II. Le métro de Séville

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1 BIGAUD- BOUCHET-CAMPAIN-MATHIEUMATHIEU Compte rendu du voyage universitaire du Master 1 TLTE -Avril Le métro de Séville Paris, aéroport d Orly, mercredi 9 avril 2014, 9 heures du matin, 25 étudiants et deux accompagnateurs de l Université Paris-Sorbonne patientent dans la salle d embarquement en attendant le moment tant désiré. Quelques minutes plus tard, l A320 de Vueling s aligne sur la piste de décollage et s élance vers Séville. Rapidement, le silence s installe dans la cabine ; pendant les deux heures de vol, «La Terre vue du ciel» défile par le hublot pour le plus grand plaisir de ceux qui sont restés éveillés. Ensuite, tout s enchaîne : l avion se pose, la porte s ouvre et les passagers débarquent. Une fois arrivé dans le centre-ville de Séville, le groupe se divise pour trois heures de visite rapide du centre historique : gazpacho, tapas, paella, photos de groupe les pieds dans une fontaine, cathédrale Giralda, Plaza de España, 30 C... Cependant, la première raison de la visite à Séville du groupe n est pas le tourisme, mais un voyage universitaire débutant par une conférence et la visite du siège et des ateliers de l opérateur du métro de la ville. À Prato de San Sebastián, le groupe découvre une grande station, vide, propre, sans odeur et très minérale ; quant au métro il ressemble plus à un tramway agrémenté de portes palières sur les quais... C est bien différent de Paris! Finalement, vers 16 heures débute la première conférence de ce voyage au travers de laquelle les étudiants français découvrent une exploitation particulière du système de transport. Capitale de l Andalousie, Séville est une ville majeure du Sud de l Espagne, véritable centre névralgique de la vie économique et culturelle de la région totalisant plus de habitants pour une densité de presque 5000 habitants au kilomètre carré. La ville de Séville et son agglomération disposent d un important réseau de transport. De quelles façons sont-ils organisées? I. Les transports de Séville A. Quelles infrastructures de transport? L exposition universelle de 1992 a eu un impact considérable sur Séville. Pour cet événement, le Premier Ministre espagnol de l époque, Felipe Gonzalez, sévillan d origine, n a pas hésité à aider la ville pour se développer. Plusieurs autoroutes ont été modernisées et construites pour faciliter l accès à la ville ; quant à l aéroport international «Séville-San Pablo» il fut totalement restructuré et agrandi. Enfin, en prévision de l exposition, la première ligne à grande vitesse d Espagne reliant Madrid à Séville via Cordoue a été construite. C est dire si l exposition a eu une influence sur le dévelppement des infrastructures de transport à Séville : aujourd hui ces infrastructures sont encore viables et utilisées dans la vie de tous les jours par les Sévillans. Le réseau ferroviaire desservant Séville s est bien développé par la suite. En effet, près d une trentaine de trains à grande vitesse desservent quotidiennement la ville via la gare «Santa Justa».L Andalousie possède également un très bon réseau de trains régionaux qui connectent Séville aux autres villes de la province B. Les transports en commun à Séville 1

2 Outre le métro inauguré en 2009, Séville dispose d un réseau très dense de transports urbains exploités par la société «Tussam» dans le cadre d une délégation de service public. Une quarantaine de lignes de bus quadrillent la ville d Est en Ouest et du Nord au Sud desservant aussi les communes frontalières. Le tramway est tout récent, il est sorti de terre en 2007 puis a été prolongé en Celui-ci traverse le cœur historique de la ville sur 2.2km en reliant la PlazaNueva à la gare de San Bernardo. Enfin, la municipalité a mis en place depuis 2007 un système de location de vélos en libre service «Sevici» en confiant l exploitation à JC Decaux.Les utilisateurs ont à leur disposition 250 stations et 2500 vélos. II. Le métro de Séville A. Une longue histoire Les premières esquisses d un projet de métro à Séville datent de On commença le projet en creusant un tunnel, mais faute d argent par la suite et par peur d abîmer le patrimoine, il fut abandonné en C est en 2003 que les travaux de la construction de la ligne 1 ont repris. Celle-ci fut inaugurée en A la base, le nouveau projet concernait la construction d un tramway mais, une des quatre villes desservies ne voulait pas du tramway mais d un métro. De plus, des pressions politiques se sont faites sentir, elles ont réussi à faire changer le projet. Cette ligne a pour objectif de désengorger le centre ville de Séville, de palier au besoin croissant d infrastructures de transports structurant la ville, de renforcer les mobilités en transport en commun et enfin d étaler la vie économique de la ville en dynamisant de nouveaux pôles. Les projets d extension du réseau métropolitain de Séville Source : Wikipédia B. La ligne actuelle La ligne 1 traverse l agglomération et le centre historique de Séville sur un axe Esten traversant quatre villes : Ouest, allant ant du parc des expositions jusqu à «Olivar de Quinto» San Juan de Aznalfarache, Sevilla, Montequinto et Dos Hermanas totalisant habitants. Elle s étend sur dix-huit kilomètres et s arrête dans vingt-deux stations desservant ainsi un bassin de population d environ habitants. La ligne est souterraine à 56% du parcours 2

3 total, surtout en centre ville, mais dès qu elle approche la périphérie et les zones moins urbanisées le métro est en surface (44% du parcours total). Lorsqu il est aérien, le métro ne perturbe pas le trafic routier, en effet, il est en site propre. L investissement initial était de 634,09 millions d euros soit 40 millions au kilomètre. Le métro de Séville est exploité dans le cadre d un contrat de délégation de service public. Dans le cas présent, l autorité organisatrice n est autre que la région andalouse via l agence publique d Andalousie. Cette autorité organisatrice a attribué une concession de 37 ans au délégataire, une entreprise de droit privé répondant au nom de «Metro de Sevilla». Depuis Mars 2014, cette entreprise exploitante est constituée à 90% par des capitaux privés auxquels viennent s ajouter les 10% de fonds publics. La carte suivante montre l insertion du métro de Séville dans le bâti et les infrastructures routières en rouge et ferroviaires en noire. Il traverse donc le centre historique au centre en formant un arc sud-ouest sud-est. 3

4 C. L exploitation technique de la ligne Dans une précédente partie, nous avons déjà évoqué le changement de projet d un tramway à métro. Cependant, la commande du matériel avait déjà été lancé auprès du fabriquant espagnol CAF. De ce fait, le matériel roulant est un tramway léger (light bidirectional train) doté de portes palières sur les quais rappelant le métro et faisant donc écho au projet initial. On dénombre 21 rames pouvant transporter chacune jusqu à 200 personnes sur le réseau avec un train toutes les 4 min 30 en heures de pointe. En heures creuses la fréquence oscille entre 5 et 6 minutes. A partir de minuit le temps d attente en station s élève entre 12 et 15 minutes. La vitesse commerciale est de 30 km/h, ce qui est relativement faible pour un métro. Le métro est entièrement automatisé même si un conducteur est présent afin de contrôler l ouverture des portes. Le week-end il doit aussi conduire en manuel. Cette automatisation a pour but d optimiser les temps de parcours et les portes palières de réduire les temps d arrêts en station. Autre particularité, les stations sont optimisées afin de réduire les coûts sociaux : aucun personnel dans les stations à l exception d un vigile pour dissuader de toute fraude, l achat de tickets se fait par des machines automatiques. D. Billettique et rémunération L usager paie quant à lui 1,35 tandis que le coût réel est de 3,60 par trajet. En 2012, la collectivité, Junta de Andalucia, versa entre 0,86 à 1,32 euros à l exploitant pour chaque validation de ticket. 80% du ticket est donc payé par le client et 20% par des subventions publiques. Un ajustement financier est donc nécessaire afin d assurer le service et surtout un défi pour l exploitant Metro de Sevilla qui se doit d augmenter le nombre de clients afin de recevoir plus de subvention. Le schéma suivant indique les zones sur le parcours du métro à savoir que zone 0 correspond à une zone tandis que 1 à 2. Réalisé par Léa Mathieu 4

5 Réalisé par Léa Mathieu II. Un véritable succès? A. Une fréquentation importante... Malgré une faible baisse du nombre de voyageurs depuis deux ans, corrélée avec la fin de la crise, la fréquentation reste tout de même bonne : 13, 7 millions de voyageurs en Aujourd hui toutes les classes sociales utilisent le métro, même si les travailleurs et les étudiants représentent la plus grande partie des utilisateurs. Cependant, ces derniers sont une clientèle moins intéressante car dépendante du réseau c est à dire qu elle l utilisera coûte que coûte. L exploitation recherche donc de nouveaux clients qui ne sont pas «obligés» d utiliser le réseau transformant ainsi les modes de déplacement. Ainsi, il y a une bonne fréquentation durant la semaine, mais durant le week-end on a une forte baisse. Au vu de l importance de la crise économique, la création de la ligne 1 juste avant la crise est une vraie aubaine pour son propre développement ainsi que pour la mobilité des habitants de Séville et des trois autres communes traversées. En effet, la crise économique a engendré un report modal. En effet, la population locale n avait plus forcément les moyens de prendre la voiture. Au sommet de la crise économique espagnole, le trafic total a atteint les 14,96 millions de passagers en 2011 contre 7,11 millions en On peut affirmer que le succès du métro repose sur la crise économique. Réalisé par Léa Mathieu 5

6 B....due à un report modal facilité Les habitants de l ouest de la métropole ont délaissé leurs voitures pour prendre le métro. La partie ouest de la ligne de métro capte beaucoup de travailleurs puisque 40% des utilisateurs de métro étaient des automobilistes auparavant. Ce fort report modal s explique par différents facteurs. Il y a un réel gain de temps, on met trois fois moins de temps en métro qu en voiture. Dans une logique de renouveau urbain lancé par les politiques, il est devenu très difficile de se déplacer en voiture et de se garer dans le centre ville historique, il est donc préférable de prendre métro pour s y rendre. Les parkings relais aux abords des cinq gares situées aux extrémités de la ligne facilitent le report modal. Avec l arrivée du métro, il y a eu une restructuration du réseau de bus de la «Tussam» toujours afin de faciliter ce report modal et pour capter plus de citoyens : 1 correspondance avec le réseau ferré régional "Cercanias" (lignes C-1 et C-4). 2 correspondances avec le réseau tram "Metro Centro". 15 correspondances avec le réseau bus (6 avec le réseau périurbain [en bout de ligne] et 9 avec le réseau urbain). Seulement 5 stations esseulées. 5 stations reliées à un parking relais. Le plan situé ci-dessous illustre la connexion du métro au réseau de bus, de trains et la présence de parking relais en bout de ligne. Il illustre aussi les correspondances avec les futures autres lignes planifiées pour agrandir le réseau du métro. Réalisé par Timothée Campain 6

7 III. Observations A. Deux opérateurs de transports urbains, deux tarifications La tarification du métro de Séville n est pas accessible au plus grand nombre et est unique quelque soit l âge, la profession. Par exemple, aucun tarif préférentiel n est prévu pour les étudiants alors que ce sont eux qui gonflent les chiffres de fréquentation. De plus, il n existe aucune carte d abonnement, les usagers doivent recharger sur une carte une certaine somme d argent et à chaque passage une somme en est déduite. En outre la carte de métro n est pas compatible avec le bus ou le tramway de la ville, il faut avoir recourt à une deuxième carte pour utiliser ces derniers. Ce manque de fluidité et d interopérabilité est un désavantage pour les usagers, qui doivent avoir en permanence deux cartes et jongler entre elles. Ce phénomène s explique par l existence de deux opérateurs de transports urbains : «Metro de Sevilla» et «Tussam» qui pour la petite histoire utilisent tous les deux la même marque de matériel roulant et pratiquement le même modèle. Les gestionnaires que nous avons rencontrés ont justifié l existence de deux opérateurs pour des questions de légalité. En effet, le métro relève de la compétence régionale tandis que le réseau Tussam de la compétence de Séville ainsi ils ne peuvent être regroupés au sein même d une unique DSP. De plus, la région Andalousie a apporté beaucoup plus d argent que le reste des financeurs. Certes, on peut comprendre l existence de deux opérateurs comme la SNCF, la RATP et Optile en Île-de-France mais il est regrettable que la billettique ne soit pas harmonisée par une autorité semblable au STIF parisien. Une uniformisation rendrait les trajets plus simples pour les utilisateurs et permettrait davantage un report du métro sur le réseau Tussam et inversement. Peut-être cela inverserait-il la chute du nombre de voyageurs amorcée en 2011 après un tassement de la crise économique espagnole? B. Un surdimensionnement des infrastructures? Lors de notre visite à Séville, nous avons eu l opportunité d emprunter le métro à deux reprises pour découvrir l infrastructure. La taille des infrastructures est ce qui nous a le plus surpris. Le bâti nous est apparu très grand, très minéral et très propre comme si tout était surdimensionné par rapport au trafic passager. En ce mercredi de visite, le métro nous a semblé quasiment désert lorsque nous l avons emprunté, à se demander d où ces 14,4 millions de voyageurs par an proviennent. Les stations de métro peuvent accueillir des trains composés de deux rames mais seul des rames simples circulent en permanence sauf les soirs où l équipe de football joue à Séville. Les stations en elles-mêmes sont très larges et peuvent accueillir au moins le double de trafic en transit en heure de pointe. Néanmoins, si l exploitant veut créer de nouvelles lignes à leur réseau et par conséquent accroitre l affluence, les infrastructures seront déjà en mesure de recevoir cette augmentation sans créer de congestion. Il faut donc regarder cette infrastructure sur le long terme car à l évidence l utilisation qui est faite de cet équipement n est pas maximale. Cependant, ces observations ne reflètent sans aucun doute le sousdimensionnement et l ancienneté des infrastructures de Paris que nous utilisons quotidiennement. 7

8 La ville de Séville dispose donc d un réseau de transports organisé autour de deux exploitants rendus nécessaire par la présence de deux autorités organisatrices des transports différentes au sein même d une ville. L usager a donc le choix entre un réseau de bus et d un tramway plus une ligne de métro. Il est intéressant de voir comment les deux exploitants, «Tussam» et «Metro de Sevilla» ne cherchent pas à se rapprocher afin de proposer une tarification unique ou encore de développer un réseau commun et cohérent. 18heures la visite se termine par une photo de groupe devant le bâtiment de «Metro de Sevilla». Le groupe part ensuite sur les routes espagnoles à bord d un mini bus direction Algeciras ; trois heures de route durant lesquelles certains essaient de dormir, d autres lisent, écoutent de la musique ou encore discutent. C est à partir de ce port espagnol situé face au rocher de Gibraltar que les 25 étudiants et leurs deux accompagnateurs embarqueront le lendemain matin sur un ferry en direction de TangerMed pour la suite de leurs aventures. 8