PRESENTATION DE L OPERATION NATIONALE DE DIAGNOSTIC DU SYSTEME CATENAIRE PANTOGRAPHE

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1 PRESENTATION DE L OPERATION NATIONALE DE DIAGNOSTIC DU SYSTEME CATENAIRE PANTOGRAPHE - Dossier de presse - 10 Septembre 2008 CONTACTS Jean-Paul Boulet tél : Marion Brossard Tél : François Remy Tél :

2 Sommaire I. LA CATENAIRE... 3 La caténaire, pièce maîtresse dans l alimentation électrique des lignes ferroviaires... 3 Surveillance et mesures régulières pour une maintenance anticipée... 5 Combien ça coûte?... 6 La caténaire et ses faiblesses... 7 Statistiques... 8 L organisation en cas d incident... 9 L opération nationale de diagnostic caténaire II. LE PANTOGRAPHE Le fonctionnement du pantographe sur TGV La maintenance des pantographes L opération nationale de diagnostic pantographe

3 I. LA CATENAIRE La caténaire, pièce maîtresse dans l alimentation électrique des lignes ferroviaires C est quoi? La caténaire (à ne pas confondre avec le fil de contact) est un ensemble comprenant différentes pièces : des supports avec console et bras de rappel sur lesquels sont suspendus la ligne aérienne de contact ellemême composée de fils porteurs, pendules et de fils de contact. Le fil de contact est un câble en cuivre, accroché parallèlement à la voie à une hauteur de 5,08 mètres sur lequel vient frotter le pantographe (bras articulé situé au dessus des motrices). Ce fil transporte l énergie électrique jusqu au pantographe de la locomotive. Le courant, capté sur le réseau EDF, est d abord envoyé dans les 539 sous-stations de traction électrique de la SNCF réparties le long des voies. L énergie est ensuite transformée en volts ou en 1500 volts avant d arriver jusqu à la caténaire. Les fils de contact distribuant le courant aux locomotives sont suspendus à un ou plusieurs autres fils appelés «porteurs». Grâce à des tendeurs espacés d environ 1200 mètres et maintenus par des supports en acier scellés dans le sol et implantés tous les 50 mètres, le fil de contact est maintenu en tension pour absorber la dilatation due aux écarts de température. Les conducteurs sous tension sont isolés des supports par des isolateurs en verre ou synthétique.. Le réseau ferré national compte km de voies principales électrifiées et km de voies de service. Sur les voies principales, km de caténaires sont alimentées en volts (dont 1870 km pour les lignes à grande vitesse) et km en 1500 volts. 3

4 Le captage du courant par le pantographe Le captage du courant s effectue grâce au frottement entre la caténaire et le pantographe. L énergie nécessaire au train doit transiter par une surface de contact de quelques mm². La qualité du captage dépend : -de la vitesse de circulation, -du point et de la force d appui du pantographe sur la caténaire, -du nombre et de la distance entre les pantographes, -des conditions météo, en fonction de la force du vent, de la pluie, ou de la présence de givre, le captage est moins bon, -de l état des caténaires et des pantographes. 4

5 Surveillance et mesures régulières pour une maintenance anticipée La politique de maintenance des caténaires s appuie, d une part sur des opérations de surveillance et d autre part sur des interventions pour la maintenance courante ou le renouvellement des installations. Les objectifs : - maintenir le niveau de performance du réseau en recherchant une meilleure adéquation entre le niveau de maintenance, le niveau de performance attendue et le niveau de sollicitation des installations, - maîtriser le besoin en capacité d infrastructure pour réaliser la maintenance (surveillance et interventions), - assurer l atteinte des objectifs de productivité dans le cadre définie par la Convention de Gestion. La surveillance des caténaires est organisée de la façon suivante : - Les tournées d Environnement : réalisées à pied ou dans un engin circulant à faible vitesse, elles permettent une visite globale de la caténaire et de ses abords (rupture de matériel, comportements anormaux de la caténaire au passage des circulations, végétation, ). Leur nombre varie de 3 à 9 par an et peuvent constituer des visites à thème. - Les tournées en cabine ou en voiture d observation ont pour but de détecter les anomalies de captage, les mouvements anormaux de caténaire ou de pantographe. Ces 2 types de tournées sont annuels. - Les tournées d enregistrement sont systématiques et permettent l enregistrement automatique de la géométrie et de l épaisseur du fil de contact. Leur périodicité varie de 1 à 4 ans. La maintenance courante -Les visites Techniques et d Entretien se composent de mesures de côtes, de réglage et d actions d entretien, de remplacement de matériel sur des composants particulièrement ciblés : appareils tendeurs, isolateurs de section, aiguillages,. Leur périodicité varie de 2 à 6 ans suivant le composant et la sollicitation de la caténaire et sont réalisées sous interruptions de trafic. -Les Révisions Périodiques consistent à vérifier l ensemble de la caténaire selon un cycle en fonction de la sollicitation de la caténaire (vitesse, nombre de pantographes). Cette opération consiste à remplacer des matériels pour éviter les incidents et les interruptions non programmées. Ces révisions sont réalisées à l occasion des interceptions de circulation prévues périodiquement par axes. Leur périodicité varie de 4 à 12 ans suivant le niveau de sollicitation de la caténaire, son âge et son type. Le renouvellement consiste à remplacer un grand nombre de composants, comme par exemple le fil de contact ayant une durée de vie de quelques années sur les lignes les plus chargées en 1500 volts à prés de 50 ans sur certaines autres. D autres composants peuvent faire l objet de remplacement systématique comme les isolateurs, ou autres pièces de suspension. Les moyens modernes La SNCF a toujours cherché à développer des moyens d investigation performants. La dernière réalisation est IRIS 320 qui mesure divers paramètres à grande vitesse. Concernant la caténaire, ce TGV mesure les interactions entre le pantographe et la caténaire afin de détecter des anomalies de captage et de comportement des constituants. Précédemment ont été développés des systèmes de mesures de l usure du fil de contact à 120 KM/H ainsi que la mesure de la hauteur et du désaxement de la caténaire. A plus faible vitesse, des engins railroute ont été déployés avec systèmes vidéo et de mesure précise de l épaisseur des fils. 5

6 Combien ça coûte? La maintenance (surveillance, entretien, opération de grand entretien, régénération) des caténaires est d environ 186 millions d euros en 2007, en progression constante ces trois dernières années. 73,5 millions d euros sont par ailleurs consacrés à la maintenance des équipements d alimentation électrique (EALE). L ensemble surveillance-entretien est financé par RFF dans le cadre de la convention de gestion pour ce qui concerne les voies principales. Cependant différents programmes type «NDP» Nouvelle Dynamique de Proximité ou «D maintenant» intègrent certaines opérations de maintenance financées par Transilien SNCF. La régénération est également financée par RFF dans le cadre de programme d investissement qui peut être complété par des programmes de régénération de lignes régionales financés par des Contrats de Plan Etat-Région (donc par les Autorités Organisatrices). Les investissements pour la régénération s élèvent à environ 48 millions d euros par an pour remplacer 500 km de fil de contact. Coûts de maintenance caténaires : Entretien 138,7 137,1 143,3 Régénération ,8 Total 174,7 186,1 191,1 6

7 La caténaire et ses faiblesses Les incidents peuvent être très pénalisants pour les voyageurs. Il existe 2 types d incidents de traction électrique : -le défaut d alimentation électrique, il s agit d un court-circuit provoqué par exemple par l impact de la foudre sur des installations électriques. Comme pour un fusible qui saute, dès que le point de disjonction est repéré, le courant est rétabli rapidement ; -la rupture de la caténaire, dont l impact est plus important pour le voyageur. Elle est provoquée le plus souvent lors du passage d un train. En cas de rupture de caténaire, la circulation est complètement interrompue. Il existe 4 causes d incidents caténaire : Les causes «diverses» : Ce sont les plus fréquentes, il s agit d actes de malveillance (jets de pierre, tirs à la carabine, vols de cuivre ), de dégradations provoquées par des animaux (nids d oiseaux, ) ou involontairement par des tiers (chute de lignes EDF ). Les causes «intempéries» : -la foudre sur les installations électriques détruit les isolateurs et met la ligne électrique en court-circuit ; -le givre ou le verglas autour des conducteurs électriques qui perturbent le captage du courant et détériorent les fils de contact et les pantographes ; -le vent qui provoque des chutes d arbres sur les lignes ou des contacts nuisibles avec la végétation environnante. Le 20 juillet sur la LGV Méditerranée, suite à un orage, un transformateur de tension électrique explose, la caténaire n est plus alimentée. Les causes «matériel et traction» : Elles ont pour origine : -une fausse manœuvre ou une mauvaise utilisation du pantographe. Comme par exemple le non respect de la signalisation par le conducteur ; -un défaut sur le pantographe. Le 31 août, entre Lézignan et Narbonne, la locomotive d un TER est en court circuit, provoquant la fonte de la caténaire. Le 18 juillet, à Pont de Rungis, une pièce du pantographe du TGV 5471 se rompt. La caténaire est arrachée. Les causes «Infrastructure» : -un échauffement de la caténaire dû à un mauvais contact : 5% des incidents en une usure mécanique de certains composants ou plus rarement des défauts de maintenance voire des erreurs commises lors des interventions sur la caténaire. Le 17 août à Aubagne, un défaut de réglage de la caténaire incompatible avec l archet d un TGV entraîne l arrachement du fil de contact sur 400 mètres. 7

8 Statistiques Evolution des incidents liés à l infrastructure à fin août 2008 Causes des incidents (2008) Infrastructure 37,3% Matériel et Traction 26,1% Indéterminé 13,7% Intempéries et malveillance 22,8% 8

9 L organisation en cas d incident Dès qu un incident survient, c est le conducteur qui le plus souvent alerte le centre de régulation par radio. Le régulateur sous-station, chargé de d exploitation des installations électriques, dépêche immédiatement un agent sur le lieu de l accident. Celui-ci entreprend un état des lieux, diagnostique les dégâts et en fonction de l état de la caténaire demande l intervention d une équipe de maintenance. Il informe ensuite le Centre Opérationnel de Gestion des Circulations sur le délai de rétablissement. Dans tous les cas, la priorité essentielle est la reprise rapide du trafic soit : -en détournant les trains ; -en organisant une circulation à contresens ; -en mettant en place des substitutions routières ; -en réparant provisoirement pour, en dehors de heures de circulations, pouvoir intervenir de façon plus lourde et plus longue. La réparation est soit provisoire (pose de «baguette») pour rétablir au plus vite la circulation, soit définitive agents SNCF sont chargés de la maintenance de la caténaire. Un service d astreinte 24h/24 et jours/7 regroupant 400 spécialistes est prêt à intervenir dans les meilleurs délais sur l ensemble du réseau. 9

10 L opération nationale de diagnostic caténaire Le diagnostic que va mener la SNCF pendant le mois de septembre se décompose en quatre parties : - l analyse de dossiers de production de maintenance. Il s agit de vérifier les comptes rendus des dernières tournées de vérification et d intervention afin de s assurer que toutes les situations critiques en terme de disponibilité des installations ont été traités et par ailleurs d alimenter un recensement des points de fragilité du réseau. - la réalisation de tournées d observation à pied à partir des pistes ( km d ici fin septembre) et celle de contrôles plus précis avec des moyens permettant d observer de près la caténaire sur des sites caractéristiques (200 à 250 sites, tels que grandes gares, sortie des faisceaux de remisage, bifurcations importantes du réseau, ) afin de détecter d éventuels risques et de les traiter. Ces tournées permettront également de constituer, par échantillonnage, une base de constituants qui pourraient présenter à terme des risques et d en programmer le remplacement. - la constitution d une base de points de fragilité à partir des éléments déjà connus mais qui n avaient pas encore pu être traités et des résultats des tournées, observations, analyses réalisées pendant le mois de septembre. - Le réexamen du dimensionnement des installations sur les sites où l évolution du trafic depuis leur conception peuvent les mettre en risque. L ensemble de ce dispositif permettra la production d un premier rapport fin septembre, regroupant une synthèse des relevés sera faite et nos propositions, qui sera présenté à Réseau Ferré de France. Les investigations, elles se poursuivront en octobre, voire même sur certains sites jusqu à la fin de l année. Les personnels appelés à participer à ce diagnostic sont les opérateurs et les spécialistes caténaires, le personnel d encadrement et d expertise ainsi que les personnels des pôles d ingénierie régionale ayant en charge l analyse et la production du rapport. Ce sont ainsi plus de 1000 agents qui seront mobilisés (700 opérateurs,300 techniciens et ingénieurs). Ce dispositif a pour objectif de fournir la plus grande disponibilité au réseau ferroviaire afin de répondre au mieux à la demande croissante de transport et d identifier les éventuels besoins de renforcement du réseau pour en améliorer la robustesse et la fiabilité. 10

11 II. LE PANTOGRAPHE Le fonctionnement du pantographe sur TGV 1. Schéma de principe - archet - boîtes de ressorts - plongeur unique (GPU) équipé d une traverse - tube anti-balançant - bras supérieur et articulation milieu - tringle inférieure - bras de poussée et articulation basse - d un amortisseur - moteur pneumatique - ressorts principaux Rôle : Captation du courant Le réseau RFF est alimenté sous 2 tensions différentes : - 25kV 50hz (monophasé) - 1,5KV continu 2 types de pantographes sont donc présents sur chaque motrice. Pantographe 25 kv Pantographe 1,5 kv L alimentation de la rame en énergie s effectue grâce au pantographe. Sous 25kV : en fonctionnement normal, 1 seul pantographe est levé Sous 1,5KV : en fonctionnement normal, 2 pantographes sont levés. 11

12 L archet : un élément majeur du pantographe L archet est en contact direct avec la caténaire, et constitue à travers ces bandes conductrices, le point d entrée du courant. Il est équipé d un dispositif de détection d usure anormale ou d anomalie sur les bandes de raccordements. Quand ce système électro - pneumatique est mis en action, le pantographe descend, ce qui provoque la coupure de la traction électrique. Principe de fonctionnement : Le schéma ci-dessous explique le passage de l énergie électrique : Appareillage Électrique Sous station Réseau EDF M.T. M.T. Rail La montée du ou des pantographes s effectue par l action du conducteur en cabine, qui commande par l ouverture d un circuit pneumatique le déploiement de l organe. L air alimente un moteur pneumatique qui libère les ressorts principaux, permettant le déploiement du pantographe, jusqu au contact entre l archet et la caténaire. La descente du pantographe s effectue en fonctionnement normal par l action du conducteur. Il coupe le circuit pneumatique, ce qui provoque la chute de la pression dans le moteur du pantographe, et par le jeu des ressorts et des articulations, amène le pantographe en position repos. Le pantographe est un système mécanique complexe, qui doit être à la fois souple et rigide afin d épouser parfaitement le profil voie/caténaire. Règle d entretien du pantographe : Une vérification visuelle des principaux composants du pantographe, ainsi que la mesure de l épaisseur des bandes d usures s effectue en moyenne tous les 3 jours sur un TGV. En parallèle, des examens plus approfondis sont mises en œuvre à des rendez-vous périodes. (tous les mois, puis à 9 mois, etc ) 12

13 La maintenance des pantographes La trame de surveillance comporte des interventions de consistance progressive : 1. Surveillance en service : Elle vise à détecter les anomalies de nature accidentelle pouvant compromettre rapidement le fonctionnement du système. Exemple : choc survenu en ligne, avarie liée aux conditions climatiques (givre ). Elle permet également de surveiller l évolution de l usure progressive des bandes de captage qui frottent sur le fil de contact de la caténaire. Cette surveillance est, suivant le cas, réalisée par l agent de conduite (cas général des locomotives) ou par un mainteneur du matériel, sur site d entretien spécialisé. Périodicité : 2 à 7 jours, en fonction de l intensité du service et de la vitesse de circulation. Ces règles sont définies pour chaque cas dans les référentiels de maintenance. 2. Examen mécanique. Cette opération consiste à vérifier de façon plus approfondie le fonctionnement correct de l ensemble du pantographe. Recherche de jeux anormaux, de points durs, Elle incluse les vérifications ci-dessus. Le remplacement de l archet du pantographe (élément supérieur en contact avec la caténaire) intervient lorsque les critères d usure prescrits au référentiels sont atteints. Ce composant est révisé et remis en état de service en atelier spécialisé. Périodicité : mensuelle en moyenne. 3. Visite approfondie. Outre les opérations reprises ci-dessus, cette opération consiste à contrôler précisément le réglage de l effort d appui du pantographe sur la caténaire (terme technique : tarage de l effort de contact). Cette vérification et le réglage éventuel y faisant suite sont déterminants pour le maintien d une bonne qualité de captage et la prévention des usures anormales. Périodicité : semestrielle en valeur moyenne. Cycle de maintenance d un pantographe Jours ou KM parcourus V EXa EXa EXa EXa EXa V : surveillance en service EXa : examen mécanique V : visite générale 13

14 L opération nationale de diagnostic pantographe L action mise en œuvre par la Direction du Matériel et les équipes des Technicentres repose d abord sur une vigilance accrue dans un objectif de prévention. La trame de maintenance des pantographes est déjà très rigoureuse et très précise. Ceci constitue donc un contexte favorable pour la réalisation du diagnostic engagé. 1 Dans un premier temps, une vigilance accrue a été demandée à l ensemble des opérateurs réalisant les opérations de maintenance des pantographes au cours des Examens en service (ES) sur l ensemble des TGV circulant sur le réseau français et sur le réseau européen. Ces examens sont effectués sur chaque TGV tous les 5000 km, soit, en moyenne, tous les 3 jours. Nous avons également mis dans la chaîne de contrôle nos partenaires belges et britanniques. 2 Au-delà de cette première mesure, un état des lieux complet sera effectué sur la totalité du parc de manière à disposer d une photographie exhaustive de la situation de l ensemble des pantographes. Ce diagnostic concernera les TGV, ainsi que l ensemble des matériels classiques équipés de pantographes. Le retour de cet état des lieux sera fourni dans un délai de 2 semaines. 3- Il a été demandé à l ensemble des Technicentres du Matériel de passer à nouveau en revue les causes origines des incidents de ces derniers mois afin d avoir l assurance que les Retours d expérience (REX) ont bien été complètement exploités et que les mesures de prévention correspondantes ont bien été mises en œuvre. 4 Dans la même logique de transparence, un état des lieux de la formation des agents et des outillages sera réalisé. Naturellement en fonction des résultats obtenus par la vigilance accrue, l état des lieux complet et les retours d expérience, d autres mesures pourront s avérer indispensables. Cette opération mobilisera 550 collaborateurs de la Direction du Matériel Matériel inspecté : 1800 pantographes TGV en 4 jours, 4850 autres pantographes dans les 15 jours : 1560 Fret, 1400 «transilien», 1885 TER. 14

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