins et leurs véhicules sont alors aux couleurs de cette enseigne. Le poids des colis qu ils transportent excède 3 tonnes. Les transporteurs spécialisés Il s agit du transport des produits dangereux ou sous température dirigée ou des transports de fonds Ils ont des véhicules et des organisations spécifiques à leur activité. Les prestataires logistiques «classiques» Les opérateurs de la «retro-logistique» Ils proposent en plus du transport, des prestations d entreposage et de gestion des stocks et de plus en plus d'interventions sur les produits. Il s agit de la logistique des retours. Ces opérateurs en pleine progression effectuent la récupération des emballages, du matériel en fin de vie, la gestion du service après vente Les sociétés informatiques Ce sont des «start-up» spécialisées dans les prestations de transport et de logistique liées au commerce électronique. Les collectivités territoriales Elles organisent aussi du transport de marchandises (ordures ménagères, repas à domicile ). Diagnostic et principes de solutions Page 15 / 168

16 1.b - Les connaissances générales Les constantes Les composantes du transport de marchandises en Ville Le schéma ci-dessous est issu des enquêtes réalisées au niveau national Français par le Laboratoire d Etude des Transports (LET), à valeur janvier 2000 en véhicules légers équivalents par km. 5% Chantiers de BTP 5% et entretiens divers. 50% 0,8% Déchets, ménagers 3% et industriels. Déménagements, Livraisons à domicile 0,8% Hôpitaux,... Services 1,2% postaux. Transport de marchandises lors des achats motorisés des particuliers effectués du lundi au vendredi. de 20 à 26% Transport en compte propre de 13 à 20% Transport pour compte d'autrui 40% Distribution et enlèvement des établissements industriels, commerciaux ou tertiaires du secteur privé. On constate que les transporteurs pour compte d autrui, donc les professionnels du transport, réalisent moins de 20 % des mouvements de marchandises. La grande majorité des mouvements sont issus des comportements d achat des particuliers en utilisant leur(s) voiture(s) particulière(s). Diagnostic et principes de solutions Page 16 / 168

17 1.b - Les connaissances générales (suite) Les constantes (suite) Les chiffres clés Les données ci-après sont issues du document «Plans de Déplacements Urbains et Marchandises en ville Réflexions à destination des élus» du Certu et de l ADEME. Chaque jour, 70 Kg de marchandises sont déplacés pour chaque citoyen d Europe, ce qui équivaut à 13 milliards de tonnes de marchandises par an. Les camions représentent 80% de la distribution en Europe. En 2001, on estime à 33 litres aux 100 kilomètres la consommation de carburant d un véhicule de 40 tonnes, contre 50 litres en1970. Les livraisons et enlèvements ont généralement lieu aux heures de pointe, respectivement entre 8h30 et 10h00 et de 16h30 à 18h30. 8 véhicules de petit gabarit sont nécessaires pour transporter le chargement d un seul poids lourd. Une plate-forme logistique emploie en moyenne 70 personnes par hectare. Nombre de livraisons et d enlèvements généré par personne employée et par semaine suivant nature de l activité. 10 Entrepôts : 10 Pharmacies : 9,1 9 8 Journaux : 8,4 Supérettes : 5,3 Commerce de gros : 3,2 Artisans : 1,3 MOYENNE Tertiaire : 0, Epiceries : 4,9 Petit commerce de détail : 2,3 Industries : 0,8 Les professionnels du transport et de la logistique adhèrent aux objectifs de limitation de nuisance environnementale. Il ne faut cependant pas oublier que la respiration de la ville suppose que les acteurs de la logistique urbaine continuent à approvisionner les commerces, en particulier de centre-ville ; le mode routier restant aujourd hui le mieux adapté. Diagnostic et principes de solutions Page 17 / 168

18 1.b - Les connaissances générales (suite) Les tendances lourdes Diverses enquêtes réalisées auprès d agglomérations de taille différentes (Toulouse, Lille, Lyon, La Rochelle, ) ont permis de mettre en évidence des tendances lourdes (Cf documents du LET) : Des livraisons nombreuses mais courtes La durée moyenne des arrêts est inférieure à 15 min et 2/3 des arrêts durent moins de 10 min. plus de 30 min 7% entre 15 et 30 min 11% moins de 5 min 39% entre 10 et 15 min 15% entre 5 et 10 min 28% Les temps de stationnement n atteignent pas 5 min pour plus du tiers des livraisons et les conducteurs préfèrent s arrêter devant l établissement (dans 95% des livraisons) et cela, même en présence de places disponibles à proximité. Les zones de desserte ne sont utilisées que si elles sont libres à proximité immédiate de l établissement livré et si la livraison ne nécessite pas plusieurs «va et vient» entre le véhicule et l établissement. Diagnostic et principes de solutions Page 18 / 168

19 1.b - Les connaissances générales (suite) Les tendances lourdes (suite) Une occupation de la voie publique majoritairement illicite Plus de 2/3 des arrêts sont réalisés en stationnement illicite, et à plus de 50% en double file. Les autres stationnements interdits se trouvent pour 10% sur le trottoir, 10% sur les couloirs ou arrêts de bus, 10% sur des zébras ou des passages pour piétons, Les aires de livraison ne sont utilisées que dans 3% des arrêts, Seulement 3% des véhicules stationnent dans l enceinte des établissements. Plus de 80% des arrêts sont réalisés sur des infrastructures partagées avec la voiture particulière (donc en concurrence). Les aires de stationnement ne peuvent pas absorber la pointe du matin où de très nombreux véhicules de livraison ont les mêmes besoins de stationner. Ces emplacements réservés ne sont pas forcément bien adaptés à la livraison urbaine où les marchandises livrées sont essentiellement de petits colis ne nécessitant pas de moyen de manutention. autre illicite 20% aire de livraison 14% parc privé 11% licite 30% le long du trottoir 43% zone piétonne 32% double file 50% Diagnostic et principes de solutions Page 19 / 168

20 1.c - Le recueil de données en France 3 Villes françaises ont fait l objet d une étude approfondie : Marseille, Bordeaux et Dijon. Les éléments décrits ci-dessous sont issus du diagnostic reproduit dans les publications du CERTU. Convergences Identité des besoins dans les trois villes Il semble que toute population urbaine a les mêmes besoins quelles que soient les agglomérations (au sens du périmètre d autonomie retenu). C est ce qui expliquerait que la répartition en pourcentage des établissements par activité (selon une trentaine de strates) soit similaire dans les trois agglomérations, comme le montre le graphique suivant : Répartition des établissements par activité (sauf administration et services publics) Diagnostic et principes de solutions Page 20 / 168

21 1.c - Le recueil de données en France (suite) Convergences (suite) Le nombre de mouvements par activité montre également une certaine constance, avec les mêmes spécificités sur les activités dont la définition reste floue, telles que " services, bureaux,... ". Proportions de livraisons et enlèvements Diagnostic et principes de solutions Page 21 / 168

22 1.c - Le recueil de données en France (suite) Convergences (suite) Ratios invariants Le nombre moyen de mouvements générés par personne employée et par semaine est proche de 1 dans les trois villes. Le nombre de mouvements recensés sur une semaine lors des enquêtes est de à Dijon, à Bordeaux et à Marseille. De 42 pour cent habitants à Dijon, il passe à 39 pour Bordeaux et Marseille. Les trois-quarts des parcours sont effectués en traces directes. Ceux-ci ne représentent que le quart des livraisons et enlèvements. En conséquence, le quart des parcours effectués en tournées assure les trois-quarts des mouvements quelle que soit la ville. Le nombre moyen d établissements desservis dans un parcours ou une tournée est similaire dans chacune des trois villes. La logique d organisation de chaque gestionnaire est proche d'une ville à l'autre, comme le montre le tableau. Le nombre d établissements desservis lors des parcours et tournées est identique d une ville à l autre pour un même type de gestion et d organisation : Nombre moyen d établissements desservis Bordeaux Dijon Marseille par parcours en Compte d Autrui en Compte Propre Expéditeur en Compte Propre Destinataire par tournée en Compte d Autrui en Compte Propre Expéditeur en Compte Propre Destinataire Diagnostic et principes de solutions Page 22 / 168

23 1.c - Le recueil de données en France (suite) Convergences (suite) Tendances fortes La ville consomme : on y relève plus de livraisons que d enlèvements, du fait que les consommateurs assurent eux-mêmes leur approvisionnement auprès des commerces. Prédominance du compte propre, surtout dans les grandes villes. Près des deux tiers des mouvements sont réalisés par le commerce (gros + détail + grands magasins) et le secteur tertiaire. Plus de la moitié des mouvements sont effectués par des véhicules de moins de 3,5 tonnes. Au moins la moitié des livraisons se font sans moyens de manutention. Les heures de pointes des mouvements sont calées sur les heures d ouverture des établissements et décalées par rapport à celles des véhicules des particuliers. Peu de variations hebdomadaires sont à signaler et les variations saisonnières sont très semblables. On observe une assez grande homogénéité des activités desservies lors des tournées. La durée moyenne des arrêts est très proche (17 mn à Bordeaux et Marseille, 15 mn à Dijon). Plus la tournée est longue, plus le temps de chargement/déchargement est court et devient similaire pour les 3 villes. Prédominance du compte propre Les livraisons/enlèvements sont assurés en majorité par le transport pour compte propre. Plus des trois-quarts des parcours sont réalisés par le compte propre à Bordeaux et à Marseille, la moitié à Dijon. Les enquêtes révèlent des comportements très différents entre les transporteurs, le compte propre expéditeur et destinataire. L organisation de la tournée, le taux de chargement, le temps accordé à chaque arrêt varient. D'une manière générale, le compte propre dessert moins d établissements lors d une tournée et les temps d arrêt sont plus longs que le compte d'autrui. Les transporteurs réalisent près de 40 % des mouvements dans les villes de Bordeaux et Marseille pour seulement 20 % des parcours. Les destinataires effectuent essentiellement des traces directes, alors que les transporteurs et expéditeurs fonctionnent surtout en tournées. Diagnostic et principes de solutions Page 23 / 168

24 1.c - Le recueil de données en France (suite) Convergences (suite) Les heures de pointe On ne peut pas en tirer de conclusion sur la performance de chaque groupe. En effet leur comportement répond à des logiques commerciales différentes : Les transporteurs " rentabilisent " leurs tournées en maximisant le nombre de colis distribués ou enlevés en un minimum de temps. De plus, parmi ces professionnels qui agissent en milieu urbain, bon nombre sont des messagers spécialisés dans les petits colis et quelquefois dans le monocolis. On peut classer les expéditeurs en deux groupes : un premier, avec une logistique intégrée, fonctionne comme les professionnels ; un second groupe n a pas d organisation spécifique de sa distribution et fait davantage de la livraison un acte commercial avec plus de contact avec la clientèle. Les destinataires sont, pour une grande partie, des artisans ou commerçants qui vont s approvisionner en fonction de leurs besoins chez des grossistes ou auprès des grandes enseignes pour apporter les produits sur leur chantier ou leur boutique. C est un acte beaucoup plus individuel. Quel que soit le donneur d ordre, le destinataire est roi : c est lui qui impose les heures de livraisons, les temps d attente et d éventuelles activités annexes à la livraison. Il dispose de moins en moins de surface de stockage en centre-ville et, pour des raisons économiques, il travaille en flux tendus. Certains, franchisés ou filiales de groupe, sont alimentés plusieurs fois par jour ou à la demande. Or, les commerces en ville ouvrent et ferment pratiquement tous à la même heure. Tous veulent être livrés à l ouverture de leur boutique pour ne pas gêner les clients. L importance des flux générés par le commerce occasionne une pointe de mouvements entre 10 et 11 heures du matin (Cf. figures suivantes). Rythmes horaires des livraisons/enlèvements dans l'agglomération de Bordeaux Diagnostic et principes de solutions Page 24 / 168

25 1.c - Le recueil de données en France (suite) Convergences (suite) Rythmes horaires des livraisons/enlèvements dans l'agglomération de Marseille Rythmes horaires des livraisons/enlèvements dans l'agglomération de Dijon La distribution des mouvements reflète la respiration de la ville : elle s éveille vers 4 heures du matin, le nombre de livraisons croît jusqu à heures et chute brutalement entre midi et 14 heures, ce qui correspond à l'arrêt des activités pour le déjeuner. La nécessité de réceptionner les marchandises est le frein principal à l étalement des livraisons. Cela montre l urgence d une réflexion pour un autre mode de fonctionnement, soit par des systèmes de sas ou par des sites de livraisons appropriés, hors de l enceinte de l établissement, soit en modifiant la réglementation commerciale en matière de réceptions. Diagnostic et principes de solutions Page 25 / 168

26 1.c - Le recueil de données en France (suite) Convergences (suite) Sur le graphique horaire de Bordeaux, on remarque que les pointes de livraisons de marchandises sont intercalées entre celles occasionnées par les déplacements de personnes. Le problème de conflit sur la chaussée n est pas permanent. Il se pose ponctuellement, en termes de temps et d espace, notamment autour de 9 heures du matin. Dans une optique de réduction des nuisances, plutôt que de surdimensionner l'espace viaire, le problème de congestion ne pourrait-il pas être abordé avec les groupes de commerçants, par quartier, en vue d envisager la possibilité de réorganiser certaines filières de produits? Les spécificités Spécificités liées au type d activités : le nombre de mouvements Si la moyenne générale des mouvements effectués en une semaine par emploi est proche de 1, cette moyenne varie de 0,2 dans le secteur du tertiaire pur, à environ 5 dans le commerce de gros et peut atteindre 9 ou 10 dans certaines librairie-papeteries, les pharmacies, ou certains entrepôts à Bordeaux. Les graphiques suivants indiquent, à droite, les moyennes observées selon huit types d activités et, à gauche, le détail par sous-strates. On peut ainsi constater une constance dans les bureaux tertiaires avec salariés qui occasionnent 0,2 livraisons/enlèvements par emploi et par semaine dans les trois villes. Il en est de même dans la quincaillerie (2,3), les boucheries sans salariés (3,7),... Nombre de livraisons/enlèvements générés par personne employée et par semaine suivant la nature de l activité Diagnostic et principes de solutions Page 26 / 168

27 1.c - Le recueil de données en France (suite) Les spécificités (suite) Le nombre d emplois des établissements a également son influence : plus le nombre d'emplois s'accroît, plus le nombre de mouvements par emploi diminue. Ainsi, à Marseille, la moyenne des mouvements dans les entrepôts employant de 10 à 99 personnes est de 1,2 mouvements par emploi et par semaine contre 8,3 pour les entrepôts employant moins de 9 personnes. Les librairies-papeteries de 1 à 5 employés occasionnent en moyenne 3,9 livraisons ou enlèvements par semaine et par personne contre 11,4 pour les librairies fonctionnant sans salarié. Spécificités liées à l'organisation : le stationnement Les graphiques ci-après proposent un parallèle entre les aménagements existants en matière de stationnement à Dijon et Marseille, et le stationnement réellement pratiqué par les chauffeurs-livreurs lors de leurs tournées. Stationnement disponible hors emplacement privé à Dijon Stationnement disponible hors emplacement privé à Marseille Possibilités de stationnement près des établissements à Dijon Possibilités de stationnement près des établissements à Marseille Diagnostic et principes de solutions Page 27 / 168

28 1.c - Le recueil de données en France (suite) Les spécificités (suite) Distribution des mouvements hors emplacement particulier pour le stationnement à Dijon Distribution des mouvements hors emplacement particulier pour le stationnement à Marseille # Hors emplacements privés, 54 % des établissements à Dijon disposent de possibilités de parking gratuit et 15 % de parking réservé. Dans la pratique, 35 % des livraisons se font en double file, 22 % sur les trottoirs, 3 % dans les couloirs de bus et les passages piétons,... A Marseille, 46 % des établissements disposent de possibilités de parking gratuit et 17 % de parking réservé. Hors emplacements privés, 55 % des livraisons se font en double file, 11 % sur les trottoirs, 6 % dans les couloirs de bus et les passages piétons. A Bordeaux, ce sont 57 % des établissements qui disposent de possibilités de parking gratuit. Hors emplacements privés, 36 % des livraisons se font en double file, 31 % sur les trottoirs, 2 % dans les couloirs de bus et les passages piétons. Cette situation montre l importance que revêt pour l aménageur l implantation d infrastructures et le respect de la réglementation en matière de stationnement. A Bordeaux où il y a moins de possibilités de parking, le stationnement interdit est beaucoup plus fréquent. A Dijon, il semble que le respect de la réglementation soit plus surveillé. Diagnostic et principes de solutions Page 28 / 168

29 1.d - Le contexte réglementaire Belge Règles générales d acceptation des poids lourds en milieu urbain Le fonctionnement du transport de marchandises passe également par une bonne connaissance des règlements régissant tant les véhicules que leurs déplacements ou leur stationnement et ce tant en ce qui concerne les règlements locaux que régionaux et fédéraux. En effet, les marges de manœuvre et les solutions potentielles dépendront, dans une certaine mesure, de ces règlements. Les paragraphes suivants exposent brièvement les différentes contraintes réglementaires auxquelles est soumis le trafic de marchandises en milieu urbain. Avertissement et préambule Attention, il ne s agit pas ici de faire l inventaire exhaustif des textes de lois mais plutôt de mettre un doigt sur les restrictions et obligations majeures qui concerne le secteur et auxquelles sont confrontés tant les autorités locales que les professionnels du transport eux-mêmes. Les véhicules lourds sont tenus de respecter la réglementation générale du code de la route applicable en milieu urbain. A coté de cette réglementation générale peuvent apparaître des réglementations complémentaires prises à l initiative des pouvoirs régionaux ou locaux, compte tenu des spécificités du terrain. Processus d approbation d un complément de réglementation Lorsque ces mesures complémentaires concernent des voiries communales ou provinciales, c est l autorité communale qui a le pouvoir d initiative. La mesure proposée par la commune doit ensuite recueillir l approbation du SPF Mobilité en charge du Code de la Route et de la sécurité routière. Si la mesure complémentaire doit être prise sur une voirie régionale, dans ce cas, le pouvoir d initiative revient à la Région, au Ministre de l Equipement. Celui-ci prend un arrêté ministériel qui est soumis, pour approbation, à la commune et au SPF Mobilité. Ceux-ci disposent d un délai de 60 jours pour se prononcer. Si leur avis est défavorable, le Ministre doit se justifier. Si le Ministre ne prend pas l initiative de la mesure, la commune, en vertu des pouvoirs résiduaires, peut néanmoins la lui soumettre à approbation. Cette distinction quant à la prise d initiative est importante dans la mesure où, selon la législation, l autorité prenant l initiative de la mesure complémentaire a à sa charge de mettre en place la signalisation s y rapportant. Cela signifie que la commune peut ainsi se retrouver avec des frais d investissement en signalisation concernant des voiries régionales! Diagnostic et principes de solutions Page 29 / 168

30 1.d - Le contexte réglementaire Belge (suite) Règles générales d acceptation des poids lourds en milieu urbain (suite) La circulation En ce qui concerne la circulation, la réglementation générale ne prévoit pas de mesure spécifique pour les poids lourds en ville (sauf transport de marchandises dangereuses et transport exceptionnel). La vitesse maximale autorisée en milieu urbain est de 50km/h, à l instar de celle pratiquée par les autres véhicules. A coté de cette réglementation générale, apparaissent de nombreuses et diverses réglementations complémentaires qui sont souvent relatives à des restrictions de circulation avec limitation de tonnage et/ou de zone, couplées ou non, à des exceptions (par exemple : exceptés desserte locale, exceptés riverains, exceptés fournisseurs ). Le stationnement de longue durée La réglementation générale statue sur le stationnement des véhicules lourds en milieu urbain. Depuis le 1er février 1991, il est interdit aux véhicules lourds et leurs remorques dont la masse maximale autorisée dépasse 7,5 tonnes de stationner pendant plus de 8 heures consécutives dans les agglomérations (art du Code de la Route), sauf aux endroits pourvus des panneaux E9a, E9c ou E9d. Stationnement Camions et camionnettes E9c Diagnostic et principes de solutions Page 30 / 168

31 1.d - Le contexte réglementaire Belge (suite) Règles générales d acceptation des poids lourds en milieu urbain (suite) Le stationnement de courte durée La notion de livraison ne figure pas au Code de la Route belge. Seule la notion d arrêt est mentionnée : art «véhicule à l arrêt» : «véhicule immobilisé pendant le temps requis pour l embarquement ou le débarquement de personnes ou de choses». Il est donc laissé à l appréciation de la police si le véhicule à l arrêt occupant une aire de chargement./déchargement effectue effectivement une telle opération. Cette absence de notion de livraison entraîne ainsi des ambiguïtés en matière d utilisation des aires renseignées comme des «aires de livraison», ainsi qu en matière de contrôle. La Belgique ayant signé la totalité de la Convention de Genève, il est impossible d adapter ce point unilatéralement. Il est donc illusoire de vouloir faire changer le Code de la route sur ce point. Le contrôle du stationnement Comme mentionné précédemment, étant donné que la notion de livraison et sa durée ne sont pas mentionnées dans le code de la Route, tout véhicule (même un véhicule particulier) peut utiliser les aires de livraison. Ceci pose des problèmes d application aux forces de police chargées du contrôle de l arrêt et du stationnement. En l absence de conducteur, les forces de l ordre en sont réduites à considérer que le véhicule est en stationnement abusif selon des critères variables dans le temps et dans l espace : au-delà de 10 min d absence, si le capot du moteur est froid Le contrôle est donc rendu difficile. Des solutions qui consisteraient à réguler l accès aux aires de livraison par des dispositifs techniques tels que des bornes escamotables ne sont juridiquement pas acceptable dans la mesure où elles ne permettent plus un accès libre à tout usager de la voirie. Imaginons que l on veuille restreindre l usage des aires de livraison aux seuls véhicules utilitaires et en limiter strictement la durée dans le temps. Une solution consisterait à en faire une zone de stationnement à durée limitée de type «zone bleue» (durée max. 30 min), assortie d un panneau E9c qui en restreindrait strictement l usage aux camionnettes et camions. Diagnostic et principes de solutions Page 31 / 168

32 1.d - Le contexte réglementaire Belge (suite) Règles générales d acceptation des poids lourds en milieu urbain (suite) L avantage de ce type de signalisation viendrait du fait que depuis le 7 février 2003, le stationnement de courte durée, mais également le stationnement payant et le stationnement riverain, est dépénalisé en Belgique. Cela signifie que le contrôle du respect peut être pratiqué par une autorité autre que la police, et le non respect peut entraîner une poursuite, voire une amende, de type administrative et non plus pénale. Ces amendes administratives étant elles aussi gérées par la commune ou un organe privé. Interprétations et imprécisions Cependant, à l heure actuelle, des problèmes subsistent dans l interprétation de la loi et en particulier dans l interprétation du terme «courte durée». Suivant les organes interrogés (différents Parquets, Association des Villes et des Communes, Fédéral), le contenu de la «courte durée «varie. Pour le Fédéral, il s agirait uniquement de la zone bleue. Pour d autres, cela couvrirait plutôt l entièreté de l article 27 du Code de la route, à savoir : Le stationnement à durée limitée (la zone bleue) qui peut s appliquer également sur les zones signalées par un panneau E9d (parking camion); Le stationnement payant type horodateur ; Le stationnement riverain ; Le stationnement réservés aux handicapés ; Le stationnement longue durée limité dans le temps. Enfin, il existe également une tendance à y inclure également l article 26 relatif au stationnement alterné semi-mensuel. Cette ambiguïté aura bien entendu des conséquences quant à la façon dont le contrôle sera exercé et le type de sanction qui sera pratiquée. A l heure actuelle, suivant la signalisations pratiquée, seule la police constate et sanctionne un véhicule stationnement indûment sur une aire de livraison. Dans la mesure où l on passerait à la zone bleue, une autorité administrative (type steward ou société privée) pourrait constater l infraction et imposer une taxe communale pour non respect. Mais si l on veut aller plus loin et procéder à l enlèvement du véhicule gênant, seule la police est compétente. Pour palier à cela, il faudrait faire reconnaître les agents communaux comme agents qualifiés (art. 3 Code de la Route) pour veiller à l exécution des lois relatives à la police de circulation routière. Par ailleurs, certains Parquets ont même tendance à conclure que, dans ce cas, la police n est plus compétente du tout et que l on ne peut dès lors plus pratiquer l enlèvement du véhicule. Diagnostic et principes de solutions Page 32 / 168

33 1.d - Le contexte réglementaire Belge (suite) Règles générales d acceptation des poids lourds en milieu urbain (suite) Signalisation Enfin, on peut affirmer qu en matière de signalisation, la perception par l usager des différents panneaux a un effet direct sur leur comportement. Dans la mesure où il s agirait ici d utiliser un panneau autorisant le stationnement (panneau rectangulaire type bleu), même s il est tempéré par une restriction d usagers, il incite néanmoins au parcage, notamment par des voitures, voire à un dépassement de durée. L utilisation du cercle E1 marque l interdiction de stationnement. La démarche et la perception des usagers sont donc inversées. E1 En conséquence nous proposons de garder la signalisation existante et de généraliser et harmoniser l utilisation des panneaux E1 et additionnel «livraison». Bien que non encore officiel, l utilisation de cet additionnel est prôné par le Fédéral et des démarches sont actuellement entreprises afin d en régulariser le statut. Signalons également que la Réforme des polices a entraîné de nombreux changements dans la gestion et le contrôle de la voirie. Ainsi, dorénavant, la signalisation, tant la signalisation de police, que la signalisation directionnelle, est une fonction administrative dont la gestion appartient à la Commune et non plus à la police. L approbation de la police est cependant nécessaire via la Commission Consultative. Diagnostic et principes de solutions Page 33 / 168

34 1.d - Le contexte réglementaire Belge (suite) Les spécificités Liégeoises du contrôle Sur l hypercentre commercial, il existe trois équipes d agents de Police qui ont pour missions, entre autres, de faire respecter les aires de chargement et de déchargement appelées plus communément aires de livraisons. Ces trois équipes de Policiers sont : Les auxiliaires de police Ces agents ont pour missions de faire respecter le règlement communal en matière de stationnement payant sur voiries. En passant à pied dans les rues payantes, il veillent également au respect du Code de la Route en verbalisant les automobilistes qui ne respectent pas le volet stationnement. Parmi les infractions au Code de la route, figure le respect des zones de livraisons. Pour ce faire, les auxiliaires de Police utilisent un indicateur pragmatique, la chaleur du capot des voitures à l arrêt dans la mesure ou aucune activité n est décelée autour du véhicule. Si le capot des voitures est froid, les auxiliaires de Police interprètent ce constat en considérant que les automobilistes se sont mis en stationnement et non à l arrêt ce qui est contraire aux dispositions réglementaires d occupation de ces zones. Aujourd hui, 12 auxiliaires de Police effectuent en partie cette mission. Pratiquement, il y a au maximum 8 agents sur le terrain. Ce nombre optimal d agents sur le terrain, permet d avoir un seul passage sur l ensemble des emplacements payants durant une journée si leur plage de travail sur le terrain était revue à la hausse. Il n y a pas d injonction donnée à ces agents en matière d affectation spatiale à l exception du samedi où le contrôle s effectue principalement dans le centre ville commercial. Les agents à moto La Brigade Motocycliste parmi, toutes ses missions, veille au respect des zones de livraisons en passant régulièrement (2 à 4 fois/j) dans les rues où la circulation motorisée est autorisée. Les Policiers sont particulièrement vigilant aux véhicules stationnant en double file qui entravent la circulation routière. Les Auxiliaires et les motocyclistes sont sous la responsabilité d un seul dirigeant. Le commissariat du centre Le secteur du piétonnier est sous le contrôle et la vigilance du Commissariat de Police de l Hôtel de Ville. La verbalisation des contrevenants à cette problématique fait partie de leurs missions. Toutefois, les équipes dressant contraventions ont d autres priorités ce qui les empêchent d effectuer correctement cette mission. Diagnostic et principes de solutions Page 34 / 168

35 1.d - Le contexte réglementaire Belge (suite) Les spécificités Liégeoises du contrôle (suite) Le secteur piétonnier Les poteaux de «condamnation» de l espace piétonnier sont enlevés tôt le matin par les policiers du commissariat du centre-ville et remis le midi par deux stewards de la Gestion Centre Ville sauf dérogation demandée à la Police ou à l asbl L.G.C.V.. La fermeture du piétonnier n est jamais étanche pour maintenir un accès aisé aux pompiers et aux véhicules d urgence. Il y a donc toujours la possibilité d entrer avec un véhicule au-delà des heures prévues à cet effet. Cette possibilité offerte aux livreurs ou à d autres utilisateurs motorisés d outrepasser l horaire fixé par l autorité communale est amplifiée par le fait que certains conducteurs enlèvent d eux-mêmes les potelets avec une simple clé hexagonale. Diagnostic et principes de solutions Page 35 / 168

36 1.e - Le recueil de données à Liège Etat des lieux pour les PCM en Belgique Parmi les différents PCM lancés, seuls quelques uns d entre-eux comportent une analyse de la problématique marchandises. Le CRR, a la demande du MET, a analysé cette composante marchandises traitée dans les PCM achevés pour les communes de plus de habitants. Présentation de la démarche Il s agissait d obtenir : une connaissance approfondie sur la façon dont le problème est appréhendé et les méthodologies adoptées pour l étudier et le résoudre. Cela permettra d alimenter la réflexion pour les PCM à venir, d autres études marchandises à caractère local ou supra local telles que les futurs plans urbains de mobilité ; une vision transversale des problèmes posés et rencontrés par le transport de marchandises au niveau local, des objectifs et actions définies pour résoudre ces problèmes et des actions réellement entreprises sur le terrain. Avis global Les PCM qui ont été analysés sont les suivant : Sambreville, Arlon, Châtelet, La Louvière, Mouscron, Ottignies-Louvain-la-Neuve, Verviers, Mons, Namur, Charleroi, Visé, Tournai, Ans, Liège, Nivelles et Aubange. L analyse de la composante marchandises n a porté que sur ces 16 PCM dans la mesure où ce sont les réalisés à ce jour mentionnent le sujet. Ceci indique clairement le peu d intérêt porté au sujet jusqu à ce jour. On note cependant une évolution favorable dans la prise en compte de cette problématique. Si les tous premiers PCM n évoquaient même pas la question, il semble que les derniers la prennent davantage en compte. Avis sur les diagnostics L analyse du traitement de la problématique marchandises dans les 16 PCM examinés a mis en lumière les enseignements suivants : Le traitement du sujet est (trop) souvent encore traité de manière anecdotique, donc parcellaire. Généralement, le sujet est abordé sous un angle particulier tel que le trafic de transit de véhicules lourds et les nuisances qu il engendre, le stationnement des véhicules de livraison en double file, le trafic de véhicules lourds engendré par un gros générateur de trafic tel qu une entreprise en particulier, voire un zoning ou une infrastructure de transport (ex. : port). Les approches intégrées analysant tant le trafic longue distance et de transit que la problématiques spécifique des livraisons en ville sont extrêmement rares ; Diagnostic et principes de solutions Page 36 / 168

37 1.e - Le recueil de données à Liège (suite) Etat des lieux pour les PCM en Belgique (suite) Le transport de marchandises est systématiquement analysé uniquement sous l angle des nuisances et contraintes qu il génère. Pour rappel, il est un élément essentiel du développement économique et social de toute commune. Par ailleurs, si la satisfaction des usagers particuliers est régulièrement mise en avant concernant l offre de stationnement pour les VP, les préoccupations des livreurs et des chargeurs ne sont pas prises en considération ; La majorité des études ne traite le transport de marchandises, tant dans le diagnostic que dans les solutions proposées, que dans sa composante routière ; L ensemble des PCM décrit l offre, parfois la demande également, de stationnement des véhicules particuliers. Plus rares sont les PCM qui analysent l offre et la demande de stationnement pour les opérations de livraison et les véhicules lourds. On note parfois qu il n y a pas d emplacements prévus pour les livraisons mais aucune analyse fine n est faite quand au type et à la situation optimale (compte tenu de la demande type de véhicules utilisés et fréquence des opérations - et de la situation des activités à desservir) de tels emplacements. L offre et la demande de stationnement longue durée sont eux aussi rarement évoqués ; La signalisation spécifique pour les véhicules lourds est rarement évoquée. Si elle l est s est généralement uniquement dans sa composante directionnelle (orientation vers les pôles générateurs de trafic lourd). La composante signalétique de police, notamment pour la réglementation des aires de livraison n est jamais analysée ; Avis sur les actions Concernant les actions prônées, deux catégories de mesures apparaissent : des mesures relativement floues telles que : «l aménagement d aires de livraison, la définition d itinéraires recommandés pour les PL, sensibiliser les entreprises et les chauffeurs pour les inciter à emprunter le contournement» ; des mesures nettement plus précises tant géographiquement que dans leur application et contenu : «réglementation horaire pour les livraisons, accès interdit dans certains quartiers pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes». C est principalement la première catégorie de mesures que l on rencontre, donc des mesures relativement larges et peu précises tant dans leur contenu que dans leur application géographique. Diagnostic et principes de solutions Page 37 / 168

38 1.e - Le recueil de données à Liège (suite) Etat des lieux pour les PCM en Belgique (suite) Ceci peut s expliquer par le fait qu il s agit d un sujet complexe qui est rarement traité, comme indiqué précédemment, dans sa globalité et par des personnes réellement spécialisées dans ce domaine. Dès lors les actions suggérées demeurent relativement générales. Par ailleurs, les actions suggérées sont très traditionnelles. Aucune mesure réellement novatrice n a été relevée dans le domaine ; A part la mise en place d aires de livraison, aucune suggestion n est faite quant à l accueil de ce type d opération en ville, notamment en ce qui concerne l aménagement des aires (largeur, dénivelés, forme, signalisation, matériaux, espace de manutention, localisation et densité) ou la prise de règlements urbanistiques favorisant les livraisons hors voirie. Les livraisons hors voiries ne sont jamais évoquées. Par ailleurs, un constat récurrent est fait quant à l occupation des aires existantes par des véhicules non autorisés, mais aucune mesure n est suggérée afin d augmenter le respect de la réglementation. Organisation du recueil de données sur Liège Modalités d exécution des enquêtes Afin de mieux identifier la problématique des transports de marchandises sur Liège, trois types d enquêtes furent réalisées : une observation des comportements de livraison sur les huit secteurs identifiés comme tel dans l aire d étude entre 7h00 et 14h00 (Cf en annexe A le bordereau d enquête). Les voies à enquêter ont été découpées en tronçons de 60 à 120 mètres en moyenne. La mise en place d'un enquêteur par tronçon a permis une observation exhaustive des mouvements. Les enquêteurs ont renseigné ce qui suit et ce pour chaque mouvement (même hors livraison) : heure (minute) d arrivée type véhicule : vélo moto - véhicule particulier estafette camionnette - PL lieu de stationnement : pleine voie couloir bus trottoir entrée carrossable autre. gêne occasionnée (par rapport aux piétons ou à la circulation) heure (minute) de départ Diagnostic et principes de solutions Page 38 / 168

39 1.e - Le recueil de données à Liège (suite) Organisation du recueil de données sur Liège (suite) une enquête rapide par entretien en face à face avec plus de 300 livreurs sur le lieu de livraison. Le questionnaire comprenait outre les infos renseignées lors de l enquête observation, les points suivants : type de véhicule lieu de livraison activité heure d arrivée conditionnement de la livraison éventuel outil de manutention accès (difficulté d ) stationnement conflit, danger durée améliorations souhaitées : question ouverte sur la fonctionnalité de la réglementation en vigueur ainsi que sur les besoins futurs ou immédiats une enquête détaillée par entretien en face à face avec 120 commerçants. Le questionnaire comprenait : nombre de livraisons journalières nature des marchandises livrées ce jour le conditionnement l origine des livraisons livraison à compte propre ou compte d autrui description de la chaîne logistique de commande livraison réception stockage après réception réexpédition de la marchandise livrée? volume contraintes lors des livraisons améliorations souhaitées en général attentes, notamment durant la phase de mise en place du PCM Vu le nombre d enquêtes à réaliser, deux journées ont été nécessaires : le mardi 5 octobre 2004 le jeudi 7 octobre 2004 Les enquêteurs furent recrutés sur Liège et formés aux techniques le lundi précédent. Diagnostic et principes de solutions Page 39 / 168

40 1.e - Le recueil de données à Liège (suite) Organisation du recueil de données sur Liège (suite) Conditions de réalisation Mardi 5 octobre 19 enquêteurs répartis sur trois secteurs : la rue des Guillemins, le boulevard de la Sauvenière la rue de la Cathédrale et ses alentours. Le temps fut clément jusqu'à 11h30, puis pluie. On obtient une moyenne légèrement inférieure à 10 questionnaires livreurs par personne. Ce chiffre s'explique par l'absence de commerces sur une partie du boulevard de la Sauvenière, où 8 enquêteurs sur 19 étaient placés. Jeudi 7 octobre 2 groupes d enquêteurs : ceux qui enquêtent les commerçants, ceux qui continuent le travail entrepris mardi, sur 3 secteurs : au niveau d en Féronstrée, dans la rue des Clarisses, et aux alentours de la rue de la Cathédrale. Il ne plut pas ce jour-là. Les 8 enquêteurs qui ont réalisé les questionnaires commerçant n'ont rencontré aucun problème majeur. Les 11 enquêteurs restants ont terminé avec en moyenne 13 questionnaires livreurs. Réalisation des interviews Pour compléter les éléments précédents, des interviews d une quinzaine d acteurs particuliers du domaine des transports de marchandises furent réalisées a posteriori. Ont été consultés, entre autres : des représentants des commerçants, le commissaire de police municipale, le responsable d un hypermarché, le responsable de la gestion centre-ville (des stewards), Diagnostic et principes de solutions Page 40 / 168

41 2 : LES RESULTATS GENERAUX POUR LIEGE Diagnostic et principes de solutions Page 41 / 168

42 2.a - La pertinence des enquêtes Les enquêtes des livreurs Le taux d enquête a été de 313 questionnaires pour 943 mouvements observés, dont 516 de livraisons avérées On peut supposer que ce taux élevé (60,7 %) assure une représentativité suffisante des livreurs, pour le jour et la plage horaire de l enquête. Les enquêtes «commerçants» 120 questionnaires ont été remplis pour un nombre total de commerces dans l hyper-centre de Liège. Représentativité des types de commerces dans l enquête en comparaison du listing complet des commerces Autres Médical (pharmacies,...) Bars, Hôtels, Restaurants commerces de détail - denrées périssables commerces de détail - produits manufacturés Tertiaire (bureaux,...) Artisans (coiffeurs,...) 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % totalité des commerces commerces enquêtés Diagnostic et principes de solutions Page 42 / 168

43 2.a - La pertinence des enquêtes (suite) Les enquêtes «commerçants» (suite) On constate sur la représentation précédente que l échantillonage réalisé au cours de l enquête est assez significatif de la représentation des commerçants dans l hyper-centre de Liège. On notera juste une légère sur-représentation des pharmacies et une sous représentation des bars-restaurants (horeca). Pour les autres secteurs d activité, la variation pourrait être négligeable. Nous avons néammoins appliqué un coefficient de redressement à l ensemble des enquêtes. Diagnostic et principes de solutions Page 43 / 168

44 2.b - La description de la chaîne logistique La commande Les conditions du déclenchement d une commande gestion extérieure 5% suivi informatique 15% autre 7% périodique 39% une fois par an 0 une fois par saison une fois par mois une fois par semaine 1 2 périodicité 17 examen visuel 34% plusieurs fois par semaine une fois par jour Les commerces de Liège gardent une «tradition» forte (plus d un tiers) de commande périodique, cette périodicité étant de plus d une fois par semaine. Un autre tiers des commerçants déclenchent leur commande sur contrôle visuel du stock. Cela peut s expliquer par la forte proportion de magasins d habillement et de chaussures, pour lesquels le stock est en rayon et le réapprovisionnement se fait en flux tendu (sans stock tampon en arrière boutique). On note une émergence nette du suivi informatique, il est vrai que c est surtout valable pour les pharmacies Diagnostic et principes de solutions Page 44 / 168

45 2.b - La description de la chaîne logistique (suite) La commande (suite) Le mode de passation de la commande NSP 5% informatique 18% par appel siège 7% par appel fournisseur 70% Près des ¾ des commerçants enquêtés passent leur commande par téléphone à leurs fournisseurs. Cette méthode rend très difficile la rationalisation des livraisons de par la non maîtrise des points d appel (lignes téléphoniques) et la multiplicité des fournisseurs (et des livreurs que ceux ci choisiront! ). L informatisation de la passation de la commande (qui pourrait permettre un éventuel groupage des commandes de plusieurs commerces en les centralisant sur un «hub» ) est émergeante, de façon cohérente, sur les mêmes taux que pour la gestion des stocks. Diagnostic et principes de solutions Page 45 / 168

46 2.b - La description de la chaîne logistique (suite) La commande (suite) Les produits commandés Denrées alimentaires périssables et conserves Denrées alimentaires non-périssables Prêt à porter Articles manufacturés divers Multimédia - informatique Pharmacie - matériel médical Mobilier - décoration Produits de beauté Presse / Tabac Livres - Jeux - Loisirs Electro-ménager Bijouterie Téléphonie mobile Produits ménagers / droguerie Fleurs - plantes 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 29,84% 16,15% 13,81% 7,33% 5,60% 5,02% 4,92% 4,03% 3,73% 3,64% 3,32% 1,11% 0,67% 0,47% 0,36% Les trois postes de livraison les plus importants représentant plus de 60% des livraisons concernent deux types de produit : L alimentaire : le périssable qui nécessite des livraisons quasi quotidiennes (les produits frais pour les horeca par exemple) comme le non-périssable (boisson, conserves, etc ) Le prêt-à-porter pour lequel le système de gestion des magasins influe nettement sur la fréquence (donc le nombre) des livraisons. En effet, l utilisation de la totalité de la surface du commerce en surface de vente implique l absence de stock en arrière boutique et la nécessité de travailler en flux tendu avec des commandes quasi-quotidiennes La pharmacie qu on aurait pu croire être un gros poste de produits livrés vu la fréquence important des commandes (parfois plusieurs fois par jour) est finalement à un niveau faible. On peut penser qu il s agit là d un effet positif de l informatisation de la chaîne logistique, permettant le groupage de commandes et l optimisation des tournées. Diagnostic et principes de solutions Page 46 / 168

47 2.b - La description de la chaîne logistique (suite) La livraison Le délai de livraison plus d'1 semaine 9 1 semaine 24 2 jours 40 1 jour En confirmation du phénomène de «flux tendu» constaté précédemment, le délai de livraison est majoritairement très court (moins de 2 jours pour 70% des livraisons). Qui livre? le magasin même 3% autre établissement de la société 9% le fournisseur 51% un transporteur extérieur 36% Le schéma ci-dessus fait apparaître les éléments suivants : Le transport à compte d autrui ne représente que 36 % des livraisons, soit la fourchette basse des statistiques «chiffres clés» Le transport en compte propre représente 64 % dont : 51% en compte propre expéditeur 13% en compte propre destinataire Ces chiffres confirment la difficulté d influer sur des transports réalisés en majorité par les fournisseurs sans passer par des «professionnels». Diagnostic et principes de solutions Page 47 / 168

48 2.b - La description de la chaîne logistique (suite) La livraison (suite) Sous quel conditionnement? Autres 14% Palette 9% Colis 75% N.B. : «Autres» regroupe le vrac (en sacs ou en paniers), les rolls (portants de vêtements, casiers de journaux, etc ) et à la pièce (boucherie, etc ) Le colis est l écrasante majorité des types de conditionnement, ce qui est tout à fait normal en milieu urbain dense (la structure urbaine ne permet souvent pas l accès des gros camions qui autoriseraient la massification des livraisons en palettes) et avec des pratiques de réapprovisionnement en flux tendu (d où petites quantités à livrer). Diagnostic et principes de solutions Page 48 / 168

49 2.b - La description de la chaîne logistique (suite) La livraison (suite) En quelles quantités? 1,12% entre 3 et 5 livraisons ce jour 17,50% 30,96% aucune livraison ce jour 50,42% 1 ou 2 livraisons ce jour Comme pressenti plus haut, les livraisons du jour chez les commerçants enquêtés sont à moins de deux colis pour plus de 80 % d entre eux. Organisation de la livraison En direct 28% nombre de magasins livrés dans la tournée Tournée 72% et moins entre 6 et 10 entre 10 et 20 entre 20 et 30 entre 30 et 40 entre 40 et 50 au dessus de 50 On constate une correspondance de la part des livraisons assurées en tournée avec les chiffres clés (ici 72 % pour ¾ dans les traitements statistiques généraux «chiffres clés»). Le nombre moyen d établissements desservis dans une tournée est proche de 20, comme pour les exemples français des trois villes. «Peu de transports en trace directe» implique peu de perspectives de diminution du nombre de véhicules de livraison en les passant en tournée Diagnostic et principes de solutions Page 49 / 168

50 2.b - La description de la chaîne logistique (suite) La livraison (suite) Fixation du rendezvous 35,00% 30,00% 31,90% 25,00% 20,00% 24,88% 20,85% 15,00% 10,00% 5,00% 6,23% 6,18% 5,56% 4,40% 0,00% à date et heure fixe sans aucun RdV cela dépend RdV demandé par le livreur RdV fixé au jour par livré RdV fixé jour et heure par livré RdV imposé par le livreur Pour près d un tiers, les livraisons s effectuent à date et heure fixe (donc périodiquement, ce qui est cohérent avec la périodicité des commandes). Pour plus d un tiers (si l on inclut les réponses «cela dépend»), c est le livreur qui fixe le moment de livraison, allant jusqu à ne pas prévenir le commerce livré (pour ¼ des livraisons!). Le commerçant livré n a que peu d influence sur le moment choisi pour sa livraison. Il s agit là à la fois d un effet de la majorité de livraisons en tournées sans optimisation de groupage comme du recours au transport en compte propre des fournisseurs et une conséquence de l impératif de livraison rapide lié aux pratiques de flux tendus. Diagnostic et principes de solutions Page 50 / 168

51 2.b - La description de la chaîne logistique (suite) La livraison (suite) Par quel véhicule? PL 21% VP 7% Break 14% Camionnette 58% Les Poids Lourds (PL) sont des véhicules de plus de 3,5 tonnes. De fait et conformément avec tout ce qui a été écrit auparavant, les véhicules de livraison, tels que constatés sur le terrain, sont très majoritairement (près de 80 %) des petits gabarits. La proportion constatée en France sur un échantillon représentatif de véhicules est de 50 % en dessous de 3,5 tonnes et donc de 50 % de PL (in «guide technique et juridique pour les livraisons en Ville» éditions Celse, 1 er trimestre 2004). Les livraisons à Liège sont donc à ce titre particulièrement peu massifiées en grands volumes, les livraisons s effectuant très majoritairement et de façon «originale» par rapport à la comparaison avec la France par des petits véhicules. Diagnostic et principes de solutions Page 51 / 168

52 2.b - La description de la chaîne logistique (suite) La livraison (suite) Quel jour? lundi commerces se faisant livrer ce jour là mardi mercredi nombre minimal de livraisons jeudi vendredi nombre maximal de livraisons samedi Aucune surpise sur ce graphique, pour lequel on constate que le milieu de semaine est la période d affluence en terme de livraisons, le samedi étant à la marge pour des produits spécifiques (frais pour horeca et pharmacie). Diagnostic et principes de solutions Page 52 / 168

53 2.b - La description de la chaîne logistique (suite) La réception Quelle durée? moins de 5mn lundi mardi mercredi jeudi vendredi samedi plus de 30 mn de 5 à 10mn de 20 à 30mn de 10 à 20mn Temps d une livraison : pour 56 %moins d un quart d heure pour 84 %moins de 25 minutes Ci-dessus on peut voir la durée totale (temps cumulé de remplissage des «formalités administratives» et de l opération physique de déchargement) des livraisons constatées comme celle perçue par les commerçants et les livreurs. On constate que comparativement avec d autres villes, la durée de livraison est assez longue (56% moins d un quart d heure alors que les tendances lourdes font état plutôt de 82%), sans être toutefois significative, la majorité des livraisons s effectuant tout de même en moins de 5 min. On peut voir là peut-être le symptome d une difficulté à trouver un endroit où stationner pour le livreur ou l effet d une surestimation du temps par les personnes enquêtées Diagnostic et principes de solutions Page 53 / 168

54 2.b - La description de la chaîne logistique (suite) La réception (suite) Quelle est la maîtrise de cette durée? samedi semaine 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Le commerçant livré reconnaît maîtriser la durée de livraison (et la gêne afférente) la semaine et beaucoup moins le samedi. On peut interpréter cela comme un résultat de l augmentation de la pression du stationnement des véhicules particuliers le samedi, venant parasiter plus les aires de livraison Stockage des marchandises? Frigidaire 2% étage 13% magasin 32% sous-sol 22% arrière boutique 31% Pour un tiers des commerces, le stockage des produits livrés s effectue en rayon, ce qui est pleinement cohérent avec les chiffres précédents de commande et de livraison. Diagnostic et principes de solutions Page 54 / 168

55 2.c - Les avis subjectifs Les livreurs enquêtés Conditions de livraison Très facile 5% Assez facile 12% Très difficile 48% Assez difficile 35% je livre sans gêner les autres les horaires autorisés sont bons le réceptionneur limite la gêne assez d'emplacements de livraison 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Les livreurs considèrent à plus de 80% que les conditions de livraisons sont difficiles et qu il manque d emplacements de livraisons. Diagnostic et principes de solutions Page 55 / 168

56 2.c - Les avis subjectifs (suite) Les livreurs enquêtés (suite) Les pistes d amélioration horaires mieux adaptés plus emplacements livraisons respect stationnement 18 moins de travaux police plus indulgente 5 5 trottoirs et piquets 2 carte livraison 10 autres Les pistes d amélioration évoquées par les livreurs sont les suivantes : Plus d emplacements de livraison Mieux faire respecter les aires existantes Une proposition originale fut évoquée : Mise en place d une carte de livraison permettant d accéder à des emplacements réservés. Diagnostic et principes de solutions Page 56 / 168

57 2.c - Les avis subjectifs (suite) Les entretiens particuliers Les éléments suivants ont émergés des entretiens ciblés réalisés après les enquêtes terrain : Avis et propositions d ordre général Les livraisons devraient être limités dans une plage horaire (de 7h à 12h par exemple). De façon générale, il faudrait limiter les livraisons à quelques jours et à une plage horaire fixe (favoriser le début de semaine et interdire après 14h00 par exemple). Des livraisons la nuit, donc sans présence de personnel de réception des colis, semblent peu envisageables par les commerçants concernés. Une refonte des localisations des aires de livraison (fixés il y a 10 ans) serait souhaitable pour tenir compte de l évolution du tissu commercial de la ville. Il faudrait avoir une charte des espaces de livraison dans laquelle seraient consignés les critères et conditions d implantation, les aménagements à réaliser et la signalétique à appliquer. La problématique du stationnement des camions près de l habitation de leur chauffeur doit être traitée, ce comportement induit en effet une gêne auprès des riverains et des dégradations de l espace public Il faudrait faire évoluer la réglementation de façon à ce que l arrêt des voitures sur une aire de livraison pour déposer une personne ne soit clairement pas pratiqué comme un stationnement (par exemple : obliger d allumer les phares pendant cet arrêt, etc ) et ainsi faciliter en l objectivant la verbalisation. Il serait souhaitable de mieux communiquer avec les usagers qui ne connaissent peut être pas la réglementation au niveau régional comme au niveau local : par exemple, faire poser par les stewards un prospectus sur le pare-brise des usagers stationnant sur une aire de livraison serait un bon moyen d informer avant verbalisation, une sensibilisation des clients et des livreurs (itinéraires d accès) par les commerçants est également envisageable. «L engorgement en ville n est pas le fait des camions mais plutôt des voitures» : il faudrait mettre en place des parkings de dissuasion comme pour le tour de France en De façon générale, le PCM doit être mis en œuvre en urgence avant toute autre action! Il faut plus de contrôles des espaces de livraison, tout en s assurant de leur crédibilité, par exemple, en les rendant au stationnement normal en dehors des heures de livraison La création d une brigade «marchandises» comme à Barcelone permettrait d avoir un seul organisme de contrôle et verbalisation de la problématique PL. Une incitation par de la signalisation dynamique à l utilisation des parkings en ouvrage devrait également permettre un meilleur respect de ces aires. Il y a un vrai problème de desserte de l agglomération par les camions : actuellement, ils empruntent tous la sortie Burenville, sortie réputée saturée Il faudrait prévoir des itinéraires Poids Lourds dûment signalés et les faire respecter! Diagnostic et principes de solutions Page 57 / 168

58 2.c - Les avis subjectifs (suite) Les entretiens particuliers (suite) Avis et propositions par secteur Le secteur piétonnier : les poteaux de «condamnation» de l espace piétonnier sont enlevés par la Police ouvrant l espace entre 6h30 et 11h30 et remis par deux stewards en tournée sauf dérogation demandée à la police ou à la gestion centre. Les poteaux sont démontables avec une simple clé hexagonale (peut être à la demande des pompiers) et certains livreurs se passent des stewards pour s ouvrir la voie Il serait souhaitable d automatiser ce fonctionnement par des bornes escamotables avec une gestion centralisée par la commune (abaissement sur demande dûment justifiée) et asservies normalement à une horloge mais le coût serait prohibitif La condamnation n est jamais étanche pour des raisons d accès pompier, il y a toujours la possibilité d entrer un camion dans l aire via une rue ou un passage piéton. La plupart des riverains dans le secteur piéton ont des garages ou parkings extérieurs. Il y avait des sens de circulation dans le piétonnier avant, mais maintenant il n y en a plus ce qui peut induire des conflits entre camions de livraison. De nouveau sens de circulation tenant compte de l évolution des commerces et des véhicules pourraient être mis en place en respectant certains impératifs absolus comme les sorties de secours du cinéma FORUM. Certains commerçants imposent des livraisons dans le secteur piéton l après-midi, donc en dehors des heures autorisées. Sur le boulevard de la Sauvenière, il y a un réel problème de stationnement, avec une pression forte des usagers y compris pour déposer / reprendre les enfants à l école. La problématique des livraisons vient en plus. L aire de livraison près de l Opéra est mal conçue (en courbe et en accès par Clémenceau : rue réservée aux bus et taxis!) Les quais de livraison d INNO sont au nombre de 3 dont deux seulement peuvent accueillir les plus de 7,5 tonnes. Ils sont utilisés pour les livraisons de toute la galerie Saint Lambert et le manque de place se fait souvent sentir. Il n y a pas de gestion à proprement parler des quais, les heures de livraison étant rarement imposées par les commerçants, aucune affectation de créneau horaire par commerce n étant effective. C est une gestion qualifiée d «entre adultes consentants et de bonne volonté»!! La distribution des flux et les contraintes géométriques de l ensemble de l aménagement de la placette induisent parfois des conflits entre de gros camions manœuvrant pour accéder aux quais et les bus du TEC. Diagnostic et principes de solutions Page 58 / 168

59 2.d - Diagnostic global Concernant la chaîne logistique : Pour les commandes, on note une augmentation significative des pratiques de flux tendus (le stock est en magasin et le commerçant commande quand il n y a plus l article en rayon). De plus, les commandes restent majoritairement faites hors informatique. Cela entraîne : des difficultés pour planifier sur le mois ou même la semaine les livraisons l impossibilité de faire de la massification à l échelle du commerce (pas de stock) ou d un secteur/quartier (moyens de commande trop variés ne permettant pas de concentrer informatiquement via un «hub» sur un seul livreur) Pour les livraisons, la taille des véhicules de livraison déjà réduite (breaks, camionnettes, ) et l organisation majoritairement en tournée laissent peu de latitudes pour diminuer les éventuelles nuisances liées aux gros camions. Concernant les attentes des différents acteurs du domaine, ils souhaitent : Une rationalisation des livraisons, cette action passant par le choix d une plage horaire connue de tous, par la définition d itinéraires Poids-Lourds dans l agglomération et par la création d espaces de livraison pertinents, pratiques et respectés (éventuellement par la verbalisation) de tous les usagers. Une meilleure communication entre les différents acteurs et usagers des déplacements urbains Enfin, sur quelques secteurs, les demandes sont plus spécifiques : Secteur piétonnier : une demande de réorganisation et d automatisation de l ensemble du secteur émerge Quais de livraison «INNO» : une réflexion sur la distribution de l espace, en particulier sur la répartition entre le public et le privé, serait souhaitable sur l ensemble du secteur. Diagnostic et principes de solutions Page 59 / 168

60 3 : LES RESULTATS SECTORIELS Diagnostic et principes de solutions Page 60 / 168

61 3.a - Conventions, légendes et interprétations Hypothèses et conventions Les éléments repris ci-après sont issus des observations et enquêtes réalisées mardi et jeudi de 7 h00 à 14h00. Pour les aires de livraison Trois données furent mesurés : la longueur de l aire qualifiant l offre ; le nombre de mouvements (y compris stationnement) totaux (livraison ou pas) constatés sur l aire pendant l enquête ; la durée de chaque mouvement relevé. A partir de ces éléments exprimés de façon brute, les indicateurs suivants furent calculés : la durée moyenne d un mouvement en séparant la livraison du reste : temps cumulé des mouvements concernés divisés par le nombre total ; le temps d occupation de l aire par des véhicules sans livraison constatée : somme des durées mesurées «hors livraison», ramené à la place de stationnement, en considèrant que l aire de livraison n est pas entièrement occupée (ou «parasitée») dès qu un seul véhicule l occupe, ce qui présuppose que ce stationnement est par défaut optimisé (Cf schéma suivant) L I V R A I S O N NON L I V R A I S O N OUI le temps d usage de l aire pour des livraisons, ce temps étant ramené à la place de stationnement en milieu urbain, étant entendu que toute livraison occupe toute l aire ; enfin, le temps libre de toute occupation, soit la différence entre les 7 heures d observation ramenées à la place de stationnement et les deux durées précédemment décrites Diagnostic et principes de solutions Page 61 / 168

62 3.a - Conventions, légendes et interprétations (suite) Hypothèses et conventions (suite) Pour les sections de voies circulées Trois données furent mesurés : la longueur de la section considérée qualifiant l offre ; le nombre de mouvements totaux (livraison ou pas) constatés sur la voirie en double file pendant l enquête ; la durée de chaque mouvement relevé. A partir de ces éléments nous avons calculé : un temps d occupation de l espace public en double file, somme sur les 7 heures d enquête des durées élémentaires de chaque mouvement, par tronçon et en livraison ou non. Cette donnée pouvant servir à monétariser le manque à gagner en terme de stationnement issu de la tolérance de telles pratiques. une densité de livraison ramenée aux 100 mètres de voirie consistant au nombre de mouvements de livraison constatés pendant l enquête divisé par la longueur du tronçon. Une séparation par pas de 5 a été réalisée dans l exploitation de ces données de densité (moins de 5, de 5 à 10, de 10 à 15, plus de 15). Il s agit d un critère purement subjectif (voire même arbitraire!) n ayant de valeur qu en comparaison les uns par rapport aux autres dans notre aire d étude. Diagnostic et principes de solutions Page 62 / 168

63 3.a - Conventions, légendes et interprétations (suite) Légendes et interprétations Légende des cartes de synthèse livraisons réalisées sur aire spécifique aire très peu occupée par quelque véhicule que ce soit aire xx aire très "parasitée" par du stationnement sans livraison aire xx aire bien utilisée pour les livraisons aire xx livraisons réalisées sur l'espace public (sur chaussée en double file) xx liv/ hm nombre exact de livraisons observées sur la section, ramené aux 100 mètres tronçon avec un nombre de livraison aux 100 mètres inférieur ou égal à 5 tronçon avec un nombre de livraison aux 100 mètres compris entre 5 et 10 tronçon avec un nombre de livraison aux 100 mètres compris entre 10 et 15 tronçon avec un nombre de livraison aux 100 mètres supérieur à 15 Diagnostic et principes de solutions Page 63 / 168

64 3.a - Conventions, légendes et interprétations (suite) Légendes et interprétations (suite) Interprétation des cartes de synthèse Le tableau ci-dessous résume de façon normalisée les interprétations possibles des cartes de synthèse en ce qui concerne les aires spécifiques. diagnostic rapide et pistes de solution SECTIONS CONSIDEREES AIRES DE LIVRAISON SANS la création d'une aire de livraison n'est pas prioritaire sauf à observer une gêne importante de circulation ou pour une demande spécifique suppression de l'aire à envisager récupération de l'aire pour du stationnement ou du trottoir rien à faire : tout est correct déplacement de l'aire de livraison : sa nouvelle localisation est à trouver en concertation avec les acteurs locaux communication et incitation par les stewards à stationner ailleurs création d'une aire de livraison si gêne de circulation ou pour une demande spécifique la création d'une ou de plusieurs aire(s) de livraison est indispensable, la possibilité de mettre en place un Espace Logistique Urbain (ELU) peut être étudiée également. aménagements lourds de respect de l'aire et verbalisation du stationnement création d'une ou de plusieurs aire(s) en concertation avec les acteurs locaux concertation avec les acteurs locaux pour trouver une autre solution mieux adaptée la création de nouvelles aires respectées ou d'un ELU avec contrôle strict est à envisager la création d'un ELU est à envisager Diagnostic et principes de solutions Page 64 / 168

65 3.a - Conventions, légendes et interprétations (suite) Légendes et interprétations (suite) Complément d interprétation : l ELU Un Espace Logistique Urbain est une plate-forme de distribution (ou même un simple entrepôt) située en milieu urbain et dont le but est de maîtriser en les limitant les nuisances inhérentes à la livraison des marchandises : encombrement de la circulation par des livraisons dans toutes les rues de façon "anarchique", nuisance de passage de poids lourds tôt le matin en dérangeant le sommeil des riverains,... Cet aménagement se décline selon plusieurs tailles en fonction des besoins et problèmes de la Ville : depuis le Centre de Distribution Urbaine (CDU) jouant le rôle de grand entrepôt aux portes de l'agglomération en autorisant la massification de son approvisionnement puis l'organisation de la redistribution en tournées avec des véhicules non polluants jusqu'aux solutions très localisées (au niveau de la rue, voire du bâtiment!) comme le Point d'accueil Logistique (PAL expérimenté à Monaco) ou l'espace de Livraison de Proximité (ELP expérimenté à Bordeaux). Concernant la Ville de Liège, il semble que, pour certains tronçons, ce soient plutôt des solutions de type ELP qui seraient adaptées. Les ELP sont des aires spécifiques de livraisons (généralement 4 places en bataille) sur lesquelles un personnel adapté (deux "voltigeurs/livreurs") font respecter les aires de livraison, aident les transporteurs à acheminer les marchandises chez les commerçants et mettent à leur disposition des petits équipements : diables, chariot. Etat du projet expérimental de Bordeaux : L expérimentation a démarré le 17 février 2003 avec la mise en place d un premier espace. Les premiers résultats sont très encourageants. Les principaux utilisateurs sont les entreprises de messagerie et de fret express. Les enquêtes de satisfaction auprès des commerçants et des transporteurs sont très positives. Le changement de site d implantation (en suivant le chantier) n a pas perturbé la fréquentation de l ELP. Conditions d'exploitation à Bordeaux : L expérimentation se poursuit avec succès depuis le 18/02/03 sous la Maîtrise d Ouvrage d un comité de pilotage présidé par la CCI de Bordeaux. Une bonne collaboration a été établie avec la Mission Tramway. Une solution a pu être trouvée pour solutionner les problèmes juridiques durant l expérimentation. L ELP est implanté près du Grand Théâtre sur un nouveau site depuis Novembre Indicateurs d'activités prévus ou effectifs : Suivi de l ensemble des arrêts effectués sur l ELP Evaluation des gains de temps et des réductions des consommations d énergie et des émissions polluantes Diminution des encombrements en ville liés aux véhicules de livraisons. Amélioration des conditions d'accès et d'arrêt des transporteurs Transférabilité du projet : Adapter le système des ELP à d'autres villes qui ont des soucis d'accessibilité et de fluidité, notamment sur le centre-ville Solution adaptée aux villes connaissant d'importants travaux d'aménagements urbains (réalisation d'un Diagnostic et principes de solutions Page 65 / 168

66 3.b - Secteur Cathédrale Plan de situation aire d aire e aire f aire g aire h aire 19 aire 18 Tronçon 28 aire 22 Tronçon 23 aire 23 Tronçon 25 Tronçon 27 aire 17 Tronçon 21 aire 15 Tronçon 22 aire 16 Tronçon 20 Tronçon 26 aire 13 aire 14 aire 24 aire 25 Diagnostic et principes de solutions Page 66 / 168

67 3.b - Secteur Cathédrale (suite) Résultats en section Nombre de mouvements observés Nombre de mouvements observés hors aire de livraison (en double file) 25 pour livraison sans livraison Tronçons Diagnostic et principes de solutions Page 67 / 168

68 3.b - Secteur Cathédrale (suite) Résultats en section (suite) Durée moyenne des mouvements Durée moyenne de stationnement hors aire de livraison (en double file) 7:00' pour livraison sans livraison 6:30' 6:00' 5:30' 5:00' 4:30' 4:00' 3:30' 3:00' 2:30' 2:00' 1:30' 1:00' 0:30' 0:00' Tronçons Diagnostic et principes de solutions Page 68 / 168

69 3.b - Secteur Cathédrale (suite) Résultats en section (suite) Temps d occupation de la voirie Temps d'occupation de l'espace public en double file (en mn) 420 pour livraison sans livraison Tronçons Diagnostic et principes de solutions Page 69 / 168

70 3.b - Secteur Cathédrale (suite) Résultats par aire de livraison Aire n 13 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 14, Nombre de mouvements 16% en livraison : 5 hors livraison : 9 23% 61% Durée moyenne en livraison : 0:52 hors livraison : 0:31 Aire n 14 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 14, % 11% 56% Nombre de mouvements en livraison : 2 hors livraison : 5 Durée moyenne en livraison : 0:15 hors livraison : 0:52 Diagnostic et principes de solutions Page 70 / 168

71 3.b - Secteur Cathédrale (suite) Résultats par aire de livraison (suite) Aire n 15 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 14, % 10% Nombre de mouvements en livraison : 3 hors livraison : 11 Durée moyenne en livraison : 0:15 83% hors livraison : 0:52 Aire n 16 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 14, % 4% en livraison : 1 Nombre de mouvements hors livraison : 6 Durée moyenne en livraison : 0:09 96% hors livraison : 0:21 Diagnostic et principes de solutions Page 71 / 168

72 3.b - Secteur Cathédrale (suite) Résultats par aire de livraison (suite) Aire n 17 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 14, Nombre de mouvements 13% en livraison : 5 hors livraison : 14 57% 30% Durée moyenne en livraison : 0:09 hors livraison : 0:21 Aire n 18 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 15, % Nombre de mouvements en livraison : 3 hors livraison : 28 57% 37% Durée moyenne en livraison : 0:09 hors livraison : 0:31 Diagnostic et principes de solutions Page 72 / 168

73 3.b - Secteur Cathédrale (suite) Résultats par aire de livraison (suite) Aire n 19 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 12, % Nombre de mouvements en livraison : 1 hors livraison : 12 35% 62% Durée moyenne en livraison : 0:09 hors livraison : 0:31 Aire n 22 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 12, Nombre de mouvements en livraison : 11 19% hors livraison : 5 Durée moyenne en livraison : 0:46 81% hors livraison : 0:48 Diagnostic et principes de solutions Page 73 / 168

74 3.b - Secteur Cathédrale (suite) Résultats par aire de livraison (suite) Aire n 23 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 14, Nombre de mouvements en livraison : 4 19% hors livraison : 5 Durée moyenne 81% en livraison : 0:46 hors livraison : 0:48 Aire n 24 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 14, Nombre de mouvements en livraison : 3 16% 21% hors livraison : 22 Durée moyenne en livraison : 0:24 hors livraison : 0:44 63% Diagnostic et principes de solutions Page 74 / 168

75 3.b - Secteur Cathédrale (suite) Résultats par aire de livraison (suite) Aire n 25 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 21, Nombre de mouvements en livraison : 4 21% 19% hors livraison : 24 Durée moyenne en livraison : 0:24 hors livraison : 0:44 60% Aire d, e et f longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 56, Nombre de mouvements en livraison : 11 hors livraison : 4 33% Durée moyenne 58% en livraison : 0:12 hors livraison : 2:13 9% Diagnostic et principes de solutions Page 75 / 168

76 3.b - Secteur Cathédrale (suite) Résultats par aire de livraison (suite) Aire g et h longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 37, Nombre de mouvements en livraison : 9 hors livraison : 0 53% 47% Durée moyenne en livraison : 0:22 hors livraison : 0:00 Conclusion Les aires suivantes sont très «parasitées» par les voitures particulières : N 14, N 19, N 24, N 25. Les aires suivantes sont très peu utilisées (même pour le stationnement!) : N 15, N 16, N 17, N 18. Les aires suivantes semblent bien utilisées pour les livraisons : N 13, N 22, N 23, Aires d, e et f, Aires g et h. Diagnostic et principes de solutions Page 76 / 168

77 3.b - Secteur Cathédrale (suite) Synthèse et diagnostic local Carte de synthèse aire h aire g 1 liv/ hm aire 19 2 liv/ hm 1 liv/ hm aire 18 aire f aire e aire d 5 liv/ hm 10 liv/ hm aire 17 aire 22 aire 23 aire 15 3 liv/ hm aire liv/ hm 1 liv/ hm aire 14 aire 24 aire 25 aire 13 Diagnostic et principes de solutions Page 77 / 168

78 3.b - Secteur Cathédrale (suite) Synthèse et diagnostic local (suite) Diagnostic et pistes de solutions locales forte demande de livraison des commerces du secteur et de la zone piétonne proche gros problème de respect des aires de stationnement (stationnement interdit sur ces rues) un effort vers plus d incitation et de lisibilité des parcs en ouvrage serait souhaitable les aires 15 à 19 et 24, 25 sont peu sollicitées pour les livraisons sans constatation de livraisons en double file (rue de la Régence). Leur relocalisation (voire leur suppression) pourrait être envisagée, en concertation avec les usagers et riverains. l aire 14 demande une attention particulière pour le respect de sa fonction d accueil des livraisons la rue de la Cathédrale et en particulier dans ses tronçons 20 et 21 mériterait une nouvelle détermination de la localisation des aires de livraison, voire même de nouvelles créations Diagnostic et principes de solutions Page 78 / 168

79 3.c - Secteur Clarisses Plan de situation aire 10 aire 9 aire 8 Tronçon 10 aire 7 Tronçon 9 Diagnostic et principes de solutions Page 79 / 168

80 3.c - Secteur Clarisses (suite) Résultats en section Nombre de mouvements observés Nombre de mouvements observés hors aire de livraison (en double file) 10 pour livraison sans livraison Tronçons 10 Diagnostic et principes de solutions Page 80 / 168

81 3.c - Secteur Clarisses (suite) Résultats en section (suite) Durée moyenne des mouvements Durée moyenne de stationnement hors aire de livraison (en double file) 0:20' pour livraison sans livraison 0:15' 0:10' 0:05' 0:00' 9 Tronçons 10 Diagnostic et principes de solutions Page 81 / 168

82 3.c - Secteur Clarisses (suite) Résultats en section (suite) Temps d occupation de la voirie Temps d'occupation de l'espace public en double file (en mn) 420 pour livraison sans livraison Tronçons 10 Diagnostic et principes de solutions Page 82 / 168

83 3.c - Secteur Clarisses (suite) Résultats par aire de livraison Aire n 7 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 17, % 4% Nombre de mouvements en livraison : 2 hors livraison : 4 Durée moyenne en livraison : 0:23 85% hors livraison : 0:47 Aire n 8 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 12, % 27% 28% Nombre de mouvements en livraison : 6 hors livraison : 14 Durée moyenne en livraison : 0:23 hors livraison : 0:47 Diagnostic et principes de solutions Page 83 / 168

84 3.c - Secteur Clarisses (suite) Résultats par aire de livraison (suite) Aire n 9 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 12, Nombre de mouvements en livraison : 6 20% hors livraison : 13 39% Durée moyenne en livraison : 0:13 41% hors livraison : 0:39 Aire n 10 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 5, % Nombre de mouvements en livraison : 1 hors livraison : 7 37% 61% Durée moyenne en livraison : 0:13 hors livraison : 0:39 Diagnostic et principes de solutions Page 84 / 168

85 3.c - Secteur Clarisses (suite) Résultats par aire de livraison (suite) Conclusion Les aires suivantes sont très «parasitées» par les voitures particulières : N 9, N 10. Les aires suivantes sont très peu utilisées (même pour le stationnement!) : N 7, N 8. Aucune aire ne semble bien utilisée pour les livraisons. Diagnostic et principes de solutions Page 85 / 168

86 3.c - Secteur Clarisses (suite) Synthèse et diagnostic local Carte de synthèse aire 10 aire 9 6 liv/ hm aire 8 aire 7 1 liv/ hm Diagnostic et principes de solutions Page 86 / 168

87 3.c - Secteur Clarisses (suite) Synthèse et diagnostic local (suite) Diagnostic et pistes de solutions locales on observe une forte demande de livraison au droit de la rue St Paul (entrée du secteur piétonnier) il y a un visible problème de prise de vitesse sur cette rue en sens unique : un traitement du stationnement en chicane pourrait permettre une modération de ces pratiques? le maintien des aires 7 et 8 doit être repensé en fonction de la mutation du tissu commercial de cette rue le respect des aires 9 et 10 peut être amélioré par des aménagements physiques, de l information et de la verbalisation Diagnostic et principes de solutions Page 87 / 168

88 3.d - Secteur en Féronstrée Plan de situation Tronçon 5 aire 6 aire 3 Tronçon 3 Tronçon 4 aire 4 aire 5 aire 1 aire 2 Tronçon 1 Tronçon 2 aire 0 Diagnostic et principes de solutions Page 88 / 168

89 3.d - Secteur en Féronstrée (suite) Résultats en section Nombre de mouvements observés Nombre de mouvements observés hors aire de livraison (en double file) 35 pour livraison sans livraison Tronçons Diagnostic et principes de solutions Page 89 / 168

90 3.d - Secteur en Féronstrée (suite) Résultats en section (suite) Durée moyenne des mouvements Durée moyenne de stationnement hors aire de livraison (en double file) 0:30' pour livraison sans livraison 0:25' 0:20' 0:15' 0:10' 0:05' Tronçons 0:00' Diagnostic et principes de solutions Page 90 / 168

91 3.d - Secteur en Féronstrée (suite) Résultats en section (suite) Temps d occupation de la voirie Temps d'occupation de l'espace public en double file (en mn) 420 pour livraison sans livraison Tronçons Diagnostic et principes de solutions Page 91 / 168

92 3.d - Secteur en Féronstrée (suite) Résultats par aire de livraison Aire n 0 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 14, % 3% Nombre de mouvements en livraison : 2 hors livraison : 5 93% Durée moyenne en livraison : 0:32 hors livraison : 0:07 Aire n 1 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 12, Nombre de mouvements en livraison : 0 28% hors livraison : 17 Durée moyenne 72% en livraison : 0:00 hors livraison : 0:53 Diagnostic et principes de solutions Page 92 / 168

93 3.d - Secteur en Féronstrée (suite) Résultats par aire de livraison (suite) Aire n 2 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 14, Nombre de mouvements en livraison : 6 54% 26% 20% hors livraison : 15 Durée moyenne en livraison : 0:18 hors livraison : 0:36 Aire n 3 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 15, Nombre de mouvements en livraison : 0 20% hors livraison : 20 Durée moyenne en livraison : 0:18 80% hors livraison : 0:36 Diagnostic et principes de solutions Page 93 / 168

94 3.d - Secteur en Féronstrée (suite) Résultats par aire de livraison (suite) Aire n 4 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 14, % 60% 25% Nombre de mouvements en livraison : 5 hors livraison : 11 Durée moyenne en livraison : 0:21 hors livraison : 1:08 Aire n 5 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 12, % 78% 17% Nombre de mouvements en livraison : 2 hors livraison : 15 Durée moyenne en livraison : 0:09 hors livraison : 0:31 Diagnostic et principes de solutions Page 94 / 168

95 3.d - Secteur en Féronstrée (suite) Résultats par aire de livraison (suite) Aire n 6 longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 12, Nombre de mouvements en livraison : 0 hors livraison : 10 55% 45% Durée moyenne en livraison : 0:09 hors livraison : 0:31 Conclusion Les aires suivantes sont très «parasitées» par les voitures particulières : N 1, N 3, N 4. Les aires suivantes sont très peu utilisées pour les livraisons : N 0, N 2, N 5, N 6. Aucune aire ne semble bien utilisée pour les livraisons. Diagnostic et principes de solutions Page 95 / 168

96 3.d - Secteur en Féronstrée (suite) Synthèse et diagnostic local Carte de synthèse 4 liv/ hm aire 3 6 liv/ hm aire 1 3 liv/ hm 3 liv/ hm aire 4 aire 5 aire 6 8 liv/ hm aire 2 aire 0 Diagnostic et principes de solutions Page 96 / 168

97 3.d - Secteur en Féronstrée (suite) Synthèse et diagnostic local (suite) Diagnostic et pistes de solutions locales il existe une forte pression du stationnement hors livraison, peu de demandes de livraison ont été observées problème de respect des aires existantes Diagnostic et principes de solutions Page 97 / 168

98 3.e - Secteur Guillemins Plan de situation Tronçon 8 Tronçon 7 Tronçon 6 Diagnostic et principes de solutions Page 98 / 168

99 3.e - Secteur Guillemins (suite) Résultats en section Nombre de mouvements observés Nombre de mouvements observés hors aire de livraison (en double file) 40 pour livraison sans livraison Tronçons Diagnostic et principes de solutions Page 99 / 168

100 3.e - Secteur Guillemins (suite) Résultats en section (suite) Durée moyenne des mouvements Durée moyenne de stationnement hors aire de livraison (en double file) 0:40' pour livraison sans livraison 0:35' 0:30' 0:25' 0:20' 0:15' 0:10' 0:05' 0:00' Tronçons Diagnostic et principes de solutions Page 100 / 168

101 3.e - Secteur Guillemins (suite) Résultats en section (suite) Temps d occupation de la voirie Temps d'occupation de l'espace public en double file (en mn) 600 pour livraison sans livraison Tronçons Diagnostic et principes de solutions Page 101 / 168

102 3.e - Secteur Guillemins (suite) Synthèse et diagnostic local Carte de synthèse 16 liv/ hm 14 liv/ hm 19 liv/ hm Diagnostic et pistes de solutions locales forte pression du stationnement hors livraison pas d aire existante et forte demande de livraisons Diagnostic et principes de solutions Page 102 / 168

103 3.f - Secteur Opéra Plan de situation aire c Tronçon 29 Tronçon 30 aire b aire a Diagnostic et principes de solutions Page 103 / 168

104 3.f - Secteur Opéra (suite) Résultats en section Nombre de mouvements observés Nombre de mouvements observés hors aire de livraison (en double file) 16 pour livraison sans livraison Tronçons 30 Diagnostic et principes de solutions Page 104 / 168

105 3.f - Secteur Opéra (suite) Résultats en section (suite) Durée moyenne des mouvements Durée moyenne de stationnement hors aire de livraison (en double file) 0:30' pour livraison sans livraison 0:25' 0:20' 0:15' 0:10' 0:05' 0:00' 29 Tronçons 30 Diagnostic et principes de solutions Page 105 / 168

106 3.f - Secteur Opéra (suite) Résultats en section (suite) Temps d occupation de la voirie Temps d'occupation de l'espace public en double file (en mn) 360 pour livraison sans livraison Tronçons Diagnostic et principes de solutions Page 106 / 168

107 3.f - Secteur Opéra (suite) Résultats par aire de livraison Aire a longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 18, Nombre de mouvements en livraison : 7 23% hors livraison : 7 Durée moyenne en livraison : 0:51 77% hors livraison : 1:01 Aires b et c longueur de l'aire en mètres temps occupé en livraison temps occupé hors livraison temps libre 37, Nombre de mouvements 5% en livraison : 33 hors livraison : 11 Durée moyenne en livraison : 0:21 95% hors livraison : 0:27 Diagnostic et principes de solutions Page 107 / 168

108 3.f - Secteur Opéra (suite) Synthèse et diagnostic local Conclusion Toutes les aires semblent bien utilisées pour les livraisons, la demande dépasse l offre! Carte de synthèse aire c 11 liv/ hm 12 liv/ hm aire a aire b Diagnostic et pistes de solutions locales Problème sur l aire a car dans une courbe et accessible par une voie réservée aux bus et taxis! l aire c intègre un quai de livraison pour INNO et dessert le secteur piéton de l autre côté, est saturée et indiquée différemment des autres une refonte raisonnée de la distribution de l espace serait souhaitable devant les quais d INNO Diagnostic et principes de solutions Page 108 / 168

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