Journées Nationales de Géotechnique et de Géologie de l'ingénieur - JNGG' 2006 Lyon (France)

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1 Journées Nationales de Géotechnique et de Géologie de l'ingénieur - JNGG' 2006 Lyon (France) LES SYSTEMES DE DETECTION SUR LE RESEAU FERRE FRANCAIS Philippe GRANDSERT SNCF Direction de l Ingénierie La Plaine St Denis France RESUME Le réseau ferroviaire français comporte, hors ouvrages d art, environ km de ligne constituant le patrimoine Ouvrages en Terre (OT). Dans certaines configurations (zone montagneuse, fond de vallée, ), ces ouvrages sont exposés à des risques naturels pouvant menacer la sécurité des circulations et l intégrité de l infrastructure. Une méthodologie de surveillance, d études et de traitement de ces risques naturels, notamment rocheux, a été mise au point. Dans le cas où les parades classiques, actives ou passives, ne peuvent être réalisées ou sont insuffisantes, des systèmes détecteurs spécifiques sont installés pour garantir la sécurité de l exploitation. 1. INTRODUCTION RFF (Réseau Ferré de France) est depuis 1997 propriétaire du réseau (MOA) et la SNCF, en tant que Gérant de l Infrastructure Délégué (G.I.D) assure pour le compte de RFF la surveillance, l entretien et la régénération du patrimoine de l infrastructure. La gestion de ce patrimoine est schématiquement effectuée sur trois niveaux : DIRECTIONS CENTRALES (PARIS) Direction de l Infrastructure : politique de maintenance, gestion des référentiels, planification de la production, gestion technique et financière du patrimoine, Direction de l Ingénierie : (avec les experts OT nationaux). Elle assiste la Direction de l Infrastructure et les Régions pour : - expertises, études et conseils techniques, - formations, animation métiers, - gestion du patrimoine (classement des priorités techniques pour les opérations de régénération), - les interventions sur incidents, - les retours d expérience (REX). DIRECTIONS REGIONALES (23) Pôle Maintenance (avec responsable maintenance OT) Pôle Ingénierie (avec Chargé OT Régional) ETABLISSEMENTS (EVEN : env 80) Avec correspondant OT dans le pôle technique de l EVEN. 2. SURVEILLANCE DES OUVRAGES EN TERRE Le patrimoine Ouvrages en Terre du réseau ferroviaire nécessite une surveillance spécifique et des traitements particuliers liés : - aux impératifs de sécurité propres à l exploitation ferroviaire (contrat de transport) - à la nécessité de garantir l intégralité et la fiabilité des infrastructures (maintien du trafic). Pour répondre à ces exigences, la SNCF a élaboré en interne ses propres référentiels de surveillance et de gestion de ce patrimoine. Les OT (en unités estimation) sont classés : En OT sensibles : (environ 8000) o Ouvrages qui comportent des désordres ou des indices de désordres o Ouvrages confortés qui nécessitent un entretien et/ou un suivi périodique Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel I - 33

2 P. Grandsert o Ouvrages au droit desquels l environnement a été / ou peut être à l origine de phénomènes présentant des risques pour les circulations (chutes de rochers, glissements de versants, coulées de boue, laves torrentielles, crues, ). En OT courant : o Ouvrages sans indices de désordres o Ouvrages traités et stabilisés (ex sensibles déclassés) Les OT sensibles font l objet d une surveillance particulière : Fiche signalétique descriptive de l ouvrage Visites détaillées (au plus quinquennales) Visites spécifiques intermédiaires (suivi d évolution) Visites spéciales intempéries Visites d expertises si évolution critique. NOTA : Les OT courants sont repris dans les tournées périodiques voie, toutes les 2 à 10 semaines selon les lignes). Pour ce qui concerne plus particulièrement le domaine rocheux, on notera les chiffres suivants : - linéaire de parois rocheuses bordant les voies : ~ km - linéaire de versants rocheux : ~180 km, ces derniers étant essentiellement situés sur les Régions SNCF de Clermont-Ferrand, Chambéry, Montpellier, Lyon, Toulouse, Strasbourg, Limoges et Marseille. A partir du retour d expérience réalisé, on dénombre en moyenne une centaine d incidents par an (toutes gravités confondues) liés à des chutes de blocs rocheux. 3. METHODOLOGIE DE RECENSEMENT ET D ETUDES OT ROCHEUX 3.1 Cartographie des risques Cette cartographie avait pour objectif de hiérarchiser les risques naturels au niveau national pour planification des études et travaux. Engagée dans les années 1970 sur les lignes les plus exposées, elle a permis de les découper en secteurs avec classement en risque : R0 : nul à très faible R1 : moyen R2 : important R3 : très important. Ces cartographies ont été réalisées par des organismes extérieurs (LRPC, BRGM, ) ou par des géologues régionaux SNCF. 3.2 Visites diagnostics d itinéraires En complément des cartographies et pour les lignes moins exposées ou de moindre importance, des visites d itinéraires ont été réalisées en interne SNCF pour recenser les points jugés les plus critiques. Environ 2800 km de ligne ont ainsi été parcourus. I - 34 Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel

3 JNGG Lyon 3.3 Etudes spécifiques (y compris études trajectographiques) Sur les zones identifiées à risque majeur, et sur des secteurs de ligne à fort enjeu, des études détaillées ont été lancées. Réalisées par des bureaux spécialisés elles ont pour objectif, après étude géostructurale, de définir les mécanismes de rupture, d estimer le risque d aléa et de proposer les parades adaptées (dimensionnement, phasage travaux selon les priorités). A l issue de ces études tous les éléments techniques nécessaires à l établissement du dossier de consultation des entreprises doivent être fournis. 4. METHODOLOGIE DE TRAITEMENT 4.1 Ouvrages rocheux dans les emprises (parois) La priorité est donnée aux parades actives (on empêche l éboulement de se produire) ou passives (on se prémunit des conséquences de l éboulement) de manière à conforter l infrastructure. 4.2 Risques naturels rocheux hors emprises La priorité est alors donnée à la sécurité des circulations. C est ainsi que les secteurs classés en risque R3, sur la base des cartographies et visites d itinéraires évoquées au paragraphe 3 précédent, ont été prioritairement équipées en filets détecteurs de chutes de rochers (dans le cas où cette installation n existait pas encore). Dans les configurations délicates, des études trajectographiques préalables ont été menées pour optimiser les implantations et les dimensionnements. De plus, sur les itinéraires très chargés ou stratégiques où une coupure de longue durée de la ligne ne peut être envisagée, des études spécifiques sont réalisées de manière à mettre en œuvre, en plus de la détection, des parades actives ou passives. Les quelques chiffres donnés ci-après permettent d illustrer l importance du patrimoine d ouvrages à gérer : Quelques chiffres : Filets détecteurs : Total réseau 112 km dont 7 km de filets horizontaux. Dispositif de protection passive : Tous types et tous niveaux : total de l ordre de 70 km dont notamment : - écran de filets protecteurs : 10 km - merlons, fosses : 29 km - écrans statiques rigides (rails-traverses, berlinoises, ) : 13 km - murs barrages, murs de protection : 10 km. Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel I - 35

4 P. Grandsert 5. LES ECRANS DE FILETS DETECTEURS 5.1 Les différents types Filets détecteurs de chutes de rochers Nappes verticales, Nappes horizontales ou obliques. Les poteaux (bois en général ou métalliques galvanisés) sont espacés de 5 m ; les fils rigides sont isolés et fixés sur les poteaux au moyen de ligatures sur des poulies isolantes distantes de 0,25 m en moyenne. Photo 2 : Filets détecteurs verticaux et horizontaux sur supports métalliques Photo 1 : Filets détecteurs verticaux sur poteaux bois Photo 3 : Détection de chutes de blocs en cas de dépassement de la capacité des écrans de filets protecteurs Autres systèmes de détection Ecran grillage détecteur (coulée de boue) Palette de détection (laves torrentielles) Détecteur de crue, détecteur de surverse. I - 36 Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel

5 JNGG Lyon Photo 3 : Ecran grillagé détecteur Photo 4 : Palettes de détection 5.2 Principe de fonctionnement Lorsque la chute d un bloc casse l un des fils la continuité électrique est interrompue dans le filet détecteur, les signaux encadrants sont mis au rouge et provoquent l arrêt des circulations ferroviaires. Signal d arrêt Contrôle du filet détecteur Photo 5 : Signal d arrêt des circulations En même temps dans les gares encadrantes, des voyants lumineux signalent le fonctionnement du fil détecteur aux responsables de l exploitation de la ligne. Photo 6 : Contrôle des filets détecteurs en gare Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel I - 37

6 P. Grandsert Pour rendre le système plus efficace si un train a déjà franchi le dernier signal lorsque la chute se produit, on peut interposer une torche à flamme rouge qui lui impose l arrêt avant la zone dangereuse. Photo 7 : Torche Lorsque le conducteur d un train rencontre un signal mis au rouge ou une torche à flamme rouge suite au déclenchement d un filet détecteur, il contacte téléphoniquement le régulateur qui lui indique la marche à suivre. 5.3 Avantages et inconvénients Dispositif très efficace pour garantir la sécurité des circulations : - système tout ou rien, - technologie relativement simple et éprouvée, - efficacité renforcée par la pose de torches quand la distance filets/signal est trop importante. Mais des contraintes assez fortes en termes : - de coûts d installation (notamment la partie signalisation), - d exploitation : environ 100 déclenchements par an (toutes causes confondues y.c. déclenchements intempestifs, entraînant des perturbations du trafic (arrêts de trains, retards, ) et la mobilisation de personnel pour assurer le gardiennage de la zone critique pendant la durée de réparation. Photo 8 : Eboulement avec déclenchement de la détection I - 38 Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel

7 JNGG Lyon De sujétions d interventions pour la remise en état des filets (exemple : nappe horizontale sur lignes électrifiées, filets verticaux installés en crête de paroi, difficultés d accès et parfois de localisation de la rupture (délai de dérangement)). 5.4 Actions complémentaires menées pour améliorer l efficacité du système Ces actions portent sur les principaux points suivants : Accessibilité des filets : Accès sécurisés (cheminements, lignes de vie, ) Créations d accès Passerelles dans certains cas de filets détecteurs horizontaux, notamment sur lignes électrifiées. Fractionnement des filets : Pou réduire le temps de localisation de la rupture et donc de gardiennage, Pour augmenter l efficacité du système avec l installation de torches en parallèle (possibilité d arrêter un convoi ayant franchi le signal encadrant). Protection amont (autres que parades passives lourdes) : Exemple : la pose d écrans grillagés légers pour intercepter les chutes de petites pierres ou empêcher le passage d animaux, phénomènes à l origine de déclenchements intempestifs. 5.5 Maintenance préventive - Elagage, débroussaillage régulier des abords et des accès, - Sondage et goudronnage des poteaux bois, - Reprise de tension des fils, remplacement des ligatures d arrêt, - Visites périodiques :. au titre des installations de sécurité (visites pluriannuelles selon planning établi par le pôle maintenance). au titre des dispositifs associés aux ouvrages en terre (visite détaillée tous les 5 ans maximum). CONCLUSIONS Les systèmes détecteurs installés le long des voies ferrées permettent d assurer la sécurité des circulations quand des risques naturels menacent l intégrité de l infrastructure. Ils peuvent être installés seuls ou en relais de parades passives quand les capacités d interception de ces ouvrages sont dépassées (exemple : rupture de filets protecteurs suite à éboulements en masse). Toutefois ces systèmes ne sont admis que sur les lignes classiques, les lignes à grande vitesse étant tracées et conçues de manière à s affranchir des risques naturels (tunnels, galeries, calage du profil en long, merlons dissipateurs d énergie type PNEUSOL ou PNEUTEX, ). Des actions de recherche sont actuellement menées pour la détection de chutes de rochers par méthode acousto-sismique. Après un test de faisabilité concluant, un site va être Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel I - 39

8 P. Grandsert prochainement équipé (en parallèle avec une détection classique et des parades passives existantes). Les avantages attendus de cette méthode sont les suivants : - Enregistrement en continu des phénomènes (avec ou sans atteinte de l infrastructure) et constitution d une base de données représentatives de l instabilité et de l activité des lieux instrumentés. - Localisation des éboulements (trajectoire, points d arrêt) et déclenchement d alertes ou d alarmes selon les cas. - Aide à la surveillance avec déclenchement des tournées d inspection et des interventions préventives de maintenance sur les ouvrages protecteurs en fonction des phénomènes recensés. - Accroissement significatif de la sécurisation des lignes. I - 40 Session 1 - Risques géotechniques sur les ouvrages de génie civil et industriel

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