Bureau d études TSE3 Gruppo di progetto TSE3 BG-AMBERG LOMBARDI-ARCADIS-TECNIMONT-STUDIO QUARANTA-SEA CONSULTING-ITALFERR-INEXIA-SYSTRA

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2 SOMMAIRE INDICE RESUME / RIASSUNTO 3 1. INTRODUCTION 4 2. MODIFICATIONS LIÉES AU PLANNING DE CONSTRUCTION LONGUEUR DU TUNNEL DE BASE DÉMARRAGE ANTICIPÉ DU TRONÇON MODANE CLAREA À MODANE LONGUEUR D'EXCAVATION DU TRONÇON MODANE CLAREA 4 3. MODIFICATIONS LIÉES AUX EXIGENCES DE SÉCURITÉ LIÉES À LA RÉALISATION DE SITES DE SÉCURITÉ SITE DE SÉCURITÉ DE LA PRAZ SITE DE SÉCURITÉ DE CLAREA LIÉES À LA SUPPRESSION ÉVENTUELLE DU SITE D'INTERVENTION DE SAINT MARTIN LA PORTE LIÉES À L'ÉVACUATION D'URGENCE EN TUNNEL LIÉES AU SYSTÈME DE DRAINAGE DES LIQUIDES DANGEREUX 6 4. MODIFICATIONS LIÉES AU SYSTÈME DE DRAINAGE DES EAUX DU MASSIF 6 5. MODIFICATIONS DE L'ENTRAXE ENTRE LES VOIES 6 C3A_0147_ _10-04_Ricadute sulla parte francese_a 2/7

3 RESUME / RIASSUNTO Le présent rapport a pour objectif de décrire les répercussions de la Révision du Projet Préliminaire sur la partie française du tronçon international de la Nouvelle Ligne Lyon- Turin. Les principales modifications sont issues : De l'augmentation de la longueur du tunnel de base côté Italie (4.3 km); Des nouvelles exigences de sécurité (notamment la réalisation d'un site de sécurité entre Modane et Susa, et la modification des rameaux); Des nouvelles recommandations liées à la sécurité (système anti-incendie, récolte des matières dangereuses et albraques); De la mise à jour du système de drainage des eaux depuis le point haut du tracé vers l'italie. Les conséquences sur le tronçon français de la partie internationale sont liées aux thèmes suivant : Profil en long du tracé et entraxe entre les voies à proximité du site de Clarea; Nouveau site de sécurité de Clarea (en phase de révision du PP) et modifications futures des sites de Saint-Martin et de La Praz (en phase PD); Organisation du chantier et volumes de matériaux excavés évacués à Modane; Position et dimensions des rameaux de communication; Drainage des eaux du massif entre Modane et la frontière; Système de collecte des liquides dangereux en tunnel et dans les sites de sécurité. Il presente rapporto si pone l obiettivo di descrivere le ricadute della Revisione del Progetto Preliminare sulla tratta francese della Nuova Linea Torino-Lione. I principali cambiamenti dipendono da: L'aumento della lunghezza del tunnel di base lato Italia (4.3 km), Le nuove esigenze di sicurezza (in particolare la realizzazione di in sito di sicurezza fra Modane e Susa, e la modifica dei rami); Le nuove raccomandazioni relative alla sicurezza (sistema antincendio, raccolta dei materiali pericolosi e vasche di raccolta); L aggiornamento del sistema di drenaggio delle acque dal punto alto del tracciato verso l Italia. Le conseguenze sulla tratta francese della parte internazionale sono legate ai seguenti aspetti: Profilo longitudinale del tracciato e interasse fra i binari presso il sito di Clarea; Nuovo sito di sicurezza di Clarea (in fase di revisione del PP) e future modifica dei siti di Saint Martin e di La Praz (in fase PD) Organizzazione del cantiere e volumi dei materiali scavati evacuati a Modane; Posizione e dimensioni dei rami; Drenaggio delle acque del massiccio fra Modane e la frontiera; Sistema di raccolta dei liquidi pericolosi in tunnel e nei siti di sicurezza. C3A_0147_ _10-04_Ricadute sulla parte francese_a 3/7

4 1. Introduction Le présent rapport a pour objectif de décrire les répercussions de la Révision du Projet Préliminaire sur la partie française du tronçon international de la Nouvelle Ligne Lyon-Turin. Les répercussions ont pour origine des contraintes territoriales (modification du tracé du tunnel de base côté Italie) et des contraintes fonctionnelles (sécurité). Concrètement et pour ce qui concerne le génie civil, les principales modifications apportées par la révision du Projet Préliminaire sont issues de l'augmentation de la longueur du tunnel de base côté Italie et des recommandations/exigences de sécurité diffusées par la CIG et le lot C1. 2. Modifications liées au planning de construction 2.1 Longueur du tunnel de base La modification du tracé du tunnel de base côté italien a engendré un allongement du tunnel de base de l'ordre de 4.3 km (APR-PR : 52.9 km, RPP : 57.1 km), dont 1.2 km dans les alluvions du Val Cenischia. La traversée d'alluvions, non rencontrées dans l'apr-pr, a engendré une modification des méthodes d'excavation (type de tunnelier) côté italien. 2.2 Démarrage anticipé du tronçon Modane Clarea à Modane De la même manière que dans l'apr-pr, le tronçon Modane Susa reste sur le parcours critique en terme de planning de construction. Dans le cadre de la révision du Projet Préliminaire (PP), une anticipation du montage et du lancement des deux tunneliers depuis Modane vers l'italie a été retenue. Cette anticipation est réalisée en repoussant l'excavation de galeries annexes du site de sécurité de Modane. Le début des travaux d'excavation de ces galeries annexes correspondra à la mise en service du puits de ventilation d'avrieux. La révision du planning détaillé du site de sécurité de Modane devra être envisagée dans la suite du projet (Projet Définitif PD). 2.3 Longueur d'excavation du tronçon Modane Clarea Les longueurs excavées aux tunneliers depuis Modane ont été ajustées comme suit pour le planning de construction de référence (C3A_0450_ _90-02) : Pour le tube V1, de 10.6 km dans l'apr-pr à 18.7 km dans la révision du PP; Pour le tube V2, de 9.8 km dans l'apr-pr à 18.9 km dans la révision du PP. Pour chaque tube, une traversée à vide des tunneliers est prévue dans le site de sécurité de Clarea sur environ 750 m environ. Il en résulte donc une augmentation des volumes de matériaux d'excavation issus de la descenderie de Modane. Cette augmentation est de 1.09 à 1.11 millions de mètres cubes en place (tunnel de base et rameaux). Un ajustement des volumes à stocker/valoriser et des sites de dépôt provisoire et/ou définitif devra être envisagé à Modane dans la suite du projet (PD). La durée du chantier de génie civil à Modane augmente d'environ 9 mois (soit 7 ans et 9 mois) malgré l'anticipation des travaux sur le tronçon Modane Susa. C3A_0147_ _10-04_Ricadute sulla parte francese_a 4/7

5 3. Modifications liées aux exigences de sécurité 3.1 Liées à la réalisation de sites de sécurité En accord avec les exigences de la CIG (Critères de sécurité, version n 21), les sites d'intervention de La Praz et de Clarea doivent être ré-étudiés afin de devenir des sites de sécurité et de lutte contre l'incendie Site de sécurité de La Praz La mise à jour de la géométrie de ce site n a pas été réalisée dans la présente phase de révision du PP et sera réalisée en phase de révision du PD Site de sécurité de Clarea Les modifications suivantes de tracé côté France ont été réalisées : Une modification du profil en long du tunnel de base puisque la pente maximale dans le site de sécurité de Clarea est de 0.2%. La modification, côté français, intervient dans la Révision du Projet Préliminaire à partir du pk ,937 (voie paire), c'est-à-dire à partir du premier vertex vertical après le point haut du tracé situé à Modane. Les contraintes à partir desquelles le profil en long a été modifié ont été : 1. La position et la côte du premier vertex vertical après le point haut du tracé situé à Modane (décrite ci-dessus), qui coïncide avec le début de la variante altimétrique par rapport à l APR 2. La côte de projet au niveau de l arrivée de la galerie de ventilation de Clarea, indiquée dans l'étude d'optimisation de la position du site de Clarea (document PRE_CL1_L3G_0010_AP_PLA_ Plan. da pk 46350_0) 3. La pente de 0.2% du tunnel de base dans la zone du site de sécurité de Clarea. Une nouvelle géométrie du site de sécurité de Clarea. Sur le modèle du site de sécurité de Modane, la galerie intertube est élargie afin de permettre l'accès des secours (au niveau supérieur) et la mise en sécurité des personnes dans une salle d'accueil (au niveau inférieur). Les plans relatifs au site de sécurité de Clarea sont disponibles dans le chapitre "C3A_26-30 Sito di sicurezza di Clarea" et numérotés de 0118 à 0133; Une modification du profil en long de la galerie de Clarea. Le tracé en plan reste conforme à celui résultant de l'étude d'optimisation de la position du site de Clarea (document PRE_CL1_L3G_0001_AP_NOT_Clarea_Nota_T_1). Le profil en long, absent de cette précédente étude, a été réalisé sur la base de celui de l'apr-pr (maintien de la pente ascendante à la tête de la galerie); 3.2 Liées à la suppression éventuelle du site d'intervention de Saint Martin La Porte Les fonctions du site d'intervention de Saint Martin La Porte pourraient être modifiées. Du point de vue de la sécurité, seule la possibilité d'enraillement des véhicules bi-modaux devrait être maintenue. Dans la suite du projet (projet définitif), les modifications des fonctions de sécurité voire de ventilation devront être prises en compte afin de définir une nouvelle géométrie du site. 3.3 Liées à l'évacuation d'urgence en tunnel En accord avec les exigences de la CIG (Critère de sécurité, version n 21) : L'interdistance entre les rameaux en tunnel est passée de 400 m (APR-PR) à 333 m: La surface libre minimum des rameaux est de 120 m2; Une zone de 2mx2m dans les rameaux est prévue pour les victimes; C3A_0147_ _10-04_Ricadute sulla parte francese_a 5/7

6 La largeur des portes et des rameaux sont respectivement de 2m et 4m libres d'obstacles. Les conséquences sur la partie française du tracé du tunnel de base sont : La géométrie des rameaux. Les plans relatifs côté italien sont disponibles dans le chapitre "C3A_ Rami di collegamento" et numérotés de 0267 à 0274; La position des rameaux et des locaux techniques, mise à jour dans le document C3A_0142_ _10-02_Ubicazione dei rami. 3.4 Liées au système de drainage des liquides dangereux Le système de drainage des liquides dangereux est décrit dans les documents C1_0017_ _10-01_Lutte contre l'incendie, aspersion, recueil des matières dangereuses_a et C1_0018_ _20-01_Schéma réseau incendie, aspersion, recueil des matières dangereuses_b. Les principales modifications de génie civil relatives à l'apr-pr sont : Les caniveaux transversaux de récolte des liquides dangereux. Ces caniveaux seront réalisés en tunnel tous les 12.5 m. Leur largeur sera de 30 cm pour une profondeur de 20 cm. La pente des caniveaux sera au minimum de 2%. La position et le volume des albraques fournis à partir du site de sécurité de Clarea dans le document C3A_0143_ _10-02_Ubicazione dei rami. La distance entre les albraques en tunnel est de l'ordre de 2664 m (distance correspondant à 8 rameaux). La disposition régulière d'albraques recommandée par le lot C1 permet d'éviter que le système de drainage des matières dangereuses ne soit pollué sur une trop grande longueur en cas d'accident (spécifiquement lors de cas bénins de fuites de liquide). Côté français, le volume des albraques a été augmenté à 1900 m3 à l'aval des sites de sécurité (pour le site de sécurité de Clarea, se reporter au plan C3A_0135_ _30-05_Serbatoio di raccolta Est), correspondant au volume maximal à drainer avec un système d'atténuation d'incendie (SFLI) nécessitant 1220 m3 d'eau. 4. Modifications liées au système de drainage des eaux du massif Les diamètres des conduites de drainage des eaux du massif en tunnel ont été mises à jour côté français du point haut du tracé du tunnel de base (pk ) jusqu'à la frontière. Ces mises à jour interviennent du fait de la modification du profil en long du tunnel de base. Les éléments relatifs au drainage du tunnel de base sur ce tronçon sont fournis dans le document C3A_0387_ _10-01 Drenaggio Tdb et reportés sur le schéma C3A_0646_ _20-01 Schema dei tubi di drenaggio Tdb. Les diamètres des conduites pour les eaux non potables sont : Du pk au pk , 300mm pour les tubes V1 et V2; Du pk au pk , 350mm pour les tubes V1 et V2; Du pk au pk , 500mm pour les tubes V1 et V2. Les diamètres des conduites pour les eaux potables sont : Du pk au pk , 300mm pour les tubes V1 et V2; Du pk au pk , 300mm pour le tube V1 et 500mm pour le tube V2. 5. Modifications de l'entraxe entre les voies Le tracé ferroviaire en plan de la Nouvelle Ligne a été modifié par rapport à l APR, à partir du pk ,387 (voie paire). La modification côté France est due à la modification de l entraxe des tubes du tunnel de base. L entraxe des tubes du tunnel de base a été modifié sur deux tronçons : C3A_0147_ _10-04_Ricadute sulla parte francese_a 6/7

7 du pk ,387 au pk ,469, l'entraxe des tubes en phase de révision du PP maintient la valeur standard de 40 m, tandis qu en APR l'entraxe dans cette passait progressivement de 40 m à 80 m du fait de la position de l'ancien site d intervention de Venaus; du pk ,469 au pk ,856, l entraxe des tubes en phase de révision du PP s élargit de 40 m (entraxe courant) à 80 m (entraxe au site de sécurité de Clarea). L'entraxe revient à 40 m au-delà du site. En APR-PR, l'entraxe était de 40 m à partir du pk ,882. C3A_0147_ _10-04_Ricadute sulla parte francese_a 7/7