La Logistique Verte. La logistique verte. [Sous-titre du document] Professeur Jacques MOYSON. Jacques Décembre 2012 Version 02

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1 Aperrççu Aperrççu dess nouvel dess nouvel lless ttecchnol lless ttecchnol logiess logiess ett dess ett prratti dess iquess prratti iquess innovanttess i innovanttess i de la l de logil la l isstti logil ique isstti ique ett dess ett ttrranssporrttss dess ttrranssporrttss écco--rressponssabl less less La Logistique Verte La logistique verte [Sous-titre du document] Professeur Jacques MOYSON Jacques Décembre 2012 Version 02

2 TABLE DES MATIERES Avertissement... 4 I. Introduction Investir dans l innovation et intensifier les efforts de recherche Analyse de l impact des transports sur l émission de GES Les logiciels d aide aux prestataires logistiques... 9 II. Logistique verte et autres concepts similaires A. La logistique verte Transporter davantage de marchandises au moyen d un nombre moins élevé d unités de transport Promouvoir l inter-modalité et les modes de transport alternatifs à la route Réduire la pollution intrinsèque des zones logistiques et des modes de transport B. Distribution inverse C. Logistique inverse (ou logistique à rebours) D. Supply Chain verte L Analyse du Cycle de Vie d un produit, d un service ou d un processus (ACV) Notion d écoconception III. Facteurs d évolution de la logistique en général IV. Importance de la logistique inverse dans l évolution des techniques logistiques A. Logistique inverse dans le système logistique Les principales différences entre la logistique traditionnelle et la logistique inverse Les motivations des entreprises pour implémenter une logistique inverse B. Développement d un programme de logistique inverse V. Les éco-emballages A. Introduction B. Écoconception et design for recycling s imposent C. Les supports de manutention : l exemple de Chep et de Danone VI. Les plates-formes et les entrepôts verts A. Conception des bâtiments La certification HQE Autres normes de qualité environnementales des bâtiments Adapter les bâtiments existants au développement durable Décembre 2012 Jacques Moyson Page 1

3 B. Les process et le matériel de manutention dans les entrepôts Une première chez les constructeurs de chariots élévateurs! Still Egemin développe une gamme d engins de manutention écologiques Autres exemples d innovations technologiques pour une manutention durable VII. Logistique urbaine et innovations dans la distribution A. Logistique urbaine et congestion des villes B. Logistique urbaine : quelques chiffres C. Une logistique énergivore D. La nécessité d une politique globale E. Mieux répondre aux enjeux du dernier kilomètre F. Livrer autrement VIII. Réorganisation des schémas logistiques IX. Innovations technologiques dans le transport routier A. Axe Véhicule B. Axe Conducteur C. Axe Mode de propulsion Les normes EURO Les systèmes de propulsion alternatifs D. Axe Carburants alternatifs Les biocarburants Biocarburants de deuxième génération L hydrogène GNC (Gaz Naturel Comprimé) X. Le rail durable et le transport combiné A. Une analyse révélatrice: le transport de containers via TCA B. Le plan d actions environnementales de SNCB Logistics Solutions pour diminuer l impact environnemental Focus sur les solutions les plus pertinentes a) Energie récupérée par le freinage électrique c) Conduite rationnelle d) Traffic Management e) Gestion du parc de locomotives XI. Le transport maritime et fluvial A. Introduction B. Ports maritimes et ports intérieurs éco-responsables Décembre 2012 Jacques Moyson Page 2

4 C. Le port d Anvers et sa démarche pour la durabilité D. Exemples d actions menées par une compagnie maritime Des conteneurs plus écologiques Des portes-conteneurs équipés de systèmes éco-performants XII. Le transport aérien A. Le programme d actions de l Union européenne B. Les pistes du progrès selon l Onéra C. Programmes en développement et projets futuristes Un avion entièrement électrique Un biokérosène Juin 2011 ; un G-450 équipé par Honeywell traverse l Atlantique au biocarburant D autres initiatives pour développer les biocarburants Le green taxiing électrique de Safran et Honeywell XIII. Conclusion XIV. Bibliographie Décembre 2012 Jacques Moyson Page 3

5 Avertissement Sous la pression exercée par le développement durable et la dérégulation climatique, la logistique connaît un profond changement dans la conception de ses moyens techniques et l organisation des flux de biens et services. Ce changement est d autant plus évident que se multiplient ces derniers mois, les études, les rapports et les articles publiés sur ce thème. Pas un seul secteur industriel ou commercial, pas un seul mode de transport qui soit exempt des effets induits par ce mouvement amorcé voici une dizaine d années. Les réflexions ainsi conduites et les expérimentations qui les concrétisent sont à l origine d un foisonnement d informations qui témoignent que les entreprises publiques et privées ont dépassé largement le stade de la sensibilisation et sont entrées dans une phase active de mise en pratique. L ampleur et la richesse des informations ainsi disponibles imposent plus que jamais aux organismes de formations, la mise en place d une veille permanente de ces changements, pour suivre et même anticiper dans la formation, les tendances majeures parmi les innovations technologiques et les pratiques innovantes qui s imposeront rapidement dans les logistiques de plus en plus particularisées. Epinglons notamment les promesses et les premières applications des nanotechnologies qui modifient radicalement les perspectives d améliorations des matériaux et des modes de transmission de l information. Les impacts de ces «nouvelles technologies» se portent autant sur le présent que sur le futur et même le passé. En effet, des inventions jetées dans les oubliettes au moment de leur découverte renaissent et s imposent avec force grâce à leurs propriétés régénérées et démultipliées par les nanotechnologies. Citons à titre d exemples, le moteur Stirling inventé en 1816 et la vieille batterie nickel-fer d Edison! Dresser un panorama complet de ces technologies et pratiques innovantes dans la logistique et les transports, représente une tâche d une ampleur telle que le temps requis pour la réaliser rendrait immanquablement cette étude obsolète avant même sa diffusion. C est donc à dessein, que le présent document s appuie sur une autre démarche qui consiste à sélectionner parmi les informations les plus récentes mais aussi de plus anciennes, celles qui contribuent à dégager et à synthétiser les lignes de forces dans ces changements en cours ou imminents. Cette première édition a donc pour objectif de livrer une image instantanée de la richesse de cette évolution qui s accélère et modifiera de manière radicale, dans un avenir très proche, la société globale, son économie et ses échanges. Une mise à jour sera disponible en septembre 2013, afin de marquer cette accélération et de déterminer quels domaines en particulier seront les principaux vecteurs de ce changement dans les mois qui suivront. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 4

6 I. Introduction Le premier rapport du Club de Rome, au début des années 1970, avait tiré la sonnette d alarme sur l épuisement inéluctable des ressources de la planète et la dégradation continue de nos conditions de vie sous l influence d une pollution croissante et incontrôlable. Face au plus important défi de son histoire que l espèce humaine ait aujourd hui à relever, une prise de conscience de l urgence d un «développement durable» a pris forme. La démarche logistique n échappe pas à cet aggiornamento, tant il est vrai que la circulation des marchandises dans des espaces globalisés, revêt d évidents effets négatifs (multiplication des transports de longue distance, utilisation de modes d acheminement ayant une empreinte écologique élevée, etc.). Depuis l'an 2000, les émissions de CO2 à l'échelle de la planète augmentent de 3,1% par an. C'est une progression 3 fois plus rapide que dans les années Les pays émergents, fortement peuplés pour la plupart, voient leur population croître et l urbanisation s accélérer en même temps qu augmentent leurs besoins énergétiques. L indicateur d émissions par habitant reflète à la fois l accès à l énergie et la composition du bouquet énergétique. En 2006, les États- Unis enregistraient des émissions de CO2 par habitant et par an de 19,8 tonnes, quand cet indicateur n atteignait que 4,8 tonnes en Chine1. Celle-ci n en est pas moins devenue en 2007 le premier émetteur du monde devant les États-Unis, notamment à cause d une population nombreuse, comptant plus de 1,3 milliard d habitants. Si les Chinois consommaient «à l américaine», leurs émissions de CO2 seraient cinq fois plus importantes que celles des États-Unis et égaleraient la totalité des émissions mondiales actuelles. 2 Ventilation par mode de transport des émissions mondiales de CO2 dues à l utilisation des véhicules de transport 3 La place prépondérante que prennent les pays émergents dans le commerce international pourrait donc avoir un effet inhibiteur sur les efforts prodigués dans les pays occidentaux pour limiter l impact des transports sur les émissions des GES (gaz à effets de serre). Selon l OCDE, si les pays émergents ne contribuent pas de manière significative à cet effort des pays occidentaux (Europe, Amérique du Nord et Australie), le volume global des émissions poursuivra sa courbe ascendante. 1 GoodPlanet Info 10 décembre Michel Savy et al. - «Le fret mondial et le changement climatique» - Centre d analyse stratégique Source : : Calculs du Forum international des transports d après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo Décembre 2012 Jacques Moyson Page 5

7 Selon cette hypothèse, il est remarquable de noter que, dans le pourcentage global des émissions de CO2 dues au transport de fret, celui imputable aux camions serait en régression grâce, d une part à la croissance du transport maritime et, d autre part, aux importantes améliorations technologiques dont le transport routier bénéfice déjà et continuerait à voir se développer en sa faveur. Figure 1 - Les émissions de CO2 par modes de transport, à l horizon 2050 suivant une projection tendancielle 4 Paradoxalement, si les transports apparaissent comme un facteur déterminant dans cette lutte contre le réchauffement climatique, la logistique dans ses autres aspects se positionne déjà comme un précieux soutien à des initiatives publiques et privées en faveur du développement durable en participant à un usage raisonné des ressources rares, notamment avec la mise en place de systèmes très sophistiqués de recyclage des emballages et des produits en fin de vie, mais aussi de valorisation des déchets. Le développement rapide de la logistique inversée ces dernières années, témoigne à cet égard d un changement profond des mentalités et des pratiques. Investir dans l innovation et intensifier les efforts de recherche La préparation des transports du futur (avions, navires, trains à grande vitesse, carburants), propres, économes et compétitifs dans un monde de plus en plus concurrentiel, nécessite des efforts importants de recherche y compris sur des technologies transversales (nanotechnologies, matériaux ) qui peuvent être menés soit au plan national, soit, de préférence, à l échelle communautaire. 5 Il faut ajouter les efforts entrepris pour améliorer les processus logistiques et ainsi réduire notablement leur empreinte écologique. Cette étude apportera plusieurs exemples illustrant des améliorations sensibles en ce domaine. Par ailleurs, les effets sur le changement climatique des émissions du secteur des transports diffèrent de ceux du seul CO2, parfois de façon non négligeable : la détermination de leur impact sur l effet de serre devrait prendre en compte les émissions des avions en altitude (et non au niveau du sol), l effet refroidissant de certains gaz émis par le transport maritime, la formation d ozone par réaction photochimique dans l atmosphère à partir de gaz précurseurs émis notamment par le même secteur. 4 Source : Centre d analyse stratégique à partir des analyses du WBCSD, de l OMI et de l étude CONSAVE 5 François Fulconis et al. «Le prestataire de services logistiques, acteur clé du système logistique inversé» - Management Prospective Ed. Management & amp; Avenir 2009/4 - n 24 Décembre 2012 Jacques Moyson Page 6

8 Ces phénomènes, complexes à modéliser, demandent des efforts de recherche supplémentaires. Ce besoin de connaissance ne modifie cependant en rien la nécessité pour le secteur des transports de diminuer notablement ses émissions, qui n ont cessé de croître depuis Les différentes plates-formes technologiques européennes pour le transport : ACARE - Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE) - Recherche aéronautique - Création : 2002 ERRAC - European Rail Research Advisory Council - Secteur ferroviaire en Europe, produits et services innovants, interopérabilité, mobilité intelligente, sécurité & environnement - Création : 2002 ERTRAC - European Road Transport Research Advisory Council - Transport routier et compétitivité européenne - Création : 2003 Waterborne ETP - Mers et eaux intérieures - Création : 2005 Analyse de l impact des transports sur l émission de GES Les émissions de CO2 sont directement liées à la consommation de carburant. La production de CO2 s élève à environ grammes par litre d essence et grammes par litre de diesel. Un litre de diesel génère donc plus de CO2 qu un litre d essence, mais il contient plus d énergie par litre, ce qui permet de parcourir plus de kilomètres pour un même volume de carburant. Emissions de CO2 en fonction de la consommation d'une voiture 6 6 Source: Intergovernmental Panel on Climate Change 2001 Décembre 2012 Jacques Moyson Page 7

9 Au niveau mondial, la production d énergie est responsable de 37% des émissions globales anthropogéniques de CO2, tandis que la part de l industrie s élève à 22%, celle du résidentiel et tertiaire à 13%. Le transport quant à lui représente environ 25% des émissions de CO2. Figure 2- Emissions anthropogéniques de CO2 dans le monde 7 De ces 25% attribuables au transport, 7% sont à mettre au compte du transport aérien et maritime, et 18% au transport routier: soit 10% pour les voitures, 3% pour les véhicules utilitaires légers et 5% pour les véhicules utilitaires lourds. En Belgique, l on constate que le transport routier représente 18,5% des émissions totales de gaz à effet de serre, et 20,8% des émissions de CO2, soit environ l équivalent du résidentiel et moins que l industrie et que la transformation d énergie, qui à elles deux produisent près de 50% des émissions totales de CO2. Figure 3 - Parc, kilométrage et émissions de CO2 en Belgique (1990 = 100) 8 7 Source: World Resources Institute Décembre 2012 Jacques Moyson Page 8

10 Les émissions de CO2 représentent environ 55% de tous les gaz à effet de serre produits par l être humain. D autres gaz, comme le CH4 (méthane) et le N2O (gaz hilarant), contribuent donc aussi au réchauffement de la planète. Bien que la quantité d émissions de ces gaz soit nettement plus faible, ils ont tout de même un effet non négligeable, parce qu ils sont capables de retenir plus de chaleur que le CO2. C est là qu intervient ce que l on appelle le PRG.Pour que l on puisse comparer l impact réel des émissions, chaque gaz se voit attribuer un score PRG. Il s agit en fait de son Potentiel de Réchauffement Global (ou Global Warming Potential - GWP). Ce score exprime combien de grammes de CO2 sont nécessaires pour retenir autant de chaleur que 1 gramme du gaz de référence. Les gaz qui ont un PRG élevé retiennent plus de chaleur et contribuent dès lors aussi dans une plus large mesure au réchauffement de la Terre. Potentiel de Réchauffement Global de quelques gaz à effet de serre 9 Les logiciels d aide aux prestataires logistiques De nombreux transporteurs ou prestataires logistiques d une certaine taille informent déjà leurs clients des émissions de CO2 liées à leurs prestations. Sur base volontaire parfois, mais le plus souvent à la demande expresse du client. En France, un cadre légal encadrera ces pratiques à partir du 1er juillet A partir de cette date, cette information sera obligatoire. Rien de tel en Belgique pour l instant, mais ce n est qu une question de temps. Une norme européenne (EN 16258) est en cours de finalisation pour calculer l énergie consommée et les gaz à effets de serre (GES) émis lors d une prestation de transport. Les logiciels qui permettent de calculer les émissions de CO2 d une opération de transport routier ne manquent pas. Idéalement, ils se combinent avec un TMS et/ou un logiciel de planification d itinéraires. Leur principal inconvénient, c est d être trop nombreux et trop généralistes. De nombreux métiers du transport ont leurs contraintes propres (ne pensons qu au transport frigorifique) et nécessitent des outils adaptés. Beaucoup de calculateurs ne prennent en compte que les opérations de transport routier. Et aucun (à notre connaissance) ne fournit au client l impact CO2 d un colis ou d un lot partiel. 8 Source: FEBIAC - Transport & Mobility Leuven 9 Source: Intergovernmental Panel on Climate Change 2001 Décembre 2012 Jacques Moyson Page 9

11 En l absence d un tel outil reconnu aussi bien par les transporteurs que par les chargeurs, les grands groupes de transport ont développé les leurs : DHL, Van den Bosch, DPD, STEF fournissent à leurs clients des informations sur leurs émissions de CO2 mais vont parfois plus loin. DHL donne ainsi le choix à ses clients entre plusieurs solutions de transport à impact écologique différencié et constate que 20 % des clients sont prêts à payer davantage pour une solution GoGreen qui les aide à réduire leur propre empreinte environnementale. En tout état de cause, cette mesure des émissions de CO2 est un préliminaire indispensable à toute action de réduction des émissions de CO2. 10 Le diagnostic CO2 de l ADEME pour le transport routier L ADEME, organisme public français, accompagne en France, les entreprises et régies de transport routier de marchandises dans l analyse de leurs consommations énergétiques (carburants) et de leurs émissions de gaz à effet de serre (CO2), ainsi que dans la recherche des solutions technologiques et organisationnelles les plus performantes disponibles sur le marché. C'est la raison pour laquelle une charte d'engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 dans le transport routier de marchandises a été lancée par l ADEME, avec l'appui des organisations professionnelles. Cette charte, basée sur le volontariat, engage les entreprises dans un plan d'actions personnalisé, en vue de diminuer leur consommation de carburant, et par voie de conséquence, leurs émissions de CO2. La charte propose ainsi des actions concrètes axées sur le véhicule, le carburant, le conducteur et l'organisation des flux. Chaque entreprise décidant de signer la Charte d'engagements volontaires doit au préalable avoir réalisé un diagnostic CO2 dont les objectifs sont : d'analyser la pertinence de se lancer dans la démarche de la Charte d engagements volontaires, de réaliser un état des lieux de la gestion par l'entreprise des données de consommation de carburants et de valider si leur maîtrise est suffisante pour permettre à celle-ci de s engager dans la démarche, d'évaluer les potentiels de réduction de consommation de carburants et d'émissions de CO2attendus grâce aux différentes actions proposées par la Charte, et de déterminer l objectif chiffré sur lequel l entreprise va s engager, d'élaborer le plan d actions sur 3 ans permettant d atteindre l objectif précité, de préparer la mise en œuvre du plan d actions et le suivi de sa réalisation. De l'auto-évaluation à la réalisation du diagnostic CO2 nécessaire à la signature de la Charte de l'ademe, l'engagement environnemental se fait en ligne depuis le 5 décembre 2012, sur le site Internet En 2013, la démarche intègrera aussi les transporteurs exploitant des véhicules légers. Au 1er octobre 2012, 720 entreprises avaient signé cet engagement volontaire de réduction des émissions de CO2 Une fois le diagnostic CO2 réalisé, le signataire devra mettre en œuvre et suivre périodiquement les actions choisies tout au long de la période d engagement (soit 3 ans). 10 Truck&Business n 233 Septembre 2012 Décembre 2012 Jacques Moyson Page 10

12 Un logiciel belge: DART - Decision Aiding for Robust Transport networks Un outil qui intègre davantage que le seul impact environnemental dans l évaluation des alternatives de transport d une marchandise. Ce logiciel d aide à la décision élabore, évalue et benchmarke les stratégies supply chain avant implémentation, afin d assurer rapidement des décisions économiquement compétitives et durables. Dans un environnement économique de plus en plus tendu, confrontée à la dé(re)localisation des centres de production/distribution et l émergence de nouveaux marchés, la prise de décisions en matière de stratégie supply chain se complexifie. La compétitivité des entreprises ne réside plus uniquement dans le Profit. L appropriation par les best in class industriels ou prestataires logistiques des deux autres piliers Planet et People du développement durable, démontre l impact économique positif pour l activité de l entreprise. L acte d achat d un produit ou d un service est désormais conditionné par une multitude d indicateurs combinant les trois P: Profit, Planet & People. Quelle que soit l activité de l entreprise : industriel fabriquant des produits finis ou semi- finis, négociant qui achète pour revendre ou prestataires logistiques, l intégration de ces piliers dans les prises de décisions devient essentielle pour la pérennité de l entreprise et le démarquage concurrentiel. Cet outil logiciel permet de considérer simultanément les trois piliers Profit, Planet & People tout en respectant les objectifs stratégiques poursuivis par l entreprise. 1ntégrant le modèle SCOR et la méthode bilan carbone, il quantifie les indicateurs de performance économiques et opérationnels ( KPIs ), l empreinte carbone et bien d autres indicateurs sociétaux tels que la congestion des réseaux ou les nuisances sonores. Il livre de cette manière un score global des stratégies logistiques intégrant l ensemble des impacts considérés afin d identifier rapidement la décision optimale à mettre en œuvre. EcoTransIT EcoTransIT mesure les impacts environnementaux du transport de marchandises en termes de consommation directe d'énergie et d'émissions de gaz à effet de serre liées à la phase de transport. De plus, le calcul couvre la consommation et les émissions indirectes liées à la production, au transport et à la distribution de l'énergie, opérations nécessaires pour créer et acheminer l'énergie finale aux véhicules. De nombreux facteurs contribuent aux émissions liées au transport de marchandises. L exhaustivité des facteurs ayant un impact important sur le résultat est prise en compte pour le calcul des impacts. Ainsi, l'utilisateur peut modifier les critères selon les caractéristiques du schéma logistique de sa propre entreprise en paramétrant les choix proposés par l'outil EcoTransIT. Destiné aux entreprises de toutes tailles, EcoTransIT est aussi pertinent dans l'étude de flux à grande échelle que dans le calcul pour un flux précis. Les nombreux paramètres et possibilités d'analyse témoignent de la capacité de précision de l'outil: Pour chaque mode de transport, le système SIG détaille les itinéraires empruntés par les marchandises, Le calcul intègre les transbordements en frontière ainsi que ceux lors des changements de mode de transport, La densité des marchandises transportées permet de déterminer la longueur des trains, La possibilité de choix du type de site de chargement (gare, port, aéroport, plate-forme autoroutière) permet une modélisation au plus proche de la réalité. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 11

13 Ce logiciel compare la consommation énergétique et les émissions de gaz à effet de serre du transport de marchandises sur rails, sur route, sur voies fluviales et aérien. Il prend également en compte les offres de transport intermodales et intègre les différentes normes techniques des véhicules. Afin de répondre aux besoins des entreprises à l'échelle européenne, des critères propres à chaque pays, tels que l'origine de l'énergie et la topographie nationale, sont pris en compte dans la modélisation. Par conséquent, EcoTransIT peut être utilisé pour les itinéraires traversant l'autriche, la Belgique, le Danemark, la Finlande, la France, l'allemagne, l'italie, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Norvège, la Pologne, le Portugal, la Slovaquie, la Slovénie, l'espagne, la Suède, la Suisse, la République Tchèque, le Royaume Uni et la Hongrie. Les résultats de chaque modélisation sont présentés sous forme d'histogrammes. Ils permettent de comparer la consommation d énergie et les émissions des différents polluants pour chacun des modes de transport sélectionnés. Ainsi, l'utilisateur peut facilement sélectionner les itinéraires et les modes de transport qui présentent l'impact environnemental le plus faible. Grâce à une modélisation scientifique des données et à l indépendance des partenaires, les calculs réalisés avec EcoTransIT fournissent des résultats fiables, pouvant être utilisés pour la comptabilité environnementale des entreprises. Elles peuvent ainsi élaborer une stratégie énergétique durable intégrant un processus de production optimisé et un mix logistique dont les impacts sur l environnement sont maitrisés ; ceci tout en encourageant une consommation raisonnée des ressources. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 12

14 II. Logistique verte et autres concepts similaires Il subsiste encore une confusion entre les différentes logistiques associées au développement durable. Cette première partie présente une revue de la littérature et vise à clarifier le champ d actions couvert par chaque logistique, ainsi que les relations existant entre elles. Précisons d emblée que dans tous les cas, l attention se porte essentiellement sur l impact environnemental des logistiques considérées ; alors que l environnement ne constitue qu un seul des trois piliers du développement durable. Les deux autres piliers étant le pilier social et le pilier économique. Rappelons également qu un impact environnemental est défini, selon la norme ISO14001, comme «une modification de l environnement, négative ou bénéfique, résultant totalement ou partiellement des aspects environnementaux d un organisme». A. La logistique verte Rodrigue et al. (2001) présentent la logistique verte (Green logistics) comme étant un système de distribution et de transport efficient ami de l environnement. Wu et Dunn (1995) mentionnent que la logistique verte c est plus que la logistique inverse car elle cherche à économiser les ressources, à éliminer des déchets et à améliorer la productivité. Hart (1997) va plus loin en ajoutant qu elle doit avoir la plus petite empreinte sur l environnement. Trois objectifs majeurs peuvent être retenus pour le développement d une logistique verte. 1. Transporter davantage de marchandises au moyen d un nombre moins élevé d unités de transport. Actuellement, l optimisation du remplissage des camions passe essentiellement par le remplissage maximal des camions ou une meilleure organisation des tournées de livraison pour regrouper en un seul trajet les livraisons à plusieurs clients. Néanmoins, s il est facile de massifier sur la logistique amont, l optimisation de la logistique en aval a atteint certaines limites en raison des exigences du flux tendu et de la customisation des produits qui engendrent plus de flux et une réduction de la taille des lots et d une réglementation de plus en plus sévère au niveau local concernant l accès des véhicules aux zones urbaines denses. Des progrès peuvent être réalisés en cherchant des optimisations entre plusieurs chargeurs permettant d équilibrer les flux et d éviter les retours à vide ou en favorisant les liens entre prestataires par exemple, même si la mutualisation est souvent difficile en raison de la concurrence entre acteurs ou de l incapacité technique ou réglementaire de regrouper certaines marchandises (l avenir de la mutualisation passe peut-être par le pilotage des chaînes par les chargeurs ou par un «4th-Party Logistics Provider» (4PL) qui a pour objectif de coordonner les différents acteurs intervenant le long de la chaîne logistique). 2. Promouvoir l inter-modalité et les modes de transport alternatifs à la route. Si la route est le mode idéal de transport d après les chargeurs en raison de la souplesse, réactivité et flexibilité qu elle procure, les autres modes de transport doivent être développés. Rendre les autres modes de transport plus attractifs par un effort sur l offre de transport, l augmentation de la productivité, de la qualité de service, et le développement d offres plus intégrées ou globales est nécessaire. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 13

15 A ce titre, la Commission Européenne lancera un plan visant à effectuer un rééquilibrage modal en 2010, grâce à une politique active de revitalisation du rail, de la promotion des transports maritimes et fluvial et du développement de l intermodalité. En mai 2006, la Commission Européenne a adopté la Directive Eurovignette permettant : de garantir que les systèmes nationaux de péage reflètent les coûts externes du transport, y compris les dommages environnementaux, la congestion et les accidents d améliorer les infrastructures routières de financer d autres modes de transport pour effectuer un transfert modal du transport de marchandises des routes vers le rail et les voies navigables. 3. Réduire la pollution intrinsèque des zones logistiques et des modes de transport. Afin de diminuer les impacts négatifs des zones logistiques, de nouveaux entrepôts se développent (cf. référentiel CERTIVEA et AFILOG) ainsi que de nouvelles réglementations des normes d émission pour les véhicules roulants. Les normes d émission Euro fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s agit d un ensemble de normes de plus en plus strictes s appliquant aux véhicules neufs. L objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier. Ce qui induit trois pistes d actions principales Réduire les émissions de CO2 dans tous les usages du transport et dans tous les types de trajets Développer les moyens de transport les moins émetteurs et faciliter l intermodalité (Fret ferroviaire du futur, soutien aux ports maritimes et fluviaux, sensibilisation des entreprises utilisatrices de logistique, ) Logistique en ville : trouver et appliquer des solutions moins polluantes B. Distribution inverse Les premiers articles sur la distribution inverse datent de la fin des années septante. Quant au terme logistique inverse, il est apparu au début des années Par distribution inverse, il faut entendre la logistique des services de garantie (réparation du produit et renvoi au client) la logistique des échanges contractuels (remplacement d un produit par un autre ou retour du produit remboursé) C. Logistique inverse (ou logistique à rebours) Depuis 10 ans, la logistique étend son champ théorique à celui de la logistique à rebours ou à celle que les Anglo-Saxons appellent la reverse logistics, que l on peut traduire en français par logistique inversée. Kokkinaki et al. (1999 : 27) définissent celle-ci comme regroupant «toutes les opérations relatives à la réutilisation de produits et de matériaux» avec des activités qui «incluent la collecte, le démontage et le traitement de produits, de composants de produits et/ou de matériaux déjà utilisés, en vue d une nouvelle utilisation ou d un recyclage respectueux de l environnement». Décembre 2012 Jacques Moyson Page 14

16 Selon cette définition, la logistique inversée apparaît comme un processus tenant compte de nombreux flux physiques et d informations associées, de différents acteurs et de diverses activités pour des objectifs multiples de réutilisation ou de valorisation. Ainsi, selon ce qui précède la logistique inverse présente quatre caractéristiques 1) elle intègre autant un produit qu un déchet possédant une valeur de récupération ou de réutilisation. 2) le point de retour de ces produits ou de ces déchets dans un réseau de logistique inverse peut être le producteur initial, un intervenant différent de la même industrie ou un intervenant d autres secteurs d activités ; 3) elle implique davantage que la seule décision du choix du réseau de distribution; 4) elle comprend également un ensemble d activités de gestion. Par conséquent, la définition suivante peut être proposée: la logistique inversée est un ensemble d activités de gestion visant la réintroduction d'actifs secondaires dans des filières à valeur ajoutée. Par le terme d actifs secondaires, il faut entendre comme Davis et al. (1995) ceux qui ne remplissent plus leur fonction première (any asset that is no longer suitable to perform its primary function). La notion d actif désigne un bien appartenant en propre à une personne ou à une personne morale (Sylvain, 1986). Par ailleurs, le terme «actif» offre plus de neutralité car il permet d inclure également les produits qui sont retournés ou rappelés par les entreprises. Le qualificatif «secondaire»est ajouté au terme «actif», pour préciser que ce dernier a déjà subi une dégradation (suite à son utilisation ou suite à une défectuosité). Une autre définition de la logistique inverse couramment citée fut donnée en 1998 par Rogers et Tibben- Lembke. Elle est basée sur la définition de la logistique faite par le Council of Logistics Management (CLM). Selon ces auteurs, la logistique inverse se définit comme «le processus de planification, d implantation, et de contrôle de l efficience, de la rentabilité des matières premières, des en-cours de production, des produits finis, et l information pertinente du point d utilisation (ndlr : le consommateur) jusqu au point d origine dans le but de reprendre ou générer de la valeur ou pour en disposer de la bonne façon». Cette définition précise la source de la logistique inverse, le client. Il s agit donc d une logistique qui remonte de l aval vers l amont jusqu aux sources de matières premières. Elle est donc plus étendue vers l amont que la distribution inverse La définition de la logistique inverse de Rogers et Tibben-Lembke (1998) semble être la référence de plusieurs auteurs mais contient une lacune au niveau de l aspect de l utilisation efficace et environnementale des ressources. Ainsi, la définition contenant les ajouts proposés de la logistique inverse dans le cadre de cette recherche est celle-ci : «Le processus de planification, d implantation, et de contrôle de l efficience, de la rentabilité des matières premières, des en-cours de production, des produits finis, et l information pertinente du point d utilisation jusqu au point d origine dans le but de reprendre ou générer de la valeur ou pour en disposer de la bonne façon tout en assurant une utilisation efficace et environnementale des ressources mises en œuvre.» Ce complément dans la définition relie étroitement la logistique inverse aux aspects plus spécifiques de la logistique verte. Ce qui permet aux auteurs précités, d alléguer que la logistique inverse englobe la distribution inverse et la majorité de la logistique verte, comme l illustre le schéma suivant. La partie de la logistique verte qui n est pas incluse dans la logistique inverse traite de la conception du produit. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 15

17 Figure 4 Interrelations entre logistique verte, logistique inversée et distributions inverse D. Supply Chain verte La Supply Chain verte est une démarche visant à minimiser l empreinte écologique d un produit, tout au long de son cycle de vie L analyse du cycle de vie (ACV) du produit conduit à concevoir celui-ci, en sorte qu il ait une empreinte écologique la plus réduite possible, non seulement pendant les phases de fabrication d utilisation par le client final, et de recyclage ; mais également pendant toutes les phases logistiques (emballage, transport, entreposage) qui relient les acteurs de l amont vers l aval (depuis les matières premières jusqu à la distribution au consommateur final) de récupération des emballages (conteneurs, palettes, cartons, et autres) entre ces différents acteurs de la chaîne logistique de l amont vers l aval de la logistique de soutien (consommables nécessaires à l utilisation du produit) ou de service après-vente et de retours sous garantie au client (distribution inverse) enfin, de récupération et du recyclage du produit en fin de vie en vue d une réaffectation en tout ou en partie de ses constituants dans la chaîne amont de production. Au regard de la Supply Chain verte, le cycle de vie d un produit doit être appréhendé comme un tout et un ensemble d étapes d égale importance, car chaque phase peut être source d impacts négatifs sur Décembre 2012 Jacques Moyson Page 16

18 l environnement. La démarche de la Supply Chain verte concerne dès lors tous les acteurs de la vie économique : les sous-traitants, les fournisseurs, les distributeurs, les acheteurs, et les consommateurs. Cette approche basée sur le cycle de vie d un produit livre une vue d ensemble de l empreinte écologique d un produit telle qu elle est illustrée ci-après pour une machine à café standard. Le concept de Supply Chain verte intègre tous les aspects de la logistique de manière la plus globale et donc la plus systémique. Elle offre également une approche qui met le mieux en évidence la valeur ajoutée des prestataires logistiques tout au long des processus. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 17

19 Périmètre de la Supply Chain verte Globalement, les cinq démarches (écoconception, éco-manufacturing, éco-sourcing, écologistique et logistique inverse) de la Supply Chain verte sont motivées par trois grands types de facteurs : un facteur réglementaire : les entreprises veulent être en conformité avec les législations en vigueur et anticiper les exigences à venir ; un facteur de réduction des coûts, qui se traduit à travers la diminution du montant des achats et des consommations, l optimisation des processus, l amélioration de l efficience de l organisation. un facteur d image et de «rayonnement» sur un marché, qui pousse les entreprises à satis- Figure 5 L importance relative des 3 motivations dans les 5 démarches de la Supply Chain verte 11 L étude entreprise par l Observatoire de la Supply Chain indiquait déjà en 2008, que la logistique était le maillon de la chaîne sur lequel les entreprises sont les plus actives Parmi les entreprises qui affirment avoir mis en place une Supply Chain verte : - 81% ont mis en œuvre des actions dans le domaine du transport/logistique. Notons qu en matière de logistique, la première action environnementale (41%) se traduit par une refonte des schémas logistiques conduisant à une réduction des transports. Ce constat s explique d une part par la médiatisation et la réglementation qui accompagnent les mesures de réduction des gaz à effet de serre en matière de transport, d autre part, par la relative facilité et rapidité de mise en œuvre de ces mesures (formation des chauffeurs, évolution des véhicules, optimisation des flux et du 11 Observatoire de la Supply Chain Supply Chain verte : enjeux et maturité des entreprises Décembre 2012 Jacques Moyson Page 18

20 remplissage des camions, etc). Elles permettent dans bien des cas une réduction rapide des coûts parallèlement à un impact environnemental largement positif. Pour les mêmes raisons, les maillons les plus mobilisés ensuite sont le sourcing et la production. Figure 6 Périmètre de la Supply Chain verte 12 Figure 7 La Supply Chain verte et les phases successives de la logistique inverse Observatoire de la Supply Chain Supply Chain verte : enjeux et maturité des entreprises 13 Observatoire de la Supply Chain Supply Chain verte : enjeux et maturité des entreprises Décembre 2012 Jacques Moyson Page 19

21 L étude de l Observatoire de la Supply Chain 2008 révélait également que les efforts réalisés dans les domaines de l écoconception et du recyclage (logistique retour) semblaient moins intuitifs et plus complexes à mettre en œuvre, d où la moindre implication des entreprises sur ces maillons de la chaîne. Ces deux démarches éco conception et logistique inverse - sont intimement liées puisque le recyclage des produits en fin de vie, objet essentiel de cette logistique à rebours, dépend étroitement de la conception initiale du produit. Il fallait donc attendre que les découvertes technologiques aient progressé suffisamment pour donner à cette écoconception de nouveaux matériaux et de nouveaux processus de fabrication plus économes énergétiquement et moins polluants. C est notamment les fruits obtenus grâce aux nanotechnologies qui ont permis à ces deux domaines d évoluer depuis la réalisation de l étude susmentionnée. Il a été démontré que l écoconception du produit avait un impact important non seulement sur le recyclage en fin de vie, mais également sur l écologie des phases logistiques du produit de l amont vers l aval. Il n est donc pas inutile de préciser cette notion d écoconception et de celle d analyse du cycle de vue du produit qui la sous-tend. 1. L Analyse du Cycle de Vie d un produit, d un service ou d un processus (ACV) L'ACV est une méthode scientifique normée internationalement, pour évaluer les impacts environnementaux d'un produit, d'un service ou d'un processus, de l'extraction des matières premières jusqu'à sa fin de vie. Elle permet aux entreprises de : d anticiper / respecter la réglementation, de mieux maîtriser les risques et les coûts liés au cycle de vie des produits et activités, d innover sur les fonctionnalités et améliorer la qualité de produits et d'activités, de faire des choix selon une approche reconnue scientifiquement et normée, d anticiper les attentes du marché au niveau environnemental, d encourager des modes de production et de consommation plus durables, de mesurer et démontrer les avantages environnementaux pour être plus lisible dans votre communication et ainsi se différencier sur le marché, de s'assurer que les efforts d'amélioration se focalisent là où l'impact est le plus important. La méthodologie ACV trouve naturellement toute sa justification dans une démarche d'éco conception 2. Notion d écoconception L écoconception est une démarche qui vise à améliorer la qualité écologique d un produit, en réduisant ses impacts négatifs sur l environnement tout au long de son cycle de vie. Elle se caractérise par la prise en compte de l environnement lors de la phase de conception ou d amélioration d un produit. 80% des impacts environnementaux associés à un produit sont déterminés lors de la phase de conception. L écoconception se traduit principalement par le choix de matériaux, et de procédés de fabrication moins polluants. Le cas d Hewlett Packard : pionnier dans l écoconception et le recyclage des produits Le cas de HP montre un bon exemple d écoconception. Dans l industrie électronique, les exigences en matière environnementale se sont très vite matérialisées à travers des réglementations telles que les Directives ROHS 14i ou DEEE La directive européenne RoHS (Restriction of Hazardous Substances) s'adresse aux fabricants d électronique et d informatique. Elle vise à limiter l'utilisation de six substances dangereuses utilisées dans les soudures, tubes cathodiques, relais ou circuits imprimés. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 20

22 Dès 1992, HP a mis en place son programme d écoconception «Design for Environment» (DfE). En investissant massivement en R&D, l entreprise s est fixée comme objectif de concevoir des produits les moins gourmands possible en matière, les plus efficaces du point de vue énergétique et les plus aisément recyclables. Le programme Design for Environment constitue un cadre technique dans lequel les caractéristiques environnementales d'un produit sont optimisées. Ensemble, les responsables produits et les concepteurs HP identifient, hiérarchisent et recommandent des améliorations environnementales. Les lignes directrices du programme DfE de HP s'inspirent de l'évolution de la demande du marché et des exigences légales, mais elles sont également influencées par l'engagement personnel des collaborateurs de l entreprise. Le programme Design for Environment comporte trois priorités : Efficacité énergétique : HP souhaite réduire la quantité d'énergie nécessaire à la fabrication et à l'utilisation de ses produits. Innovation au niveau des matériaux : HP entend restreindre la quantité de matières utilisées dans les produits, développer des produits ayant un impact moindre sur l environnement et optimiser leur valeur ajoutée en fin de vie. Conception en vue du recyclage : HP décide de concevoir des équipements faciles à faire évoluer et/ou à recycler. Au vu des lignes directrices du programme DfE, les concepteurs de produits doivent prendre en considération de nombreux items : Il leur faut placer un responsable de l'environnement dans chaque équipe de conception pour identifier les modifications susceptibles de réduire l'impact environnemental durant le cycle de vie du produit. Ils doivent réduire le nombre et le type de matériaux utilisés et uniformiser les sortes de résines plastiques utilisées. Ils s attachent à aider les clients à préserver les ressources naturelles en économisant l'énergie lorsqu'ils utilisent les produits HP. Ils cherchent à privilégier les matériaux recyclés dans l'emballage des produits. Ils réduisent le volume des déchets pour le consommateur en utilisant moins de matières et d'emballage. Ils font tout pour améliorer le démontage, le tri et le recyclage en implémentant des solutions telles que la norme ISO 11469, relative au marquage des produits plastiques ou en réduisant le nombre d'attaches ou d'outils nécessaires à la séparation des éléments. La conception des produits conditionne leur efficacité énergétique pendant leur utilisation et la capacité à réutiliser ou à recycler de façon rentable les produits en fin de vie. Le recyclage des produits : HP recycle du matériel informatique et d impression depuis Pionnier en la matière, HP a fourni aux législateurs des indicateurs de référence notamment pour la mise en place de la réglementation sur les Déchets d Équipements Électriques et Électroniques (DEEE). 15 En Europe, le recyclage des déchets d équipements électriques et électroniques est encadré par la directive DEEE (Déchets d Equipements Electriques et Electroniques). Elle impose la collecte des déchets d équipements électriques et électroniques, le traitement systématique des composants dangereux, la valorisation de tous les DEEE collectés avec une priorité donnée à la réutilisation et au recyclage des matériaux et produits. Elle oblige les fabricants à mettre en place des filières de récupération et de recyclage de leurs produits ou composants. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 21

23 III. Facteurs d évolution de la logistique en général Laurentie et alii (2006) 16 ont relevé trois tendances de fond. Une première évolution, non achevée, porte sur la mise en œuvre de véritables stratégies partenariales entre les membres d une même chaîne. En effet, la gestion de la supply chain ne se réduit pas à l implantation de solutions techniques : une véritable «compatibilité organisationnelle» mais aussi informationnelle doit être recherchée. La logistique doit donc poursuivre sa tâche de décloisonnement en favorisant les mécanismes de communication, de coopération et d engagement réciproque, c est-à-dire les interfaces. La forte croissance de la vente à distance et du canal Internet va aussi continuer d agir sur les modes actuels d organisation. Enfin, l institutionnalisation en cours du développement durable se traduit par des exigences accrues en matière de traçabilité et d organisation des flux de marchandises. La recherche s est d ailleurs orientée depuis 2000 sur l intégration des exigences environnementales au sein des chaînes logistiques, nombre de pratiques actuelles étant remises en cause par ce nouveau contexte. L internalisation des coûts supportés par l ensemble de la collectivité, dans le cadre d une responsabilisation environnementale, pourrait donc marquer une nouvelle étape dans l évolution de la performance logistique. 16 Laurentie J., Berthélémy F., Grégoire L., Terrier C. (2006), Processus et méthodes logistiques : Supply chain management - 2ème ed, AFNOR, Paris. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 22

24 IV. Importance de la logistique inverse dans l évolution des techniques logistiques a) Logistique inverse dans le système logistique Selon Lu et al. (2001) 17, la logistique inverse est née du besoin des entreprises de structurer les retours. Souvent le système de logistique traditionnel n est pas fait pour s occuper de la logistique inverse et celle-ci n est pas la première priorité de l entreprise. Cependant, il faut considérer la croissance fulgurante des ventes hors magasin et que 15% de ces achats au moins sont retournés. Dans le sondage de Rogers et Tibben- Lembke (1998), les résultats montrent un taux de retour de 2-3% pour les produits domestiques chimiques et jusqu à 50% pour les revues de publication. 1. Les principales différences entre la logistique traditionnelle et la logistique inverse Une des premières différences mentionnées entre la logistique traditionnelle et la logistique inverse dans l organisation est qu il est plus difficile de prévoir les retours car ils sont aléatoires. Aussi, la distribution ne se fait plus d un point vers plusieurs mais plutôt à l inverse. Une autre distinction est le manque d uniformité de la qualité et de l emballage des retours. Souvent les options de disposition ne sont pas bien définies. Il est encore plus complexe de fixer un prix puisque celui-ci dépend de plusieurs facteurs. Il y a aussi un problème de perception quant à la vitesse requise du traitement. Ici, elle n est pas considérée comme une priorité. Les coûts de distribution sont plus difficiles à identifier. La gestion des stocks est particulièrement complexe. Le cycle de vie du produit est de plus en plus court donc l entreprise doit considérer ce facteur dans le système de logistique inverse. Pour ce qui touche la négociation avec le client, elle doit tenir compte d autres considérations. Du point de vue marketing, il est plus complexe de revendre les produits retournés. Finalement, la visibilité sur le processus est moins transparente. Ainsi, la logistique inverse est un système réactif. L élément déclencheur du processus de logistique inverse est un retour vers l entreprise. Le fait d avoir plus de difficulté à prévoir les retours, à savoir d où les produits vont revenir et leur qualité rend le processus plus complexe que la logistique traditionnelle. 2. Les motivations des entreprises pour implémenter une logistique inverse Dans la littérature on retrouve comme principales motivations : les législations, l aspect marketing et l intérêt des consommateurs désirant des produits sains pour l environnement, l aspect économique ainsi que les aspects écologique et environnemental. a) Législations La première raison de faire de la logistique inverse peut être de nature légale. En Europe, il y a la directive de la Communauté européenne sur le matériel d emballage qui stipule que le client peut le laisser au détaillant et que ce dernier doit en assurer le recyclage. Un des plus gros défis auquel est confrontée une entreprise est de connaître et d être à jour vis-à-vis des lois et règlements. 17 Lu, Z., Bostel, N. et Dejax, P. (2001). Planification hiérarchisée des systèmes logistiques incluant la logistique inverse : Problématique et modèles stratégiques. 4e Congrès international de génie industriel, Marseille, France, Décembre 2012 Jacques Moyson Page 23

25 b) Aspect marketing et l intérêt des consommateurs Initialement créé en Allemagne, le programme "Green Dot" permet à une entreprise membre d apposer un rond vert sur l emballage du produit. Ce symbole doit être bien visible et indique aux clients que la compagnie Duales System Deutschland reprendra le matériel d emballage pour qu il soit recyclé. L initiative a été étendue au reste des pays membres de la Communauté européenne. Un autre facteur qui influence les entreprises à faire de la logistique inverse est l intérêt grandissant du public pour des produits sains pour l environnement. c) Aspect économique La façon de calculer le retour sur l investissement pourrait être en cause et serait le premier obstacle pour une compagnie qui veut faire de la logistique inverse. Généralement, si la reprise d un produit permet de générer des économies par rapport à la fabrication d un produit neuf ou l achat de matière première neuve, il y a un réseau de la logistique inverse de développer. Les législations interviennent souvent dans les secteurs où il est moins rentable pour l entreprise d implanter une logistique inverse. d) Aspect écologique et environnemental Le dernier point concerne l aspect écologique, environnemental et la venue de la norme ISO comme motivateur à la logistique inverse. La gestion efficace et la sensibilisation des implications environnementales des activités de la logistique peuvent réduire de façon significative l impact négatif. B. Développement d un programme de logistique inverse Giuntini et Andel 18 présentent une méthodologie en six étapes pour réussir l implantation d un programme de logistique inverse. La première étape est la reconnaissance, c est-à-dire de reconnaître la réception d'une ressource matérielle d'un client interne ou externe. La deuxième étape est d aller chercher l'item. La troisième étape est de décider quelle action prendre vis-à-vis de l item. Une fois que la décision est prise, deux possibilités s offre à l entreprise soit : tout d abord de remettre à neuf, réparer et réutiliser ou encore de retirer l item. Dans le premier cas, la durée de vie du produit ou celle de la matière sera augmentée. Tandis que dans le second cas, le produit sera enlevé à cause de sa condition. La dernière étape traite de la réingénierie. Cette dernière analyse le flot de retour des produits pour revoir les produits et de cette façon réduire les retours à long terme. La figure 2 résume la méthodologie proposée. Shear 19 donne les meilleures pratiques pour une implantation réussie de la logistique inverse. Ces pratiques sont divisées en deux composantes principales : la logistique et la gestion des déchets. Du point de vue logistique, il présente cinq pratiques : la manipulation des retours au niveau du magasin, la gestion du transport, le traitement centralisé, 18 Giuntini, R. et Andel, T. (1995). Master the six R's of reverse logistics - part 2. Transportation and Distribution 19 Sheard, H. (1997). Reverse logistics: An issue of bottom-line performance. Chain Store Age 73(1), 224 Décembre 2012 Jacques Moyson Page 24

26 la technologie et la gestion des rapports. Quant à la gestion des déchets, les cinq pratiques sont le réassortiment, le crédit au détaillant, le partenariat avec les détaillants, les marchés secondaires et finalement le recyclage. En 1998, Gooley 20 donne cinq points à considérer avant de mettre en place un programme. L entreprise doit vérifier si le besoin est présent et quel genre de ressource elle est prête à engager en logistique inverse. Elle doit décider du comment communiquer avec le client et quelle information lui sera transmise. Elle doit établir le fonctionnement des opérations de logistique inverse. En effet, les coûts de transport peuvent être très dispendieux si on laisse au client le choix de décider pour l entreprise. Il faut tenir compte des choix de disposition qui s offrent à l entreprise : remettre à neuf, revendre, recycler, remballer ou détruire. En quatrième lieu, le développement d un système d'information pour recueillir l'information est nécessaire. L entreprise doit connaître les implications fiscales, financières et de crédits du programme de logistique inverse qu elle met en place. Figure 8 Les différentes étapes de la logistique inversée 20 Gooley, T. B. (1998). Reverse logistics: five steps to success. Logistics Management and Distribution Report Décembre 2012 Jacques Moyson Page 25

27 V. Les éco-emballages A. Introduction Les emballages représentent une clé importante dans l évolution vers plus de durabilité. Notamment parce qu aujourd hui, environ un tiers de la production alimentaire mondiale est perdue, problème que des conditionnements adaptés pourraient résoudre. Sans oublier que les emballages sont déjà de plus en plus écologiques. Une des tendances fondamentales qui influence le secteur est bien entendu l augmentation significative de la population mondiale, avec le développement d une classe moyenne qui consomme et exige plus d emballages. Sans compter que la sécurité alimentaire dans les pays à forte croissance économique représente la priorité absolue pour cette nouvelle classe moyenne. Une seconde tendance est la perte significative de la production alimentaire. Dans les pays en développement, cette perte s étend sur l ensemble de la chaîne de production. Dans les pays fortement développés, cette perte est concentrée chez les consommateurs qui jettent les produits non consommés à la date de péremption, ou parce que les restes d un aliment dans un emballage ouvert sont perdus. Troisième tendance: la diminution de la taille des familles dans la sphère développée du monde. Chez tous les fabricants, on constate que les produits d emballage sont de plus en plus légers, avec pour corollaire une consommation de matières premières moindre par unité d emballage. Dans certains cas, la limite de ce qui est techniquement possible est déjà atteinte. En définitive, c est le consommateur qui décidera des tendances qui l emporteront. Par exemple, pour les jus de fruits, les produits laitiers et d autres produits alimentaires, on relève une compétition entre les emballages cartonnés et ceux en plastique. Les emballages en verre doivent céder tout doucement la place au plastique. Dans l intervalle, une entreprise comme Tetra Pak s est sérieusement positionné sur le marché des conserves (de purée de tomates, par exemple), où les emballages en carton gagnent du terrain par rapport aux boîtes de conserve classiques. L impact écologique de l emballage en carton est bien inférieur à celui des conserves en acier et aluminium. Mais la bataille la plus passionnante est celle entre le plastique et le carton, certainement pour des produits comme le lait et les jus de fruits qui peuvent être conditionnés des deux manières. Cependant, le consommateur habitué à boire du lait UHT ne passera pas facilement à du lait stérilisé car il s agit d un autre produit et d un autre goût. Les différences culturelles ont également leur importance. Le vin en est un excellent exemple. En Argentine, 40% des ventes sont réalisées dans des conditionnements en carton. Les bouteilles en plastique sont également très adaptées à ce produit, mais en Europe, cela susciterait chez la plupart des consommateurs leur méfiance à l égard de la qualité du vin. Comme les traditions déterminent en grande partie la nature des conditionnements, il est intéressant de connaître les choix que feront de nouveaux marchés lors du lancement de produits innovants, car les traditions y jouent un rôle moindre. Par ailleurs, ces marchés ne sélectionnent pas nécessairement qu un seul concept de conditionnement, ce qui démontre peut-être que les avantages et les inconvénients des différents systèmes génèrent un certain équilibre. Une nouveauté intéressante dans ce contexte, c est la combinaison des deux systèmes, ce que Tetra Pak a présenté sous le vocable de Tetra Evero Aseptic. Cela concerne une bouteille en carton dont la coque et le fond sont réalisés dans les mêmes matériaux que l emballage Tetra Brik, avec, sur la partie supérieure, une bouteille en plastique et donc aussi un capuchon typique. Le concept combine des émissions de CO2 basses et un gain de place en logistique, avec un impact considérable sur la charge environnementale. Ici aussi, c est le consommateur qui déterminera si ce concept répond à ses attentes. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 26

28 B. Écoconception et design for recycling s imposent Les entreprises optimisent les emballages afin que l impact environnemental total du produit (emballage / contenu) soit le plus faible possible. Leurs efforts continus à cet égard sont regroupés sous le terme de «prévention». La prévention couvre chaque étape du cycle de vie d un couple contenu / emballage. Pour tous les bénéfices qu il procure, l emballage ne nécessite que 10% de la totalité de l énergie utilisée pour fabriquer un produit. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 27

29 Le développement des emballages durables fait aujourd hui appel à deux démarches essentielles et complémentaires : L écoconception réside dans l élaboration d un couple emballage / contenu plus durable. Un nombre croissant d entreprises intègrent ainsi des matériaux d origine renouvelable dans leurs emballages, par exemple pour les bouteilles de shampooing ou de boissons. Le design for recycling permet de concevoir un emballage en vue de faciliter son recyclage. Ainsi, les fabricants de bouteilles en PET visent à ne pas le mélanger avec d autres types de plastique. En effet, les entreprises sont responsables des emballages qu elles mettent sur le marché. Cette responsabilité s étend jusqu à la fin de vie des emballages. Les entreprises ont ainsi l obligation d atteindre les taux de recyclage et de valorisation imposés par la loi pour les emballages qu elles mettent sur le marché. Dans la pratique, en Belgique, cette obligation peut être déléguée à Fost Plus (pour les emballages ménagers) et à VAL-I-PAC (pour les emballages industriels). Ces deux organismes, très performants, atteignent des résultats remarquables. En 2011, le recyclage des déchets d emballages a ainsi permis d éviter le rejet de tonnes de CO2 en Belgique Le recyclage des emballages diminue les émissions de CO2. Il réduit l utilisation de matières premières vierges et permet de produire des emballages de façon moins énergivore. C. Les supports de manutention : l exemple de Chep et de Danone 21 Les supports de manutention peuvent également jouer un rôle important dans ces problématiques de transport de développement durable C est ce qu a compris Chep qui multiplie les initiatives en matière de collaboration concernant le transport. Chep se montre extrêmement attentive à la réduction des distances parcourues. C est dans cette logique que l entreprise recalcule deux fois par an les barycentres de ses activités (livraison et récupération de palettes) afin de repositionner une partie de ses centres de service (au nombre de 26 en France)». Parmi les initiatives, Chep évoque la mise en œuvre du programme TEM (Total Equipment Management) qui consiste à installer un centre de service sur ou près du site d un client, garantissant ainsi que les palettes en bon état soient immédiatement remises en circulation et que les matériels endommagés soient réparés sur place. «Lorsque nous positionnons nos centres de service chez les grands distributeurs, nous économisons du transport (et donc des tonnes de CO2) car nous sommes capables de renvoyer les palettes directement vers nos clients industriels», illustre Laurent Le Mercier Directeur Général Chep France. Autre illustration des efforts consentis par Chep en matière de collaboration : un projet avec Danone Eaux France pour la livraison de ses produits Evian et Volvic depuis ses usines d Auvergne et des Alpes françaises jusqu au terminal ferroviaire de Daventry, au Royaume-Uni. Chep utilise (depuis 2010) dans l autre sens la capacité qui était auparavant disponible. Ces palettes (environ par an) étaient autrefois acheminées par la route à travers l Europe. «Nous avions identifié sur ce trajet une opportunité de flux récurrents en termes de route et de volume qui nous a incités à lancer conjointement avec Danone Eaux France cette initiative. Notons que nous y transportons les palettes pour le compte d autres clients que Danone», développe Laurent Le Mercier. 21 Supply Chain Magazine N 62 - MARS 2012 Décembre 2012 Jacques Moyson Page 28

30 VI. Les plates-formes et les entrepôts verts A. Conception des bâtiments La demande de bâtiments conçus selon les principes du «développement durable» est en croissance continue. Ces bâtiments doivent être modulables, évolutifs dans le temps, autosuffisants sur le plan énergétique, et construits avec des matériaux biodégradables, mais également conçus pour minimiser les nuisances et les coûts. Cette attente est relayée par certaines collectivités locales pour l aménagement des zones d activités. 1. La certification HQE Parmi les démarches les plus souvent citées sur le continent européen pour la conception des bâtiments logistiques durables, figure la certification HQE (haute qualité environnementale). Concept français apparu au début des années 90, cette initiative privée a pour objectif de promouvoir la conception, la réalisation et l exploitation des sites dans la pratique du développement durable en prenant en compte la phase de construction, de destruction, la gestion quotidienne de l eau, de l énergie et des déchets, l entretien et la maintenance, la santé et le confort des occupants, ainsi que deux autres cibles supplémentaires, à savoir les conditions de travail et l adaptation aux processus. La préoccupation principale démarre dès la construction du bâtiment, où l effort porte surtout sur l économie d énergie en renforçant l isolation des bâtiments et en faisant appel aux énergies renouvelables (chauffage solaire de l eau sanitaire, des matériaux recyclables, un éclairage à haut rendement et une végétation d origine locale). C est une démarche d optimisation multicritère qui s appuie sur une donnée fondamentale : un bâtiment doit avant tout répondre à un usage et assurer un cadre de vie adéquat à ses utilisateurs. La démarche HQE comprend trois volets indissociables : Un système de management environnemental de l opération (SME) où le maître d ouvrage fixe ses objectifs pour l opération et précise le rôle des différents acteurs. 14 cibles qui permettent de structurer la réponse technique, architecturale et économique aux objectifs du maître d ouvrage. Des indicateurs de performance Ces trois volets constituent le référentiel générique de la démarche HQE formalisé dans trois documents normatifs : les normes NF P et XP P et le guide d application (GA) P Contrairement à ce que l on pourrait penser, l obtention de la QE (Qualité Environnementale) est moins une question technique qu une question de management environnemental. Le plus important tient dans une organisation efficace et rigoureuse. Maîtriser cette organisation, c est l objet du SME, le Système de Management Environnemental qui représente ainsi un fil conducteur pour le maître d ouvrage. Le SME, référentiel de la démarche HQE s est appuyé sur un système qui était déjà rodé: la norme ISO 14001, définie au niveau international pour décrire les modalités et les méthodes relatives à la gestion de l environnement. Il en a retenu la logique et s attache comme elle au management environnemental des projets mais tout en s assurant que les performances de la réalisation finale correspondent aux objectifs initiaux fixés par le maître d ouvrage. La certification HQE est basée sur un référentiel de 14 objectifs. Les différents objectifs à atteindre sont regroupés en quatre catégories : l éco construction, l éco gestion, le confort et la santé. Chaque objectif est mesuré puis classé en trois niveaux : de base, performant ou très performant. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 29

31 Pour pouvoir afficher la mention «HQE», un bâtiment doit atteindre au minimum 7 objectifs au niveau de base, 4 objectifs au niveau performant et 3 objectifs au niveau très performant. Famille F1 - Les cibles d écoconstruction: Objectif n 01 Relation harmonieuse des bâtiments avec leur environnement immédiat : utilisation des opportunités offertes par le voisinage et le site; gestion des avantages et désavantages de la parcelle; organisation de la parcelle pour créer un cadre de vie agréable; réduction des risques de nuisances entre le bâtiment, son voisinage et son site. Objectif n 02 Choix intégré des procédés et produits de construction : adaptabilité et durabilité des bâtiments ; choix des procédés de construction; choix des produits de construction. Objectif n 03 - Chantier à faibles nuisances : gestion différenciée des déchets de chantier, réduction du bruit de chantier; réduction des pollutions de la parcelle et du voisinage; maîtrise des autres nuisances de chantier. Famille F2 - Les cibles d écogestion: Objectif n 04 Gestion de l énergie : renforcement de la réduction de la demande et des besoins énergétiques; renforcement du recours aux énergies environnementalement satisfaisantes; renforcement de l efficacité des équipements énergétiques; utilisation de générateurs propres lorsqu on a recours à des générateurs à combustion. Objectif n 05 Gestion de l eau : gestion de l eau potable; recours à des eaux non potables; assurance de l assainissement des eaux usées; aide à la gestion des eaux pluviales. Objectif n 06 Gestion des déchets d activités : conception des dépôts de déchets d activités adaptée aux modes de collecte actuelle et future probable; gestion différenciée des déchets d activités, adaptée au mode de collecte actuel. Objectif n 07 Entretien et maintenance : optimisation des besoins de maintenance; mise en place de procédés efficaces de gestion technique et de maintenance; maîtrise des effets environnementaux des procédés de maintenance. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 30

32 Famille F3 - Les cibles de confort: Objectif n 08 Confort hygrothermique : permanence des conditions de confort hygrothermique; homogénéité des ambiances hygrothermiques; zonage hygrothermique. Objectif n 09 Confort acoustique : correction acoustique; isolation acoustique; affaiblissement des bruits d impact et d équipements; zonage acoustique. Objectif n 10 Confort visuel : relation visuelle satisfaisante avec l extérieur; éclairage naturel optimal en termes de confort et de dépenses énergétiques; éclairage artificiel satisfaisant et en appoint de l éclairage naturel. Objectif n 11 Confort olfactif : réduction des sources d odeurs désagréables; ventilation permettant l évacuation des odeurs désagréables. Famille F4 - Les cibles de santé: Objectif n 12 Conditions sanitaires : création de caractéristiques non aériennes des ambiances intérieures satisfaisantes; création des conditions d hygiène; facilitation du nettoyage et de l évacuation des déchets d activités; facilitation des soins de santé; création de commodités pour les personnes à capacités réduites. Objectif n 13 Qualité de l air : gestion des risques de pollution par les produits de construction; gestion des risques de pollution par les équipements; gestion des risques de pollution par l entretien ou l amélioration; gestion des risques de pollution par le radon; gestion des risques d air neuf pollué; ventilation pour la qualité de l air. Objectif n 14 Qualité de l eau : protection du réseau de distribution collective d eau potable; maintien de la qualité de l eau potable dans les bâtiments; amélioration éventuelle de la qualité de l eau potable; traitement éventuel des eaux non potables utilisées; gestion des risques liés aux réseaux d eaux non potables. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 31

33 Figure 9 Exemple d une évaluation environnementale d un bâtiment selon la démarche HQE Case study 1 : le nouvel entrepôt HQE de Coca Cola Entreprise à Heppignies. Construit selon le concept HQE, ce nouvel entrepôt produit, grâce aux panneaux photovoltaïques dont il est équipé, une quantité d électricité double de celle nécessaire aux activités du site, le surplus alimente le réseau public. Des panneaux thermiques sont utilisés pour l eau chaude, notamment dans les vestiaires. Coca-Cola Entreprise prévoit une diminution de 73 tonnes des émissions de CO2, grâce à l utilisation d énergie renouvelable et à la limitation de l éclairage artificiel. La consommation d eau est également optimisée (avec 80 % de réduction à la clé), et le centre de distribution dispose de son propre parc à conteneurs, qui soumettra tous les déchets de l activité au tri sélectif. Le site a été notamment choisi pour sa proximité immédiate de l autoroute, qui permet un service de livraison optimal dans un rayon de 80 kilomètres. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 32

34 Case Study 2 : Chanteloup, un parc 100 % écologique en France Elaboré dans le cadre d une démarche HQE (Haute Qualité Environnementale), le parc Prologis de Chanteloup s inscrit dans une démarche de développement durable qui va au-delà des contraintes purement environnementales. Trois principes s en dégagent : 1. L environnement 2. Le Social Analyse de l environnement du site pour préserver les énergies naturelles Cadre verdoyant Installation de m2 de cellules photovoltaïques sur le toit d un bâtiment Gestion des déchets Mise en place d une navette RER Restaurant interentreprises Agence de voyages Agence de travail temporaire Crèche avec capacité de 30 à 40 places 3. Le volet économique Fidélisation des salariés des entreprises installées sur le site 2. Autres normes de qualité environnementales des bâtiments On peut citer notamment : - ISO TC 59 SC 17 "Développement durable dans la construction" - CEN TC 350 "Durabilité des ouvrages de construction" (Comité technique européen, secrétariat français), qui s'appuie aussi sur les travaux menés dans le cadre de l'iso TC59 SC17. - La méthode BREEAM qui évalue et améliore la durabilité des bâtiments sur la base de neuf critères: gestion, santé et bien-être, énergie, transport, eau, matériaux, gestion des déchets, utilisation du sol et écologie et pollution. La méthode BREEAM a été développée dans les années 1990 par le Building Research Establishment (BRE) britannique. Ce n est qu après une sérieuse mise à jour en 2008, et peut-être aussi grâce à une attention accrue pour la durabilité, qu elle a connu un regain d intérêt. La méthode BREEAM (BRE Environmental Assessment Method) évalue la durabilité de toute une série d aspects liés à la conception, à la construction et à l utilisation d un bâtiment. Cette évaluation permet d établir un score global exprimé en un nombre d étoiles allant de 1 à 5 (pass, good, very good, excellent of outstanding). La caractéristique de BREEAM, c est que l audit ne concerne pas uniquement le bâtiment. La méthode évalue aussi d autres critères comme la localisation. La proximité des transports publics, par exemple, est un aspect qui a une grande influence sur la durabilité et fait donc partie de l évaluation. Depuis peu, de nombreux centres logistiques sont aussi labellisés d un score BREEAM. Le certificat ne tient pas compte des activités logistiques proprement dites mais évalue par exemple la disponibilité de modes de transport alternatifs comme le transport ferroviaire ou maritime Le Conseil néerlandais pour la construction durable a adapté la méthode BREEAM en vue de son utilisation aux Pays-Bas en octobre Décembre 2012 Jacques Moyson Page 33

35 L avance des Pays-Bas dans ce domaine s explique par le fait que le Dutch Green Building Council a développé une version locale de la méthode: BREEAM-NL. En Belgique, une telle retranscription n est pas encore disponible et il faut donc appliquer la version originale britannique, ce qui amène plusieurs problèmes pratiques car certaines règles et méthodes diffèrent d un pays à l autre. Case Study 3 : le centre logistique de K+N à Tilburg Le bâtiment est équipé d un éclairage haute fréquence, d un système d éclairage externe économe en énergie et d appareils sanitaires qui consomment moins d eau et qui sont pourvus d une détection de fuites. Seuls les gros consommateurs d énergie dans le bâtiment sont équipés d un appareil de mesure pour suivre la consommation en permanence. Il s agit de compteurs électriques, d eau et de gaz. Le bâtiment possède une reconnaissance EPC (certificat de performance énergétique) qui est meilleure de 15% par rapport à ce que le code du bâtiment néerlandais impose. L étanchéité à l air du bâtiment est améliorée via l aménagement de la zone d expédition comme le placement de doubles sas aux quais de chargement et de déchargement. De nombreux aspects jouent un rôle à l évaluation. Ainsi, le centre a été construit sur une zone de redéploiement, ce qui génère des points supplémentaires lors de l audit. Les débris de démolition d un ancien squat ont par ailleurs été réutilisés sur place lors des fondations du nouveau bâtiment ce qui a à nouveau permis de gagner des points. C est au fond le principe de la méthode BREEAM: le donneur d ordre et l entrepreneur choisissent au préalable le niveau qu ils veulent atteindre puis recherchent des mesures rentables pour atteindre le nombre de points souhaité. Au niveau technique du bâtiment l évaluation BREEAM ne tient pas compte des machines et de l équipement utilisés dans le cadre des activités professionnelles c est l éclairage qui s avère être le plus gros consommateur dans les entrepôts. Lors de la phase de conception, on peut travailler sur ce point en faisant pénétrer la lumière du jour le plus possible. En complément, un système d éclairage économe en énergie peut être installé, équipé éventuellement de capteurs pour réguler la lumière dans les allées s il n y a pas de mouvements. Si on veut aller plus loin, on peut piloter l éclairage via un WMS, en fonction des allées et des zones de l entrepôt où, d après le WMS, l activité a lieu. Case Study 4 - Tesco et Prologis Le récent projet de Tesco et de Prologis en Angleterre est une illustration intéressante de collaboration avancée. Le célèbre distributeur a en effet annoncé en 2011, l ouverture d une plate-forme logistique d environ m2, à Northampton (80 km au sud-est de Birmingham), répondant au doux nom de «DIRFT II» (Daventry International Rail Terminal II). Sa principale particularité? La connexion au réseau ferroviaire. Pour l heure, deux trains quittent quotidiennement le site (qui dispose de trois lignes ferroviaires) pour approvisionner les centres de distribution au Royaume-Uni, mais dès la fin mars, ce chiffre devrait passer à trois. Tesco recherchait à l époque un entrepôt d une surface suffisante pour étendre ses capacités de distribution et ses opérations de fret (jusque-là négligeables) tout en respectant strictement ses engagements environnementaux, en l occurrence devenir une «entreprise zéro carbone d ici 2050». Prologis a répondu à ce cahier des charges en proposant un produit «sur mesure». S agissant des considérations environnementales, le bâtiment a obtenu la certification BREEAM (BRE Environmental Assessment Method) avec la mention «Excellent». Selon les prévisions, lorsque le site sera entièrement opérationnel (jusqu à huit trains par jour), il supprimera près de trajets de camions par an. Ce site devrait permettre à terme de réduire considérablement le nombre de camions sur les routes, d économiser près de 20 millions de km de distances parcourues et tonnes d'émissions de CO2 chaque année. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 34

36 Autre exemple d une adaptation réalisée par Prologis pour le compte de Tesco : la construction d autodocks extérieurs équipés de tables élévatrices à ciseaux offrant ainsi la possibilité de charger les remorques sur deux étages (75 Rolls contre 45 pour des remorques classiques). Une source de gains (écologiques et économiques) supplémentaires réalisables au niveau du transport. Pour ce faire, Prologis a dû prévoir, lors de la conception du bâtiment, des cours camions de 60 m de profondeur au lieu des 35 m habituels. 3. Adapter les bâtiments existants au développement durable Plusieurs bonnes pratiques mises en œuvre lors de la construction de nouveaux entrepôts durables, sont parfaitement adaptables aux bâtiments existants ; par exemple l installation de panneaux photovoltaïques sur les toits, la récupération des eaux de pluie, l éclairage naturel de l entrepôt ou à l aide de leds. Des initiatives qui illustrent la métamorphose de la logistique : à l interface avec son environnement, l entrepôt doit s intégrer au territoire et véhiculer une image positive de l entreprise. Sur le plan foncier, d autres réflexions sont menées pour encourager l émergence de nouvelles formes de bâtiments : mixité des fonctions, bâtiments logistiques à plusieurs étages Des exemples de ce type existent déjà à l étranger. B. Les process et le matériel de manutention dans les entrepôts Une des préoccupations majeures du responsable d entrepôt est de réduire le nombre des manutentions et la longueur des déplacements requis par ces manutentions. Si, cette recherche permanente d optimisation des ressources matérielles et humaines constitue un levier d actions incontournable pour assurer la rentabilité de l entrepôt, elle s accompagne dorénavant d une préoccupation d économie d énergie. Raison pour laquelle, l intérêt que présente l automatisation d un entrepôt se voit renforcé par cet aspect écologique. Sous cet angle, les entrepôts automatiques apparaissent en effet plus durables et moins consommateurs d énergie que les entrepôts manuels. Un entrepôt automatique est compact et requiert moins d espace. En d autres termes, les marchandises sont stockées de manière plus rentable, et les manutentions peuvent s exécuter sans nécessiter un éclairage. De plus, il est également possible d économiser de l énergie de manière intelligente dans l entrepôt automatisé en récupérant, par exemple, l énergie des transstockeurs lors du freinage et de la descente dans le système de l entrepôt. L automatisation n est cependant pas généralisable. Certains entrepôts gagnent à maintenir une manutention et une préparation des commandes largement manuelles. Dans ce cas, le recours à des engins de manutention économes d énergie offre une alternative de plus en plus intéressante, comme en témoignent les investissements en R&D des constructeurs de ces matériels. 1. Une première chez les constructeurs de chariots élévateurs! Parmi ceux-ci, épinglons. Jungheinrich, fabricant de chariots diesel/gaz depuis 1958, dont la politique R&D de Jungheinrich se focalise sur l efficacité énergétique. Un exemple en est le chariot élévateur DFG 320s qui, outre un contrôle du moteur basé sur un développement logiciel propre, intègre une transmission hydrostatique. Dans la mesure où elle comprend moins d éléments mobiles, elle permet un changement de direction et de vitesse rapide et efficace. Le contrôle du moteur détermine, en outre, le régime le plus efficace lors de l emploi des fonctions hydrauliques comme les travaux de levage. Ces chariots sont plus économes que les modèles équipés d un convertisseur de couple traditionnel. À la clé? Moins de consommation et des coûts énergétiques allégés. Et comme la phase d utilisation représente 80 à 90 % des émissions de CO2, ce chariot assure une importante diminution des émissions sur le cycle de vie intégral du produit. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 35

37 Pour apporter la preuve en pratique de ces performances, Jungheinrich a réalisé un écobilan de toute sa flotte. Un écobilan permet d identifier l impact d un produit sur l environnement pendant toute sa «durée de vie» (fabrication, utilisation, réparation). Il a été soumis pour approbation à l agence TÜV-Nord qui a systématiquement analysé l éco bilan effectué par Jungheinrich et l a certifié selon la norme DIN EN ISO À cette occasion, la diminution des émissions de plus de 25 % sur une période de 10 années d exploitation a été confirmée pour toute la flotte. Une première dans le secteur! Still Egemin développe une gamme d engins de manutention écologiques 23 Still livre sur plusieurs de ses modèles d engins de manutention, le programme d optimalisation Blue Q (un bouton qui permet de choisir entre une conduite rapide et une conduite écologique et donc d économiser jusqu à 20 %). Cette société équipe ses chariots de batteries Li-ion plus compactes et qui offrent un plus grand espace de stockage d énergie dans le même volume. Il en résulte des engins plus compacts, plus légers et moins énergivores. Le chariot RX 70 serait d après Still, le premier chariot hybride au monde à être fabriqué en série. Les chariots hybrides possèdent un moteur thermique qui délivre, via un générateur, du courant au moteur électrique lequel entraîne les roues. Ils sont plus économiques de 15 % par rapport aux modèles classiques grâce à l utilisation d ultra caps (des lourds condensateurs) qui aplanissent la consommation électrique, l énergie étant libérée lors de l accélération suivante. Ceci permet de diminuer sensiblement la consommation de carburant. Le RX 70 Hybrid est le seul chariot à être assorti d une prime écologique. Ces chariots utilisent de l hydrogène comme combustible. Quel avantage en tire-t-on au niveau écologique? Un projet pilote a actuellement lieu chez Colryut. L hydrogène est produit par électrolyse, avec l électricité générée par des turbines éoliennes et des panneaux solaires 3. Autres exemples d innovations technologiques pour une manutention durable Le salon de la Manutention en novembre 2012 à Paris, a confirmé le renforcement d une meilleure prise en compte du développement durable. Voici quelques exemples d innovations qui révèlent l étendue des améliorations possibles. solutions destinées à améliorer le bilan énergétique des systèmes automatiques de stockage par la récupération d énergie, la répartition des charges et des modes de veille. sas d étanchéité gonflable destiné à réduire l arrivée d air à température ambiante dans les entrepôts frigorifiques. filtres à particules pour chariots à moteur diesel existants. Grâce à un système particulier de catalyse et l utilisation de métaux précieux, les particules brûlent dès la température de 300 C, ce qui évite l arrêt régulier des chariots pour réaliser une combustion spéciale. roulette motorisée télécommandée et escamotable pour chariot qui supprime l effort au démarrage. 22 Industrie, Technique et Management - Octobre Industrie, Technique et Management - Décembre 2012 Décembre 2012 Jacques Moyson Page 36

38 VII. Logistique urbaine et innovations dans la distribution A. Logistique urbaine et congestion des villes Selon un rapport, publié en décembre 2012, sur «Les coûts économiques des embouteillages» réalisé par le Centre for Economics and Business Research (CEBR) à partir des données d INRIX, une plateforme internationale d «intelligence trafic» 24, les embouteillages coûteraient chaque année, plusieurs milliards d euros à des pays comme la France, le Royaume-Uni et l Allemagne. A titre d exemple ce gaspillage s élève à 1,8 milliards d euros uniquement pour les embouteillages dans Paris. Les projections de la mobilité dans les «Perspectives des transports» montrent que le volume global des transports de personnes en 2050 pourrait représenter jusqu à 2.5 fois celui de 2010 et jusqu à 4 fois pour le transport de fret. Les émissions de CO2 croîtraient moins rapidement à cause d une meilleure efficience énergétique mais pourraient néanmoins plus que doubler. L évolution projetée de la mobilité dépend de l évolution des revenus, de l accroissement de la population et de l urbanisation. Le lien entre les conditions-cadres et la mobilité elle-même est incertain et pas constant. Plus généralement, la croissance future de la mobilité globale et des émissions de CO2 dépend fortement de la configuration future de la mobilité urbaine. Les politiques influençant la mobilité peuvent ralentir la croissance des émissions de CO2 mais ne peuvent la stopper par elles-mêmes. Les technologies du domaine énergétique sont la clef conduisant à une réduction effective de l empreinte globale en carbone du secteur des transports. 25 B. Logistique urbaine : quelques chiffres La logistique urbaine gère et organise les flux, au sein d une aire de chalandise, au service de ses habitants et de ses entreprises % des véhicules-kilomètres parcourus en ville sont dus au transport de marchandises mais 50% de ce chiffre concerne les ménages. 80 % des consommateurs habitent en milieu urbain. 35% du CO2 émis en ville est dû au transport de marchandises. 8 véhicules de petit gabarit sont nécessaires pour transporter le chargement d un seul poids lourd. 24 Centre for Economics and Business Research (CEBR) «The economic costs of gridlock» December «Perspectives des transports 2012» OCDE/Forum International des Transports Source : Laboratoire d Economie des Transports Programme National Marchandises en Ville Décembre 2012 Jacques Moyson Page 37

39 C. Une logistique énergivore Les travaux de l INRETS (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) ont analysé étape par étape (transport, stockage, magasins, trajet client...) les consommations énergétiques de l ensemble de la chaîne logistique d un produit, du producteur au consommateur. L origine des produits est primordiale 27 : la part du transport dans l ensemble de la chaîne dépend certes de la distance parcourue entre le lieu de production et le lieu de vente, mais également du mode de transport utilisé, ainsi que du type d équipement. Ce poids du transport diffère cependant d un produit à un autre. Consommation énergétique du jean selon la provenance du coton Plus surprenant, la chaîne logistique d un produit peut consommer beaucoup après l arrivée sur le lieu de vente. Ce constat est à modérer selon les produits analysés mais s avère particulièrement éclairant pour les produits frais 28. Ainsi, le volume des ventes (par m2 de surface) est un élément déterminant dans le calcul de l empreinte carbone de la chaîne logistique, puisque l effet de taille permet de réduire les consommations électriques, dont le contenu carbone dépend de celui du kwh électrique du lieu d implantation. Autre point intéressant, le dernier kilomètre est fort consommateur d énergie : il dépend de la manière dont le consommateur s approvisionne (e-commerce mais aussi mode de transport choisi pour atteindre le magasin), ainsi que de la région dans laquelle celui-ci habite (plus la densité de population est élevée et moins le dernier kilomètre aura une forte empreinte carbone). Sur l ensemble de la chaîne logistique du yaourt, la vente en grande surface (hyper et supermarchés) consomme le plus d énergie, puisque le consommateur est contraint de parcourir un nombre de kilomètres plus important que pour un commerce de proximité. Les chaînes logistiques utilisant le e-commerce avec livraison à domicile sont les plus efficaces sur le plan énergétique L étude menée par différents laboratoires (INRETS, B2K, UoW et FUNDP), financée par le PREDIT et l ADEME met en exergue les principaux moyens d améliorer l efficacité carbone des chaînes logistiques 28 Rizet C. et Keïta B., Chaînes logistiques et consommation d énergie : Cas du yaourt et du jean, INRETS/ADEME, juin Rizet C. et al. (2008), Maîtriser la consommation d énergie des chaînes logistiques Cas des meubles et des fruits et légumes, Collaboration entre l INRETS, University of Westminster TSG et FUNDP GRT, décembre. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 38

40 L exemple du yaourt : synthèse de la consommation énergétique (gep/kg) selon le type de chaîne logistique L amélioration énergétique du transport urbain devrait s accentuer suivant deux axes : 1. Mettre en place, en liaison avec les professionnels, un dispositif de mesure de l efficacité de la logistique en matière de développement durable et notamment d émissions de GES, comparant les pratiques et mettant en lumière les marges de progrès (réduction des distances de transport, massification et mutualisation des flux, etc.). Attribuer un label Transport Vert aux entreprises les plus performantes en matière de logistique durable. 2. Mettre l accent sur la logistique urbaine en particulier pour le dernier kilomètre, c est-à-dire en tenant compte des déplacements des consommateurs en même temps que du transport des marchandises. Réserver des espaces fonciers pour les activités logistiques en ville et introduire la logistique dans les programmes d aménagement urbain ; favoriser la mixité des activités dans les villes et orienter la recherche vers la conception d outils logistiques (véhicules, bâtiments, etc.) plus performants et mieux intégrés au milieu urbain. D. La nécessité d une politique globale Le transport de marchandises est souvent montré du doigt, notamment en ce qui concerne la livraison des marchandises au centre des agglomérations : pollution, consommation d espace, congestion. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 39

41 L enjeu de cette activité est cependant primordial : maintenir l attractivité de la ville et son dynamisme. Ceci passe par une modification de son organisation. C est l exemple des espaces logistiques urbains. L idée de ces espaces est de permettre aux transporteurs de disposer d un espace en ville à partir duquel ils peuvent distribuer les marchandises par des moyens plus adaptés au centre-ville. Ces lieux intermédiaires permettent de concentrer les flux et d opérer des ruptures de charge. Figure 10 - Approche classique et approche mutualisée de la distribution urbaine Pour répondre aux besoins de la logistique urbaine, il est également nécessaire d organiser l espace public. Les collectivités ont ici un rôle à jouer en prenant des mesures incitatives pour utiliser au mieux les espaces de stationnement. La réglementation doit permettre de fixer des critères d usage de la voirie respectés par tous. On peut également citer les innovations technologiques qui permettent la mise en place de réglementations environnementales, comme les normes d émissions des moteurs de camions qui sont de plus en plus strictes. Les pistes d amélioration de la distribution urbaine peuvent être regroupées en 4 catégories : promouvoir la collaboration à tous les niveaux - consolidation des flux - intermodalité des transports - parmi les clients, les fournisseurs et les différentes autorités publiques mobiliser toutes les ressources existantes par la mutualisation : - capacités de transport (multi-modal) - capacités des entrepôts mobiliser la technologie pour mieux maîtriser l offre et la demande - solution de transport optimisée (planification, gestion en temps réel, ) gérer le «dernier-kilomètre» comme un service intégré - à travers les différents modes de transport - orienté clients, pas uniquement centré sur les ressources Décembre 2012 Jacques Moyson Page 40

42 Ces dernières années nous assistons à un foisonnement d'initiatives et de projets dans le but d'améliorer la distribution urbaine. En font partie: la logistique d'entreposage avec ses Centres de Distribution Urbains / les relais urbains les transports : de plus en plus innovants (véhicules électriques), mais également le transport multimodal (Port Autonome de Paris PAP) les avancées technologiques, comme la simulation ou le suivi en temps réel du trafic / l'optimisation des tournées. la réglementation avec ses bonnes pratiques de livraisons / ses aménagements / les péages urbains... E. Mieux répondre aux enjeux du dernier kilomètre De nombreuses initiatives existent pour optimiser la livraison de marchandises en ville sur le dernier kilomètre alors que l univers urbain cumule les contraintes. L essor du e-commerce renforce ce problème car il contribue à transformer les pratiques urbaines en multipliant les livraisons aux particuliers. Figure 11 - Contraintes principales rencontrées par les acteurs de la distribution urbaine Décembre 2012 Jacques Moyson Page 41

43 Les actions engagées à ce jour se rapprochent de l'un des trois grands champs d'application que sont la circulation, le stationnement et les équipements. La circulation : ces expériences s'attachent en priorité à améliorer la fluidité des trafics de livraisons et d'enlèvements. Les axes de recherche concernent la réalisation d'une assistance informatique à l'optimisation des véhicules en tournée et la mise en service des voies dédiées au fret. Le stationnement : il s'agit d'évaluer la pertinence des zones de «livraisons». ceci s'apprécie en termes de dimensionnement et de localisation dans l'espace et dans le temps. Les équipements : Espaces Logistiques Urbains (ELU). Ce secteur a longtemps retenu l'intérêt de la plupart des agglomérations et des acteurs privés engagés dans une réflexion sur l'optimisation des trafics de marchandises en milieu urbain. C'est pourquoi nous pouvons définir plusieurs types d'elu. Le but d'un ELU est d'optimiser la circulation des marchandises en ville par la mise en place de points de rupture de charge. Les différents types d'elu sont: Centre de Distribution Urbain (CDU) ; Équipement éventuellement public qui regroupe une partie des flux de marchandises à destination/provenance de la ville. Il peut assurer également une fonction de stockage. Le prix pratiqué doit refléter l'économie, en termes de temps et de carburant, réalisée par le transporteur. Le dernier km de livraison est alors effectué par l'exploitant du CDU. Espace Logistique de Proximité (ELU) ; point d'accueil pour les véhicules de livraisons (facilite leur arrêt et limite la gêne qu'ils occasionnent). Une aide à la manutention, entre l'elp et la destination finale, peut être offerte. Sas ; la marchandise est déposée dans une consigne sécurisée. La livraison peut se passer de la présence du destinataire qui vient chercher la marchandise ultérieurement (flexibilité des heures de livraison). F. Livrer autrement Pour ces fonctions de redistribution, un point important est l offre technique en véhicules et matériels de transport. Les moyens sont diversifiés et les initiatives se multiplient. Une transition est amorcée vers des «activités propres» électriques et à gaz. Le moteur diesel bénéficiera encore de marges de progrès au-delà de la norme Euro 6. Les deuxième et troisième générations de biocarburants, n utilisant pas de ressources alimentaires, pourraient réduire la consommation de gazole fossile pour l exploitation d un parc de véhicules utilitaires à moteur diesel. Cette tendance devrait demeurer encore assez importante en comparaison du développement du parc électrique. Parallèlement, les véhicules utilitaires GNV (gaz naturel véhicules) affectés à la logistique urbaine pourraient être alimentés, pour une part non négligeable, par du biocarburant issu du traitement des déchets fermentés permettant de réduire les émissions de méthane. La réduction des nuisances sonores des véhicules utilitaires constitue aussi un enjeu important. Un exemple parmi tant d autres : le Fideus de DHL. Testé par DHL dans l agglomération lyonnaise, Fideus est un camion de livraison «propre», caractérisé par un faible niveau de bruit et d émissions polluantes. Le véhicule comporte un système télématique à bord qui informe le conducteur de son entrée en zone urbaine afin qu il active un mode économique réduisant les émissions sonores et polluantes. Il a été développé par Renault Trucks dans le cadre du programme européen de recherche Fideus (Freight Innovative Delivrery of Goods in European Urban Spaces). Décembre 2012 Jacques Moyson Page 42

44 Après une expérimentation à Lyon, DHL a ainsi étendu ce système à d autres villes. Pour beaucoup d enseignes de la grande distribution, le choix s est porté sur le GNV (gaz naturel véhicule), moins bruyant et moins polluant. Des solutions qui ont un impact moindre sur l environnement et qui respectent le juste à temps. Le vélo électrique, nouveau mode de distribution urbaine A Lyon et dans douze autres villes françaises, la société Becycle propose un service de livraison en modes doux (vélos, triporteurs et véhicules utilitaires légers électriques). Son objectif affiché vise à limiter les nuisances sonores et émissions de CO2 en ville. Autre société spécialiste du transport terminal intra urbain de marchandises pour compte d autrui, la Petite Reine est présente dans quatre grandes villes françaises (Bordeaux, Dijon, Paris et Rouen). Elle développe le même concept. Le vélo électrique offre une piste d innovation où se multiplient les brevets. Témoin ce vélo électrique qui combine trois atouts de pointe : il est électrique, pliable et ses pneus nouveau fer de lance de Michelinsont pratiquement increvables. Baptisé «Protek urban», le pneu externe est renforcé par une bande de fibres d aramide, des polymères aromatiques très résistants utilisés habituellement dans les gilets pare-balles et les gants anti-coupe. Quant à la chambre à air, elle a été primée au concours Eurobike 2011 : au profil bosselé, elle présente une section carrée qui la rend très facile à changer. Surtout, elle est capable d annuler les effets d une crevaison grâce à un liquide auto-obturateur. Cet «e-bike» est destiné à un usage urbain car, plié, il tient aisément dans le coffre d une voiture ou dans un placard et peut aussi être transporté dans le métro. Il ne pèse que 17,6 kg, grâce à son cadre en alliage d aluminium. Le moteur assiste le cycliste avec trois niveaux de puissance possibles, le propulsant à une vitesse maximale de 25 km/h, conformément aux normes. Et après 4 heures et demie de charge, la batterie lithium ion atteint une autonomie de 45 km. Lyreco livre en «vert» La société a réceptionné, en février 2012, 15 véhicules fonctionnant au gaz naturel (12 camionnettes de la marque Fiat avec 3,5 t de PTAC et trois poids lourds de la marque Iveco) ainsi que quatre véhicules électriques (Renault Kangoo Maxi Z.E.). Les Kangoo électriques seront implantés sur deux de nos plates-formes (la Courneuve et Vitry-sur-Seine) pour livrer le centre de Paris. Les véhicules au gaz naturel, tributaires des emplacements de stations de GNV (moins d une trentaine actuellement en France), seront utilisés pour livrer les régions Nord, Ile-de- France et Sud-Ouest», Quid des coûts? Le prix d un véhicule GNV représente 30 % de plus qu un modèle thermique équivalent. Toutefois, le gaz a un coût moindre. Sur la durée d utilisation (six/sept ans), le coût global reste identique. S agissant de l électrique, une journée de livraison avec le Kangoo Z.E. coûterait 10% de plus par rapport à un véhicule équivalent thermique. Péniche et vélos électriques Vert chez Vous a mis en place un service de livraison éco-responsable à Paris Le logisticien Vert chez Vous a lancé début mai 2012, un nouveau service de livraison urbaine écoresponsable dans la capitale française. Reposant sur la combinaison d une péniche et de vélos électriques, il a reçu le label «projet innovant» par le pôle de compétitivité Nov@log. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 43

45 Ce service orienté B2B a pour but de mutualiser les flux de transport de ses clients, parmi lesquels figurent déjà des industriels importants comme Saint-Gobain Distribution, Sanofi ou Jacquet. Il effectue ses tournées 5 jours par semaine, du lundi au vendredi de 7h à 19h30, et représente une capacité potentielle de traitement de colis journaliers. L entrepôt fluvial itinérant parcourt la Seine pour desservir tous les arrondissements de Paris. Il accueille les marchandises et les vélos utilitaires électriques, qui prendront le relais sur la terre ferme. Le trajet de la péniche comporte dix arrêts, auxquels les vélos sont débarqués. Chacun d eux sort quatre fois par jour, et pas plus de six minutes sont nécessaires pour relier l entrepôt au client final. «On casse la problématique de l approche en ville» indique Gilles Manuelle, directeur de Vert chez Vous. La société de logistique durable a déjà des projets d extension dans les 25 plus grandes ville françaises, en commençant par Toulouse en septembre. Ce business model combinant une base logistique intramuros à une flotte de véhicules propres s est révélé performant. Ferrero vogue sur la Seine Hier sur la route aujourd hui sur la Seine : telle est la nouvelle destinée des célébrissimes produits chocolatés fabriqués par l industriel Ferrero (Nutella, Mon Chéri, Kinder, Ferrero Rocher, etc.). Une liaison fluviale (opérée par Marfret) est réalisée chaque semaine depuis décembre dernier entre Rouen et Gennevilliers. Un conteneur réfrigéré de 23 palettes sous température contrôlée (12-18 C) est utilisé à cet effet. Ce conteneur est chargé de palettes de produits depuis l entrepôt Ferrero France de Grand-Quevilly (76), transporté par camion au port de Rouen, puis par barge jusqu au port de Gennevilliers avant de reprendre la route jusqu à l entrepôt Monoprix de Marly-la-Ville. Le géant de l agroalimentaire ne se repose pas sur ses lauriers et évoque déjà les prochaines étapes. «Ferrero envisage l ouverture d une autre liaison fluviale sur le Rhône depuis son entrepôt de Lyon vers le sud de la France. Les gains escomptés sont de taille puisqu en régime de croisière (avec cinq conteneurs hebdomadaires), Ferrero France mise sur 260 camions en moins sur les routes par année pleine, soit une économie de 30% d émissions de CO2. L aspect collaboratif semble être un point déterminant dans la réussite de ce beau projet, entre Ferrero, Stef, Marfret et Monoprix. Le prestataire logistique Stef se chargeait auparavant d acheminer les produits par camion entre la région de Rouen et la région parisienne. Ils gèrent maintenant la totalité des flux de traction et l affrètement sur barge. La chaîne de distribution Franprix descend la Seine à Paris 30 Pour réussir la performance logistique, technologique et environnementale de faire livrer ses magasins du cœur de Paris par la Seine, Franprix s est associée à de grands partenaires publics et privés. Chacun a apporté sa pierre à l édifice et permis de finaliser un processus complexe fait de rupture de charges et de modes de transport différents. Franprix et le groupe Casino se sont alliés avec Norbert Dentressangle, organisateur de transport qui, dispose de la flotte la plus propre d Europe avec 93% de ses véhicules répondant aux normes Euros IV & V. La demande du groupe était de faire évoluer la livraison de marchandises au cœur de Paris par une approche innovante en termes de transport multimodal. Pour répondre à ces attentes de Franprix, Norbert Dentressangle a proposé une organisation sur un mode mixte route et fleuve. Deux ans de travail collaboratif auront été nécessaires, avec le partenariat appuyé de Ports de Paris et de Voies Navigables de France (VNF). Le dispositif est complété par trois autres acteurs essentiels, Terminaux de Seine (TDS), Paris Terminal - sociétés spécialisées dans la manutention portuaire - et la Société Coopérative d Affrètement (SCAT), spécialisée dans l acheminement fluvial Décembre 2012 Jacques Moyson Page 44

46 VIII. Réorganisation des schémas logistiques A de très rares exceptions, les entreprises ne sont pas philanthropes et les économies de CO2 doivent rimer avec gains financiers. «Nous observons que les entreprises ne se lancent pas dans des projets de développement durable sans ROI (Retour sur Investissement) assuré», remarque Mike Haziza, Fondateur et Dirigeant de Traker, qui résume son propos en parlant «d éconologie». Ce qui explique pourquoi la première action mise en œuvre par les entreprises dans le cadre d une démarche d éco-logistique est la refonte des schémas logistiques (41%) 31. En effet, alors que les transports routiers de marchandises constituent une source importante d émission de gaz à effet de serre, l optimisation des flux opérée dans le cadre de la refonte de schémas logistiques apparaît comme un levier opérationnel de premier plan. A minima, les nouveaux schémas logistiques établis ne doivent pas coûter plus cher. Toutefois, les entreprises mènent de plus en plus de réflexions sur leurs schémas logistiques en tenant compte des futures contraintes qui risquent de dégrader significativement la pertinence économique de la route : la hausse du pétrole, l écotaxe, la probable taxe carbone, etc. Ces perspectives inquiétantes pour la compétitivité du transport routier poussent les entreprises à envisager de nouveaux schémas logistiques où les kilomètres parcourus en camion et les tonnes de CO2 émises sont moindres Cette révision des schémas peut également se porter sur les modalités de préparations de commandes.certains distributeurs sont prêts à revoir les exigences de préparation imposées aux industriels : suppression des palettes intercalaires entre les références, augmentation de la hauteur des palettes, etc. Idem sur les minima de commandes et sur les fréquences de livraison. Certaines enseignes ont déjà pris leurs dispositions pour réduire ces fréquences. Cette réorganisation s appuie notamment sur une mutualisation des moyens logistiques, qui consiste à déployer des synergies opérationnelles entre différents acteurs d une même filière, de manière à optimiser et rationaliser les différents flux de transport (taux de remplissage des camions, etc.) Par exemple, pour limiter les kilomètres à vide, générateurs de pollution inutile, certaines solutions consistent à : Rechercher des flux complémentaires à saisonnalités inversées ; Utiliser des bases de données partagées gérées par des sociétés spécialisées pour favoriser le rechargement. Outre l aspect environnemental, un tel projet offre un intérêt pécuniaire, car il est une source d économie potentielle notamment via : la réduction du nombre total d entrepôts sur l ensemble de la chaîne logistique ; la réduction du trafic (le nombre de déplacements, les distances parcourues, etc.) ; la réduction des délais de livraison ; la réduction du coût des transports. 31 Observatoire de la Supply Chain Supply Chain verte : enjeux et maturité des entreprises Décembre 2012 Jacques Moyson Page 45

47 Cas Coca-Cola et Eurodislog Coca-Cola Entreprise et Eurodislog ont redessiné le schéma logistique de la PLV (publicité sur le lieu de vente). Le prestataire logistique Eurodislog a mené avec son client Coca-Cola Entreprise un projet innovant avec à la clef une meilleure optimisation tant au niveau financier qu écologique. Tout commence en 2010 par une étude interne à Coca-Cola Entreprise menée avec Eurodislog. La force de vente de l industriel compte 800 commerciaux en France. A cette époque, ils sont approvisionnés en PLV et en matériels promotionnels à travers des surfaces louées individuellement et approvisionnées depuis le site logistique d Eurodislog à Saint-Ouen. Certains des box étaient concentrés aux mêmes endroits. Il y avait une centaine de points de livraison en France. La mission avait notamment comme objectif de valoriser le stock et de réduire son niveau d obsolescence. En effet, à cette époque, le siège de Coca-Cola manquait de visibilité sur le stock de PLV pour ses commerciaux. Beaucoup d articles publi-promotionnels étaient obsolètes. L impact sur les coûts de stockage et de transport était important. Par ailleurs, les box pleins à craquer étaient difficiles d accès pour les commerciaux, ce qui rendait la visibilité sur leurs stocks complexe. L audit révèle un taux d obsolescence de 50 %! Un constat qui conforte la nécessité de repenser le schéma logistique. Les gains seront doubles : financiers et environnementaux. La solution retenue consiste à établir un schéma logistique de 43 entrepôts gérés informatiquement avec une vision globale centralisée. Premier avantage? Diminuer drastiquement le nombre de points de livraison et donc, les kilomètres parcourus. Le fonctionnement en «mode Drive» est l autre grande nouveauté. En effet, dès lors que les commerciaux passent commande sur des outils Web, la commande est préparée et le commercial informé par mail ou SMS que sa commande est prête. Il ne lui reste qu à passer à l entrepôt pour la récupérer. La commande est alors chargée dans son véhicule. Les commerciaux n ont plus besoin de gérer eux-mêmes leur box. Cette solution contribue à améliorer le niveau de service. Côté mise en œuvre, le plus difficile a été de trouver les partenaires et les sites pour constituer le réseau. Une fois la toile tissée, Eurodislog s est chargé de former ses nouveaux partenaires à son outil informatique de gestion d entrepôt. Le démarrage a ensuite été très rapide. Les gains sont d au moins 20 % sur les coûts logistiques avec bien évidemment, une meilleure efficacité dans la gestion des obsolescences. Ce nouveau schéma logistique devrait générer entre 20 et 30% d économie de CO2. Sans oublier que mutualiser son transport est un excellent calcul économique dans un contexte où les coûts du gasoil sont voués à augmenter et où l instauration prochaine de taxes contribuera à accroître les coûts de transport. Eurodislog ne compte pas s arrêter là. Coca-Cola Entreprise est demandeur de mutualisation et a conscience que plus les camions (se rendant dans les entrepôts régionaux) seront chargés, plus la quantité de CO2 à la tonne transportée sera faible et moins les coûts seront importants. L idée à moyen terme est donc de consolider un maximum de flux avec d autres forces de ventes (d autres industriels) ayant les mêmes problématiques. Le transport synchromodal 32 Dans la recherche vers plus d efficacité et de durabilité dans le secteur du transport, un nouveau terme a vu le jour aux Pays-Bas : le transport synchromodal. Un premier projet pilote, réalisé plus tôt dans l année avec une liaison entre le port de Rotterdam et Tilburg, a livré de beaux chiffres : la part de navigation intérieure a augmenté jusqu à 46 %, tandis que le rail a diminué jusqu à 35 % 32 Industrie Technique et Management Décembre 2012 Décembre 2012 Jacques Moyson Page 46

48 Trois grands chargeurs ont participé à ce projet pilote : Fuji, Samsung et Sony. La finalité du transport synchromodal est que les entreprises et leurs prestataires de services logistiques s entendent sur le moment où un chargement doit être amené à sa destination finale mais plus sur la manière dont ce transport doit avoir lieu. Voilà ce qui distingue l intermodal du synchromodal. Dans le premier cas, on analyse au préalable si, pour une chaîne logistique donnée, une partie du transport peut avoir lieu par la voie d eau ou par le rail. Dans le nouveau concept, cette décision est prise par un gestionnaire de réseau pour tout chargement individuel. Il peut tenir compte de toute une série de facteurs dont, bien entendu, le délai de livraison, la disponibilité des bateaux et des trains jusqu à une information actualisée sur le trafic maritime et ferroviaire. Le problème classique avec ce mode de transport est qu il est moins flexible. Le projet pilote à Rotterdam s inscrit dans le réseau Extended Gateway Services (EGS) que plusieurs entreprises ont créé sous la houlette de l opérateur de terminal à conteneurs ECT. Le projet pilote donne le choix entre cinq modes de transport potentiels : le transport direct par camion, par voie d eau ou par train, ou une combinaison de ces modes via un autre terminal intérieur à Moerdijk. Après trois mois, il est apparu que la part de la navigation intérieure pour ces transports se situait à 46 %. Avec des outils TIC adaptés, d autres prestataires de services logistiques pourraient bien mettre sur pied de tels accords de collaboration pour optimaliser la capacité de transport disponible. Carrefour et LPR Antérieurement, chaque loueur de palettes allait ramasser ses palettes dans les magasins Carrefour. Ce dernier a commencé par organiser sa Reverse Logistics en ramenant ses emballages sur ses huit entrepôts de produits frais de façon à massifier les retours. Cette première étape a déjà considérablement diminué l impact environnemental. La suite a consisté, pour le distributeur et LPR, à mettre en place un nouveau schéma opérationnel. L objectif affiché étant de réduire le nombre de camions et les kilomètres parcourus sur les routes. Auparavant, LPR récupérait les palettes vides sur les entrepôts de Carrefour et les renvoyait systématiquement vers ses centres de service pour les contrôler, et les réparer si nécessaire, avant de les redistribuer à ses clients industriels. Le nouveau schéma supprime une étape. En effet, les responsables emballage chez Carrefour contrôlent l état général des palettes. Une partie d entre-elles (les endommagées) repartent sur les sites de LPR pour être remises en état, les autres sont envoyées directement chez les industriels qui ont des besoins de préparation de commande de picking ou de distribution, LPR continuant d'approvisionner leurs sites en palettes de qualité standard pour le flux de production. Les émissions de CO2 seraient ainsi réduites de 30 tonnes chaque année. Outre les gains environnementaux, ce projet est source de gains économiques. LPR se positionne comme un prestataire facilitateur afin de favoriser l émergence de ce genre de projets. La collaboration semble avoir été un des facteurs clefs de succès de ce projet. D autres réalisations de LPR France D autres projets de cette nature ont suivi avec notamment Système U, Coca-Cola, Kronenbourg, Nestlé, etc. D une manière générale, il s agit de logistiques complexes à mettre en œuvre mais elles contribuent fortement à améliorer le développement durable et à réduire les coûts de transport. et de Carrefour. De son côté, Carrefour revendique une volonté forte en matière de développement de transport durable. A titre d exemple: le distributeur a démarré en 2010 avec Coca-Cola un projet consistant à livrer en direct par camion complet, certains magasins depuis les usines afin d éviter de passer par les entrepôts de Carrefour. Un moyen efficace pour raccourcir la distribution. En 2011, plus de 50 magasins Promocash Décembre 2012 Jacques Moyson Page 47

49 étaient concernés, en 2012 cette approche a été étendue aux Hypermarchés. Il en a résulté une économie de km, soit 40 tonnes de CO2 en moins sur l ensemble de la chaîne (tout en réduisant les délais de livraison à 72 h de l usine au magasin). Toujours avec Coca-Cola, Carrefour a développé le Backhauling (retour en charge) qui consiste pour les camions ayant livré les magasins à recharger en produits sur un site de Coca-Cola proche de ces magasins pour réapprovisionner les plates-formes du distributeur, limitant ainsi les retours à vide. L optimisation des transports chez Danone Dans la division Eau du Groupe Danone, l optimisation du transport constitue un moyen de réduire l empreinte environnementale des transports. Afin de réduire l utilisation de camions Danone privilégie les expéditions de ses produits finis par le train. A cet effet, le site d Amphion est «embranché fer», autrement dit, les voies ferrées pénètrent à l intérieur de l usine, ce qui représente huit kms de rails empruntés chaque jour par 150 wagons au départ de l usine. Cet aménagement spécifique permet à l entreprise de réaliser une économie de camions/an. Le second mode de transport alternatif utilisé par le Groupe pour le transport des containers est la voie fluviale. Au départ de Mâcon vers le port de Fos-sur-Mer, 100 millions de bouteilles sont ainsi acheminées chaque année à destination des marchés étrangers. Par ailleurs, le Groupe Danone a mis en place des standards de commandes et de chargements permettant d optimiser le transport de ses bouteilles d eau Evian. Le standard de commande est passé à une palette minimum par commande : cette mesure a permis une diminution de 4% des camions en circulation. L augmentation du nombre de colis par palette et le nombre de palettes par camion, wagon ou container a également permis d économiser palettes en quatre ans, Approvisionnement des enseignes parisiennes de Monoprix par le RER Après une expérience positive du transport fluvial des marchandises, aussi bien du point de vue environnemental que du point de vue économique, Monoprix poursuit sa politique de développement durable en étudiant de nouveaux modes d approvisionnement de ses magasins en Ile-de-France La réflexion de Monoprix était simple : comment approvisionner ses magasins par un autre mode que le camion? La solution du transport par la voie ferroviaire était une évidence. C est ainsi qu une étude de faisabilité logistique d un acheminement par rail des marchandises fut menée, entre 2004 et 2007, en concertation avec la Direction Régionale de l Equipement, la Région Ile-de-France, la Mairie de Paris et Réseau Ferré de France. La mise en place de cette Supply Chain plus respectueuse pour l environnement a pour objectif de transporter tonnes de marchandises par an - soit palettes, entre les deux entrepôts de Combs-la-Ville et Lieusaint et la plateforme de la gare de Paris Bercy où une halle de m2 a été aménagée, soit une distance de 40 km environ. Deux catégories de produits seront acheminées : les boissons sans alcool et les marchandises générales (textiles, articles pour la maison et de loisirs, etc.), car ceux-ci ne nécessitent pas d exigences particulières contrairement aux produits frais. Suite à un appel d offre, Fret SNCF a été sélectionné pour réaliser le transport par rail. Concrètement, une navette quotidienne composée d une vingtaine de wagons se charge d acheminer les produits du lundi au vendredi, par les voies de la ligne D du RER (qui relie Paris à Melun). Ensuite, une flotte de 25 camions de 26 tonnes roulant au gaz naturel pour véhicules (GNV) de livre les soixante magasins parisiens à partir de la plateforme de réception de la gare de Paris Bercy. De plus, ces véhicules sont équipés de dispositif anti-bruit permettant de limiter la pollution sonore en ville. La combinaison de ces nouvelles actions permet de réduire de le nombre de camions entrant dans Paris chaque année. Ainsi, l économie annuelle de gaz à effet de serre est estimée à 280 tonnes pour le CO2 et à 19 tonnes pour les oxydes d azote (NOx). Décembre 2012 Jacques Moyson Page 48

50 IX. Innovations technologiques dans le transport routier D après le tableau de bord européen sur les investissements industriels, l industrie automobile européenne est, l investisseur privé le plus important en matière de R&D. Le Conseil européen pour la recherche et le développement de l industrie automobile (EUCAR), qui réunit les constructeurs automobiles européens les plus influents, est à l origine d une grande partie des activités coopératives de recherche et de développement. La réduction des émissions de CO2 est un défi complexe qui nécessite une amélioration des véhicules à tous les niveaux, pas uniquement au niveau du moteur. Les priorités d EUCAR 33 sont: carburants alternatifs et électrification, processus de fabrication écologiques et efficients. Le transport routier est très certainement celui qui multiplie les initiatives pour réduire son impact environnemental. Que ce soit dans la conception de la motorisation, l usage de carburants alternatifs ou moins polluants, l aérodynamique des véhicules, ou encore leur rendement au kilomètre, les innovations se succèdent, témoignant d une grande vitalité de la recherche et développement des différents acteurs présents dans ce secteur. Pour réduire l impact CO2 des véhicules utilitaires, plusieurs pistes sont explorées depuis plusieurs années. Il est possible de les regrouper sous quatre axes : L'axe véhicule : il regroupe l ensemble des actions qui concernent le véhicule et la remorque (accessoires, motorisation, pneumatiques ); L'axe conducteur : cet axe rassemble les actions portant sur le comportement des conducteurs (éco-conduite, bonnes pratiques dans le transport sous température dirigée ); L'axe carburant : il s'agit des actions portant sur l'énergie de propulsion des véhicules (suivi des consommations, biocarburant, hybride, électrique ); L'axe organisation des flux de transport : il concerne les actions relatives à l'optimisation des trajets et des chargements, au recours aux modes non routiers, à la sensibilisation des clients et sous-traitants routiers. Dans le présent chapitre, nous examinerons les trois premiers axes. Les autres chapitres reprennent, chacun pour ce qui le concerne, les initiatives qui relèvent du quatrième axe, celui de l organisation des flux de transport. A. Axe Véhicule Modernisation et ajustement du parc à son usage o Optimisation de la puissance. La puissance est le premier paramètre qui influence la consommation du véhicule. En effet, une puissance trop élevée est un facteur de surconsommation à 3 niveaux : L utilisation d un moteur dans sa plus basse plage de fonctionnement (en dessous des tr/minutes) ne permet pas d optimiser le rendement. Cette surpuissance entraîne un surpoids significatif du moteur et de la chaîne cinématique associée Enfin, l expérience montre qu une forte puissance disponible est parfois utilisée par le conducteur même si elle n est pas forcément nécessaire Décembre 2012 Jacques Moyson Page 49

51 o Choix d une boîte de vitesses robotisée (avec ou sans synchronisateur. Un robot électrohydraulique est ajouté à la boîte manuelle classique. Il commande la gestion électronique de l embrayage et du passage des rapports. L intérêt d une boîte de vitesses robotisée est de proposer une gestion automatique de l embrayage et du passage des rapports, pour un coût énergétique limité. o Optimisation du pont. Le pont assure la transmission de l énergie du moteur jusqu aux roues. La «longueur» du pont est le rapport de démultiplication entre la vitesse de rotation de l arbre de transmission et la vitesse de rotation des roues. Le réglage du pont doit être discuté avec les constructeurs et adapté à la vitesse maximale et au type de trajet de chaque véhicule. Cette solution sera d autant plus pertinente que les véhicules sont spécialisés sur des trajets récurrents, ce qui permet d optimiser spécifiquement le véhicule. Cette action doit être engagée lors du renouvellement des véhicules, car une modification a posteriori est coûteuse. Pour mettre en œuvre cette solution, il sera nécessaire de demander au constructeur une étude de modélisation. Pour réaliser cette étude, le constructeur aura alors besoin des informations concernant les caractéristiques des trajets effectués (dénivelés, vitesse maximum, nombre d arrêts, conditions de circulation ). Grâce à ces éléments, le constructeur sera alors à même de fournir une information plus précise sur le rapport de pont optimum. Il est important de noter que les rapports de pont optimum sont associés à des caractéristiques précises des types de trajets réalisés. Toute modification de ces trajets ou des conditions d utilisation aura des conséquences sur les performances du véhicule. Solutions techniques de bridage de la vitesse. La vitesse accroît la résistance aérodynamique de façon sensible, ce qui nécessite une demande de puissance accrue et augmente ainsi la consommation de carburant. La réduction de la vitesse de conduite permet donc une économie de carburant sensible et directe. Le bridage de la vitesse est pertinent pour les trajets longue distance avec des vitesses moyennes élevées et relativement stables. Coupure automatique du moteur au ralenti. Il est possible d installer facilement un système permettant de stopper le moteur d un véhicule à l arrêt de façon automatique. En paramétrant le système, on peut faire en sorte qu à l issue d une durée réglable (quelques minutes) après l arrêt du véhicule et le serrage du frein de parc, le moteur soit coupé automatiquement. La consommation moyenne d un poids lourd est d environ 3 litres/h au ralenti. Comme il n est pas rare que le moteur d un poids lourd fonctionne une à deux heures par jour lorsque le véhicule est à l arrêt, ceci peut représenter des surconsommations allant jusqu à 6%. En moyenne, les constructeurs estiment qu environ 1,5% de la consommation de carburant est liée à l usage du moteur lorsque le véhicule est à l arrêt, ce qui représente environ 300 heures de fonctionnement du moteur au ralenti. Utilisation de lubrifiants à économie d énergie qui permettent de réduire les consommations en réduisant les pertes mécaniques induites par les frottements. Utilisation d accessoires pour diminuer la résistance aérodynamique. Certains accessoires modifient la résistance aérodynamique exercée par l air sur le véhicule et peuvent ainsi permettre de réduire la consommation. Parmi les principaux types d accessoires existants, on distingue ceux fixés à l avant du véhicule (tracteur ou cabine) qui permettent notamment de réduire les turbulences à l interface et ceux fixés à l arrière (caisse ou remorque). Amélioration de la maintenance des véhicules (hors pneumatique). Formaliser un plan de suivi de maintenance prenant en compte l ensemble des véhicules est un moyen efficace pour améliorer la maintenance et en assurer le suivi. Des vérifications quotidiennes du véhicule parle conducteur participent également au maintien d un bon rendement du moteur. Même si les Décembre 2012 Jacques Moyson Page 50

52 économies de carburant induites par cette action de management sont difficiles à évaluer, on peut considérer qu une mauvaise optimisation de la maintenance peut entraîner pour un poids lourd de 40t une surconsommation de 2 l/100km soit environ 5% de surconsommation (extrait du rapport «maîtrise des consommations de carburant dans le transport routier de marchandises» du projet BEET17 et d entretiens avec les constructeurs). A titre d exemple, certaines actions de maintenance permettent de prévenir des surconsommations: o la dégradation des huiles peut engendrer une dégradation du rendement moteur. Le choix des huiles ainsi qu une fréquence de vidange adaptée peuvent conduire à une différence de + ou 1 litre / 100km ; o une détérioration de l efficacité de la boîte de vitesses peut aussi induire jusqu à 2 litres/100km de consommation supplémentaire, soit 6% de surconsommation (source : Gestion optimisée du parc de pneumatiques par l acquisition de pneumatiques à basse résistance au roulement, le recreusage, le gonflage et la géométrie. Un bon entretien des pneumatiques sur leur durée de vie doit en effet permettre de réaliser des économies de carburant importantes tout en augmentant leur durée de vie. Ces quatre solutions peuvent être envisagées séparément ou comme un programme global d amélioration, notamment dans le cas d une relation avec un concessionnaire pneumatique. Les pneumatiques représentent globalement 35% de la consommation de gazole d un poids lourd. Les gains retenus au moyen d un calcul théorique à partir d hypothèses d un équipement permettant une diminution de la résistance au roulement de 10% sur l ensemble des pneumatiques pour les usages urbains et régionaux et de 5% pour les usages longue distance. Dans le cas des véhicules de transport léger, les pneumatiques représentent globalement 25% de la consommation de gazole. Ces gains correspondent aux ordres de grandeur communément mis en avant par les manufacturiers de pneumatiques. Cette solution sera d autant plus pertinente que le véhicule fait de la longue distance et roule à vitesse stabilisée. A contrario, elle sera plus difficilement applicable pour les transports qui nécessitent des adhérences maximales : conditions météorologiques difficiles, pentes trop importantes, véhicules évoluant sur des chantiers, etc. Le recreusage consiste à redessiner les rainures principales de la bande de roulement au moment où leur profondeur atteint 2 à 3 mm, le but étant de prolonger la vie du pneu. Autorisé par le code de la route et recommandé par les manufacturiers de pneumatiques, le recreusage permet de redonner du potentiel d'adhérence au pneu, d'accroître de façon notable le rendement kilométrique, mais aussi de réaliser une économie de carburant, car le pneu poursuit sa vie dans la période où sa résistance au roulement est la plus faible. Le rechapage consiste, quant à lui, à remettre un pneumatique en état soit par remplacement de la bande de roulement usée, soit par remplacement de la bande de roulement et des flancs afin d'augmenter la durée de vie du pneumatique. Comme indiqué sur le schéma ci-dessus, la résistance au roulement (et donc la consommation de carburant) diminue au fur et à mesure de l usure des pneumatiques. Le recreusage permet de prolonger la durée de vie du pneu sur sa période de consommation la plus faible. Le gain, en termes de réduction de consommation, sur la phase de vie «recreusé» est de l ordre de 1,5 l / 100 km (soit environ 4,5%). Ce gain n est à prendre en compte que sur cette phase de vie qui représente 25% du cycle de vie, on obtient donc un gain d environ 1% de consommation pour l utilisation de pneumatiques recreusés sur un véhicule. Ce gain ne varie pas en fonction de la gamme du véhicule ou de son usage. Le sous-gonflage des pneus génère une flexion exagérée de la carcasse, qui a pour conséquence un échauffement du pneu, l augmentation de sa résistance au roulement et son usure prématurée. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 51

53 Sous-gonfler les pneus se traduit ainsi par une hausse de la consommation de carburants et une diminution de la durée de vie du pneumatique. Une solution alternative de plus en plus fréquemment utilisée par les entreprises pour réduire la contrainte liée au gonflage des pneumatiques est le gonflage des pneus à l azote. Les mélanges de gomme sont en effet légèrement plus étanches vis-à-vis de l azote que de l air. Bien qu un pneu gonflé à l azote se dégonfle plus lentement qu un pneu gonflé à l air, il nécessite également une surveillance régulière. Les règles et les conseils donnés pour le gonflage des pneus avec de l air restent tous applicables. Une pression de gonflage insuffisante peut avoir comme effet une surconsommation jusqu à 2,5% sur une longue distance. Optimisation de la géométrie. Différents angles définissent la géométrie : le carrossage, le pivot, la chasse et le parallélisme. Ces angles doivent être parfaitement harmonisés pour éviter une usure prématurée et une surconsommation Un mauvais réglage de ces paramètres augmente la résistance au roulement et induit par conséquence des surconsommations de carburant. Les surconsommations liées à des déréglages peuvent atteindre 1 L / 100 km. Le gain retenu suite aux échanges avec les manufacturiers est de 0,5 L / 100 km soit 1,5%. Ce gain ne varie pas en fonction de la gamme du véhicule ou de son usage. Climatisation évaporative L objectif de cette action est de proposer une solution de réduction des émissions associées à l utilisation de la climatisation. Le remplacement des systèmes de climatisation classiques par une climatisation dite «évaporative» permet de s affranchir de l utilisation des gaz réfrigérants, qui ont un impact négatif important sur le changement climatique. En complément à toute action liée à l optimisation de la climatisation, il est indispensable que l entreprise mène également une sensibilisation aux éco-gestes Cette sensibilisation peut porter sur des gestes simples tels que : - Stationner à l ombre quand c est possible ; - Ouvrir les fenêtres pour évacuer la chaleur avant que la climatisation soit en marche ; - Fermer les fenêtres dès que la climatisation fonctionne ; - Ne pas dépasser 4 à 5 C de différence entre l extérieur et l intérieur du véhicule climatisé ; - Eteindre la climatisation automatique tant qu il ne fait pas trop chaud ; - Recycler l air de l habitacle par temps très chaud. Dans le cas de la climatisation évaporative, l air extérieur chaud et sec est filtré, rafraîchi et réhydraté grâce à l évaporation d eau puis diffusé dans la cabine. Cette technologie présente la particularité de fonctionner en air neuf, sans recyclage de l air intérieur, tout en apportant une filtration et une purification de l'air extérieur introduit. La climatisation évaporative a fait l'objet de tests de validation et de plusieurs centaines de mises en application en situation réelle, depuis plusieurs années, qui confirment la satisfaction de ses utilisateurs. D'un point de vue environnemental, la technologie évaporative présente les avantages cumulés de n utiliser aucun fluide frigorigène agissant sur l'effet de serre et de diminuer la surconsommation de carburant due au fonctionnement de la climatisation. Un appareil de climatisation classique contient environ 1 kg de gaz frigorigène avec un taux d'émissions fugitives et irrégulières moyen de l'ordre de 17% par an. Sur un an, ces rejets de fluide frigorigène correspondent à des émissions d environ 240 kg éq. CO2 (soit de l'ordre de 2 g de CO2 par kilomètre parcouru pour un véhicule parcourant km par an). D autre part, la surconsommation de carburant liée à l utilisation d un appareil de climatisation classique est de l ordre de 5%. Les systèmes de climatisation évaporative étant trois fois plus efficaces, cette action entrainera une réduction des consommations de carburant d environ 3%. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 52

54 Allègement du véhicule. Cette action intervient sur le poids à vide du véhicule dans son ensemble (tracteur et remorque dans le cas d un ensemble routier). La diminution du poids à vide permet de réduire la résistance au roulement dans le cas où le véhicule est saturé en volume et d augmenter la capacité de transport dans le cas où il est saturé en poids. Cette action est particulièrement pertinente pour les transports spécifiques avec des remorques dédiées sur lesquelles des efforts d allègement peuvent être entrepris. Il existe également des carrosseries allégées pour les véhicules utilitaires légers du type châssis cabines. La réflexion doit avoir lieu lors de l achat de nouveau matériel. On peut distinguer deux cas de réduction lorsque le véhicule est chargé : Le véhicule sature en volume. Le gain de poids à vide permettra de diminuer la consommation en litres/100 km puisque le poids du véhicule induit une surconsommation. Le véhicule sature en poids (maximum du PTAC). Dans ce cas, la consommation en litres/100 km n est pas modifiée, mais le gain de poids à vide permettra de transporter plus de marchandises et ainsi de diminuer l indicateur en g CO2/t.km. Par ailleurs, la consommation sera réduite dans les deux cas lors de tout trajet parcouru à vide ou avec un véhicule non saturé en masse ou en volume. Réduction des consommations liées aux besoins autres que la traction. Il existe de nombreux types d équipements auxiliaires alimentés par un moteur autonome ou non autonome ou par la batterie du véhicule : toupie, benne basculante, bras de levage, malaxeur, pompe... Ces équipements sont nombreux et leurs caractéristiques varieront fortement d un type d utilisation à un autre. L adaptation d une solution à une utilisation se fera donc au cas par cas. Plusieurs sources d énergie sont utilisables pour l alimentation des équipements auxiliaires des véhicules de transport de marchandises : le moteur du véhicule, la batterie ou un moteur autonome. Ces différentes solutions d alimentation en énergie auront chacune leurs points forts et selon l utilisation, l une ou l autre de ces solutions sera préférable. Par exemple, si ces équipements ont vocation à être souvent utilisés pendant l arrêt du véhicule, un moteur autonome ou une batterie seront plus intéressants car cela permettra d éviter la sollicitation du moteur lorsqu il est au ralenti. L utilisation du moteur à l arrêt n est pas réglementée au niveau français ou européen. A contrario, dans d autres régions du monde, l utilisation abusive du moteur à l arrêt peut être sanctionnée (USA, Canada). Dans le cas de la substitution de l utilisation du moteur du véhicule par un moteur autonome, l économie de carburant sera la différence entre les consommations des deux moteurs. Le ralenti moteur consommant en moyenne 2 litres par heure, la consommation du moteur autonome devra être inférieure. L utilisation de la batterie permet d éviter la consommation du ralenti moteur (2 litres / heure), voire davantage si la puissance nécessaire au fonctionnement de l équipement auxiliaire est supérieure à la puissance délivrée par le moteur au ralenti. Dans le choix des différentes solutions, le poids de la motorisation des consommations auxiliaires est à surveiller : une augmentation du poids peut venir dégrader la consommation pendant les trajets (et donc, effacer les gains liés aux consommations auxiliaires principalement à l arrêt). A titre d exemple, le tableau ci-dessous présente les puissances et consommations induites par des équipements : Décembre 2012 Jacques Moyson Page 53

55 La première tâche à réaliser est d identifier les consommations de carburant des équipements auxiliaires pour pouvoir s adresser le plus précisément possible à un constructeur ou fournisseur de solution. Pour cela, le transporteur peut recourir à de l informatique embarquée qui lui permettra, quand le véhicule est à l arrêt, de mesurer la consommation liée aux équipements auxiliaires. En l absence d informatique embarquée, le transporteur pourra estimer la puissance à fournir nécessaire à partir des puissances nominales des équipements consommateurs d énergie, et aboutir ainsi à un calcul théorique en litres / heure : cette deuxième approche est néanmoins très approximative. Chaque solution d optimisation sera particulière. Il est nécessaire que le transporteur se rapproche des fournisseurs afin d opter pour une technologie conciliant au mieux les aspects technico-économique et énergétique. Le fournisseur sera le plus à même d estimer le coût et la faisabilité du passage à une nouvelle technologie. Température dirigée : choix du système de production de froid Au moment de l achat d un véhicule sous température dirigée, le choix de la technologie de production de froid ainsi que son dimensionnement ont un impact significatif sur la consommation de carburant et les émissions de CO2. Les nouvelles technologies disponibles permettent des gains significatifs. Le transport des produits alimentaires sous température dirigée engendre des émissions directes de gaz à effet de serre du fait de la combustion du carburant des véhicules et des groupes froids mais aussi au travers des fuites de gaz frigorigènes qui sont de puissant gaz à effet de serre. Le potentiel de réduction des émissions de CO2 est potentiellement très important car le nombre de véhicules frigorifiques renouvelés par an est très élevé. A titre indicatif, il s agit en France, d un renouvellement annuel de véhicules dont 30% de semi-remorques, 15% de porteurs et 55% de véhicules inférieurs à 3,5 tonnes. Ce fort renouvellement du parc représente un potentiel important de réduction des émissions d autant que près de 20% des émissions de CO2 globales d un camion frigorifique (traction + production de froid) sont induites par les groupes froids (source ADEME). Dans le cas des véhicules effectuant de la distribution urbaine, la part du groupe froid dans les émissions globales du véhicule peut atteindre 30 % Source : Projet ANR PREDIT «TRUE»: Truck Refrigeration for Urban Environment ( , labellisé LUTB 2015): Réduction de la consommation énergétique d un véhicule frigorifique, par une approche globale incluant l étude de la production de froid et la minimisation des apports thermiques (cité par François Clavier Conseil : «Bonnes Pratiques Energétiques pour la Distribution Urbaine de Denrées Périssables - UNTF-TF 26 janvier 2011»). Sur une tournée de 7h, un véhicule parcourt 100 km à 30l/100 km (soit 30 l) et le groupe fonctionne pendant 5 heures à 3 l/h (15 l). Consommation du groupe = 33 % de la consommation totale (15/45). Décembre 2012 Jacques Moyson Page 54

56 1. Définition de l usage d un engin pour le bon dimensionnement de son groupe frigorifique Le choix d un groupe frigorifique doit se baser sur la puissance de production de froid requise pour : - Respecter les températures règlementaires des produits à transporter, - S adapter à l utilisation des engins frigorifiques, - Prendre en compte le comportement de ces matériels durant leur durée de vie moyenne29 - Respecter les obligations de l Accord ATP30 qui impose que la puissance frigorifique utile du dispositif est supérieure aux déperditions thermiques en régime permanent à travers les parois pour la classe considérée, multipliée par le facteur 1,75. Dans le cas du transport longue distance, il est pertinent de considérer que le nombre d ouvertures de portes est limité. Dans ces conditions, la mesure consistant à dimensionner le groupe frigorifique au plus juste des besoins (coefficient de sécurité de 1,75 entre la puissance frigorifique utile du dispositif et les déperditions thermiques de l engin pour la classe considérée) est pertinente pour limiter la consommation énergétique du groupe et donc son impact CO2. Un tel engin, dans des conditions d usage différentes, risque de ne pas produire suffisamment de froid pour respecter la réglementation en matière de chaîne du froid. Les bénéfices en termes de réduction de consommation de carburant et d émissions de CO2 seront variables en fonction de chaque situation. 2. Groupes frigorifiques de transport ayant une option de biberonage (possibilité de raccordement au réseau électrique lors de son fonctionnement statique) Lors de son exploitation, un véhicule reste environ 10 à 15% du temps dans les dépôts. Or, certains groupes froids autonomes ont la possibilité de fonctionner en utilisation statique sur le réseau électrique. Ce branchement permet de substituer le moteur fonctionnant au GNR ou au gazole routier par l électricité du réseau lorsque le véhicule est à l arrêt. Dans le cas de groupes électriques autonomes, il n est pas nécessaire d avoir un équipement électrique supplémentaire. En revanche, pour les groupes purement mécaniques cela demande l ajout d un moteur électrique. Cette action est possible lors d opérations de chargement/déchargement dans les plates-formes logistiques, lors de la mise en froid mais aussi sur les aires d'autoroutes ou dans les navires Ro-Ro lorsque cela est rendu possible par la présence de prises de courant accessibles. L'efficacité de cette solution est aussi liée à la sensibilisation du conducteur aux enjeux associés à cette action, car celui-ci doit penser à brancher le groupe lorsque cela est possible. En considérant qu un groupe froid fonctionne 10-15% de son temps grâce à l électricité du réseau, il est possible de réduire de 10-15% sa consommation de carburant, soit 0,4 l/h pour une consommation initiale de 2,8 l/h. Toutefois, le recours au réseau électrique en substitution à l utilisation du carburant a aussi un impact. En considérant que le groupe froid consomme 4 kwh pour une heure de fonctionnement, les émissions de CO2 associés sont d environ 370 g éq CO2 en utilisant l électricité du réseau. Cet impact peut toutefois être réduit en utilisant une source d énergie renouvelable. La réduction globale des émissions de CO2 est alors de l ordre de 5 à 10%. 3. Groupe frigorifique à Haute Efficacité Energétique Lors de l acquisition d un groupe frigorifique, deux technologies à haute efficacité énergétique peuvent être choisies : Décembre 2012 Jacques Moyson Page 55

57 Groupes autonomes à Haute Efficacité Energétique : le principe du groupe autonome repose sur l utilisation d un moteur Diesel indépendant qui entraîne le compresseur pour la production de froid. Groupes non-autonomes à Haute Efficacité Energétique : Le principe du groupe non-autonome repose sur l utilisation du moteur du véhicule qui entraîne directement un convertisseur d énergie produisant l énergie nécessaire pour la production du froid. L utilisation d un système à haute efficacité énergétique entraîne une réduction de la consommation d énergie du groupe pouvant aller jusqu à 50% par rapport aux solutions actuelles. En considérant une consommation de carburant de 2,8 l/h, le gain est donc de 1,4 litre par heure de fonctionnement soit 4 kg éq CO2 / heure. La part de carburant consommé par le groupe froid variant de 10 à 30%, en fonction de nombreux paramètres (notamment le type de véhicule et d organisation), le passage à un groupe à haute efficacité énergétique permettra de réduire la consommation globale de carburant de 5 à 15%. 4. Une solution adaptée à une utilisation intensive en distribution urbaine: le groupe non autonome à entrainement électrique. Cette technologie récente est basée sur le principe suivant : La puissance délivrée par l arbre moteur est transformée en électricité par l intermédiaire d un convertisseur ayant une fonction de génératrice de courant. La puissance électrique est régulée par un «inverter» en fonction des besoins en réfrigération et est transmise à un compresseur hermétique à vitesse variable qui fonctionne à des vitesses différentes en fonction de la puissance livrée par l inverter. Il délivre une capacité de réfrigération constante pendant toutes les phases de réfrigération. Cette technologie est bien adaptée aux véhicules utilitaires légers sous température dirigée, avec des arrêts fréquents (multiples ouvertures de portes pour les livraisons, embouteillages ). Elle permet un contrôle précis de la chaîne du froid en fournissant une puissance frigorifique constante quel que soit le régime moteur du véhicule, même au ralenti. La puissance frigorifique maximale est atteinte dès 1000 tours par minute, offrant un «froid constant» tout au long d une tournée de livraison. En outre, le système de production de froid étant hermétique, les émissions de CO2 liées aux fuites de réfrigérant sont réduites de 75% par rapport à un groupe de technologie conventionnelle. En outre, la descente en température est jusqu à deux fois plus rapide, permettant un gain de 20% de la consommation de carburant du groupe en phase de descente en température. 5. Utilisation d engins munis d un groupe frigorifique cryogénique de CO2 ou d azote liquide à injection indirecte Comparativement à un système standard de production de froid, la cryogénie permet de réduire les émissions de CO2 par l absence d énergie fossile pour le fonctionnement du groupe et par l absence des émissions de CO2 liées aux fuites de fluide HFC. Le bilan CO2 de cette technologie dépend uniquement de l énergie nécessaire à la production du fluide, CO2 ou azote liquide, et à son acheminement sur le lieu d utilisation. Les émissions de CO2 se situent uniquement au niveau de la fabrication initiale de l azote liquide et de son acheminement sur le lieu d utilisation. Comparativement à un système standard de production de froid, cette technologie permet de réduire de 40 à 90% les émissions de CO2, suivant le lieu de production de l'azote liquide, par heure de production de froid. Nous Décembre 2012 Jacques Moyson Page 56

58 retiendrons un gain moyen des émissions de CO2 par heure de fonctionnement de 65%. Dans le cas des véhicules de transport léger, cette solution n est pas pertinente car elle diminue excessivement le volume utile et accroit notablement le poids (réservoir). 6. Engins réfrigérants équipés de plaques eutectiques ou d un groupe dit à accumulation Le froid est produit par un système à compression mécanique entraîné par l électricité du réseau (de préférence pendant la nuit) et accumulé dans des plaques ou profilés eutectiques. Le froid accumulé est ensuite restitué durant la tournée du véhicule, tant que la réserve de froid est disponible. Cette technologie nécessite de pré-conditionner les plaques avant d utiliser le véhicule, à l aide d un système frigorifique indépendant ou non de l engin. Elle fonctionne sur le principe de la glacière transportable. Elle permet ainsi de limiter les appels de puissance après ouverture de la caisse, le froid étant maintenu directement sur les produits réfrigérés par les plaques eutectiques. La production de froid par de la neige carbonique est basée sur un concept différent des plaques eutectiques en terme de technique d accumulation du froid, par le fait que l apport de froid est effectué par de la neige carbonique en granulés (stockée dans des réservoirs en central), qui est chargée dans le véhicule avant le début de chaque tournée. Comparativement à un groupe autonome et/ou non-autonome «standard», cette technologie ne nécessite pas d énergie pour produire du froid pendant le transport puisque les plaques restituent la réserve de froid accumulé. Le gain est ainsi de 100% dans le cas d un système à compression mécanique entraîné par l électricité du réseau et 95% concernant les émissions de CO2 du fait que 1,0 à 1,6 kg de CO2 équivalent sont émis par la consommation d électricité sur le réseau34 (capacités cumulées comprises entre 18 et 30 kwh). Cependant, le gain sera plus faible si la mise en température des plaques eutectiques nécessite de l énergie thermique (par exemple recours à un groupe électrogène). L autonomie atteint 4, 6 ou 8 h selon le modèle. En revanche, la masse des plaques eutectiques est supérieure à celle d un système à compression ce qui peut entraîner une surconsommation de carburant du véhicule pour déplacer l engin et une limitation de sa charge utile. La part de carburant consommé par le groupe froid variant de 10 à 30% en fonction de nombreux paramètres (notamment le type de véhicule et d organisation), le passage à un groupe froid accumulé permettra de réduire la consommation globale de carburant de 9 à 28%. En outre, avant l achat de l équipement, il sera indispensable d effectuer une analyse précise de l impact du surpoids des plaques eutectiques, qui diminuera d autant la charge utile du véhicule. Température dirigée: équipements spécifiques et maintenance Au-delà du choix des technologies de production (groupe froid) et de conservation (caisse) du froid, le transporteur peut faire le choix de mettre en place des options spécifiques (arrêt automatique du groupe froid, détecteur de porte ouverte ), mais aussi suivre avec précision les performances de ses véhicules pour prévenir les avaries liées à la production ou la conservation du froid. 1. Equipements et maintenance pour réduire les pertes de froid. L ouverture fréquente et prolongée de la caisse lors des livraisons engendre des pertes de froid qui peuvent être importantes. A la fermeture de la caisse, le groupe devra produire l apport supplémentaire de froid nécessaire pour remettre la caisse en température. Cette production de froid engendrera alors une surconsommation d énergie. Des équipements supplémentaires adaptés peuvent cependant être ajoutés à la caisse afin de réduire ces pertes de froid lors des opérations de chargement et déchargement. Le transporteur a ainsi le choix entre plusieurs solutions : équiper les portes du véhicule de rideaux à lamelles plastiques, de rideau d air ou d un sas arrière pour limiter les entrées d air chaud et humide à chaque ouverture ; Décembre 2012 Jacques Moyson Page 57

59 choisir des ouvertures adaptées au type de transport et de véhicule. Le transporteur doit ainsi s assurer que les portes sont adaptées aux modalités de chargement et déchargement des unités logistiques livrées (cartons, rolls, palettes) pour limiter leurs temps d ouverture. Il peut s agir selon le cas de portes latérales ou de portes arrières avec hayon élévateur ; équiper les portes du véhicule de capteur d ouverture : à chaque ouverture de porte le groupe froid sera alors coupé pour éviter de souffler de l'air froid vers l'extérieur ; prévoir un coffre accessible pour stocker le diable ou les équipements servant à la livraison, ce qui permettra de limiter les ouvertures de portes. (Source : Syndigel et Cemafroid) En mettant en place au moins deux de ces équipements, le gain sera alors au moins d environ 25% dans le cas des poids lourds. Dans le cas des véhicules de transport léger, les rideaux d air sont inadaptés aux véhicules du type «fourgon» du fait des contraintes d encombrement. En outre, les contacteurs d arrêt du froid ne peuvent être envisagés puisque les groupes sont en majorité non autonomes. La meilleure solution consiste généralement à combiner des rideaux à lanières et une ouverture adaptée. 2. Maintenance des équipements frigorifiques. Afin de maintenir les performances de production et de conservation du froid, il est impératif de suivre avec précision les recommandations des constructeurs et de vérifier régulièrement les équipements spécifiques. Une maintenance efficace et globale de l engin frigorifique contribue à l efficacité énergétique de l ensemble et assure la sécurité sanitaire des denrées transportées (vérification de l étanchéité des caisses, nettoyage des évaporateurs intérieurs, révision des moteurs du camion et du groupe - changement d'huile, etc...). B. Axe Conducteur Mise en place d'un programme éco-conduite L objectif principal d un programme d éco-conduite est de modifier les comportements des conducteurs afin qu ils adoptent de manière pérenne une conduite économe en carburant. Plusieurs degrés peuvent être envisagés dans un programme éco-conduite: un premier apprentissage des principes de l éco-conduite (première formation), la mise à jour régulière de cette formation (formations régulières), et enfin l intégration d objectifs de conduite économe dans le système de management des conducteurs (système de management éco-conduite). Exemple des résultats obtenus par une formation en éco-conduite. Le Projet BEET (Benchmarking Energy Efficiency in Transport) réalisé par l'aft-iftim (en partenariat avec NEA et avec la collaboration de Renault Trucks) a permis d évaluer les gains liés à la formation à l éco conduite dans le cas des poids lourds. Il a été constaté après formation une réduction moyenne de la consommation des poids lourds de 5,25L/100 km. En prenant en compte l atténuation des bénéfices de la formation dans le temps, le rapport BEET conclut sur une possible économie permanente de 3,5 à 4L/100 km, à condition toutefois de suivre des formations régulières et périodiquement réactualisées. Cette économie représente environ 10% de réduction en prenant en compte une consommation moyenne de 35L/100 km (correspondant à un ensemble routier de 40t). Décembre 2012 Jacques Moyson Page 58

60 On peut considérer que le suivi d une formation initiale à l éco-conduite génère un gain initial significatif sur la consommation de carburant, compris entre 5% et 15% (moyenne de 10%) suivant le type d activité. Ce sont les activités pour lesquelles les conducteurs effectuent les changements de régime les plus fréquents (exemple : activité de travaux publics ou trajets urbains) qui ont le potentiel de gain le plus important. Ces gains s estompent quasi complètement (jusqu à 80%) dans l année qui suit la formation si aucune autre mesure complémentaire n est prise (formation de rappel ou mise en place de management interne spécifique à l éco-conduite). C. Axe Mode de propulsion 1. Les normes EURO La législation européenne est de plus en plus sévère sur les rejets des moteurs à explosion. Les normes d'émissions «Euro» se succèdent. La mise en œuvre se fait à des dates décalées pour les automobiles, les véhicules utilitaires légers, les motos et les poids-lourds. Les normes diffèrent selon les types de véhicules et de moteurs (moteurs à allumage commandé : essence, GPL... ou moteurs Diesel), jusque dans les unités choisies, rapportées à la distance parcourue (par exemple g/km), sauf pour les véhicules lourds où elles sont rapportées à l'énergie développée (par exemple g/kwh). Le cycle de conduite automobile NEDC, mis en place en 1973, sera remplacé en 2014 au plus tard, dans le cadre de la norme Euro 6, par le cycle WLTC, conçu pour être le plus proche possible des conditions d'utilisation réelles. La norme Euro 6 sera applicable à dater du 1er septembre 2014 en ce qui concerne la réception et du 1er septembre 2015 en ce qui concerne l immatriculation et la vente des nouveaux types de véhicules. 35 Evolution des normes européennes d émissions des moteurs diesel Outre le respect des limites d émission, les constructeurs doivent garantir la durabilité des dispositifs de contrôle de la pollution pour une distance de km. Par ailleurs, la conformité en service doit pouvoir faire l objet de vérifications pendant 5 ans ou km. La Commission établit des procédures, essais et exigences spécifiques pour les éléments suivants: les émissions au tuyau arrière d échappement, y compris les cycles d essai, les émissions à faible température ambiante, les émissions au ralenti, l opacité des fumées, le fonctionnement correct et la régénération des systèmes de traitement consécutif; les émissions par évaporation et émissions du carter; les systèmes de diagnostic embarqués et performances en service des dispositifs anti-pollution; 35 Décembre 2012 Jacques Moyson Page 59

61 la durabilité des dispositifs anti-pollution, les articles de rechange des systèmes de contrôle des émissions, la conformité en service, la conformité de la production et le contrôle technique; les émissions de dioxyde de carbone et la consommation de carburant; les véhicules hybrides; l extension des réceptions et les exigences pour les petits constructeurs; les exigences des équipements d essai; les carburants de référence, comme l essence, le gazole, les gaz et les biocarburants; la mesure de la puissance du moteur. Le diesel pourrait être enfin propre à très brève échéance. 36 Des chercheurs de l entreprise américaine Nanostellar, des universités du Texas et du Kentucky, avancent une solution très prometteuse : ils ont synthétisé le Noxicat, un matériau destiné à absorber les oxydes d azote (NOx) émis par les diesels. Ces gaz, dangereux pour la santé, sont ainsi réduits en azote inoffensif. Jusqu à présent, c était le platine, rare et couteux, qui remplissait ce rôle sur les lignes d échappement des moteurs. Le Noxicat, lui, est facile à produire et moins cher. Surtout, il serait 64 % plus efficace en termes de dépollution (à 300 C). Composé d acétate de manganèse et de nitrates de cérium, de strontium et de samarium, c est un équivalent synthétique de la mullite, une substance minérale présente en faibles quantités sur Terre. Cette découverte arrive à point nommé : la norme Euro 6, applicable dès 2014, impose un taux de rejet maximal de NOx de 80 mg/km pour les voitures neuves. Reste à attendre la fabrication à grande échelle du Noxicat, dont la date reste pour l instant tenue secrète. 2. Les systèmes de propulsion alternatifs a) Les voitures électriques Les véhicules électriques sont propulsés par un moteur électrique puissant, alimenté par une batterie. Grâce à des améliorations substantielles dans la technologie des batteries et du moteur, la performance de ce type de moteur est arrivée à un niveau au moins égal à celui du moteur à combustion traditionnel. Le véhicule roule quasiment sans rejets et ne produit que très peu de bruit. Lorsqu on analyse l impact environnemental des véhicules électriques, on ne peut perdre de vue l origine de la production électrique. Si l électricité est produite à partir de combustibles fossiles, les performances environnementales ne sont pas beaucoup plus intéressantes que les celles des moteurs à combustion classique. Si cette production se fait sur base de sources d énergie renouvelables, le véhicule sera alors sensiblement plus respectueux de l environnement. Un rayon d action limité et des temps de rechargement relativement longs constituent les grands défis pour le développement ultérieur de cette technologie. Rappelons quatre dates clés dans l histoire de la voiture électrique : Les premières voitures électriques vendues aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne et en France roulent à 25 km/h. Autonomie : de 20 à 40 km : La Peugeot 106 (PSA), dotée d une batterie nickel-cadmium, affiche une autonomie de 90 km : La Mitsubishi i-miev a une batterie lithium-ion. Son autonomie de 150 km (norme NEDC) est due à sa petite taille, son faible poids et sa batterie d une capacité de 16 kwh. 36 Science & Vie N 1141 Octobre 2012 Décembre 2012 Jacques Moyson Page 60

62 En 2012, Renault met sur le marché la première voiture citadine électrique disposant d une autonomie supérieure à 200 km. La petite voiture électrique parée pour durer 37 Renault a installé sur son véhicule une grosse batterie lithium-ion dont la contenance énergétique (22 kwh) équivaut à celle des grandes berlines. Une nouveauté qui lui permet de gagner 37 % d autonomie par rapport aux citadines les plus performantes. Mais si cet apport est non négligeable, ce n est pas le plus innovant, loin de là. Grâce à deux autres innovations, Renault fait progresser le concept de la voiture électrique : Première innovation : tous les véhicules électriques, y compris la Zoé, sont équipés d un système de récupération d énergie. Lorsque le conducteur cesse d accélérer, l énergie cinétique du véhicule alimente la batterie. Mais la Zoé recharge en plus sa batterie à chaque coup de frein La deuxième innovation réside en la mise au point d une climatisation réversible. Son principe consiste à utiliser un évaporateur et un système de vannes capables de fournir de l air frais comme de l air chaud. L intérêt de ce système? Il octroie un bénéfice de 10% d autonomie supplémentaire et une perte d autonomie moindre en hiver. Enfin, les pneus Energy E-V, mis au point par Michelin pour ce véhicule électrique entraîne un surcroît d autonomie de 6 % dans le milieu périurbain. En conclusion, même si les 210 km d autonomie annoncés restent une valeur théorique (ils sont mesurés selon la très favorable norme NEDC*, avec 11 km parcourus à la vitesse moyenne de 33 km/h et en réalité, l autonomie de la Zoé sera plutôt de 150 km, avec un chauffage, phares ), cette voiture réunit des innovations qui réduisent sa sensibilité aux variations de climat, de conduits et de type de parcours. D ici 5 ans, l autonomie devrait encore croître de 20 %. Le véritable intérêt réside cependant dans le transfert de ces nouvelles technologies sur d autres types de véhicules à carburant traditionnel ou à carburants alternatifs. La vieille batterie nickel-fer d Edison au secours de la voiture électrique 38 Cette technologie, depuis sa mise au point dans les années 1900, avait servi, notamment, à alimenter les premières voitures électriques. Mais dès que des modèles concurrents, comme la batterie lithium-ion, firent leur apparition, le nickel-fer fut marginalisé. Or, un coup de chance pourrait le réhabiliter! En travaillant sur le matériau nickel, des chercheurs de l université Stanford ont en effet découvert par hasard une nouvelle structure, enfin performante. En faisant croître des nanocristaux d oxyde de fer sur du graphène et de l hydroxyde de nickel sur des nonotubes de carbone, ils ont obtenu une batterie mettant deux minutes à se recharger et moins de trente secondes à se décharger. Si la recherche se poursuit, cette batterie a toutes les chances de se développer dans les prochaines voitures électriques. Elle pourra alors venir en secours de la batterie lithium-ion et apporter un surplus d énergie, notamment dans les phases d accélération rapide. Les projets expérimentaux de véhicules électriques financés par la Flandre Pour accélérer l introduction des véhicules électriques, le gouvernement flamand a approuvé au cours de l été 2011, cinq plateformes d expérimentation dotées d une subvention maximale de 16,25 millions d euros. La préparation, le suivi et la gestion financière de cette initiative ont été pris en charge par l agence pour l innovation par la science et la technologie IWT. 37 Sciences & Vie n 1141 Octobre Sciences & Vie n 1141 Octobre 2012 Décembre 2012 Jacques Moyson Page 61

63 Le concept d expérimentation (ou de banc d essai) est par ailleurs un nouvel instrument de subsidiation pour combler l écart entre la phase de recherche en laboratoire et l introduction sur le marché d une nouvelle technologie Ce banc d essai va mettre sur les routes environ 600 véhicules électriques, parmi lesquels 350 voitures ou bus (le reste étant des vélos et des scooters). Ces véhicules pourront être rechargés dans l une des 600 nouvelles bornes. Ces expériences présentent un intérêt incontestable pour le développement d une distribution urbaine à l aide de véhicules électriques (voir supra le chapitre consacré à cette distribution). 51 entreprises participent à ces projets, de même que huit organismes scientifiques (Flanders Drive, IBBT, KHLim, KULeuven-ESAT, UGent, VIM, VITO et la VUB), treize communes et trois provinces. Ces projets veulent apporter une réponse à plusieurs questions. Quelle technologie convient le mieux à quelle application? Comment les entreprises et les utilisateurs acceptent-ils l autonomie limitée de ces véhicules? Comment construire une infrastructure de plateformes de recharge à grande échelle? Comment les voitures s insèrent-elles dans une mobilité multimodale? Comment s assurer que les utilisateurs peuvent recharger leurs batteries à toutes les bornes? Quelle est l influence des véhicules électriques sur le réseau? Comment rendre durables les bornes de recharge? Comment organiser le paiement d une recharge? Quel rôle la recharge par induction peut-elle jouer? Quels modèles économiques sont-ils rentables? Les cinq projets approuvés par le gouvernement flamand sont les suivants : EVA est coordonné par Eandis et veut acquérir des connaissances sur la construction d une infrastructure de recharge pour les véhicules électriques, son impact sur le réseau électrique et sur la manière de faire payer à l usager les frais de recharge. Il faut remarquer la présence de communes et de provinces dans ce projet. Ce n est pas un hasard car ces infrastructures ont un impact sur le domaine public. Parmi les entreprises partenaires, on compte notamment Telenet qui se charge de la communication, Blue Corner qui s occupe de l infrastructure de recharge et Cofely Services pour l entretien des bornes. imove est coordonné par Umicore. Son objectif est d étudier la technologie des batteries, la construction d une infrastructure de recharge et son impact sur le réseau électrique. Principales entreprises partenaires: Punch Powertrain, Belgacom, SPE Luminus et P&V Elektrotechniek. Olympus est coordonné par la SNCB-Holding et se concentre sur la multimodalité. L accent est mis sur le partage de véhicules et l intégration de différentes formes de transport. Parmi les entreprises partenaires, on relève Blue-mobility, Infrabel, Optimobil Vlaanderen/Cambio et Recticel. Un premier projet test va démarrer dans les gares d Anvers, Gand, Hasselt et Louvain. TecLab est coordonné par Punch Powertrain. Ce projet technique se concentre sur les prototypes et la pré commercialisation de véhicules pour les applications lourdes. C est-à-dire le transport public, la logistique et les camions dont la transmission et d autres pièces sont réalisées par des entreprises flamandes. Partenaires: Van Hool, E-Trucks Belgium, Triphase, Emrol, Inverto et De Lijn. Volt-Air est coordonné par Siemens se focalise sur l intégration de véhicules électriques dans les flottes et de l intégration de ces flottes dans la microgrid des entreprises. Parmi les partenaires, notons la présence de Volvo Cars, Westlease, Elexys, E. van Wingen et Powerdale. b) La motorisation hybride La motorisation hybride, qui associe un moteur électrique à un moteur thermique, permet d utiliser au mieux les capacités de chacun en fonction des circonstances de roulage (ville ou autoroute). La puissance du moteur à combustion qui n est pas utilisée pour la propulsion, est transformée en électricité et stockée dans la batterie. Durant le freinage aussi, une part de l énergie mécanique des roues est regagnée sous forme Décembre 2012 Jacques Moyson Page 62

64 d électricité. Le moteur électrique peut assister le moteur à combustion lorsqu un surcroît de puissance est nécessaire, ou même reprendre totalement la propulsion de la voiture de sorte que le moteur à combustion peut être temporairement coupé. Une des formes les plus légères du moteur hybride est le système "Stop & Start" dont l alterno-démarreur permet de couper le moteur lorsque que le véhicule se trouve à l arrêt et de le redémarrer instantanément. Cette solution permet d économiser jusqu à 15% de carburant en circulation urbaine. Depuis quelques années déjà, certains constructeurs ont introduit, avec succès, des hybrides essence dans leur gamme. L hybridation plus sophistiquée associant un moteur diesel déjà très sobre à une traction électrique, est actuellement à l étude chez bon nombre de constructeurs. La revanche du moteur Stirling 39 Inventé en 1816 par un révérend écossais, Robert Stirling ce moteur a été relégué dans l oubli, vite chassé par le trop fameux moteur à explosion. Ici, pas de violente explosion à l intérieur d un piston, mais un subtil jeu de compression/détente de l air généré à partir d une source de chaleur extérieure (pétrole, gaz, rayons solaires). Ce type de combustion offre une plus grande pureté thermodynamique. A l époque, le moteur Stirling s est révélé trop volumineux et inadapté aux variations de régime des voitures. Près de deux siècles après son invention, ce moteur est maintenant commercialisé par plusieurs grandes entreprises (GDF-Suez, Schneider Electric, etc.). Son mode de fonctionnement régulier convient tout à fait aux voitures hybrides. De plus, insiste, contrairement aux autres moteurs, il peut valoriser n importe quelle source de chaleur, comme le biogaz, la biomasse, les déchets, et bien sûr l énergie solaire où il excelle. c) La propulsion à l hydrogène Dans une pile à combustible, l hydrogène est combiné à l oxygène sur des électrodes, ce qui génère un courant électrique et de l eau. Le courant produit est alors utilisé pour propulser le moteur électrique. Le rendement théoriquement plus élevé d une pile à combustible par rapport à celui d un moteur à combustion, mène à une meilleure utilisation du carburant et donc à une consommation moindre. Les émissions ne contiennent que de l eau mais ici aussi il faut tenir compte de la source de production de l hydrogène. L électrolyse de l eau, qui fournit du courant à partir d énergies renouvelables, est une solution très écologique. d) Les moteurs à gaz Parmi les propulsions alternatives disponibles, les moteurs à gaz offrent les meilleures perspectives dans le transport sur moyenne et longue distance : réduction des émissions de CO2, niveau sonore et, désormais, autonomie accrue leur ouvrent de nouvelles portes. Le transport sur moyenne et longue distance restait un peu le parent pauvre des nouvelles technologies, les véhicules au gaz représentent aujourd hui une alternative crédible au diesel. Dans ces applications, le moteur à combustion interne reste incontournable. Il peut parfaitement fonctionner avec du gaz méthane ou propane (liquide ou compressé), ou avec un mélange diesel-gaz. Si les mélanges diesel propane sont l affaire de transformateurs indépendants, l offre des constructeurs s étend aujourd hui au gaz ou aux moteurs bicarburants. Ces deux solutions diffèrent l une de l autre sur un point fondamental : l allumage. 39 Sciences & Vie n 1142 Novembre 2012 Décembre 2012 Jacques Moyson Page 63

65 Dans un moteur bicarburant, le taux de compression du mélange air-carburant permet de maintenir l allumage par auto-combustion. Il n y a donc aucune perte de puissance. Volvo livre par exemple le FM Dual Fuel à 460 ch. L impact environnemental n est pas le même non plus. Un véhicule roulant au gaz produit à partir de sources renouvelables (LBG pour Liquid BioGas) produit jusqu à 80 % de CO2 en moins par rapport à un véhicule diesel. Dans le cas d un véhicule biocarburant, le gain environnemental est de 10 % minimum, mais il peut atteindre 70 % avec du LBG. Dans un moteur bicarburant, le dosage entre diesel et LNG varie. A partir de deux réservoirs séparés, le mélange du diesel et du méthane s effectue à l intérieur du moteur, dans des proportions qui varient en fonction de plusieurs facteurs dont la vitesse du véhicule et la charge supportée par le moteur. Letaux de substitution maximal entre le diesel et le gaz est de 70 %, lorsque le moteur fonctionne à pleine charge durant une période longue. C est le cas dans les applications de transport régional qui utilisent toute la charge utile du véhicule, pour un poids maximal de 40 tonnes maximum. Les charges légères et les conditions de température extrêmes réduisent l efficacité du système. Le véhicule peut aussi rouler au diesel pur. L autonomie est de de 500 à 1000 km selon le type de réservoir choisi, ce qui est tout à fait compatible avec les exigences d un grand nombre de métiers du transport. Autonomie triplée Jusqu à présent, l autonomie des véhicules 100 % gaz constitue un frein à leur percée. Les Iveco acquis par Delhaize dans le cadre de son projet de livraisons silencieuses ont 11 réservoirs CNG qui leur assurent une autonomie maximale de 450 kilomètres seulement. L idée des ingénieurs de Kögel est géniale : si l autonomie d un tracteur à gaz est limitée par le volume des réservoirs que l on peut y installer, pourquoi ne pas utiliser l espace disponible sous une semi-remorque? Au salon IAA 2012, Kögel a présenté donc un module composé d une série de réservoirs à gaz CNG. Ce module est relié au tracteur par une simple connexion plug-and-play. Avec ses 1100 litres de gaz, il permet d'augmenter l'autonomie du camion jusqu'à 1000 km. Ce module peut être placé sous le cadre ou à la place d'un caisson de palettes. Manque d infrastructure Si l autonomie constitue encore un obstacle, c est que l infrastructure de distribution CNG ou LNG est encore quasiment inexistante en Belgique. A ce sujet, une précision s impose : il est beaucoup plus facile d installer une infrastructure CNG que LNG, pour des raisons de sécurité. Le développement de stations-service CNG est déjà largement entamé dans des pays où les transports publics sont passés massivement au CNG, comme l Italie (850 stations) ou l Allemagne (900 stations). Les corridors sont progressivement équipés entre la Scandinavie et l Italie. Cette approche par corridors est indispensable pour faire progresser le nombre de stations, particulièrement en ce qui concerne le LNG, qui est une technologie plus récente. En Belgique, Colruyt a bien investi dans des stations CNG, mais son propre parc ne comportait qu un nombre infinitésimal de véhicules à gaz jusqu il y a peu. Les choses pourraient cependant évoluer rapidement dans le bon sens. Même Electrabel a dans ses cartons des plans assez ambitieux. Toutefois, les opérateurs attendent des normes standardisées, et un soutien des autorités publiques qui doivent lever certaines incertitudes juridiques. En Belgique, par exemple, il est interdit d opérer une pompe à LPG sans personnel sur place. Qu en est-il du LNG? Nul ne le sait encore avec précision. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 64

66 La Belgique est par contre partie prenante dans le projet Blue Corridor porté par NGVA Europe. Ce projet consiste à développer un réseau de stations LNG situées sur quatre axes de transport international (les 'corridors bleus') répartis sur 12 pays dont la Belgique. Les autorités joueront aussi un rôle crucial pour la viabilité économique du gaz. Dans les trois pays où les véhicules Dual Fuel de Volvo Trucks sont à l essai, le prix du LNG par rapport au diesel varie de 60 à plus de 80 % en fonction des taxes locales. Pour rentabiliser son prix d achat plus élevé (de 25 à EUR), un véhicule à gaz ou bicarburant doit pourtant compter sur un carburant aussi bon marché que possible. Le méthane comme carburant Le méthane libère moins de CO2 car il contient 75 % de carbone et 25 % d hydrogène, là où le diesel contient 86,5 % de carbone et 13,5 % d hydrogène. Un litre de gaz liquide (LNG) contient autant d énergie que 630 litres de méthane à l état gazeux (CNG), et 1,8 litre de LNG contient autant d énergie, soit 0,72 kg, qu un litre de diesel. Le CNG est stocké à une pression de 200 bars. Son efficacité énergétique est 2,4 fois inférieure à celle du LNG, mais il est moins cher à produire. Le méthane peut être obtenu à partir de ressources fossiles abondantes (LNG/CNG) ou renouvelables (LBG). Son prix est compétitif (60 % du prix du diesel en moyenne). Son impact climatique est ± 10 fois moins élevé que le diesel, et ± 5 fois moins élevé que le biodiesel Le BioMéthane permet une réduction des émissions de CO2 de 95 % et supprime complètement toute émission de particules fines. Un moteur au méthane émet 5 db de moins qu un moteur diesel, ce qui correspond à la perception d un bruit inférieur de 50 %. Lorsqu il est produit à partir de ressources renouvelables (LBG), il est le carburant alternatif qui utilise le moins de surfaces agricoles (par rapport à l éthanol, au diesel synthétique et au biodiesel à base de colza). Le méthane serait parfaitement compatible avec l hydrogène dans un moteur bicarburant. Iveco possède une gamme complète au gaz, du Daily au nouveau Stralis LNG Les constructeurs de véhicules utilitaires au gaz MAN propose des moteurs à gaz pour les bus, mais livre des camions DualFuel aux Pays-Bas, après transformation chez Prins Décembre 2012 Jacques Moyson Page 65

67 Mercedes propose des Sprinter et un tracteur Econic CNG d usine Renault Trucks propose d usine le Premium Distribution au CNG (moteur Cummins) Scania teste actuellement des P310 LNG en Europe. Volvo Trucks propose un FM 460 Dual Fuel d usine. Il existe des kits de transformation (qui font perdre la garantie d usine) chez Hardstaff, NGV Motori et Clean Air Power entre autres D. Axe Carburants alternatifs Sans modifier fondamentalement les voitures telles qu elles sont conçues aujourd hui, il est possible de réduire les émissions de CO2 en les alimentant avec des carburants contenant moins ou pas de carbone fossile. Puisque c est uniquement ce carbone fossile qui concourt au réchauffement climatique. 1. Les biocarburants Les biocarburants, ou agrocarburants sont des carburants obtenus à partir de produits d origine agricole. Il existe trois grandes filières de biocarburants : Les biocarburants obtenus à partir de culture oléagineuse (colza et tournesol) Les biocarburants obtenus à partir d alcools (éthanol, méthanol) Les biocarburants obtenus à partir du biogaz A la combustion, les biocarburants émettent beaucoup moins de gaz à effet de serre, moins de particules dues aux hydrocarbures imbrulés et moins de monoxyde de carbone que le pétrole. Les biocarburants sont souvent présentés comme une alternative écologique au pétrole et un carburant "vert" et "propre" : c'est loin d'être le cas dans l'état actuel de leur composition et de leur mode de fabrication. Ils ne peuvent en aucun cas remplacer à terme le pétrole car ils nécessitent une surface de terre cultivable considérable, pour un rendement plus faible. Les plantations industrielles de soja, de palmiers à huile, de canne à sucre, sont responsables de déforestation : elles éradiquent des millions d'hectares de forêts primaires et toute leur biodiversité. Les agrocarburants ont également une responsabilité dans la grave crise alimentaire mondiale qui sévit depuis 2008, car ils enlèvent du marché alimentaire mondial 100 millions de tonnes de denrées alimentaires. Un plein de biocarburant dans une voiture de type 4x4 représente la ration alimentaire annuelle de maïs d un homme vivant dans un pays en voie de développement. De plus, les cultures vivrières qui nourrissent les populations locales sont abandonnées au profit de la culture des agrocarburants, plus rentables d'un point de vue économique, ce qui accentue la pénurie alimentaire. Le principe du "Puits à la roue" ("Well to Wheels") Pour comprendre l avantage des biocarburants sur les carburants d origine fossile en matière de réduction des émissions de CO2, il est indispensable de se placer dans une approche globale, dite du "Puits à la roue" ou "Well to Wheels". Celle-ci permet de dresser un bilan global CO2, depuis la production du carburant jusqu à sa consommation lors de l utilisation du véhicule. Dans le cas des carburants fossiles, le CO2 est émis pendant les phases de production (extraction et raffinage du pétrole), de transport du carburant et d utilisation du véhicule. Les biocarburants étant issus de la biomasse, le CO2 émis par un véhicule roulant au bioéthanol est celui qui a été absorbé par les plantes (phénomène de photosynthèse) qui ont servi à sa production. Le CO2 absorbé par la plante lors de sa croissance peut ainsi être soustrait au total des émissions. Décembre 2012 Jacques Moyson Page 66

68 L utilisation des ressources locales pour la production des biocarburants permet également de limiter les émissions de CO2 liées à l acheminement des carburants (transport maritime ou routier) vers les sites de distribution. Le bilan global CO2 des biocarburants est ainsi beaucoup plus intéressant que celui des carburants traditionnels: comparée à un moteur essence, la réduction des rejets de CO2 peut, selon la ressource utilisée, atteindre près de 90%. Le bioéthanol Le bioéthanol est obtenu à partir de la fermentation et la distillation de ressources issues de la biomasse. Il peut par exemple s agir de blé ou de betterave en Europe, de canne à sucre au Brésil ou de maïs aux Etats- Unis. Le bioéthanol est ensuite mélangé à de l essence dans différentes proportions: 5% pour le E5, 10% pour le E10, 85% pour le E85, et jusqu à 100% pour les véhicules dits "Flex Fuel". Pour établir un bilan de ce que l on peut gagner en émissions de CO2, il faut considérer la chaîne entière: matière de base, distribution du carburant et combustion sur le véhicule. En fonction de la matière de base et du procédé de production, l'utilisation du bioéthanol peut parvenir à réduire les émissions de CO2 de 90% par rapport au carburant fossile. En effet, la combustion du bioéthanol produit des émissions équilibrées par la quantité de CO2 éliminée de l'atmosphère lors de la croissance des plantes sources d'énergie. Ainsi, le CO2 présent dans l'atmosphère reste à un stade stationnaire. Au contraire, les émissions de CO2 produites par la combustion d un carburant fossile tel que l'essence ou le gazole ajoutent du CO2 neuf dans l'atmosphère, alors qu il était jusqu à présent enfermé dans les gisements de pétrole souterrains. Le biodiesel Le biodiesel est un ester méthylique d huile végétale (EMHV). A partir de plantes oléagineuses, principalement le colza et le tournesol en Europe, mais aussi le soja ou la palme dans d autres régions du monde. L huile végétale brute obtenue par le simple pressage des graines de colza par exemple n est généralement pas utilisée telle quelle dans les moteurs car elle est considérée comme incompatible avec les technologies moteurs modernes. Le biodiesel utilisé aujourd hui en mélange avec le diesel d origine fossile est issu de la transformation chimique d huiles. On fait réagir l huile végétale avec du méthanol (procédé de transestérification) pour obtenir un EMVH, un composé aux propriétés voisines des celles des diesel. On obtient ainsi du biodiesel que l on mélange au diesel. Lorsque la proportion de biodiesel dans le diesel d origine fossile atteint 30%, on parle de B30. Le biogaz Le biogaz est du gaz naturel renouvelable. Il est produit par la fermentation de matières organiques animales ou végétales en l'absence d'oxygène. Cette fermentation appelée aussi méthanisation se produit naturellement (dans les marais) ou spontanément dans les décharges contenant des déchets organiques, mais on peut aussi la provoquer artificiellement dans des digesteurs (pour traiter des boues d'épuration, des déchets organiques industriels ou agricoles, etc.). La réduction des émissions de méthane dans l'atmosphère peut justifier en tant que telle la méthanisation des déchets organiques ou la récupération du biogaz des décharges. E En effet, même s'il est brulé en torchère, l'impact négatif sur l'effet de serre est fortement réduit - du CO2 est émis à la place de méthane (dont le potentiel de réchauffement global est 23 fois plus élevé). Ainsi, dès que la production est suffisante, il est souhaitable de valoriser le biogaz. En l épurant et le compressant on Décembre 2012 Jacques Moyson Page 67

69 atteint la norme du gaz naturel (97% de méthane) et il est possible de le mélanger avec le GNC (voir infra) et de l utiliser comme carburant. 2. Biocarburants de deuxième génération Des biocarburants de deuxième génération sont en cours d études pour pallier aux déficits écologiques des biocarburants classiques. Les biocarburants (ou agrocarburants) de deuxième génération n'utiliseront pas de denrées alimentaires comme les céréales ou les betteraves pour leur fabrication, contrairement aux biocarburants de la première génération. Ils seront fabriqués à partir des végétaux et des résidus de ces végétaux, afin de fournir une solution plus écologique, plus équitable et plus durable. Les agrocarburants de deuxième génération utilisent des procédés comme la pyrolyse (destruction d une matière organique par la chaleur) et la gazéification de la biomasse (qui permet la transformation des matières organiques en gaz combustible). Ces procédés permettraient de prendre en compte le problème de la limitation des surfaces agricoles, et d exploiter un éventail de culture beaucoup plus large que celui de la gamme alimentaire. Les biocarburants de deuxième génération exploitent les résidus de la sylviculture, les déchets organiques, des cultures classiques comme la luzerne, ou de nouvelles culture comme le miscanthus. Les recherches exploitent différentes perspectives : Obtenir du biogazole de synthèse à partir d'huiles végétales ou de graisses animales : l'ester méthylique d'huile animale (EMHA). Cette filière présente l'avantage d'élargir le spectre des matières premières utilisables en valorisant une partie des graisses animales. Obtenir du biogazole à partir de la biomasse (des tiges et des troncs) par un procédé appelé BTL (Biomasse To Liquid - Production de biocarburants de synthèse issu de la biomasse.) La gazéification de cette biomasse transforme les résidus en gaz de synthèse, qui est ensuite transformé en hydrocarbure La voie biochimique, qui transforme les cultures en sucre dont la fermentation produit du bioéthanol La pyrolyse de lignocellulose (première source de biomasse au monde), qui produirait un biopétrole Les recherches sur les biocarburants de deuxième génération sont toujours en cours, afin de trouver l option la plus écologique possible. Il faudra sans doute attendre pour obtenir des solutions de biocarburants qui s'inscrivent dans les principes du développement durable. Gains de CO2 des biocarburants selon l'étude ECOBILAN Décembre 2012 Jacques Moyson Page 68