charte partenariale un tramway de Paris à l aéroport d Orly : l affirmation d un axe urbain structurant pour la métropole

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1 charte partenariale un tramway de Paris à l aéroport d Orly : l affirmation d un axe urbain structurant pour la métropole

2 sommaire préambule 1 Mobiliser : un projet global entre Paris et l aéroport d Orly Mobiliser Élaborer la charte en articulation avec le Docp Porter des ambitions partagées Intégrer le développement durable dans la genèse du projet de tramway à tous les niveaux et dans le temps S inscrire dans le calendrier du projet de transport 6 2 Partager trois grands enjeux et objectifs communs L urgence d aménager un transport public d excellence Proposer une desserte efficace et adaptée Inscrire l axe dans le maillage de transport en commun Affirmer un projet structurant entre Paris et Orly-Aéroport Structurer l armature urbaine et les polarités de la Seine-Amont «Raccrocher» le bassin de vie au pôle majeur d emplois d Orly Accompagner et soutenir la dynamique de développement de la Seine-Amont Diffuser les effets bénéfiques de l axe dans la programmation urbaine Soutenir un projet finement ancré au territoire et améliorant le cadre de vie Rééquilibrer le partage modal au profit des modes actifs Définir un vocabulaire commun des espaces publics le long de l axe Réintroduire la biodiversité en ville Confirmer les objectifs de développement durable par la mise en œuvre d outils d évaluation et de gestion du tramway 29 3 Accompagner la réalisation du projet de transport dans la durée 29 4 Les engagements des signataires 31 annexe Lettres des élus à Jean-Paul Huchon, président du Stif 35 2

3 préambule Ancienne voie royale, la route départementale 5 (Rd 5) est un axe historique qui fut pendant longtemps l une des plus importantes portes d entrée dans la capitale par le sud-est. Permettant de desservir du nord au sud les villes de Paris, Ivry-sur-Seine, Vitrysur-Seine, Choisy-le-Roi, Thiais et Orly, cet axe structure le territoire et joue un rôle clé dans le développement urbain et économique de la Seine Amont. Une ligne de bus y a été créée dès 1933 pour satisfaire aux besoins de déplacements du secteur. Seul axe structurant de bout en bout de la Seine Amont, la ligne 183 dessert le territoire jusqu au pôle d emplois de l aéroport d Orly. En 1978, la réalisation d un site propre pour améliorer le fonctionnement de la ligne 183 très fréquentée a été engagée. Il aura fallu trente ans, pour réaliser cette infrastructure sur une partie du tracé, provoquant un certain traumatisme urbain pour les habitants des quartiers traversés. Avec près de voyageurs par an, cette ligne est aujourd hui la deuxième ligne la plus fréquentée en Île-de-France après le Pc 3 à Paris et devant le Trans-Val-de-Marne, et ne cesse d attirer toujours plus d usagers comme le montre l augmentation de plus de 40 % du nombre de voyageurs entre 2000 et Victime de son succès, la ligne 183 équipée de bus articulés connaît de lourds problèmes de saturation qui ont conduit naturellement à imaginer le passage en mode tramway aux capacités bien supérieures. Le lancement du tramway intervient à un moment où la dynamique urbaine est en plein essor et les enjeux d une desserte adaptée sont déterminants pour les habitants et emplois situés le long de cet axe de Paris porte de Choisy au pôle d emploi de l aéroport d Orly. Attendu par tous, le projet de tramway sur cet axe a obtenu des financements et s engage aujourd hui concrètement : entre Paris porte de Choisy et Orly les études d opportunité ont enfin été programmées dans le cadre du contrat particulier entre la Région et le Département pour la période Le projet de tramway figure au plan de mobilisation des transports de la région Île-de-France, qui a fait l objet d une convention spécifique pour sa mise en œuvre, et il est inscrit dans le protocole d accord signé entre l État et la Région le 26 janvier 2001 relatif aux transports publics en Ile-de- France, parmi les opérations qui devront bénéficier d une accélération lors de la prochaine période ( ). C est dans ce contexte que, réunies sous le pilotage de l association Seine-Amont développement et du département du Val-de-Marne, les collectivités concernées (Paris, Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi, Thiais et Orly) ont décidé de se mobiliser pour soutenir le projet de tramway de la porte de Choisy à l aéroport d Orly. Cette démarche a permis d enclencher un processus partenarial entre les principaux acteurs du territoire, qui se traduit notamment à travers l élaboration d une charte partenariale, impliquant la Région, le syndicat des transports d Île-de-France (Stif), l établissement public d aménagment Orly-Rungis-Seine-Amont (Epa Orsa) et d autres partenaires tels qu Aéroports de Paris (Adp). Ensemble, ils construisent un projet global selon une vision commune de l aménagement du corridor d influence de l infrastructure de transport qui vise à mettre en cohérence projets de transport et projets urbains. Ce projet cohérent et ambitieux doit recueillir l engagement et le soutien de tous les partenaires qui œuvrent à la requalification de ce territoire 3

4 1 Mobiliser : un projet global entre Paris et l aéroport d Orly 1.1 Mobiliser Un projet déjà partiellement engagé Le tramway figure au schéma directeur d Île-de-France (Sdrif) adopté par le conseil régional en 2008 en tant que projet à entreprendre et fait l objet d une inscription dans les contractualisations afin d engager sa mise en œuvre. Cette situation témoigne sans conteste de l intérêt qu il suscite pour la structuration du développement territorial de la Seine Amont et des déplacements dans le secteur. Au premier semestre de 2011, le Stif a ainsi lancé les études du document d objectifs et de caractéristiques principales (Docp), entre Paris et Orly. Le Docp constitue la première étape déterminante dans la vie d un projet. Ce document et les études afférentes doivent permettre, d une part de définir les enjeux et les objectifs du projet et, d autre part, d en valider l opportunité et la faisabilité technique. Ce document qui doit être validé au premier trimestre 2012 constituera un support de la concertation préalable et la base sur laquelle les études préliminaires seront engagées. Une mobilisation accrue pour une vision d envergure métropolitaine 4 Les collectivités ont saisi l opportunité du lancement de ce projet de tramway pour s engager dans une démarche partenariale qui converge à la fois sur des enjeux et sur la conception du projet. L enjeu de la desserte du territoire porté par cette infrastructure de transport, est en effet d offrir un axe structurant sur un itinéraire urbain dense, ainsi que de contribuer largement au report modal vers les transports collectifs. L association Seine-Amont développement, qui rassemble le conseil général du Val-de-Marne, les villes d Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi et Orly, ainsi qu Alfortville, autour de positions communes et de projets partagés, porte très fortement l ambition de réaliser une avenue métropolitaine dans le sud de l agglomération parisienne, qui accueillera un tramway et apportera une offre de transport adaptée sur cet axe en améliorant le cadre de vie. L inscription du projet de tramway au plan de mobilisation pour les transports, traduit dans la convention particulière État-Régions , constitue un point d appui sérieux à l indispensable mobilisation de tous les partenaires pour la mise en œuvre de ce projet. Cette position commune repose avant tout sur le portage politique fort d un projet structurant ainsi que d ambitions et d objectifs partagés pour un projet urbain et économique à la hauteur des enjeux métropolitains accompagnant le tramway. Afin de s inscrire à la fois dans le projet métropolitain porté par la Région et l État dans le cadre du Sdrif et dans le plan de déplacements urbains d Île-de-France, la charte doit permettre de défendre prioritairement les ambitions, les enjeux et objectifs partagés suivants : l urgence d aménager un transport public d excellence ; affirmer un projet structurant entre Paris et l aéroport d Orly ; soutenir un projet finement ancré au territoire et améliorant le cadre de vie.

5 1.2 Élaborer la charte en articulation avec le Docp L association Seine-Amont développement et le Conseil Général du Val-de-Marne ont amorcé la démarche avec les communes riveraines depuis Ce travail a permis de rassembler les positions de chacun et de mettre en commun les réflexions en cours pour construire une vision commune et partagée du projet. Alors que le Stif a en charge la réalisation de l infrastructure de transport, l objet de ce partenariat est bien de l ancrer dans le territoire, pour en accompagner les dynamiques, accroître l effet de levier sur l aménagement urbain et identifier, en amont de la concertation, les obstacles majeurs à sa réalisation. Un premier consensus sur les aspects techniques du projet ainsi que les principales attentes des collectivités a pu émerger au sein d un cercle restreint d échanges 1, travail essentiel à la constitution d une démarche collective solide. Il en est ressorti un soutien unanime des collectivités pour affirmer l urgence d améliorer la desserte du territoire et que le projet de transport soit réalisé, entre porte de Choisy et l aéroport d Orly. Suite à cette première phase d échanges, il a été souhaité d ouvrir la réflexion de façon à mettre en place une stratégie de développement efficace, bien articulée avec les études du Stif, et cohérente avec les orientations stratégiques impulsées par la Région Île-de-France. La rédaction d une charte partenariale s est ainsi naturellement imposée et a été politiquement validée dans son principe le 13 mai 2011 par les élus présents des collectivités concernées, avec trois objectifs principaux énoncés : le passage en mode tramway à réaliser d urgence ; un projet d aménagement global entre Paris et l aéroport d Orly ; une insertion urbaine finement travaillée, pour un cadre de vie amélioré. Les collectivités proposent une vision unitaire du projet dans ses grandes fonctionnalités, ses caractéristiques, les itinéraires et les terminus qui permettront à l autorité organisatrice, en charge de conduire ces études d anticiper et de faciliter les phases d études opérationnelles et de réalisation. 1 Quatre ateliers techniques se sont tenus entre septembre 2010 et février 2011, sur la question du mode, des déplacements et du maillage, de l insertion et des projets urbains et un atelier final de synthèse Porter des ambitions partagées Si le passage en mode tramway semble acquis, le périmètre de son assiette doit pour l ensemble des partenaires être requestionné en fonction des évolutions récentes. Les besoins de desserte du secteur sont omniprésents, comme le montrent les problèmes de saturation de la ligne 183, mais un certain nombre d éléments nouveaux sont à prendre en compte et posent la question de l adéquation entre le projet de transport initial et le devenir du secteur. En effet, la création de la grande opération d urbanisme d Orly-Rungis-Seine-Amont en 2007, plus récemment le projet Grand Paris Express, avec ses stations à Vitry-centre, Pont-de-Rungis et Aéroport d Orly, et le projet de gare Tgv à Orly donnent une envergure nouvelle à ce territoire, et par là même au projet initial de tramway. Par ailleurs, en s appuyant sur le projet de Sdrif de 2008 et suivant les préconisations du projet de plan de déplacements urbains en Île-de-France (Pduif), en cours de révision, la nouvelle ligne de tramway devra offrir une desserte du tissu urbain adaptée et, dans un contexte de redressement des disparités territoriales, favoriser l accès des populations de la Seine-Amont, plus particulièrement celles des Zus, aux pôles d emploi dynamiques du territoire ainsi qu aux principaux nœuds de transports. Le Sdrif ayant globalement identifié le territoire Orly-Rungis-Seine-Amont (Orsa) comme un «site prioritaire : pôle moteur à dynamiser» au sein des «territoires stratégiques structurants pour le développement régional», il devient un terrain potentiel pour réaliser ses grands objectifs : le développement de l emploi, de l excellence économique et de l attractivité internationale ;

6 une relance massive de la construction de logement et notamment de logements sociaux ; la valorisation des enjeux environnementaux. L enjeu est de porter le tramway, dans son dessin, jusqu au pôle d emplois et hub d Orly. Les études de Docp ainsi que les études exploratoires menées par le Stif intègrent dès maintenant la question d une desserte de ce pôle en devenir. Au vu des enjeux urbains autour du tramway, ces études devront également intégrer au mieux des principes de qualité urbaine et environnementale, afin de favoriser l insertion du tramway et optimiser son effet de levier pour le développement du territoire. L élaboration de ce document marque une nouvelle phase de la démarche partenariale qui démarre au premier trimestre Suite à une saisine officielle en mars 2011, le Stif, la région Île-de-France et l Epa Orsa, ont affirmé leur intérêt et leur soutien à cette démarche. Cette charte qui servira de référence tout au long de la réalisation du projet, permettra d associer les partenaires impliqués sur le territoire et de porter politiquement le projet, dans son entier, jusqu à la mise en service du tramway (horizon ), en s attachant au respect des exigences de développement et de desserte des populations de ce territoire et aux objectifs contenus dans le projet de Sdrif voté en 2008 ainsi que dans le Pduif révisé en Intégrer le développement durable dans la genèse du projet de tramway à tous les niveaux et dans le temps La charte de développement durable du territoire de Orly-Rungis-Seine-Amont a été validée le 20 mai 2011 par le conseil d administration de l Epa. Elle est construite autour de trois engagements majeurs : apporter des solutions à un développement urbain ambitieux et harmonieux sur l ensemble du périmètre de l Oin, et offrir de meilleures conditions de vie pour les personnes résidant et travaillant sur le territoire ; préconiser un «retour à la société locale» en croisant les dimensions sociales et économiques du territoire ; réduire les consommations énergétiques dans le domaine des transports et du bâti tout en favorisant les pratiques éco-responsables. L intégration, dès la conception du projet de transport, des objectifs de développement durable en tant qu éléments de base du projet va apporter une dimension à la fois environnementale par la mise en place d un mode de transport «propre», mais aussi sociale et économique pour le territoire de Seine-Amont et ses habitants. En effet, l ambition de ce projet de transport est de relier les grands pôles d emplois (plate-forme aéroportuaire d Orly, Senia, les centres-villes de Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi et Orly ) à l ensemble du territoire par le maillage et les correspondances avec les autres transports collectifs tout en transformant les gares et des pôles urbains en des lieux privilégiés de centralité urbaine dans les projets de développement urbain S inscrire dans le calendrier du projet de transport La charte dégage à partir du diagnostic territorial des ambitions partagées autour du projet de transport et de son intégration urbaine. Elle présente les grands enjeux et les grands objectifs de principe qui définissent l ambition portée par les collectivités du territoire pour ce projet de tramway. En cela elle traduit l engagement des villes et collectivités qui ont pris l initiative de la charte Elle est un outil pour avancer dans la poursuite de la démarche, et notamment pour obtenir l engagement de tous les partenaires et acteurs concernés.

7 Elle s articule pleinement au calendrier du Docp : dans un premier temps la signature de la charte pourrait se faire au niveau des collectivités initiatrices de la démarche avant ou au moment de l approbation du Docp par le Stif, qui est prévue pour février La signature des partenaires de premier rang pourra intervenir dès ce moment ou plus tard en fonction de leurs propres calendriers de validation. 2 Partager trois grands enjeux et objectifs communs 7 La démarche partenariale permet de rassembler les positions de chacun et de verser les réflexions en cours pour construire un consensus local. Elle repose sur 3 grands volets d égale importance que les partenaires portent ensemble. 2.1 L urgence d aménager un transport public d excellence Proposer une desserte efficace et adaptée Un mode capable d améliorer le service, notamment sur le tronçon le plus dense de Paris à Orly-ville De par sa fréquentation, la ligne 183 est la première ligne de bus du Val-de-Marne, avec 17,1 millions de voyageurs sur l année 2010 et se place devant le Tvm (16 millions de voyageurs en 2010). Elle représente aujourd hui la seule offre de transport structurante sur l axe identifié pour le projet de tramway 1 permettant de relier les grands générateurs de déplacements du secteur. Le matériel utilisé permet aujourd hui de transporter jusqu à 173 passagers, soit près de voyageurs/heure. La ligne bénéficie par ailleurs d une offre attractive avec aux heures de pointe un bus toutes les 4 minutes depuis 2009 et la mise en place depuis 2007 de bus articulés nouvelle génération plus capacitaires. Malgré ces efforts la ligne reste saturée et continue à n offrir qu une réponse partielle aux besoins identifiés. Pour mémoire, le seuil de pertinence d un tramway est de voyageurs par heure de pointe du soir, la capacité d un tramway sur fer étant de voyageurs/heure pour les matériels les plus capacitaires. 1 L axe identifié pour le projet de tramway correspond à l itinéraire de l actuelle ligne 183 sur la Rd 5 et son prolongement jusqu à l aéroport selon un parcours à valider dans le cadre des études du Docp.

8 Le service s effectue aujourd hui partiellement en site propre sur Ivry et Vitry où la fréquentation est la plus importante. Ce sont ainsi plus de voyageurs qui empruntent la ligne chaque jour, du lundi au vendredi, dont une grande majorité sur le secteur entre Porte-de-Choisy et Rouget-de-Lisle. Le samedi, la fréquentation reste très élevée avec voyageurs en moyenne. Globalement la desserte du secteur souffre d une offre insuffisante au regard des besoins, cette situation étant amplifiée par la présence de «points durs» à franchir le long de l axe. Le carrefour Rouget-de-Lisle, situé en plein centre-ville à Choisy-le-Roi en est le plus complexe, avec un trafic de plus véhicules par jour et le croisement du Tvm en site propre. On assiste ainsi trop fréquemment à des situations où les voyageurs ne peuvent monter à bord des bus surchargés, situations causant ralentissement, irrégularité du service et dégradation globale de l offre. L irrégularité du service se manifeste notamment par des cas fréquents de «trains» de bus (cf. photo ci-dessous). Au-delà de l arrêt Rouget-de-Lisle, qui est un des terminus partiels et lieu d intermodalité majeur de la ligne, le service baisse sensiblement et par là même la fréquentation de la ligne. 8 L offre de transport proposée actuellement sur l axe par l intermédiaire de la ligne 183 reste donc insuffisante malgré les efforts récents de renforcement. Le changement de mode constitue à ce stade la seule réponse appropriée et pérenne dans le temps afin d absorber les nouveaux voyageurs. Il convient en effet, en plus d apporter une réponse adaptée et urgente aux besoins actuels, de prendre en compte l avenir en intégrant dès aujourd hui les projets à l œuvre, notamment le maillage avec le Grand Paris Express à la gare de Vitry centre qui sera synonyme d explosion de la fréquentation du tramway. Avec la mise en place du tramway, l amélioration globale de la qualité de service sur cet axe est particulièrement attendue. L évolution du mode est un moyen de répondre à ces préoccupations, par l amélioration de la capacité de transport d abord (jusqu à 300 passagers), mais aussi de vitesse commerciale et par la priorité qui doit être donnée à la ligne dans la configuration de la voirie et des aménagements adjacents. 300 passagers 173 passagers

9 Adapter l offre de transport au tissu dense et aux besoins particuliers de la population Sur les habitants et emplois que comptent les communes et arrondissements desservis aujourd hui par le 183, habitants et emplois sont à moins de 500 m de l axe, soit une densité globale de 120 personnes/ha. L axe dessert en effet aujourd hui la porte de Choisy et les centres villes denses en population et en emplois de Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi, Orly ainsi que le vaste pôle d emploi lié à la plateforme aéroportuaire d Orly. Les abords de l axe, notamment le long de la Rd 5, sont ainsi deux fois plus denses 1 que la moyenne de l ensemble du périmètre de l Oin Orly-Rungis-Seine-Amont. Si une partie de ce territoire 2 bénéficie aujourd hui d une desserte par le réseau lourd de transport en commun (ligne de métro 7, Rer C, tramway T3), 50 % est situé à plus de 500 m du métro ou plus de 800 m du Rer et donc exclusivement desservi par la ligne de bus 183. Cette situation est renforcée par la topographie du secteur, avec une configuration de coteaux en escalier contraignant fortement les rabattements piétons et vélos vers les réseaux lourds plus éloignés de la ligne 7 (plateau de Villejuif, coteaux d Ivry) et du Rer C (vallée de la Seine). 1 Éléments de diagnostic de l Epa Orsa. 2 Nb : ici est évoqué le bassin de population et d emplois compris dans un rayon de 500 m autour de l axe desservi par la ligne de bus 183. PORTE DE CHOISY RD4 RD4 A4 A4 IVRY-SUR-SEINE RD 4 RD MAISONS-ALFORT 7 RD155 RD6 Malassis Le Fort ALFORTVILLE VITRY-SUR-SEINE Vitry-centre 7 8 RD14 VITRYSUR-SEINE VILLEJUIF LOUIS-ARAGON 86 VILLEJUIF LOUIS-ARAGON VILLEJUIF Vitry-centre VITRYSUR-SEINE RD 7 8 RD148 RD RD RD148 VILLEJUIF RD14 ALFORTVILLE 5 VITRY-SUR-SEINE MAISONS-ALFORT MAIRIE D IVRY LE KREMLINBICÊTRE RD6 Malassis Le Fort IVRY-SUR-SEINE RD155 MAIRIE D IVRY LE KREMLINBICÊTRE IVRYSUR-SEINE 154 A6 15 LES ARDOINES LES ARDOINES RD7 RD7 POMPADOUR POMPADOUR 6 40 Tvm RD160 RN 6 40 RN CHEVILLYLARUE Tvm CHOISYLE-ROI CHEVILLYLARUE CHOISY-LE-ROI Choisy centre RD160 CHOISYLE-ROI CHOISY-LE-ROI RD87 RD87 THIAIS A1 Tvm Tvm A1 THIAIS RD 86 IVRYSUR-SEINE 154 A6 RD RD 9 PARIS PARIS PORTE DE CHOISY RD RUNGIS RD RUNGIS VILLENEUVEST-GEORGES PONT DE RUNGIS PONT DE RUNGIS Aviateurs ORLY LES SAULES ORLY VILLE ORLY VILLENEUVELE-ROI VILLENEUVELE-ROI RD 136 Fond de plan : IGN-Scan25, 2010 Source : RGP Insee 2006, CLAP 2008 Traitement cartographique : V TIF DENSITE HUMAINE À L IRIS population et emploi aujourd hui, exclusivement desservis par le bus 183 VILLENEUVE-LE-ROI RD7 RD7 VILLENEUVE-LE-ROI AEROPORT D ORLY ORLY VILLE ORLY RD 136 ESSONNE VILLENEUVEST-GEORGES ORLY LES SAULES + de 500 (en hab.+emplois/ha) m N Fond de plan : IGN-Scan25, 2010 Source : RGP Insee 2006, CLAP 2008 Traitement cartographique : V TIF ESSONNE AEROPORT D ORLY DENSITE HUMAINE À L IRIS + de 500 (en hab.+emplois/ha) m densité humaine à l iris à moins de 500 mètres de la ligne 183 N

10 RD7 Avec ses 34 arrêts et une interstation moyenne de 443 m, la ligne de bus 183 assure donc un rôle de desserte structurante de cabotage intercommunal et de liaison vers l emploi, les lieux d enseignement et de loisirs, essentiel à la dynamique de la Seine Amont. En effet, l axe est aussi jalonné par de nombreux équipements et services à la population qui constituent une succession de centralités urbaines fortes. C est le cas dans le centre de Vitry-sur-Seine où sont implantés nombre d équipements commerciaux de moyennes et grandes surfaces, des équipements culturels et de loisirs à fort rayonnement (Mac-Val, théâtre Jean-Vilar, Exploradôme ), dans le nord de Choisy également, autour du pôle multimodal et du conservatoire des Arts, au niveau du centre d Orly enfin, et du carrefour du Fer-à-Cheval en particulier. Ce rôle de desserte structurante est d autant plus important pour ces quartiers populaires où les habitants sont proportionnellement plus dépendants des transports en commun pour assurer leurs déplacements quotidiens. La part de logements sociaux sur l ensemble des communes traversées représente ainsi plus de 35 % du parc global de logements. Les principales cités d habitat social de la Seine-Amont, sont situées sur l axe même : la Zus Pierre-et-Marie-Curie et ses habitants à Ivry, la Zus Balzac-Marronniers- Montagnards et ses habitants à Vitry, et celle du grand ensemble Orly-Choisy avec habitants. Toutes font l objet de projets de rénovation urbaine déjà bien avancés. La question de la tarification y prend également une part importante dans les choix modaux, le bus étant quasiment deux fois moins cher que le Rer en zone 3. A6 LE KREMLIN- BICÊTRE PORTE DE CHOISY RD 154 Pierre et Marie Curie PARIS 7 RD 154 MAIRIE D IVRY IVRY-SUR-SEINE RD155 A4 RD4 MAISONS-ALFORT 10 RD6 ALFORTVILLE VITRY-SUR-SEINE RD 155 RD148 RD148 VILLEJUIF VILLEJUIF LOUIS-ARAGON 7 Balzac- Les Maronniers- Les Montagnards VITRY- SUR-SEINE LES ARDOINES RD86 Zus et sites en rénovation autour de la Rd 5 POMPADOUR RN406 CHEVILLY- LARUE RD160 Tvm RD87 THIAIS Tvm A 106 RUNGIS RD 153 Le Grand Ensemble PONT DE RUNGIS VILLENEUVE- ST-GEORGES ORLY - LES SAULES ORLY ORLY - VILLE CHOISY- LE-ROI CHOISY-LE-ROI IVRY- SUR-SEINE VILLENEUVE- LE-ROI RD 136 RD7 VILLENEUVE-LE-ROI Fond de plan : IGN-Scan25, 2010 Source : CG 94, 2008 Traitement cartographique : VTIF ESSONNE AEROPORT D ORLY Projet de rénovation urbaine (PRU) Zone urbaine sensible (ZUS) m N La création d une avenue métropolitaine et l arrivée d un tramway doivent être l occasion de conforter le rôle structurant de cet axe pour rendre lisible les polarités actuelles, renforcer la cohésion sociale et territoriale.

11 A Inscrire l axe dans le maillage de transport en commun Raccorder le réseau magistral de transport en commun actuel et futur Le territoire traversé par la ligne de bus 183 est également partiellement desservi par le Rer C, en marge des communes, proche de la Seine. Cette ligne, dont la fonction diffère de celle de desserte fine du 183, est aujourd hui la seule radiale du réseau lourd permettant de lier les communes entre elles et, notamment, d avoir une liaison directe avec Paris, ses grands équipements, et son réseau de transport dense. La connexion avec le Rer C se fait aujourd hui en 3 stations d échanges, de façon plus ou moins efficace : centre de Choisy, avec une interconnexion longue (400 m) mais de bonne qualité depuis peu (requalification lourde du pôle multimodal), qui facilite également la connexion au Tvm. Aujourd hui ce sont près de voyageurs qui se croisent chaque jour en empruntant les transports en commun tous modes confondus au niveau du pôle intermodal de Choisy-le-Roi, dont près de qui empruntent le 183 ; gare d Orly-Les Saules, avec une interconnexion temporairement perturbée par les travaux liés au projet Anru Aviateur ; gare du Pont-de-Rungis, future gare du réseau du grand Paris Express où l interconnexion est aujourd hui peu évidente du fait de la configuration routière des lieux et une distance supérieure à 500 m entre la gare et l arrêt de bus. La connexion avec le pôle intermodal le plus important de la ligne, à Portede-Choisy, est quant à elle jugée de très bonne qualité telle qu elle est aujourd hui, et ne doit en aucun cas être dégradée avec le passage en mode tramway du 183. Au niveau de ce pôle, où s interconnectent la ligne de métro 7 et le tramway T3, ce sont quotidiennement plus de voyageurs qui empruntent le bus PARIS Maison Blanche Paris 13e Olympiades Pte de Choisy A4 Kremlin Bicêtre Hôpital 7 GPE Créteil l'echat 7 T7 GPE Villejuif Louis Aragon Vitry Centre Le Vert de Maisons Les Ardoines réseau de transports en commun actuel et futur et nœuds intermodaux en Seine-Amont Chevilly " Trois communes " Tvm M.I.N Porte de Thiais Tvm A 106 Pont de Rungis Choisyle-Roi Orlyles Saules Aéroport d'orly ESSONNE m N

12 La réalisation de nouveaux projets de transports d intérêt régional, selon des horizons plus ou moins courts va nettement renforcer le maillage du sud de la proche couronne en confortant par la même occasion certains pôles intermodaux. C est le cas du pôle de Choisy-le-Roi notamment, avec la mise en service du Tcsp Sucy-Thiais à l automne De même le hub d Orly accueillera de nouveaux projets majeurs qui viendront renforcer le rayonnement métropolitain et international du pôle : le tramway T7 en 2013 ; le prolongement de la ligne 14 dans le cadre de la création du réseau Grand Paris Express permettra d offrir 2 nouvelles stations structurantes pour le secteur à Pont-de-Rungis et sur la plateforme aéroportuaire à partir de 2018 ; un nouveau barreau Tgv permettant la création d une gare Tgv à proximité des aérogares d ici Le centre de Vitry verra notamment la création d une station de la rocade Grand Paris Express près de l hôtel de ville, à partir de Le projet de tramway offre l occasion de structurer le maillage métropolitain actuel et à venir en proposant un complément ou une alternative de desserte fine aux radiales du métro 7, du futur T7 et du Rer C. Pour cela, l intermodalité doit être favorisée. Structurer le réseau de surface d intérêt intercommunal Plus localement, et en attendant la réalisation d une rocade métro en proche couronne, le 183 permet d assurer un certain nombre de rabattements vers les lignes de bus en rocade, essentielles pour les déplacements banlieue-banlieue. Ces interconnexions demandent toutefois à être améliorées, la disposition des arrêts autour de carrefours routiers importants rendant complexes les ruptures de charge avec des distances dépassant parfois les 200 m. C est le cas au niveau d Ivry-sur-Seine, avec les lignes 125 et 323, au centre de Vitry avec les lignes 180, 172 et 132. Le point dur du carrefour Rouget-de-Lisle, avec la connexion majeure avec le Tvm amenée à se renforcer avec la mise en service du Tcsp Sucy-Pompadour-Thiais et le maillage à d autres lignes de bus (393 ) d intérêt intercommunal, nécessite un traitement particulier. Trois autres nœuds intermodaux doivent émerger : l un autour de la future station du Grand Paris Express à Vitry où une réorganisation du réseau bus est à prévoir ; l autre autour de la gare de Pont-de-Rungis du réseau du Grand Paris Express également ; le dernier autour du pôle d Orly avec l arrivée d au moins 4 Tcsp à moyen terme (cf. carte page suivante), en parallèle des projets de transports déjà évoqués (prolongement du Tcsp Sucy-Thiais, Tcsp Orly-Massy, Tcsp Orly-Croix-de-Berny, Tcsp Orly Val d Yerres). Le maillage de ces lignes par le futur tramway va ainsi permettre une diffusion des flux de déplacements au-delà du pôle d Orly, vers le nord de l Essonne, le sud des Hauts-de-Seine et le sud-ouest du Val-de-Marne. 12 Le projet de tramway offre l occasion de restructurer le maillage intercommunal et local de transport en commun autour de nœuds intrermodaux et d y optimiser les ruptures de charge.

13 TVM TVM TCSP Orly Plaine de Montjean Croix de Berny Tramway 7 Pont de Rungis RER C Rungis La Fraternelle TCSP Orly-Sénia Pompadour -Sucy Bonneuil Tramway RD5 VAL TCSP Orly-Massy Nord PAO Aéroport d'orly Gare TGV au plus près des aérogares TCSP Orly-Val de Seine Val d Yerres PROJETS Gare TGV POCL Grand Paris Express Tramway T7 Tramway RD5 TCSP Orly-Massy Sud PAO TCSP Orly-Massy Nord PAO TCSP Orly-Massy Sud PAO TCSP Orly-Senia-Pompadour-Sucy-Bonneuil TCSP Orly-Val de Seine TCSP Orly-Plaine de Montjean-Croix de Berny Fond de plan : IGN-Scan25, 2010 N m Affirmer un projet structurant entre Paris et Orly-Aéroport La conception partagée du projet repose sur l affirmation d une dynamique de développement ambitieuse et durable entre Paris et le pôle d Orly Cette mobilisation porte en effet un projet qui ne se résume pas en un changement de mode sur une partie de l itinéraire actuel. L enjeu de la desserte du territoire porté par la création d une nouvelle infrastructure de transport, le tramway, est d offrir un axe structurant s inscrivant dans le maillage métropolitain. Le tramway devra assurer la desserte fine du tissu urbain et l accès des populations de la Seine-Amont aux pôles d emploi de ce territoire en plein essor Structurer l armature urbaine et les polarités de la Seine-Amont Constituer un lien fort entre les principales centralités du territoire Le tissu urbain autour de cette voie historique s est constitué par strates successives depuis plusieurs siècles. Une cristallisation s est opérée à certains carrefours constituant au fil des années les centralités majeures des communes. On dénote ainsi trois centres-villes, ceux de Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi et Orly, la proximité immédiate du centre d Ivry et le pôle de la porte de Choisy, en expansion depuis l arrivée du tramway T3. La Rd 5 représente ainsi l accès principal aux multiples équipements, commerces et services qui s y trouvent et qui gagneraient à être mis en relation les uns avec les autres dans une logique de cohérence territoriale plus forte.

14 polarités et centralités d usages (source Iau-IdF) Paris, porte de Choisy centre d Ivry-sur-Seine centre de Vitry-sur-Seine centre de Choisy-le-Roi 14 centre d Orly

15 Redonner une cohérence urbaine en s appuyant sur des séquences multi-identitaires L arrivée du tramway et la requalification globale de l axe sont l occasion, non seulement de créer un lien visible entre les centralités du territoire traversé, mais aussi de retisser des liens d usages entre des tissus urbains plus ou moins denses, particulièrement hétérogènes tout au long de l axe. Ainsi comme le préconisait Paul Chemetov dans le projet de territoire de Seine-Amont développement : «La diversité des secteurs traversés ne peut être gommée, il s agit au contraire de bien la prendre en compte tout en assurant une continuité dans la qualité d aménagement tout au long de l axe majeur porteur d identité et vecteur de recomposition urbaine. L ensemble des projets doit être concerné : programmes de logements, noyaux de développement économique, noyaux commerciaux, amorce de grands espaces publics, liens avec les grands espaces ouverts, succession d équipements culturels» Il s agit ainsi de penser un projet global qui ne fasse pas fi des «ambiances urbaines» actuelles, mais qui s appuie et valorise les différentes séquences multi-identitaires préexistantes (cf. photos ci-après). rue du Docteur-Marie, Orly 15 avenue de la Victoire, Orly la voie des Saules, Orly

16 avenue de Newburn, Choisy-le-Roi avenue de la République, Choisy-le-Roi 16 avenue Youri-Gagarine, Vitry-sur-Seine

17 avenue Youri-Gagarine, Vitry-sur-Seine boulevard de Stalingrad, Vitry-sur-Seine 17 avenue de Verdun, Ivry-sur-Seine (travaux en cours sur cette partie de l axe)

18 2.2.2 «Raccrocher» le bassin de vie au pôle majeur d emplois d Orly Le pôle d emplois d Orly, qui rassemble entre autres la plateforme aéroportuaire (Pao), le parc d activités tertiaire Silic, représente le 1er pôle économique du sud francilien avec plus de emplois 1. À elle seule, la Pao rassemble emplois, l aéroport accueillant par ailleurs 25 millions de passagers par an (deuxième aéroport français). Ce sont ainsi près de Ivryens, Vitriots, Choisyens, Thiaisiens et Orlysiens qui travaillent quotidiennement sur les communes d Orly et de Rungis dont la Pao, la Semmaris (Min de Rungis) et le Parc Silic sont les principaux employeurs. Or, la partie centrale du pôle, au nord de la Pao, est actuellement très difficilement accessible par les transports en commun : par navette à partir de la gare Pont-de-Rungis du Rer C ; par Orlyval 3 qui relie la ligne B du Rer au niveau d Antony ; par les bus 183 et Données Epa Orsa, Données Insee 2007 sur les mobilités habitatemploi 3 Nb : L utilisation d Orlyval est assujettie à une tarification spéciale, hors Pass Navigo. Le coût du trajet Orly- Antony était de 7,90 euros en source Ador, 2004, traitement cartographique Vtif Ainsi, pour les habitants du cœur de la Seine Amont, la ligne 183 n offre à destination de la Pao qu un bus toutes les 30 minutes en heures de pointe et ce, jusqu à 21 h 30. Depuis Mairie-d Orly, seuls quelque voyageurs empruntent ce bus chaque jour. Le territoire d Orly et le pôle d emplois, pourtant desservis par trois gares de la branche Z5 du Rer C mais où l offre est particulièrement faible (4 trains par heure), souffrent ainsi profondément d un manque d efficacité des transports en commun lourds et de surface, qui contribuent à inciter les usagers à emprunter l automobile On constate ainsi que les employés habitant Orly, Choisy Ivry ou Vitry utilisent pour plus de 50 % la voiture pour s y rendre, contre 25 % par les transports en commun. Pour la population comme pour les grandes entreprises implantées sur le pôle d Orly, l amélioration de l accessibilité par les transports en commun est essentielle au bon fonctionnement économique du site comme pour l équilibre territorial. À partir de l axe structurant que forme la Rd 5, l itinéraire du projet de tramway dans sa totalité doit être porté jusqu au pôle d emplois d Orly pour créer les conditions optimales d un «rééquilibrage et d une dynamisation des pôles de développement du cœur d agglomération» tel que le Sdrif le préconise. Les études du Docp devront donc s attacher à analyser la faisabilité de ce projet jusqu à la plateforme aéroportuaire puis à mener la concertation sur la totalité de ce trajet.

19 2.2.3 Accompagner et soutenir la dynamique de développement de la Seine-Amont Dans le périmètre du territoire directement desservi (rayon de 500 mètres de part et d autre de l axe), près de habitants supplémentaires sont attendus d ici 2020 ainsi qu environ emplois supplémentaires, pour une projection de habitants et emplois au total, sans compter l accroissement démographique naturel. À l horizon 2030 le potentiel de développement est situé autour du pôle d Orly : il ajouterait à cette projection environ personnes (habitat et emploi confondus). PARIS PORTE DE CHOISY RD4 A4 RD A6 IVRYSUR-SEINE 154 RD Plateau IVRY-SUR-SEINE 4 15 MAISONS-ALFORT 7 RD155 MAIRIE D IVRY LE KREMLINBICÊTRE VITRY-SUR-SEINE ALFORTVILLE ConcordeStalingrad RD6 RD RD148 VILLEJUIF 7 VITRYSUR-SEINE 86 VILLEJUIF LOUIS-ARAGON RD 48 RD1 LES ARDOINES RD7 RD5 sud POMPADOUR RN 6 CHEVILLYLARUE 40 Choisy nord Tvm RD160 CHOISYLE-ROI CHOISY-LE-ROI 7 RD8 Choisy centre Tvm 06 A1 THIAIS RD RUNGIS Aviateurs-Calmette 153 PONT DE RUNGIS Senia Coeur d Orlysites ADP VILLENEUVEST-GEORGES ORLY LES SAULES ORLY VILLE ORLY VILLENEUVELE-ROI RD 136 RD7 VILLENEUVE-LE-ROI Fond de plan : IGN-Scan25, 2010 Source : CG 94, communes, 2011 Traitement cartographique : V TIF Projet de rénovation urbaine (PRU) ESSONNE AEROPORT D ORLY ZAC périmètres à l étude projets urbains autour de l axe N m

20 Parachever d ici 2020 le développement urbain en cours entre Porte-de-Choisy et Orly-ville De nombreux projets sont aujourd hui en cours de réalisation ou en voie de l être entre Porte-de-Choisy et Orly-ville, avec un achèvement des opérations prévu à horizon de la mise en service du tramway, en Pour l essentiel ceux-ci sont portés par les communes. Avec les projets de résidentialisation et de requalification des centralités qui sont bien avancés sur Vitry et Choisy, les opérations de développement urbain, des Zac pour la majorité, laissent entrevoir les perspectives d évolution suivantes dans le périmètre des 500 m de part et d autre de l axe : Ivry-sur-Seine, Zac du Plateau et autres opérations dans le périmètre : habitants et emplois supplémentaires ; 20 Zac du Plateau : logements et implantation d une annexe du ministère des Finances Vitry-sur-Seine, Zac Concorde-Stalingrad, Zac Rd 5 sud et autres opérations hors Zac le long de l axe : habitants et emplois supplémentaires ; Zac Concorde

21 Choisy-le-Roi et Thiais, site du Lugo, Zac du Port, Zac des Hautes-Bornes, quartier des Navigateurs et Zac Porte-d Allia : habitants et emplois supplémentaires ; Zac Porte-d Allia Orly (Grand Ensemble et première phase d aménagement des Grands-Vœux et autres opérations) : habitants supplémentaires et emplois. 21 Zac Calmette Zac Aviateurs Afin d optimiser l interface entre ces projets et l avenue que desservira le tramway, et de manière à avoir une desserte efficace pour répondre aux besoins croissants, l insertion de l axe devra être facilitée au plus tôt dans la conception des projets d aménagement et les réservations éventuelles aux documents d urbanisme. Accompagner à l horizon 2030 la mutation du pôle d Orly Le pôle d Orly offre un potentiel de densification de premier ordre, nettement renforcé par la nouvelle desserte offerte au site par le réseau du Grand Paris Express. Son poids urbain à venir est par ailleurs d ores et déjà légitimé par la présence d opérateurs puissants, l Epa Orsa et Aéroports de Paris, pilotes majeurs de l aménagement de ce territoire et facilitateurs de la tenue des calendriers et de la maîtrise du foncier nécessaires aux opérations d urbanisme. Plusieurs sites opérationnels y sont ainsi à l étude : Les secteurs de Pont-de-Rungis et du Senia, sites opérationnels de la grande opération d urbanisme d Orly-Rungis-Seine-Amont, sous compétence de l Epa, offrent des perspectives de densification de l habitat particulièrement importantes. La création d une gare

22 du Grand Paris Express au niveau de Pont-de-Rungis et l ambition d y créer une véritable «porte internationale du sud francilien» en constitue un moteur sans précédent. Les études de définition pilotées par l Epa conduisent ici à envisager la possibilité d accueillir à terme environ personnes au total (population et emplois) notamment autour de la gare Pont-de-Rungis ; La plateforme aéroportuaire avec emplois attendus sur l opération «Cœur d Orly» conduite par Adp, sans compter le développement économique autour du hub d Orly renforcé par le réseau Grand Paris Express plus au sud. Cœur-d Orly Pour que l axe identifié pour le tramway puisse jouer un véritable rôle de levier sur cette portion du territoire, les liens entre les projets d aménagement et ce nouvel axe de transports devront être favorisés Diffuser les effets bénéfiques de l axe dans la programmation urbaine La Rd 5 offre une séquence exceptionnelle d équipements et de services qui en font un axe majeur pour la qualité de vie des habitants et en termes de positionnement à l échelle métropolitaine. Ce potentiel reste à valoriser, la programmation doit être complétée et enrichie pour en faire une avenue attractive, dotée d une grande qualité urbaine associée à une identité forte, devenant une «avenue de la métropole» telle que définie par le projet d aménagement du territoire de l Epa Orsa. Retrouver une cohérence globale dans la stratégie de création de «richesses» autour de l axe Le projet stratégique directeur 1 de l Epa Orsa met en évidence sur le territoire de la Seine Amont une économie à dominante productive, avec une dynamique de croissance relativement équilibrée pour les communes qui accueilleront le tramway, mais où une offre immobilière insuffisante est diagnostiquée. En ce qui concerne le marché du logement, ce même document met en exergue la difficulté du parc à absorber la croissance démographique des dix dernières années, la pression sur les prix devenant sensible et le parc ancien se dégradant progressivement. La surreprésentation des ménages aux revenus les plus bas sur ce territoire, par rapport à l ensemble du département, renforce cette situation, le besoin d une diversification de l offre se faisant de plus en plus pressant. Le projet d une avenue métropolitaine desservie par un tramway constitue le socle à partir duquel repenser la stratégie globale de développement de l offre de logements et d emplois à long terme, en garantissant la mobilité des nouveaux arrivants, 1 Le Psd de l Epa Orly-Rungis- Seine-Amont a été édité en juin 2009.

23 qu ils soient habitants ou salariés et l implantation de nouvelles entreprises pourvoyeuses d emplois. À ce titre, le projet de territoire porté par l Epa, vise d importants objectifs de production de logements, au-delà des projets déjà engagés, notamment autour de l axe du futur tramway. L émergence d une avenue d envergure métropolitaine, structurante pour le territoire de la Seine-Amont, est l occasion de réinterroger la politique d ensemble de création et de diversification de l emploi, des services et du logement sur l axe et dans un rayon de 500 m autour, pour attirer de nouveaux flux et garantir l attractivité du territoire. Cette conception de l axe départemental implique de porter un projet de transport et d aménagement urbain s appuyant sur toutes les fonctionnalités déjà présentes mais aussi de concevoir la requalification de la voirie de façade à façade, ainsi que l insertion urbaine, paysagère et fonctionnelle du projet. Développer la dimension culturelle et artistique de l axe Le potentiel de l axe Rd 5 reste donc encore à valoriser pour en faire une avenue attractive, dotée d une grande qualité urbaine associée à une identité forte. Cette identité peut être renforcée par la concrétisation du projet de «boulevard des Arts» déjà porté par les collectivités, en s appuyant sur des équipements et lieux structurants comme le Mac-Val, le théâtre Jean-Vilar de Vitry, le centre de chorégraphie à Vitry, le conservatoire des Arts de Choisy, les statues de Dubuffet et de Rouget-de-Lisle, l Oiseau pylône à Orly. Plusieurs projets peuvent être associés à cette dimension culturelle et artistique de l axe, comme des projets sur l art numérique intégré à l espace public ou sur l accompagnement des chantiers. Cette dimension artistique peut également s appuyer sur la démarche innovante de Haute Qualité Artistique et Culturelle (Hqac), initiée à Ivry. Cette démarche propose de nouveaux moyens pour valoriser le potentiel artistique et culturel que représente le temps du chantier urbain. Deux chantiers à Ivry proposent cette démarche : l atelier du belvédère et «Marbe d ici» accompagnant les travaux de la Zac du Plateau. 23

24 2.3 Soutenir un projet finement ancré au territoire et améliorant le cadre de vie La mise en œuvre de cet objectif passe par l inscription des principes forts de la charte de développement durable de l Epa Orsa dans la réalisation du tramway. L intégration fine de l axe dans le tissu urbain et l amélioration du cadre de vie constituent des grands enjeux de la création d une avenue métropolitaine entre la porte de Choisy et l aéroport d Orly. Pour ce faire, il est essentiel de repenser l axe dans son ensemble en bousculant son organisation et ses fonctions actuelles au profit d un espace mieux partagé articulé autour d un tramway structurant. D ors et déjà, les aménagements du site propre bus en cours, notamment à Ivry, sont des éléments qui de fait constituent une préfiguration de l aménagement de l espace tramway et donc une base de réflexion pour repenser l axe. La question de la réduction des nuisances doit être au cœur du projet de tramway afin de rendre le territoire plus résilient et plus robuste en réduisant la circulation automobile sur cet axe par le principe du report modal de l automobile vers les autres modes de transports. De fait, le projet de tramway permettra de réduire les nuisances notamment en matière d exposition au bruit, contribuera à l amélioration de la qualité de l air et assurera la sécurité routière en limitant le nombre de véhicules sur l axe identifié pour le projet de tramway. De même, il limitera les émissions de gaz à effet de serre grâce à un urbanisme et une offre de transport favorables aux modes doux et collectifs en améliorant les conditions d accès et en connectant les quartiers situés aux abords de l axe, par l aménagement d espaces publics plus favorables aux modes actifs (vélos et piétons), par l accompagnement des habitants et des entreprises dans l adaptation à une pratique éco-responsable en utilisant les transports collectifs et les modes actifs Rééquilibrer le portage modal au profit des modes actifs Réinterroger la place donnée à la voiture Aujourd hui la Rd 5 est, avec une configuration deux fois deux voies automobiles, un site propre bidirectionnel sur certains tronçons, sans voie cyclable, un axe au profil routier pour la majeure partie très large, souvent distendu et minéral, peu adapté aux modes doux. Avec un trafic maximum de véhicules/h par sens aux heures de pointe, le gabarit est surdimensionné et cette configuration est à l origine de vitesses excessives qui conduisent à une forte accidentologie au droit des principaux carrefours et des zones d échanges bus. profil actuel de la voirie sur le tronçon aménagé en site propre

25 L insertion du tramway soulève donc la question de la place aujourd hui accordée à la voiture qui doit bien entendu conserver une place qu il convient de mettre en adéquation avec les besoins réels observés pour proposer un espace aux modes actifs. Depuis 2000, le Pduif s appuie en ce sens sur «le code de la rue» pour permettre un meilleur partage de l espace public en faveur des modes actifs. Assurer l accessibilité de l axe et ses abords par les modes actifs Actuellement, cette voie est une coupure importante et dangereuse pour les piétons voulant la traverser. L accessibilité des personnes à mobilité réduite (Pmr) est également difficile 1. Les trottoirs sont ainsi fortement encombrés par les véhicules en stationnement, le mobilier urbain, barrière ou encore plot de béton. Certains arrêts de bus sont ainsi aujourd hui inaccessibles. La pente des passages souterrains est infranchissable pour les Pmr. La traversée piétonne est également très difficile et dangereuse. Les piétons n hésitent pas à traverser hors de ces passages. La requalification de l espace public a donc tout son intérêt ici car elle permettra d atténuer cet effet «barrière» que provoque l axe actuellement. La valorisation qualitative de l axe pourra permettre de désenclaver certains territoires pour lesquels la Rd5 dans sa configuration actuelle constitue une coupure physique. Des dispositions spécifiques doivent être mises en place afin de rendre la voirie accessible à tous, en toute sécurité (valides mais aussi, handicapés moteurs, aveugles, femmes enceintes, personnes âgées par exemple), tant en terme d accessibilité globale qu en terme de traitement des traversées. Un plan de mise en accessibilité de la voirie (Pmave) devrait être créé spécifiquement pour l axe afin d assurer la mise en accessibilité sur l ensemble du projet. Des mesures spécifiques devront être intégrées telles que : l abaissement des trottoirs au droit des traversées de chaussée ; assurer une largeur minimale pour les cheminements ; la mise en place de dispositifs permettant aux personnes aveugles ou malvoyantes de connaître les traversées piétonnes. Différentes études ont par ailleurs souligné le manque de cohérence des parcours piétons à proximité de l axe, rendus complexes par la configuration des espaces publics et les aménagements de traversées conçus pour favoriser les flux voitures. La question de sa transversalité est-ouest doit également être étudiée en épaisseur, de façon à trouver des solutions acceptables au vu de la topographie locale (plateau de Villejuif, vallée de la Seine). Le schéma directeur des itinéraires cyclables du Val-de-Marne (cf. extrait page suivante) met par ailleurs en évidence l axe comme un itinéraire cyclable à privilégier. La refonte de l espace public avec l implantation du tramway est donc une opportunité pour aménager une piste cyclable comme l impose l article 20 de la loi sur l Air de Des solutions d itinéraires cyclables alternatifs devront notamment être proposées sur les tronçons les plus étroits où l insertion de la plateforme tramway est d ores et déjà contrainte. 1 Étude L Anton et Associés, juillet Stif, Diagnostic et orientations pour le nouveau plan de déplacements urbains d Îlede-France, «À l occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables incluant des aménagements sous forme de pistes, marquage au sol ou couloir indépendants, en fonction des besoins et des contraintes de la circulation». 25