ECLAIRAGE DES ENJEUX POUR UNE REGION. Tourisme Côte d Azur ETUDE DE CAS : CÔTE D AZUR. Aéroport Nice Côte d Azur. Taux avion.

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1 ECLAIRAGE DES ENJEUX POUR UNE REGION ETUDE DE CAS : CÔTE D AZUR ONT / ORT 30/06/04 Tourisme Côte d Azur Visiteurs étrangers 55% Britanniques 1 million Italiens 1 million Allemands 0,5 million Non européens 24% Taux avion 3 des séjours étrangers variable selon les marchés : Italie 4% Espagne 8% France 2 GB 5 Scandinavie 75% Aéroport Nice Côte d Azur 1er aéroport français après Paris 28e rang européen 9.2 millions de passagers Trafic international = 53% Réseau été 2004 : 50 compagnies régulières, 90 destinations en direct Paris-Nice : 3.2 millions de passagers, 3ème ligne intra Europe (2002) Enquête Visavion Mensuelle depuis 1989 Echantillon représentatif des vols au départ (70 vols/mois min.) Extrapolation au trafic mensuel par 1/ vol 2/ pays, selon le type de compagnie Questionnaire court : passagers / an Questionnaire long : passagers «visiteurs» Base de travail : enregistrements EVOLUTION SEJOURS ETRANGERS HOTELS / AVION HOTELS 93 AVION

2 SEJOURS ETRANGERS COTE D'AZUR Répartition des visiteurs étrangers selon le type de compagnie Rég. français 15% Régulier étranger 54% Low cost 31% J F M A M J J A S O N D 8 Part des low cost selon le pays de domicile des visiteurs en milliers de séjours 500 Evolution des séjours avion Côte d'azur 400 GB USA Scand. NL Belg. / Lux. Suisse GB / Irl. Océa. Can. All. Italie Allemagne Belg. Pays Bas Esp Taux de visiteur en août 9 Taux d'étrangers en août

3 Taux de visiteurs Côte d'azur sur l'ensemble des passagers 10 Structure passagers selon la destination Moy Visiteurs Visiteurs Nonvisiteurs Nonvisiteurs Visiteurs Résidents 63% 37% 49% 51% 2 Vols vers la France Vols vers l'étranger Saisonnalité mensuelle selon le profil des passagers sur les vols vers l'étranger Moy SEJOURS ETRANGERS Résidents Visiteurs HÔTEL AVION J F M A M J J A S O N D 0 J F M A M J J A S O N D 9 Taux de visiteurs hebdomadaire Profil des passagers (vols vers l'étranger) / selon le jour Visiteurs Résidents Moy Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche 3

4 25% 2 15% 1 5% Répartition sur la semaine des passagers Résidents Visiteurs Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche 2003 Séjours % Ensemble des passagers au départ * , Visiteurs Côte d'azur ,3% Touristes Côte d'azur [24 h - 4 mois[ ,6% Touristes Côte d'azur [4 mois - 1 an] ,3% Excursionnistes (visiteurs de la journée) ,4% Non-visiteurs Côte d'azur ,7% Résidents Côte d'azur ,4% Alpes-Maritimes ,1% Monaco ,3% Résidents limitrophes ,7% Var , Autres départements PACA ,6% Zone de Chalandise (autres) ,1% Visiteurs hors Côte d'azur ,5% dans le Var (83) ,9% dans les Hautes-Alpes (05) ,1% dans les Alpes de Haute-Provence (04) ,5% dans les Bouches du Rhône (13) ,3% en Corse (20) ,1% en Italie ,6% Passagers en correspondance ,2% Correspondance dans la journée , Correspondance sur 2 jours ,2% Autres cas ,9% 8 7 Taux de visiteurs Côte d'azur sur l'ensemble des passagers 15% 12% Taux de visiteurs hors Côte d'azur sur l'ensemble des passagers 9% 5 6% 3% % Taux de résidents limitrophes à la Côte d'azur sur l'ensemble des passagers 1 8% Taux de passagers en correspondance sur l'ensemble des passagers 6% 6% 4% 4% 2% 2%

5 Répartition des passagers sur les vols vers l'étranger 10 Nice Amsterdam Moy Visiteurs Côte d'azur 52% Visiteurs autres 25% 8 Résidents Correspondance Visiteurs Résidents 23% 2 LOW COST REG ETR 10 Nice Barcelone Moy Nice Rome Moy Résidents 8 Résidents Correspondance Correspondance 2 Visiteurs 2 Visiteurs REG ETR REG FRA REG ETR REG FRA 10 Nice Genève Moy Nice Londres Moy LOW COST REG ETR REG FRA REG ETR Heathrow LOW COST Luton LOW COST Stansted LOW COST Gatwick REG ETR Gatwick 5

6 Séjours Etrangers 2002 sur tous vols sur vols vers l'etranger J F M A M J J A S O N D Francfort Allemagne 38% France 28% USA 8% Suède 3% Canada 3% GB 2% Danemark 1% Chine 1% Italie 1% Japon 1% Norvège 1% Russie 1% (66 pays) Zurich Paris CDG (rég.) France 29% Suisse 28% Allemagne 8% Suède 3% Norvège 3% USA 3% Autriche 3% Grèce 3% Israël 3% GB 2% Italie 2% Danemark 1% Finlande 1% Hongrie 1% Pologne 1% Japon 1% (58 pays) France 67% USA 11% Canada 4% Japon 3% GB 2% Italie 2% Suède 1% (71 pays) Dubaï Copenhague France 67% E.A.U. 9% Australie 6% Inde 4% Afr. du Sud 3% Chine 2% Thaïlande 2% Italie 1% Pakistan 1% Philippines 1% Danemark 38% Suède 23% Norvège 17% France 14% Finlande 3% USA 2% 6

7 Principales lignes empruntées par les visiteurs américains Autres 29% Paris Roissy 25% Paris Orly 11% Londres 17% New York JFK 18% Lignes secondaires empruntées par les visiteurs américains Amsterdam Francfort Munich Bruxelles Rome Fco Barcelone Zurich Madrid Genève Florence Copenhague Nantes Dublin Venise Autres 1% 2% 3% 4% 5% 6% Profil des passagers NCE-JFK Delta Airlines Marchés "Hors réseau" Résident Monaco 2% Visiteur Bouches du Rhône 2% Autres cas 12% Résident Var 4% Visiteur Var 8% Visiteur Côte d'azur 49% Résident Alpes Maritimes 23% Séjours avion Côte d'azur 1Japon Principaux Gateways 2Austalie / Nouvelle-Zélande Chine Paris CDG 28,0 4Brésil Paris ORY 13,6 5Grèce Londres 9,8 6Mexique Francfort 8,0 7Afrique du Sud Zurich 8,0 8Argentine Rome 5,3 9Inde Amsterdam 3,7 10Corée Milan 3,1 Autres Total ± 100 pays Gateways Japonais Gateways Australiens Gateways Chinois Paris CDG 54% Londres 3 Paris CDG 32% Paris ORY 1 Paris CDG 14% Paris ORY 2 Londres 6% Paris ORY 9% Francfort 17% Milan 4% Francfort 8% Zurich 8% Munich 4% Rome 6% Londres 6% Francfort 4% Genève 6% Zurich 5% Part des français sur les lignes vers l'étranger Helsinki Liverpool Malmo Oslo East Midlands Bristol Copenhague Goteborg Toronto Stockholm Naples Madrid Rome Fco Genève Florence Venise Lisbonne Porto Istanbul Alger Dubai Casablanca Oran Constantine Tunis Monastir

8 Visiteurs étrangers Dépense moyenne Côte d'azur Low cost Régulier 0 Low cost Régulier Par jour Par séjour 8

9 ECLAIRAGE DES ENJEUX POUR UNE REGION : ETUDE DE CAS RIVIERA CÔTE D AZUR Observatoire du Tourisme de la Côte d Azur LE TOURISME COTE D AZUR (S2) Un tourisme très diversifié : balnéaire (stations de renommée mondiale), semirésidentiel ( Résidences secondaires), urbain (une ville linéaire en bord de mer), un massif montagneux (espace naturel protégé : parc national), quelques segments majeurs : plaisance, casinos, tourisme d affaires et de congrès, croisières, etc Un tourisme fortement tourné vers l international : 55%, avec une dynamique forte sur ces marchés opposé à une lente érosion du marché national (vitrine de la France vue de l Etranger, mais séduit plus difficilement les Français) Des évolutions cycliques avec des périodes de 4-5 années, sur une tendance de fond de croissance des séjours mais de baisse des nuitées (baisse de la durée moyenne des séjours), et de baisse de part de marché. Depuis un cycle de baisse est engagé, surtout sur les marchés de longue distance Un espace frontalier avec le 4 e pays pourvoyeur de touristes vers la France : l Italie (7.5 millions de séjours France dont 1 million sur la Côte d Azur), et qui est lui-même le 4 e pays touristique mondial : zone de transit, de stop, d étape ou d escale pour des millions de voyageurs provenant ou se rendant en Italie. IMPORTANCE DU MODE AERIEN POUR LA DESTINATION Une région plutôt enclavée, isolée au nord par les Alpes, au Sud par la Méditerranée. L arc méditerranéen n est pas encore une réalité sur le plan des transports rapides de surface (Nice-Marseille en 2h30, Menton-Avignon (même région) en 4h30, sans parler de Nice-Barcelone, Nice-Milan, etc...) ; le massif alpin constitue une frontière naturelle mais aussi un barrage pour les liaisons nord-sud. La création d un tunnel alpin Italie-Alpes du Sud permettant une liaison rapide avec Turin améliorerait les choses, mais dossier actuellement suspendu. L absence de LGV pénalise le littoral azuréen au profit de la côte marseillaise et varoise. Saturation du réseau autoroutier Escota, besoin d une A8 Bis encore à l étude. Eloignement de ses principaux marchés (sauf Italie et PACA qui représentent à eux deux 2 millions de séjours soit moins d un visiteur sur 4). Donc 3 visiteurs sur 4 viennent de pays plus éloignés : 8 des visiteurs domiciliés à plus de 5-6 heures de route. Conséquence (S3) : fort taux d utilisation de l avion comme moyen d acheminement : environ 3 pour l ensemble des Etrangers (35% sans l Italie), 2 pour les Français, mais variable selon les marchés : Scandinavie = 75%, GB = près de 5, Bénélux = près de, Espagne = 8%. Le taux est faible pour les pays

10 méditerranéens, augmente au fur et à mesure que l on remonte en Europe. Mais pour les pays les plus éloignés, non européens, l avion est souvent utilisé jusqu en Europe ou en France, mais encore assez faiblement jusqu à Nice, et le taux de recours à l avion est donc moindre : Amérique du Nord environ, Asie = 3. La conclusion à tirer est que c est surtout l offre aérienne entre les pays du centre et nord de l Europe et la région qui est la plus sensible en termes d impact sur la fréquentation étrangère globale. AEROPORT NICE COTE D AZUR (S4) 2 E Ville aéroport de France, très loin derrière Paris et assez loin devant Lyon ou Marseille. Mais ne pèse pas très lourd à l échelle mondiale ou même européenne : 28 e ville-aéroport européenne, sans évolution majeure (en 91, Nice est 27 e avec 5.5 million de pax ; en 2002 : 28 e avec 9.2 millions, donc une croissance comparable aux autres aéroports importants). Nice se situe par exemple au peut près au niveau de Hambourg, Las Palmas, Lisbonne ou Helsinki. Le poids de Paris comme «gateway» en Europe et en France empêche Nice d émerger comme un grand point d accès. La conséquence en est notamment qu aucun grand aéroport de province, même Nice, ne parvient à se placer à un rang élevé au niveau européen. La France offre aussi un grand nombre d aéroports régionaux, ce qui diffuse davantage le flux que dans d autres pays. On ne peut donc comparer Nice à Milan par rapport à Rome ou bien à Barcelone par rapport à Madrid. On dit parfois en plaisantant que Nice est davantage le 3 e aéroport italien que le 2 e aéroport français, ce qui est ni tout à fait vrai, ni tout à fait faux En 2004, le réseau été représente : plus de 90 destinations vers 40 pays, 50 compagnies aériennes régulières. 16 nouvelles destinations et 6 nouvelles compagnies L évolution sur la décennie passée montre une croissance de l offre (réseau lignes) plus marquée que la croissance du trafic : le nombre de compagnies a été multiplié par deux en 20 ans. L ENQUETE VISAVION COTE D AZUR (S5) : POURQUOI UNE ENQUETE AVION? L aéroport de Nice est, avec Escota A8, la principale porte d entrée de la région Riviera : plus de 2 millions de séjours sur 9 millions. Il est également très central pour la destination, au cœur du littoral azuréen qui court de Menton frontière italienne à Mandelieu-Théoule, limite du Var. la méthodologie développée par l ORT Riviera repose sur un système d enquêtes permanent sur les principaux segments de la clientèle : avion (enq Visavion), enq. hôtels-résidences, SDT (France), Visetran (Etrangers). Nombreux avantages du mode aérien : seul véritable mode pour lequel on dispose de bases de sondages vols exhaustive et une base d extrapolation exhaustive (trafics passagers par vol) ; qualité de l information structurante de base permettant la constitution d échantillons le plus représentatifs. C est l un des facteurs les plus

11 importants dès lors qu il s agit d étudier des populations mouvantes et extrêmement hétérogènes, ce qui est le cas du flux aérien : le «taux de visiteurs» varie fortement selon la ville de destination, le jour, l heure du départ, le type de compagnie, les possibilités de correspondance, etc Canalisation de l ensemble des profils de clientèles au sein d un espace clos et propice à l approche des visiteurs, sans possibilité de fuite. L enquête au départ permet de questionner sur le séjour effectué avec un maximum de qualité de mémorisation METHODOLOGIE Environ passagers au départ interrogés tout au long de l année (70 à 100 vols par mois). Echantillon représentatif de l offre vols avec une stratification selon le pays de destination des vols et le type de compagnie. 17 passagers interrogés par vol sondé. Extrapolation effectuée par la base du vol puis du trafic mensuel vers le pays ou la zone. Enquête en deux phases : phase 1 courte pour identification du profil du passager et collecte des données structurantes sur un échantillon le plus large possible, phase 2 longue (10 mn) sur sous échantillon de 5 visiteurs avec description du séjour effectué. Changement de prestataire et restructuration de l enquête en 2001 a permis d affiner la méthodologie, en intégrant notamment le type de compagnie comme un élément de stratification. La collecte est effectuée en salle d embarquements, par trois enquêtrices équipées d un PDA. Le taux de refus de réponse est de 4% environ. L analyse présentée ici porte sur la base incluant questionnaires pax collectés en 3 ans sur les vols partant vers l étranger et sur les vols vers la France. EVOLUTION DU POSITIONNEMENT DE L AEROPORT DE NICE COTE D AZUR MOINDRE DEPENDANCE A LA COMPAGNIE NATIONALE Pendant très longtemps, forte dépendance à la compagnie nationale, qui considérait Nice comme une plate-forme complémentaire de Paris et y basait même un certain nombre de vols longs courriers. Puis la stratégie AF a changé et Nice a été un peu laissé de côté au profit de Lyon qui devait devenir un aéroport de correspondance. Le groupe AF-IT s est surtout concentré sur l exploitation de la ligne Paris-Nice. L escale niçoise rapportait beaucoup d argent et les tarifs maintenus très haut. Dans les années 80, on ne comptait plus le nombre d articles faisant référence à la ligne Paris-Nice comme la plus chère du monde. Dans ce contexte, seules quelques autres compagnies nationales étrangères sont parvenues à se développer à Nice en construisant leur trafic essentiellement avec la demande des passagers séjournant sur la Côte d Azur. Le trafic était essentiellement un trafic récepteur. La compagnie nationale restait le principal opérateur (7 jusqu en 90). La mise en place de la navette sur Paris-Nice avec un départ toutes les heures a été déterminante pour faciliter les relations avec la capitale. C était une ouverture sur le monde, mais via Orly.

12 FORT DEVELOPPEMENT DU RESEAU ET DU TRAFIC (S6) : Cette courbe montre la croissance des séjours étrangers par avion d une part et dans l hôtellerie d autre part. On constate deux tendances assez semblables, avec une reprise de l avion après 96, qui se trouve être l année d arrivée de la 1 re low cost. On voit bien ici que la croissance des séjours avion n est pas uniquement due à l évolution de l offre aérienne mais participe bien d un mouvement général. On note cependant que, sur les trois dernières années, l aérien montre une excellente résistance dans un contexte général de forte chute de la demande étrangère. (S7) : La croissance a bénéficié à l ensemble de l année, comme on le voit en comparant les courbes saisonnières de 95 et a été une mauvaise année pour le tourisme international, mais on voit bien ici que depuis avril 2004, le rebond est très net. Concernant l évolution historique de l offre aérienne, les choses ont évolué lentement, d abord avec le développement d un marché local de plus en plus important, lié notamment à l essor du technopôle de Sophia et du développement économique général de la région, qui a permis aux compagnies étrangères de se renforcer sur Nice. Une orientation majeure a été prise dans les années 90 avec la volonté de la CCI de mieux travailler le marché local (population résidente de la zone de chalandise), de mieux pénétrer le marché de la «Grande Riviera» (de Gênes à Marseille). Cette ambition se justifie dans la mesure ou Gênes comme Toulon ne sont que des aéroports secondaires et ne disposent pas d un véritable réseau, ils sont plutôt satellites de Milan, Rome ou Paris. Marseille en revanche est un véritable concurrent et la zone de chalandise de Nice a du mal à s étendre jusque là, mais son bassin naturel de clientèle est cependant très développé : jusqu à 10 millions de résidents de la «Grande Riviera», en élargissant sa zone de chalandise, alors que les Alpes-Maritimes ne comptent qu un million d habitants. Cette stratégie, comme on va le voir, a payé. Un élément important a été le développement d Air Littoral, basée à Montpellier, mais qui a fait de Nice un aéroport de base de son réseau méditerranéen, dans les années 90. C était important pour l aéroport non seulement par les nouvelles destinations desservies mais aussi par le positionnement nouveau qui lui a été offert comme une escale de correspondance pour les trajets Est-Ouest (Grèce-Italie-Espagne-Maroc) et Nord-Sud (vers l Afrique du Nord). C était la première compagnie à installer ainsi un «hub» à Nice. EXPLOSION DE L OFFRE LOW COST C est l événement majeur de l aéroport de Nice depuis 1996, l autre fait marquant ayant été l accroissement très important de la capacité de l aéroport. (S8) : Sur l ensemble des visiteurs étrangers séjournant sur la Côte d Azur, les compagnies low cost en ont acheminé 31% (2001-3), contre 54% pour les compagnies étrangères full service et 15% par le pavillon français seulement On voit bien que la place de Nice est libre et ouverte, absolument pas protégée de la concurrence étrangère par le pavillon national. Et la disparition d Air Littoral accentue ce phénomène.

13 La part des low cost sur le trafic total est également de l ordre de 3. Heureusement, la dépendance à Easy Jet (2 e compagnie à Nice avec 18% du trafic total) a été quelque peu compensée par l implantation de nombreuses autres compagnies low cost, et notamment Virgin, Transavia-Basiqair, Dba, Germanwings et BmiBaby (mais pas Ryanair). (S9) : Certains pays bien desservis par ce type de vols ont un taux de recours au low cost bien plus élevé que les autres. Les visiteurs Hollandais utilisent ces vols à 7, les Belges, Suisses et Britanniques à plus de 5, mais les Italiens n étaient que 2% à quitter la région sur un vol low cost (pas d offre en fait vers l Italie, cela change en 2004 avec Alpi Eagle). L Allemagne apparaît faible alors qu il existe depuis 2003 une offre importante (mais trop récente pour apparaître ici). On voit aussi que certains marchés de longue distance (Canada et Océanie) commencent à utiliser aussi des vols low cost pour repartir de la Côte d Azur. (S10) : C est la demande de GB qui a dopé le marché des séjours avion vers la région. L offre low cost y joue manifestement un rôle majeur. Les autres grands marchés émetteurs sont les USA, mais en baisse sensible, la Scandinavie, stable, l Allemagne (en baisse avec un léger rebond en 2003 suite à l arrivée de trois compagnies low cost qui ont capté 16% des séjours avion en une année). BAISSE RELATIVE DU TOURISME RECEPTEUR L évolution à long terme de la structure du trafic à Nice montre que la diversification des marchés est une réalité, et entre les deux flux émission-réception l équilibre a été atteint il y a quelques années. L aéroport n est plus uniquement une destination mais aussi un point de départ et, dans une moindre mesure, de correspondances aussi. Cette stratégie de faire de Nice la porte d entrée de la Grande Riviera, en élargissant au maximum la zone de chalandise, a donc été un succès. S11 : Evolution taux de visiteurs en Août (plus longue série, depuis 1984) en baisse sensible depuis 1987 où il atteignait presque 8. Moins d un passager sur deux était un visiteur Côte d Azur en août 2000, 2001 et S12 : Taux de visiteurs étrangers en août : forte chute en début de décennie 90 puis remontée au niveau antérieur : les deux tiers des visiteurs avion en août sont d origine étrangère. S13 : Evolution du taux de visiteurs sur l ensemble du trafic au départ annuel : de 63% en 1992 à seulement 49% en Nice devient un point de départ plus important et aussi une porte d entrée pour d autres espaces limitrophes. S14 : Si l on distingue vols vers la France et vols vers l Etranger, on remarque qu actuellement des passagers sont des visiteurs au sens large pour les vols France et près de 8 pour les vols vers l Etranger. Ici on entend visiteur au sens large et pas seulement sur la Côte d Azur. La fonction «incoming» reste capitale surtout pour les vols vers l Etranger. S15 : Distribution mensuelle des passagers selon leur profil

14 La saisonnalité du trafic global est exclusivement due à la fréquentation touristique de la région. Le volume de passagers résidents est remarquablement stable sur l année. C est le «socle» du trafic de l aéroport. Cela étant, même pour les visiteurs, la saisonnalité est assez peu marquée. La preuve en est qu il n y a que très peu de lignes saisonnières sur Nice, la plupart sont exploitées à l année. Même le nombre de fréquences reste assez stable entre les saisons hiver-été. C est le taux d occupation des vols qui varie selon les mois davantage que l offre vols. S16 : Pour autant, la saisonnalité des séjours avion reste un peu moins marquée que celle des séjours en hôtels : l avion est donc un segment intéressant pour la stratégie de la destination d un tourisme toutes saisons. S17 : Analyse hebdomadaire : le taux de visiteurs au sens large varie selon le mois et la semaine, mais reste élevé toute l année, sauf une semaine particulière, la 50 e où il tombe très nettement : elle correspond à la période de creux saisonnier et dans le même temps à une période de départ des résidents qui vont passer les fêtes de fin d année en dehors de la région. Ce phénomène est très lié à la structure démographique de la région, où une grande partie de la population n est pas native de la région et retourne dans sa famille en fin d année. Les dates «aller» des résidents de la région correspondent aux dates «retour» des visiteurs, à une période où il y a de nombreux déplacements de résidents et peu de séjours de visiteurs. Ces deux facteurs combinés donne un résultat très atypique. S18 : Profil des passagers selon le jour : globalement sur l ensemble des vols vers l étranger, on constate que le taux de visiteurs baisse au milieu de la semaine et est plus élevé le week end. La variation du taux de visiteurs atteint 22 points entre le jeudi (plus faible) et le dimanche (plus élevé). S19 : Une analyse plus détaillée des vols vers l Etranger montre que le jour de prédilection pour les visiteurs est le dimanche (jour du retour) et qu un étranger sur 2 repart le week end (VSD), tandis que le jour de départ (correspondant au trajet aller) le plus fréquent pour les résidents est le jeudi ou le vendredi. Le vendredi est dans les deux cas un jour dominant. On peut avancer une explication : le vendredi est tout à la fois un jour de semaine travaillé, donc susceptible de générer des déplacements professionnels pour les résidents, mais c est également un jour de début de week end. Les visiteurs semblent préférer un séjour d une semaine (durée moyenne) s achevant durant le week end, c est-à-dire entre le vendredi et le lundi. TYPOLOGIE DES PROFILS DE PASSAGERS (S20) : Pour les besoins de l enquête, on a identifié et isolé les différents cas de figure possibles. 17 profils types de passagers au départ ont été codifiés. Ils peuvent être regroupés en deux grandes catégories : le trafic généré par la zone de chalandise de l aéroport (les résidents = trafic à l export ou «outgoing») et le trafic généré par les visiteurs qui passent ou séjournent dans cette zone mais n en sont pas résidents («incoming»). En 2003 : moins d un sur passager sur deux était un visiteur de la Côte d Azur.

15 (S21) : Comme on l a vu, le profil visiteur Côte d Azur a sensiblement diminué, au profit des autres types de passagers, (S22) surtout des séjours hors Côte d Azur, vers le Var principalement, mais également (S23) au profit des résidents limitrophes (jusqu en 99) et des passagers en correspondance (S24). UNE DOUBLE LOGIQUE DU TRAFIC ETRANGER Il y a plusieurs façons d envisager la structure et l évolution du trafic étranger. On peut soit considérer les vols vers l Etranger quelle que soit la nationalité ou le pays de résidence des passagers de ces vols, ou bien s intéresser au pays de domicile des passagers et étudier les lignes qu ils empruntent et leurs logiques de parcours. Pour une destination touristique, tourisme étranger = pays de domicile des passagers étranger et non destination des vols, et il faut donc prendre aussi en compte les vols vers la France, sur lesquels repartent certains visiteurs de l Etranger, soit parce qu ils poursuivent leur voyage retour après une correspondance, soit parce qu ils effectuent un itinéraire utilisant l avion et partent par exemple dans le bordelais après un séjour sur la Côte d Azur (le cas le plus fréquent est le départ vers la Corse). l enquête permet d aborder la question sous ces deux angles. 1/ Etude des vols vers l Etranger (on oublie donc une partie des étrangers qui repartent sur des vols domestiques France) (S25) : Répartition des passagers selon le profil Les résidents de la zone de chalandise représentent moins d un passager sur 4 pour les vols vers l Etranger. La typologie de passagers fluctue selon le mois, le jour de la semaine, et aussi selon l horaire du vol. Il y a une variation sensible des taux de résidents/visiteurs selon l heure, plus marquée pour les vols vers la France que vers l étranger. Plus il y a de fréquences quotidiennes et plus les passagers ont le choix et il est clair que les résidents qui partent n ont pas les mêmes préférences que les visiteurs qui rentrent chez eux. A contrario, lorsqu il n existe qu une seule fréquence quotidienne sur une ligne, elle concentre une plus grande variété de profils qui se retrouvent tous là parce qu ils n ont pas trop le choix. Certaines lignes sont desservies par plusieurs types de compagnie. Dans ce cas, observe-t-on des différences sensibles sur le profil des passagers de l une et de l autre? (S26) Ex : NCE-AMS : un profil assez semblable quelle que soit la compagnie (S27) NCE-BCN : pas de low cost mais une compagnie francaise et une étrangère : deux profils totalement différents. Les correspondances sont ceux qui changent d avion à Nice (S28) NCE-ROME : différence marquée (S29) NICE-GENEVE : 3 types de compagnies, taux de visiteurs assez variable Le cas de LON (S30) est particulier : 5 types de vols selon l aéroport de destination et le type de compagnie. Mais là un certain lissage du profil des passagers apparaît et le taux de visiteurs est très élevé sur toutes les compagnies.

16 Sur les vols vers Londres, l origine des passagers diffère que l on parle des vols réguliers full service ou bien des vols low cost. Sur les vols low cost, 78% des passagers (la plupart) sont Britanniques et seulement 16% Français, 2% Américains et 1% Italiens (venus prendre l avion à Nice : les bas tarifs des low costs élargissent la zone de chalandise). Sur les vols full service, 61% des pax sont Britanniques, 22% Français, 12% Nord-américains, Cet écart montre que les compagnies low cost ont encore du mal à attirer les clientèles des marchés de longue distance qui achètent l ensemble de leur parcours sur le même réseau et hésitent peut-être à combiner des solutions tarifaires différentes. 2/ Etude des passagers domiciliés à l Etranger On va ici s intéresser aux passagers domiciliés à l Etranger, quels que soient les vols ou les compagnies qu ils empruntent. Comme on le voit ici (S31), une partie importante des Etrangers en séjour sur la CA quittent Nice sur un vol domestique (Paris essentiellement) et surtout en été. Pour une ligne donnée entre A et B, la vision simpliste serait que les vols soient remplis pour moitié par des ressortissants du pays A et pour l autre moitié par ceux du pays B. Comme on s en doute, la réalité est plus complexe. En étudiant toutes les lignes desservant Nice, on ne trouve pas un tel cas de figure. Celle qui s en rapproche le plus serait la ligne Rome-Nice par la compagnie française (48% Français, 43% Italiens). Et encore, si on regarde la ligne identique mais opérée par AZ on observe des taux de F et It plus faible et on voit apparaître 3% d Israëliens, 3% de Grecs et 3% d Américains, donc déjà un profil plus diversifié. (S32) : Sur les vols entre Nice et Francfort, on trouve plus de 8% d Américains, 6% de Scandinaves et 1% de Chinois. Certaines lignes se caractérisent par une grande variété de passagers selon leur pays de résidence. C est surtout Zurich (S33) qui offre la plus grande dispersion des passagers selon leur pays de domicile. On a «rencontré» en trois ans 58 pays sur cette ligne. Sur Francfort il y en avait davantage (66), de même que sur CDG (71) mais la dispersion était plus forte sur Zurich, qui se positionne comme une véritable autoroute de l air. (S34) : sur CDG, évidemment une forte proportion de Français, mais aussi 11% d Américains, 4% de canadiens et 3% de Japonais. (S35) : Sur Dubaï, les Français sont largement majoritaires, car la ligne sert surtout aux résidents qui se rendent en Asie/Océan Indien. Les ressortissants des Emirats ne sont que 9% (beaucoup empruntent leur avion personnel vers Nice ou Cannes-Mandelieu). En revanche, elle est empruntée par de nombreux visiteurs provenant d Afrique du Sud, d Inde, d Australie, (S36) : Copenhague est un cas intéressant car les Français ne sont qu au 4 e rang, derrière trois pays scandinaves. Cette ville joue le rôle d un petit hub pour la Scandinavie.

17 Cette analyse montre bien que les nationalités qui ne disposent pas de ligne directe vers Nice n ont pas d autres possibilités, pour rejoindre la région par avion, que d emprunter les vols existants en effectuant des correspondances sur des aéroports tiers. Pour les Américains, le cas est différent : ils disposent bien d un vol direct quotidien (Delta/AF) mais peuvent aussi d autres gateways européens. Et en fait (S37), on constatent qu ils choisissent même plus souvent cette solution : CDG groupe un visiteur américain sur 4, le vol direct 18%, et Londres est une autre ville gateway importante. (S38) : en réalité, on rencontre des Américains sur quasiment tous les vols. Les autres gateways sont notamment Amsterdam, Francfort, Munich, Bruxelles et Rome. Ce constat montre bien qu une seule liaison directe ne suffit pas à couvrir les besoins du marché. Mais se pose alors la question : qui emprunte le vol Delta? (S39) Voici donc la structure du trafic : ¼ de résidents 06/Monaco, 15% du trafic généré par le Var et les Bouches du Rhône. Le même phénomène concerne les Canadiens, qui utilisent les vols directs Air Transat dans 18% des cas seulement, préférant rejoindre Nice via d autres aéroports de correspondance ou d escale sur leur itinéraire. Sur la base des volumes de visiteurs recensés, on peut donc identifier les principaux pays d origine vers lesquels il n existe aucune liaison directe de Nice. (S40) : On les a appelés marchés «hors réseau». Attention, il s agit des volumes moyens par année selon le réseau de vols effectifs, le potentiel global de ces marchés est plus important car beaucoup n ont pas utilisé l avion jusqu à Nice. Il est clair que si des liaisons directes existaient, le volume de passagers augmenterait sensiblement, on peut donc considérer que l ensemble de ces marchés peuvent représenter un potentiel de séjours avion environ. Selon les marchés d origine, ce ne sont pas tout à fait les mêmes gateways européens qui sont utilisés. Globalement Paris se taille la part du lion (42%), suivi de Londres (un sur 10) et Francfort ou Zurich (8% chacun). Mais dans le détail (S41) : on observe que les Japonais privilégient CDG (d où partent les vols en correspondance), Londres étant loin derrière Paris avec 6% seulement. En revanche, c est par Londres que passent les Australiens dans 3 des cas, et on note que Rome émerge quand même avec 6%. Quant aux Chinois, le hub secondaire après Paris (un sur deux) est Francfort avec 17% du flux. TYPOLOGIE DES LIGNES DESSERVIES Cette analyse par vols nous amène à établir une typologie des lignes aériennes tout comme on a établi une pour les passagers et pour les compagnies. Toutes les compagnies, à l exception des charters, bénéficient à la fois du marché à l export et du marché à l import, dans une proportion variable. Mais l analyse par ligne s avère plus intéressante car elle montre que toutes les lignes ne se ressemblent pas, certaines sont beaucoup plus «rentables» pour la destination que les autres, parce qu elles acheminent un plus fort taux de visiteurs («charge utile»?). (S42) : il y a ainsi une énorme différence entre les lignes qui sont surtout utilisées par les Français (résidents azuréens surtout) et celles surtout utilisées par les visiteurs.

18 LES LIGNES DE TRAFIC EMETTEUR (outgoing) On trouve notamment dans ce cas les lignes vers l Afrique du Nord et la Turquie. Istanbul-Nice n est donc pas vraiment une ligne d apport de visiteurs du proche Orient et d Asie centrale. Le trafic émetteur inclut bien sûr la population résidente d origine étrangère (trafic ethnique). Dubaï est un autre cas, car les résidents qui partent vers l Orient ou l Afrique de l Est y ont souvent recours grâce aux correspondances pratiques à Dubaï. LES LIGNES DE TRAFIC RECEPTEUR (incoming) Toutes les lignes vers la Scandinavie se caractérisent par un très fort taux de passagers visiteurs. Bien que ces pays représentent des bassins démographiques assez faibles, leurs ressortissants sont très majoritaires sur ces lignes. La Finlande a d ailleurs été l un des seuls pays bénéficiant de relations charter dont l origine était le pays lui-même. La faiblesse de la demande des résidents vers la Scandinavie explique peut être le retrait de la compagnie low cost Goodjet, qui n a pas tenu un an. Ce type de ligne peut en tout cas s avérer plus fragile et un bon équilibrage de l origine des flux peut être un important facteur de stabilité du réseau. On voit donc pourquoi, de façon indirecte, tous les types de trafics sont importants pour le développement du tourisme vers une région, il y a un effet indirect positif et déterminant. Liverpool, East Midlands et Bristol sont des lignes régionales britanniques qui sont surtout utilisées par les Britanniques. En fait, si la GB est le premier pays de destination des résidents azuréens (19% des départs vers l Etranger se font sur un vol vers la GB), ils se rendent surtout à Londres, tandis que dans l autre sens, il existe un fort potentiel depuis toutes les grandes villes britanniques. LES LIGNES SEGMENT DE RESEAU Nice n est pas une grande plate-forme de correspondance, même si ce trafic s est un peu développé sur les dernières années. Un positionnement en hub signifie un grand nombre de lignes d apport mais pour des passagers qui ne sont qu en correspondance. Sur Nice, c est la compagnie Air Littoral qui a construit un réseau en hub, et on s aperçoit que la plupart de ses lignes affichaient un taux de correspondance à Nice très élevé. L effet réseau amenait à Nice toute une population de voyageurs entre l Italie et l Espagne notamment. Par exemple 53% des passagers du Nice-Venise n étaient qu en correspondance à Nice. Ces lignes offraient donc en elles-mêmes un potentiel direct de visiteurs assez limité, et c est pourquoi la disparition de la compagnie n a pas énormément affecté le volume global de visiteurs aériens vers la région. Cela ne veut pas dire qu il s agisse d une petite perte. En fait, un réseau se construit peu à peu et chaque ligne contribue à la croissance de l ensemble, car elle peut devenir un argument pour attirer d autres compagnies ou relations directes ultérieures. D autre part, c est une perte pour les entreprises de la région qui travaillent beaucoup avec les pays méditerranéens et étaient largement clientes d Air Littoral. Mais la disparition d Air Littoral a été compensée par de nouvelles lignes ouvertes depuis par d autres compagnies : IBERIA ouvre ainsi 3 lignes sur l Espagne, Alpi Eagle ouvre ainsi 2 lignes en low cost sur l Italie. En conclusion, il faut souligner que pour une destination touristique, toutes les lignes régulières sont intéressantes si elles sont pérennes, même les lignes à faible taux de tourisme récepteur servent à la construction d un réseau d ensemble, accroissent la diversification de

19 l offre susceptible d allécher de nouvelles compagnies. Seul un réseau dense centré sur Nice pourra permettre d attirer les compagnies non européennes, encore peu représentées «online». Mais si Nice veut se placer comme un grand gateway pour l Europe du Sud, il faudra impérativement attirer de grandes compagnies comme Singapore, South African, Varig, Thai, La question des compagnies low cost restant l un des enjeux actuels les plus souvent évoqués, on terminera sur un élément de réponse à la question : les passagers des compagnies low cost rapportent-ils un chiffre d affaires important à une destination ou bien ne s agit-il que de clientèles opportunistes et peu consommatrices? Ur ce dernier graphique (S43), il apparaît que sur la Côte d Azur, la dépense par jour des visiteurs étrangers n est pas extrêmement différente entre les deux types de passagers. Certes il y a un écart soit 27% pour la dépense moyenne par jour, mais il s explique aussi par un moindre taux de visiteurs «affaires» sur les low cost (2 contre 3 sur les régulières). L écart est un peu plus accentué en dépenses séjour (36% de moins) car les séjours low cost durent une nuit de moins. Et cet écart s avère deux fois moindre sur la GB, et un peu plus élevé que la moyenne sur les Pays-Bas (l écart est dans la moyenne pour les Allemands et les Suisses). CONCLUSION SUR LES ENJEUX POUR LA DESTINATION La vision des organismes en charge de la gestion de la destination peut sensiblement différer de celle de l exploitant de la plate-forme. Ex : les réseaux en hub (Air Littoral) : atout pour l aéroport, présentant un intérêt restreint pour le tourisme récepteur ; l activité charter : nouvelle politique d expansion de l aéroport, de peu d intérêt pour la destination. Une destination touristique reste fortement dépendante de l accessibilité, notamment aérienne compte tenu de l importance croissante des courts séjours (segment à la plus forte croissance = séjours de 4 nuits). Seul un réseau de relations directes en moins de 3 heures permet le développement de cette demande. Le cas de la Scandinavie est intéressant : avec des vols directs, ce marché peut évoluer comme un marché de proximité (idem GB), avec des vols en correspondance via Paris, il faut une demi-journée entière pour l aller et autant pour le retour, on est alors plus dans une logique de marché de longue distance. Il faut souligner que 8 des visiteurs de la Côte d Azur résident à plus de 5-6 heures de route de leur lieu de séjour : l aérien s impose donc comme la solution incontournable pour un accès rapide. D autre part, ce mode favorise le séjour mono-destination plutôt que le circuit itinéraire : il contribue donc au maintien du long séjour. Sur la Côte d Azur, privilégier l avion comme mode d acheminement des visiteurs reste une option stratégique incontournable : la saturation des réseau routier et ferroviaire l impose. L avion contribue à alléger la charge sur le réseau routier et favorise l utilisation des transports en commun sur place. En été, plus de véhicules viennent déjà s ajouter au parc automobile «résidentiel». A terme, et compte tenu de la multiplication des arrivéesdéparts liée à la réduction de la durée des séjours, un équilibrage des modes entre 3 avion, 2 train-lgv et un maximum de 5 de route semble un objectif réaliste et souhaitable.

20 Pour parvenir à augmenter la part de l avion, il sera indispensable de consolider le réseau de relations aériennes directes, améliorant ainsi l accessibilité. Cela sous entend davantage de villes desservies en direct, des horaires permettant l aller-retour journée mais surtout des fréquences multiples au départ de toutes les capitales et agglomérations régionales européennes de plus d un million d habitants. Il faut que le mode aérien rapproche la destination de ses marchés, pour en faire des marchés de proximité. C est déjà le cas pour la GB, proche par l excellence des relations aériennes, devenue aussi importante que l Italie pour la Côte d Azur (2 e marché «millionnaire»). Il doit en être de même pour la Scandinavie, l Allemagne, la Suisse, les Pays-Bas, la Belgique, la Russie, la Pologne, etc Il faut être vigilant devant le succès du low cost. Un certain effet pervers pourrait se dessiner, en satellisant de nouveau la région autour des principales plate-formes comme Paris, Londres ou Amsterdam. L effet aspirant des lignes à très bas tarifs pourrait conduire à la disparition de lignes directes non desservies par les compagnies low cost. Londres et Genève ont été abandonnées par AF au profit des compagnies low cost, mais il ne faudrait pas que, par exemple, une ligne comme Nice-Stockholm soit délaissée par la clientèle scandinave au profit de vols en correspondance via Londres, passant par les compagnies low cost. Cela conduirait à terme à la perte de lignes directes et serait donc préjudiciable à la facilité d accès. Par ailleurs, la destination a aussi besoin de rester «connecté» au réseau mondial des grandes compagnies, via leur hubs respectifs. Une bonne correspondance vaut mieux qu une mauvaise rupture de charge. Enfin, il faut rappeler que si les low cost ont bien créé un marché et capté une part importante de la clientèle, il existe toujours, et notamment sur la Côte d Azur, une clientèle pour laquelle le prix n est pas le principal critère de choix, qui privilégie surtout la qualité du service et les vols à basse densité. Une destination se doit donc de favoriser le maintien d une gamme de services, et cela s avère aussi vrai pour les produits d hébergement (du 0* au 4* Luxe) que pour les services de transports. Dans ce domaine aussi, il faut garantir au client la liberté du choix.