Incluant un programme d'entretien et de réhabilitation ainsi qu'une Analyse de Coût sur le Cycle de Vie

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1 Rapport final Méthodologie pour le développement de matrices de conception structurale équivalente pour chaussées municipales - Montréal et Québec Incluant un programme d'entretien et de réhabilitation ainsi qu'une Analyse de Coût sur le Cycle de Vie Préparé pour: Association Canadienne du Ciment 1173 Boulevard Charest Ouest Bureau Québec, Québec G1N 2C9 Préparé par: Applied Research Associates Transportation Sector 5401 Eglinton Avenue, Suite 105 Toronto, Ontario M9C 5K6 (416) décembre 2012

2 Rapport final Méthodologie pour le développement de matrices de conception structurale pour chaussées municipales - Montréal et Québec Incluant un programme d'entretien et de réhabilitation ainsi qu'une Analyse de Coût sur le Cycle de Vie Préparé pour: Association Canadienne du Ciment 1173 boulevard Charest Ouest Bureau Québec, Québec G1N 2C9 Préparé par: Applied Research Associates Transportation Sector 5401 Eglinton Avenue, Suite 105 Toronto, Ontario M9C 5K6 (416) décembre 2012

3 Table des matières Table des matières... ii 1. Introduction Guide de conception Mécanistique-Empirique pour chaussées Information sur le trafic Volume de trafic Distribution des types de camions Conditions climatiques Matériaux de chaussées Béton de ciment portland Asphalte Fondation et sous fondation granulaires Matériaux d'infrastructure Niveau de service recommandé en fin de vie Développement des conceptions de chaussées recommandées Coûts de la chaussée sur le cycle de vie Programmes d'entretien et de réhabilitation des chaussées de béton Programmes d'entretien et de réhabilitation des chaussées d'asphalte Coûts unitaires de Coûts d'excavation Estimation des coûts du cycle de vie Conclusion Références Annexe A Annexe B - Matrice de conception de chaussées pour Québec Montréal - Résultats de l'analyse de coût sur le cycle de vie GLOSSAIRE DES ACRONYMES ET ABRÉVIATIONS ACCV - analyse de coût sur le cycle de vie DJMA - débit journalier moyen annuel DJMAC - débit journalier moyen annuel de camions ECAS - équivalent de charge axiale simple MEPDG - mechanistic-empirical pavement design guide MTO - ministry of transportation, Ontario MTQ - Ministère des transports du Québec PG - Performance grading SHRP - strategic highway research program Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page ii

4 1. Introduction Au Québec, les chaussées rigides et flexibles sont communément utilisées pour les routes provinciales et les rues municipales. La conception et la de chaque type de chaussée est fonction des conditions du site et de la circulation. Typiquement au Québec, les chaussées rigides sont constituées de dalles courtes sur fondation et sous fondation granulaires qui fournissent un support uniforme pour les dalles de béton. Le pavage de béton est placé sur une fondation granulaire de MG 20 et une sous fondation granulaire dans les régions soumises à d'importants soulèvements dus à l'action du gel. La résistance structurale du pavage de béton est principalement due au béton lui-même à cause de sa rigidité. Cette rigidité contribue à répartir la charge sur une grande surface, ce qui fait que les contraintes sur l'infrastructure restent faibles. C'est la raison pour laquelle il faut moins de matériaux pour la fondation. Les pavages de béton de ciment portland sont utilisés à la fois pour des routes et des chaussées municipales dans la région de Montréal et de Québec. Les chaussées flexibles sont généralement constituées d'un pavage d'asphalte sur une fondation et une sous fondation granulaires afin de distribuer les charges de la circulation dans les couches sous jacentes. L'asphalte généralement utilisé dans les municipalités du Québec est de l'esg 10 ou de l'esg 14 pour la couche de roulement, placée sur une couche de base d'asphalte, le tout sur une fondation granulaire de MG 20 et une sous fondation de MG 112. Le bitume se conforme aux spécifications «Performance Grading» (PG) du «Strategic Highway Research Program (SHRP)». Les agences gouvernementales peuvent bénéficier d'un système dit à deux chaussées, ce qui permet de réaliser plus de travaux avec les mêmes fonds, comparativement à un système unique. Bien que le béton et l'asphalte soient utilisés depuis des décennies pour les chaussées municipales, ce n'est que récemment que les soumissions alternatives avec analyse de coût sur le cycle de vie font partie du processus d'appel d'offres pour le choix du pavage. Ce procédé est en pleine évolution au Canada depuis la première soumission du MTO en La décision d'utiliser une analyse de coût sur le cycle de vie dans le processus de soumission alternative permet aux agences gouvernementales de mieux connaitre les vrais coûts d'une route plutôt que d'en connaitre uniquement le coût de initial. Transport Québec (MTQ) a une politique sur le choix du type de pavage pour les routes sous sa juridiction. Cette politique qui est révisée tous les 5 ans prescrit le béton pour les routes à fort volume de circulation et l'asphalte où la circulation est moins intense. Le but de ce rapport est de décrire le procédé de sélection entre le béton et l'asphalte et de fournir de l'information typique sur les structures de chaussées, le tout accompagné d'un programme d'entretien et de réhabilitation approprié pour les municipalités du Québec. De façon à faire une comparaison équitable, ces conceptions sont faites pour être structuralement équivalentes et avoir la même durée de vie utile. Le programme d'entretien et de réhabilitation a été développé pour les deux types de chaussées pour s'assurer que le niveau de service minimum sera maintenu au moyen d'activités d'entretien et de réhabilitation généralement utilisés dans les municipalités du Québec. Il faut noter aussi que les activités d'entretien et de réhabilitation des routes provinciales sont plus fréquentes que celles des rues municipales à cause de la différence de vitesse et de la plus grande attention accordée à l'uni de surface pour les routes où la vitesse est plus élevée. Le programme d'entretien et de réhabilitation recommandé pour les municipalités a été établi pour maintenir un niveau de service raisonnable tout au long de la durée de vie de l'actif. Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 1

5 À cause des différences de procédures pour la conception des chaussées rigides et flexibles, il a toujours été difficile, dans le passé, de faire des conceptions équivalentes. Toutefois, le récent guide de conception de l'aashto, le Mechanistic-Empirical Design Guide (MEPDG) (AASHTO, 2008), fournit une procédure de conception plus rigoureuse qui utilise beaucoup plus d'informations et une plus grande quantité de sources de données pour calibrer la prédiction de la performance par rapport aux éditions précédentes. Les conceptions équivalentes de ce document sont basées sur le MEPDG. Cette étude comprend des conceptions et des programmes d'entretien pour des collectrices, des artères majeures et mineures du domaine municipal dans les régions climatiques de Québec et de Montréal. 2. Guide de conception Mécanistique-Empirique pour chaussées Le MEPDG est le guide de conception de chaussée développé pour l'aashto sous le projet 1-37A de l'u.s. National Cooperative Highway Research Program (NCHRP). Le MEPDG utilise des principes mécanistiques et empiriques pour prédire la détérioration des chaussées et leurs durées de vie anticipées. La procédure de conception est exhaustive. Elle comprend des procédures pour l'analyse et la conception de chaussées flexibles et rigides, qu'elles soient neuves ou réhabilitées, des procédures pour évaluer les chaussées existantes, des procédures pour concevoir le drainage souterrain, des recommandations sur des traitements de réhabilitation, d'amélioration des fondations et des procédures pour l'analyse de coût sur le cycle de vie. Le MEPDG utilise les modèles mécanistiques les plus récents pour prédire l'accumulation des dommages à partir des charges de circulation et des propriétés des matériaux. Ce procédé est répété des dizaines de milliers de fois pour tenir compte de toutes les combinaisons possibles de charges et des changements des propriétés des matériaux dus à l'âge et aux conditions climatiques. Pour s'assurer que le modèle représente fidèlement la détérioration du pavage en service, le processus a été calibré pour correspondre aux performances connues de l'étude «Long Term Performance» et d'autres pistes d'essais en Amérique du Nord. Ces sources de données exhaustives ont été utilisées pour développer une calibration empirique des conditions de performance in situ observées en détail sur plus de 20 ans. La procédure de conception de ce guide est basée sur des concepts mécanistiques-empiriques ce qui représente une nette amélioration par rapport à la conception empirique basée sur les anciens essais routiers de l'aashto qui était utilisée par bien des agences Canadiennes. La conception mécanistique-empirique met l'accent sur la performance de la chaussée et tient compte de nombreux facteurs qui n'étaient pas considérés auparavant. Toutes ces nouvelles données affectant directement la performance de la chaussée comme les matériaux, le climat, les charges de circulation et les procédures de sont utilisées pour estimer, dans le temps, les conditions de détérioration de la chaussée (Figure 2.1). Une des percées majeures du MEPDG est le logiciel d'accompagnement qui permet d'établir une calibration locale des modèles. Puisqu'il y a de nombreuses différences à la fois dans le climat et les matériaux utilisés par les différentes agences, il y a de nombreux facteurs qui contribueront, comme on peut s'y attendre, à la variabilité de l'analyse. Au niveau de l'application du MEPDG, les agences Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 2

6 Canadiennes de transport ont complétés les efforts de calibration locale pour développer à la fois les données appropriées et faire le suivi de performance de leurs chaussées. Ce rapport présente la liste des données de conception et des valeurs applicables pour le Québec. Climat Matériaux Charge Structure Dommage Réponse Temps Accumulation du dommage Détérioration Afin de faciliter la compréhension, les données de conception ont été subdivisées en différentes catégories. Les données suivantes sont utilisées dans le MEPDG pour modéliser la performance de la chaussée: Données générales Informations générales Identification du site du projet Paramètres d'analyse Trafic Facteurs d'ajustement du volume de trafic Facteurs de distribution de charges axiales Données générales sur le trafic Climat Structure Drainage et propriétés de surface Couches structurales de chaussée Couches d'asphalte Couche rigide de béton Couches granulaires Fondation/infrastructure Fissuration thermique Dommage potentiel 2.1 Information sur le trafic Figure 2.1 Procédures et analyses de conception des chaussées Le volume et la composition du trafic a toujours eu une grande importance dans la conception d'une chaussée, à cause de l'impact qu'il a sur la détermination de l'épaisseur du pavage. Le trafic était Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 3

7 généralement décrit comme le nombre de véhicules qui utilisaient la chaussée exprimé en débit journalier moyen annuel (DJMA). En 1993, dans le guide de conception de l AASHTO (AASHTO, 1993), le trafic était décrit en termes d'équivalent de charge axiale simple (ECAS), qui décrivait le dommage total causé par différents véhicules en termes de dommage causé par des essieux simples de 80 kn. Le MEPDG utilise une approche différente pour mieux évaluer le dommage causé par chaque charge axiale sur une section spécifique pour une gamme anticipée de conditions qu'elle endurera. Il s'agit du spectre de charge d'essieu. Pour réaliser cela, le MEPDG utilise une vaste gamme de paramètres de circulation. Ce niveau de détails sur la circulation n'est pas facilement disponible pour les chaussées municipales et quelques hypothèses ou valeurs régionales par défaut doivent être faites Volume de trafic La donnée la plus élémentaire sur le trafic est le nombre anticipé de véhicules qui passeront sur la chaussée durant sa durée de vie. Le MEPDG ne considère pas les charges appliquées par les véhicules de tourisme car elles sont très faibles. Le nombre d'application de charges des camions et des autobus est comptabilisé en utilisant le débit journalier moyen annuel de camions (DJMAC). Dans le but de produire des conceptions équivalentes, une gamme de valeurs du DJMAC allant de 250 à camions par jour a été utilisée. Ces niveaux de trafic sont représentatifs des routes collectrices et des artères mineures et majeures. Pour les fins de cette analyse, il est assumé que la moitié du trafic circule dans chaque direction. Pour les routes collectrices et les artères mineures il est assumé qu'elles ont seulement une voie par direction tandis que les artères majeures ont deux voies par direction avec 80 % du trafic commercial dans la voie de conception. Un taux de croissance annuel composé de 2 % a été utilisé pour tenir compte de l'augmentation dans le temps du volume de véhicules Distribution des types de camions Le MEPDG utilise un processus rigoureux pour estimer les charges de circulation sur une chaussée. Pour compléter cette partie du processus, le volume de circulation de chaque mois est divisé en 13 classes de véhicules tels qu'établi par la US Federal Highway Administration (FHWA). Les véhicules légers des classes 1 à 3 (motocyclettes et véhicules de tourisme) sont ignorés et les autres classes sont utilisées pour la conception structurale de la chaussée. Le type de véhicules qui empruntent la route dépend de façon typique de la classification fonctionnelle, de la localisation et de la proximité de l'industrie ou de ressources naturelles. Bien que la distribution locale puisse varier, la distribution pour les trois classifications fonctionnelles étudiées est montrée au tableau 2.1. La distribution des véhicules commerciaux est utilisée en conjonction avec les types de charges et d'essieux du Québec. La liste qui suit représente les valeurs par défaut des paramètres qui ont été utilisées pour représenter les conditions municipales du Québec: Distribution horaire des véhicules Distribution mensuelle des véhicules Longueur des véhicules et espacement des essieux Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 4

8 Tableau 2.1 Distribution anticipée des véhicules commerciaux pour les chaussées municipales Classe FHWA 4 5 Véhicules commerciaux Autobus 2 ou 3 essieux Camion 2 essieux, 6 pneus Distribution de véhicules commerciaux Artère Artère Collectrice mineure majeure 2,9 % 3,3 % 1,8 % 56,9 % 34,0 % 24,6 % 6 Camion 3 essieux 10,4 % 11,7 % 7,6 % Conditions climatiques Camion 4 essieux et plus Semi remorque 4 essieux ou moins Semi remorque 5 essieux Semi remorque 6 essieux et plus Train double 5 essieux ou moins Train double 6 essieux Train double 7 essieux ou plus 3,7 % 1,6 % 0,5 % 9,2 % 9,9 % 5,0 % 15,3 % 36,2 % 31,3 % 0,6 % 1,0 % 9,8 % 0,3 % 1,8 % 0,8 % 0,4 % 0,2 % 3,3 % 0,3 % 0,3 % 15,3 % Le climat est un facteur qui influence fortement la performance d'une chaussée. Deux régions climatiques ont été choisies pour cette étude: la région de Québec au nord du St-Laurent et celle de l'aéroport international Pierre Elliot Trudeau à Montréal. Les températures extrêmes des autres régions peuvent être considérées en ajustant les matériaux comme le type de bitume, la fondation et la sous fondation. Les statistiques climatiques annuelles de ces deux régions sont montrées au tableau 2.2. Tableau 2.2 Statistiques climatiques annuelles de deux régions du Québec Paramètres Québec Montréal 2.3 Matériaux de chaussées Température moyenne annuelle de l'air ( C) 4,49 6,51 Précipitation moyenne annuelle (mm) Indice de gel ( C - jours) Nombre moyen annuel de cycles de gel/dégel Un autre avantage important de l'utilisation des modèles mécanistiques pour les chaussées est la capacité de mieux décrire les matériaux de pavage ainsi que leur comportement tout au long de l'année et cela durant toute la durée de vie anticipée. Avec la disponibilité des données climatiques, Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 5

9 les effets de la température sur les matériaux de pavage peuvent être considérés aussi bien que les effets du drainage et du gel Béton de ciment portland Le béton utilisé au Québec est basé sur les spécifications de Transport Québec, avec les exceptions suivantes: tout le béton non armé structuralement et exposé aux chlorures et aux cycles de gel/dégel est de classe C-2, 35 MPa et catégorie 1 de teneur en air (variant selon la taille du granulat utilisé), avec un rapport eau/liant (E/L) de 0,45 (selon le Tome VII Norme 3101). À partir de ces spécifications minimum, les propriétés du béton utilisé dans cette étude sont montrées au Tableau 2.3. Tableau 2.3 Propriétés du béton de ciment portland Propriétés Valeur Résistance en compression :35 MPa à 28 Résistance du béton jours Module de rupture:4,5 MPa à 28 jours Module élastique : 29,6 GPa à 28 jours Type de liant GU Masse volumique kg/m 3 Classe d'exposition de la CSA C-2 Rapport eau/liant 0,45 Teneur en air 5 % à 8 % Affaissement maximum 40 mm Les dalles de béton des collectrices ne sont pas goujonnées. Dans cette étude, les goujons des dalles de béton de moins de 200 mm d'épaisseur ont 25,4 mm de diamètre et 28,6 mm pour les dalles dont l'épaisseur est comprise entre 210 et 230 mm. Les goujons sont espacés de 300 mm sur toute la longueur des joints transversaux. La longueur des dalles pour les collectrices et les artères mineures et majeures est de 4,5 m. Les collectrices et artères mineures et majeures (DJMAC de et 5 000) ont des accotements/bordures de bétons liaisonnés au pavage avec des tirants, alors que les artères majeures (DJMAC et ) ont un élargissement de dalle sur la voie extérieure. Pour les sections urbaines, une bordure avec tirants ou une bordure monolithique peuvent être utilisées en remplacement respectivement de l'accotement ou de l'élargissement de la dalle. Toutes les routes de béton sont construites avec un béton utilisant un ciment de type GU et muries avec un produit de cure blanc formant membrane Asphalte L'asphalte utilisé pour les routes municipales au Québec est principalement basé sur les spécifications du MTQ du Tome VII - Matériaux (MTQ 2011). Ces spécifications servent de guide pour la conception du mélange et la mise en place des différents types de mélanges utilisés couramment dans les municipalités. Pour la couche de surface des collectrices et des artères, le mélange ESG 10 est le plus utilisé et le mélange ESG 14 est utilisé comme couche de base. Les propriétés de l'asphalte utilisé dans cette analyse sont montrées au Tableau 2.4. Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 6

10 Tableau 2.4 Propriétés de l'asphalte Propriétés ESG 10 ESG 14 (Couche de surface) (Couche de base) Type de bitume Variable selon le trafic Variable selon le trafic Masse volumique kg/m kg/m 3 Teneur effective en bitume 12,2 % 11,4 % Vides d'air 4.0 % 4.0 % Granulométrie passant 19 mm 100 % 100 % Granulométrie passant 9.5 mm 96 % 75 % Granulométrie passant 4.75 mm 53 % 44 % Granulométrie passant 75 µm 7 % 6 % L'asphalte utilisé pour les routes municipales du Québec est principalement basé sur les spécifications du MTQ (Révisées en juin 2012). Ces spécifications servent de guide pour le type de bitume à utiliser pour la couche de surface et la couche de base selon les différentes zones climatiques du Québec. Dans cette étude, pour la région de Québec le PG de bitume utilisé correspond à la «zone2» et à la «zone 1» pour la région de Montréal, tel que montré dans le Tableau 2.5. Tableau 2.5 Grades PG du bitume pour Québec et Montréal Ville Type de bitume Collectrice Artère mineure Artère majeure Québec ESG 10 (Surface) zone 2 ESG 14 (Base) Montréal ESG 10 (Surface) zone 1 ESG 14 (Base) Fondation et sous fondation granulaires Le granulat le plus couramment disponible utilisé pour la de chaussées au Québec est du MG 20 pour la fondation et du MG 112 pour la sous fondation. Ces matériaux décrits dans (BNQ, 2004), peuvent être utilisé pour la structure des chaussées rigides ou flexibles. (Tableau 2.6). Tableau 2.6 Propriétés des granulats de fondation et sous fondation Propriétés Taille de tamis MG 20 MG mm ,5 mm Granulométrie du 20 mm granulat 14 mm (% passant, min et 5 mm max) 1,25 mm µm µm Indice de plasticité 0 0 Module 250 MPa 200 MPa Coefficient de Poisson 0,35 0,35 Coefficient de pression latérale (k 0 ) 0,5 0,5 Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 7

11 Ces matériaux sont facilement disponibles et largement utilisés au Québec. Une couche de fondation drainante n'est généralement pas utilisée pour les chaussées municipales au Québec et n'a donc pas été considérée pour les chaussées de cette étude. Il est toutefois assumé qu'un drainage adéquat est réalisé pour les chaussées rigides comme pour les flexibles. 2.4 Matériaux d'infrastructure Dans toutes conceptions de chaussées, la sélection appropriée des propriétés de l'infrastructure est une composante très importante. Pour toutes conceptions de chaussées, une investigation géotechnique est requise pour déterminer les conditions spécifiques afin de fournir un support adéquat à la chaussée et de recueillir les informations sur la constructibilité de la chaussée. Il s'agit d'une étape importante pour la conception de tous les projets de chaussées. Pour cette étude, un processus de conception plus générique a été utilisé pour développer les conceptions des chaussées, à partir des matériaux d'infrastructure typiques du Québec. Pour caractériser la sensibilité de ce paramètre, ainsi que pour décrire la gamme de conditions potentielles, les paramètres de l'infrastructure montrés au tableau 2.7 ont été utilisés. Tableau 2.7 Propriétés de l'infrastructure Propriétés de sols Argile de faible Silt inorganique Sable silteux plasticité Catégorie de résistance de l'infrastructure Faible Moyenne Élevée Module résilient représentatif (Moyenne annuelle) 30 MPa 40 MPa 50 MPa CBR équivalent Classification du sol CL ML SM Limite liquide Indice de plasticité Niveau de service recommandé en fin de vie Lorsque l'on conçoit une chaussée, le critère de performance ou niveau de service en fin de vie représente la plus faible condition acceptable qui peut être tolérée avant qu'une réhabilitation soit nécessaire. Les limites sélectionnées sont typiques de celles des municipalités pour les artères et sont indiquées au tableau 2.8. Traditionnellement, les paramètres de performance sont basés sur l'importance de la route et d'autres facteurs comme la vitesse de conception. Le niveau de fiabilité est plus élevé pour les routes à fort trafic pour tenir compte de l'importance d'éviter des dégradations prématurées. Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 8

12 Tableau 2.8 Paramètres de performance pour la conception Limites générales pour les chaussées Durée de vie de conception initiale 30 ans Fiabilité Collectrice - 75% Artère mineure - 80 % Artère majeure 90 % (DJMAC, à 5 000) Artère majeure 95 % (DJMAC, à ) Chaussée flexible: Limites de service de fin de vie Fatigue (Alligator) Fissuration 10 % Fissuration thermique (Transversale) 200 m/km Orniérage 10 mm Indice de rugosité international (IRI) 3,0 mm/m Chaussée rigide: Limites de service de fin de vie Dalles fissurées 10 % Décalage vertical (Faulting) 6 mm Indice de rugosité international (IRI)) 3,0 mm/m 3. Développement des conceptions de chaussées recommandées Dans le but de développer des conceptions de chaussées pour le béton et pour l'asphalte, un processus bien défini a été utilisé pour établir la capacité structurale des diverses sections transversales. Puisque les conceptions de chaussées ont été développées pour les municipalités de la province de Québec, les matériaux choisis ainsi que plusieurs caractéristiques de conception l'ont été à partir des conceptions standardisées actuelles et des pratiques en usage de Transport Québec. Bien que Transports Québec ait établi des procédures de conception de chaussées pour les routes de la province afin d'en déterminer la capacité structurale (Chaussées II), les conceptions de chaussées selon cette procédure sont considérées inappropriées pour les applications municipales à cause de la quantité importante d'excavation et de remplacement de l'infrastructure requises. À titre d'exemple, il y a à Montréal, un nombre substantiel de chaussées rigides qui ont plus de 50 ans et qui ont démontré une excellente performance en dépit du fait qu'elles aient été placées directement sur une infrastructure susceptible au gel. L'épaisseur des granulats et de la couche d'asphalte était le principal facteur utilisé pour rencontrer les exigences de conception. Une conception initiale était choisie à partir des sections en travers types des municipalités puis était évaluée avec le MEPDG. Pour chaque section étudiée, l'analyse du MEPDG était faite et les résultats étaient examinés pour déterminer quand et comment la chaussée se dégraderait. Les résultats étaient ensuite utilisés pour modifier la section à l'étude pour tenir compte soit du ou des modes de dégradation prématurée ou pour éviter le surdimensionnement de la chaussée. Le cycle était répété au besoin pour obtenir les sections de chaussées pour tous les trafics et combinaisons d'infrastructures. Le processus de conception a été complété pour chaque combinaison d'infrastructure, de volume de circulation et de type de chaussée. Le mode principal de dégradation n'était pas toujours le même. Pour les chaussées flexibles avec faible volume de circulation, la principale cause de dégradation était Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 9

13 l'augmentation de l'uni. Pour les chaussées flexibles avec volume de circulation plus élevé, le facteur principal de dégradation était la fissuration de fatigue avec quelques défauts de surfaces se produisant avant la fin de la période de conception de 30 ans. Dans le cas des chaussées rigides, les principaux modes de dégradation provenaient des caractéristiques de conception comme la longueur des dalles et les propriétés de l'acier. Les chaussées rigides, sans goujons, pour faible volume de circulation se dégradaient typiquement par réduction du transfert de charge et du décalage vertical aux joints qui s'en suivait. Toutefois, avec l'ajout de goujons et des surlargeurs de dalles pour les volumes de circulation plus élevés, le transfert de charge était substantiellement amélioré et l'uni est devenu la dégradation critique. Les conceptions de chaussées présentées ont une capacité structurale suffisante pour supporter les charges anticipées. Il faut reconnaitre que les effets environnementaux comme le gel et le dégel ont un impact important sur la performance de la chaussée. Aux endroits où il y a des sols très gélifs comme les sables très fins et les silts, il faudrait considérer des mesures de mitigation. Cela peut comprendre l'enlèvement des sols susceptibles au gel, jusqu'à la profondeur de pénétration du gel et le remplacement par un matériau non susceptible au gel, la réalisation de fossés plus profonds, la mise en place d'un drainage souterrain pour évacuer rapidement l'eau de la structure de la chaussée et de l'infrastructure, l'installation de remblais de transition, la stabilisation de l'infrastructure pour réduire la perméabilité ou l'utilisation d'isolant pour limiter la pénétration du gel dans l'infrastructure. Dans le but de s'assurer que les résultats étaient équitables et raisonnables, toutes les structures de chaussées proposées ont été revues par un panel d'experts. La revue a été faite pour s'assurer que les chaussées proposées répondent aux conditions et aux performances anticipées au Québec. Les résultats de ces conceptions de chaussées sont montrés aux tableaux 3.1 et 3.2. Ces conceptions de chaussées sont typiques de chaussées municipales pour les villes de Québec et de Montréal. Il faut toutefois noter que les conditions peuvent varier dans la province et que des ajustements peuvent être nécessaires pour s'adapter à certaines conditions locales. Pour chaque projet, un rapport détaillé sur la conception d'une chaussée devrait être préparé par un ingénieur expérimenté. Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 10

14 Tableau 3.1 Conceptions de chaussées représentatives pour Québec Débit Journalier Moyen Annuel de Camions (DJMAC) - Période de conception de la chaussée 30 ans -Québec Collectrice Artère mineure Artère majeure Béton 175 mm BÉTON 185 mm BÉTON 200 mm BÉTON 210 mm BÉTON 220 mm BÉTON 230 mm BÉTON 220 mm BÉTON 230 mm BÉTON 30 MPa (CBR=3) Asphalte 55 mm ESG mm MG mm ESG mm MG mm ESG mm MG mm ESG mm MG mm ESG mm MG mm ESG mm MG mm ESG mm MG mm ESG mm MG 112 Capacité de l'infrastructure 40 MPa (CBR=4) Béton Asphalte 175 mm BÉTON 55 mm ESG mm MG mm BÉTON 55 mm ESG mm MG mm BÉTON 80 mm ESG mm MG mm BÉTON 90 mm ESG mm MG mm BÉTON 110 mm ESG mm MG mm BÉTON 130 mm ESG mm MG mm BÉTON 160 mm ESG mm MG mm BÉTON 170 mm ESG mm MG 112 Béton 175 mm BÉTON 185 mm BÉTON 200 mm BÉTON 210 mm BÉTON 220 mm BÉTON 230 mm BÉTON 220 mm BÉTON 230 mm BÉTON 50 MPa (CBR=5) Asphalte Béton: propriétés des dalles et joints 55 mm ESG mm MG mm ESG mm MG 112 Pas de goujons Long. de dalle = 4,5 m Accotement/bordure avec tirants * 80 mm ESG mm MG 112 Goujons: 25,4 mm Espacement: 300 mm Long. de dalle = 4,5 m Accotement/bordure avec tirants * 90 mm ESG mm MG 112 Goujons: 25,4 mm, Espacement: 300 mm Long. de dalle = 4,5 m Accotement/bordure avec tirants ** 110 mm ESG mm MG 112 Goujons: 28,6 mm Espacement: 300 mm Long. de dalle = 4,5 m Accotement/bordure avec tirants ** Notes: Tous les matériaux sont selon les spécifications du MTQ Niveaux de fiabilité Capacité de l'infrastructure basée sur trois types de sols communs au Québec DJMAC 250 à % Catégorie faible (30 MPa) - infrastructure: argile de faible plasticité DJMAC à % Catégorie moyenne (40 MPa) -Infrastructure: silt de faible plasticité DJMAC à % Catégorie élevée (50 MPa) - Infrastructure sable silteux DJMAC à % *Pour les sections urbaines, une bordure avec tirants ou une bordure intégrée peuvent remplacer respectivement un accotement avec tirants ou une surlargeur de dalle. 140 mm ESG mm MG 112 Goujons: 28,6 mm Espacement: 300 mm Long. de dalle = 4,5 m Accotement/bordure avec tirants * 160 mm ESG mm MG mm ESG mm MG 112 Goujons: 28,6 mm, Espacement: 300 mm Long. de dalle = 4,5 m Surlargeur dalle extérieure, 0,5 m ou bordure intégrale* Structural Design Matrix Québec and Montréal Page 11

15 Tableau 3.2 Conception de chaussées représentatives pour Montréal Débit Journalier Moyen Annuel de Camions (DJMAC) - Période de conception de la chaussée 30 ans-montréal Collectrice Artère mineure Artère majeure Béton 175 mm BÉTON 185 mm BÉTON 200 mm BÉTON 210 mm BÉTON 220 mm BÉTON 230 mm BÉTON 220 mm BÉTON 230 mm BÉTON 30 MPa (CBR=3) Asphalte 55 mm ESG mm MG mm ESG mm MG mm ESG mm MG mm ESG mm MG mm ESG mm MG mm ESG mm MG mm ESG mm MG mm ESG mm MG 112 Capacité de l'infrastructure 40 MPa (CBR=4) Béton Asphalte 175 mm BÉTON 55 mm ESG mm MG mm BÉTON 55 mm ESG mm MG mm BÉTON 80 mm ESG mm MG mm BÉTON 90 mm ESG mm MG mm BÉTON 110 mm ESG mm MG mm BÉTON 130 mm ESG mm MG mm BÉTON 160 mm ESG mm MG mm BÉTON 170 mm ESG mm MG 112 Béton 175 mm BÉTON 185 mm BÉTON 200 mm BÉTON 210 mm BÉTON 220 mm BÉTON 230 mm BÉTON 220 mm BÉTON 230 mm BÉTON 50 MPa (CBR=5) Asphalte Béton: propriétés des dalles et joints 55 mm ESG mm MG mm ESG mm MG 112 Pas de goujons Long. de dalle = 4,5 m Accotement/bordure avec tirants * 80 mm ESG mm MG 112 Goujons: 25,4 mm Espacement: 300 mm Long. de dalle = 4,5 m Accotement/bordure avec tirants * 90 mm ESG mm MG 112 Goujons: 25,4 mm, Espacement: 300 mm Long. de dalle = 4,5 m Accotement/bordure avec tirants ** 110 mm ESG mm MG 112 Goujons: 28,6 mm Espacement: 300 mm Long. de dalle = 4,5 m Accotement/bordure avec tirants ** Notes: Tous les matériaux sont selon les spécifications du MTQ Niveaux de fiabilité Capacité de l'infrastructure basée sur trois types de sols communs au Québec DJMAC 250 à % Catégorie faible (30 MPa) - infrastructure: argile de faible plasticité DJMAC à % Catégorie moyenne (40 MPa) -Infrastructure: silt de faible plasticité DJMAC à % Catégorie élevée (50 MPa) - Infrastructure sable silteux DJMAC à % *Pour les sections urbaines, une bordure avec tirants ou une bordure intégrée peuvent remplacer respectivement un accotement avec tirants ou une surlargeur de dalle. 140 mm ESG mm MG 112 Goujons: 28,6 mm Espacement: 300 mm Long. de dalle = 4,5 m Accotement/bordure avec tirants * 160 mm ESG mm MG mm ESG mm MG 112 Goujons: 28,6 mm, Espacement: 300 mm Long. de dalle = 4,5 m Surlargeur dalle extérieure, 0,5 m ou bordure intégrale* Structural Design Matrix Québec and Montréal Page 12

16 4. Coûts de la chaussée sur le cycle de vie Lorsque l'on sélectionne une alternative pour une chaussée, il est important d'en comprendre la performance anticipée ainsi que ses coûts pour la durée totale de son cycle de vie. La valeur et les coûts totaux doivent être déterminés sur une longue période de plusieurs années pour considérer effectivement les différentes options en termes de type de chaussée, de période de conception et de future réhabilitation. L'Analyse de Coût sur le Cycle de Vie (ACCV) est utilisée depuis de nombreuses années au Québec comme aide à la décision pour le choix du type de chaussée aussi bien que pour choisir entre diverses options de conservation de chaussées. Dans une ACCV typique, il y a un choix à faire entre deux alternatives ou plus, pour une conception de chaussée. À partir de la conception initiale, l'entretien et la réhabilitation anticipés tout au long de la durée de vie sont déterminés et combinés en un coût unique, ajusté pour l'inflation, de façon à évaluer et à comparer les différentes options de manière équitable et consistante. Les chaussées conçues dans ce projet le sont pour une durée de vie initiale de 30 ans. À la fin de cette vie utile, il est requis de faire une réhabilitation comme un planage et resurfaçage pour les chaussées flexibles ou une réparation de dalles pour les chaussées rigides. Une période d'analyse de 50 ans a été utilisée dans cette étude pour y inclure la vie utile initiale ainsi qu'au moins une réhabilitation majeure. Les programmes d'entretien et de réhabilitation fournis ont été développés pour des chaussées municipales ayant des vitesses comprises entre 50 km/h et 80 km/h. Le programme d'entretien et de réhabilitation pour les routes provinciales prévoyant des interventions plus fréquentes que pour les municipalités à cause principalement des vitesses plus élevées et de l'emphase sur l'uni de la chaussée des autoroutes. Les recommandations de ce programme ont été établies pour fournir un niveau de service raisonnable tout au long de la vie de cet actif. 4.1 Programmes d'entretien et de réhabilitation des chaussées de béton Les chaussées de béton sont généralement construites pour leur s longues durées de vie et le peu d'entretien qu'elles nécessitent, principalement à cause de leur faible taux de détérioration. Pour chacune des classifications fonctionnelles de chaussées, quatre programmes d'entretien et de réhabilitation ont été développés pour chaque type de chaussée. Les conceptions initiales ont été développées pour les trois types d'infrastructures montrés au Tableau 2.7. Dans le cas des chaussées de béton, les activités d'entretien et de réhabilitation les plus courantes sont l'amélioration de la performance des joints au moyen du regarnissage, les réparations de surface et le remplacement de dalles par des réparations pleine épaisseur. Sur les chaussées plus circulées, l'uni est plus important et il est recommandé de réhabiliter la texture pour assurer une performance acceptable. Les programmes d'entretien et de réhabilitation recommandés sont décrits aux Tableau 4.1 à 4.4. Ces programmes ont été développés pour fournir, au moindre coût, un niveau de service constant. Les quantités fournies sont pour une longueur de chaussée de 1 km et devront être ajustées pour des longueurs différentes. Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 13

17 Tableau 4.1 Programme d'entretien chaussée rigide - collectrice (DJMAC ) Année de l'intervention Description de l'activité Quantité (par km) 12 Regarnissage des joints 10 % 25 Réparation de surface 2 % 25 Réparation pleine épaisseur 5 % 25 Regarnissage des joints 20 % 40 Réparation de surface 5 % 40 Réparation pleine épaisseur 10 % 40 Regarnissage des joints 20 % Tableau 4.2 Programme d'entretien chaussée rigide - artère mineure (DJMAC ) Année de l'intervention Description de l'activité Quantité (par km) 12 Regarnissage des joints 20 % 25 Réparation de surface 5 % 25 Réparation pleine épaisseur 10 % 25 Regarnissage des joints 25 % 40 Réparation de surface 5 % 40 Réparation pleine épaisseur 15 % 40 Regarnissage des joints 25 % Tableau 4.3 Programme d'entretien chaussée rigide - artère majeure (DJMAC ) Année de l'intervention Description de l'activité Quantité (par km) 12 Regarnissage des joints 25 % 12 Réparation de surface 2 % 25 Réparation de surface 5 % 25 Réparation pleine épaisseur 10 % 25 Regarnissage des joints 25 % 40 Réparation de surface 5 % 40 Réparation pleine épaisseur 15 % 40 Regarnissage des joints 25 % Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 14

18 Tableau 4.4 Programme d'entretien chaussée rigide - artère majeure (DJMAC ) Année de l'intervention Description de l'activité Quantité (par km) 12 Regarnissage des joints 25 % 12 Réparation de surface 2 % 25 Réparation de surface 5 % 25 Réparation pleine épaisseur 10 % 25 Regarnissage des joints 50 % 25 Réhabilitation de la texture 25 % 40 Réparation de surface 5 % 40 Réparation pleine épaisseur 15 % 40 Regarnissage des joints 50 % 40 Réhabilitation de la texture 50 % 4.2 Programmes d'entretien et de réhabilitation des chaussées d'asphalte Les chaussées d'asphalte sont utilisées couramment dans les municipalités du Québec à cause de leur usage historique et de l'expérience développée pour leur entretien et leur réhabilitation. Les chaussées d'asphalte typiquement se détériorent plus rapidement que les chaussées de béton et nécessitent donc un programme plus intensif d'entretien et de réhabilitation pour assurer un niveau de service acceptable. Les programmes d'entretien et de réhabilitation recommandés pour l'asphalte sont décrits aux Tableau 4.15 à 4.8. Ces programmes préconisent une combinaison d'entretien et de réhabilitation préventifs pour s'assurer de leur rentabilité. Les quantités fournies sont pour une longueur de chaussée de 1 km et devront être ajustées pour des longueurs différentes. Tableau 4.5 Programme d'entretien chaussée flexible - collectrice (DJMAC ) Année de l'intervention Description de l'activité Quantité (par km) 10 Fraisage et scellement de fissures 250 m 10 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm 2 % 20 Planage de l'asphalte 40 mm 20 Resurfaçage avec ESG mm 25 Fraisage et scellement de fissures 500 m 30 Réparations ponctuelles, planage/resurfaçage 40 mm 5 % 35 Planage de l'asphalte 40 mm 35 Réparation pleine épaisseur de l'asphalte 5 % 35 Resurfaçage avec ESG mm 40 Fraisage et scellement de fissures 500 m 43 Réparations ponctuelles, planage/resurfaçage 40 mm 5 % 48 Planage de l'asphalte 40 mm 48 Resurfaçage avec ESG mm Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 15

19 Tableau 4.6 Programme d'entretien chaussée flexible - artère mineure (DJMAC ) Année de l'intervention Description de l'activité Quantité (par km)) 10 Fraisage et scellement de fissures 250 m 10 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm 2 % 15 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm 10 % 20 Planage de l'asphalte 40 mm 20 Resurfaçage avec ESG mm 25 Fraisage et scellement de fissures 500 m 30 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm 5 % 35 Planage de l'asphalte 40 mm 35 Réparation pleine épaisseur de l'asphalte 10 % 35 Resurfaçage avec ESG mm 40 Fraisage et scellement de fissures 500 m 43 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm 5 % 48 Planage de l'asphalte 90 mm 48 Resurfaçage avec ESG mm 48 Resurfaçage avec ESG mm Tableau 4.7 Programme d'entretien chaussée flexible- artère majeure (DJMAC ) Année de l'intervention Description de l'activité Quantité (par km) 5 Fraisage et scellement de fissures 200 m 10 Fraisage et scellement de fissures 500 m 10 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm 5 % 20 Planage de l'asphalte 40 mm 20 Resurfaçage avec ESG mm 25 Fraisage et scellement de fissures m 30 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm 10 % 35 Planage de l'asphalte 90 mm 35 Resurfaçage avec ESG mm 35 Resurfaçage avec ESG mm 40 Fraisage et scellement de fissures 1500 m 45 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm 10 % 48 Planage de l'asphalte 40 mm 48 Réparation pleine épaisseur de l'asphalte 5 % 48 Resurfaçage avec ESG mm Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 16

20 Tableau 4.8 Programme d'entretien chaussée flexible - artère majeure (DJMAC ) Année de l'intervention Description de l'activité Quantité (par km) 8 Fraisage et scellement de fissures 200 m 8 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm 5 % 13 Fraisage et scellement de fissures m 13 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm 15 % 18 Planage de l'asphalte 50 mm 18 Réparation pleine épaisseur de l'asphalte 10 % 18 Resurfaçage avec ESG mm 23 Fraisage et scellement de fissures 500 m 28 Fraisage et scellement de fissures m 28 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm 10 % 32 Planage de l'asphalte 90 mm 32 Resurfaçage avec ESG mm 32 Resurfaçage avec ESG mm 37 Fraisage et scellement de fissures m 40 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm 10 % 45 Planage de l'asphalte 50 mm 45 Réparation pleine épaisseur de l'asphalte 10 % 45 Resurfaçage avec ESG mm 48 Fraisage et scellement de fissures m 4.3 Coûts unitaires de Il est nécessaire de connaitre les coûts unitaires pour estimer le coût des diverses interventions durant la durée de vie de la chaussée. Ces coûts unitaires sont alors multipliés par les quantités anticipées requises aux différentes périodes de la vie en service. Afin d'obtenir une ACCV réaliste, il est important d'avoir des coûts unitaires précis pour la initiale et pour les interventions prévues du programme d'entretien et de réhabilitation. Ces coûts unitaires sont généralement fournis dans un format similaire à celui utilisé pour la préparation des estimations et des soumissions. Les coûts unitaires peuvent varier d'un projet à l'autre en fonction des conditions, des exigences spécifiques du projet, de la disponibilité des équipements et de la localisation du projet. Les coûts unitaires utilisés dans cette ACCV sont considérés comme typiques pour les municipalités de la partie sud du Québec. Les prix unitaires utilisés pour l'accv sont montrés au Tableau 4.9 et au Tableau Bien que ces valeurs soient jugées raisonnables au moment où ce rapport est fait, il est bien important de noter que les prix fluctuent dans le temps et peuvent varier très fortement en fonction de la localisation et de la taille du projet. La révision et la mise à jour de ces coûts unitaires sont une composante critique de toute évaluation. Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 17

21 Tableau 4.9 Coûts unitaires de initiale de chaussées Couche de chaussée Asphalte Béton Description de la couche de chaussée Coûts unitaires ESG 10, mm (t) $135,00 ESG 10, mm (t) $129,00 ESG 10, mm (t) $135,00 ESG 10, mm (t) $132,00 ESG 14, mm (t) $131,00 ESG 14, mm (t) $132,00 ESG 14, mm (t) $129,00 ESG 14, mm (t) $123,00 Béton 175 mm, sans goujons (m²) $54,75 Béton 185 mm, sans goujons (m²) $57,25 Béton 200 mm, goujons 25,4 mm (m²) $64,00 Béton 210 mm, goujons 25,4 mm (m²) $66,50 Béton 220 mm, goujons 28,6 mm (m²) $70,00 Béton 230 mm, goujons 28,6 mm (m²) $72,50 Fondation MG 20, mm (t) $23,00 Sous fondation MG 112, mm (t) $21,00 Excavation de terre (m³) $30,00 Excavation de roc (m³) $60,00 Excavation Enlèvement de la chaussée d'asphalte (m³) $40,00 Enlèvement de la chaussée de béton (m³) $58,00 Excavation de matériaux contaminés (m³) $200,00 Tableau 4.10 Coûts unitaires des activités d'entretien et de réhabilitation Description des traitements d'entretien et de réhabilitation Coûts unitaires Fraisage et scellement de fissures (m) $5,00 Réparations ponctuelles, planage /resurfaçage 40 mm (m²) $20,00 Réparation pleine épaisseur de l'asphalte (m²) $40,00 Planage de l'asphalte (t) $10,40 Resurfaçage avec ESG 10 (t) $135,00 Resurfaçage avec ESG 14 (t) $135,00 Regarnissage des joints (m) $10,00 Réparation de surface du béton (m²) $150,00 Réparation pleine épaisseur du béton (m²) $125,00 Réhabilitation de la texture (m²) $10,00 Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 18

22 4.4 Coûts d'excavation Il n'est pas toujours nécessaire d'inclure les coûts d'excavation dans une ACCV. Ils ne sont pas applicables à bien des sites où la géométrie est ajustée et où le profil final peut aussi être ajusté. La quantité d'excavation requise peut être réduite durant le processus de conception géométrique en fonction du niveau existant et du profil longitudinal du nouveau projet de. À cause des différences de résistance des matériaux, l'épaisseur totale d'une chaussée de béton est inférieure à celle d'une chaussée d'asphalte. L'excavation des matériaux existants est nécessaire lorsqu'une chaussée doit s'ajuster à un profil existant. Pour des structures de chaussées plus importantes, cela peut ajouter des coûts d'excavation, de transport et de disposition des matériaux qui ne peuvent être utilisés sur le site. Les coûts d'excavation peuvent dans certains cas représenter une partie substantielle du coût d'un projet. Les sections types des chaussées fournies ont été conçues en incluant les coûts d'excavation lorsque cela était nécessaire. La structure des chaussées requise pour le béton étant moins épaisse, cela constitue définitivement un avantage sur le plan des coûts. Dans le cas de re de chaussée, le profil demeure généralement inchangé et les matériaux doivent être excavés jusqu'à la profondeur requise pour la nouvelle chaussée. Puisque la grande majorité des travaux réalisés par les municipalités le sont pour des chaussées existantes, il a été estimé que l'excavation doit être considérée et a donc été incluse dans les exemples présentés. 4.5 Estimation des coûts du cycle de vie Dans le but de comparer équitablement les différentes options, les coûts du cycle de vie sont évalués en termes de valeur nette actualisée (VNA). Cette valeur représente le coût d'une activité future exprimée en dollars d'aujourd'hui. Les coûts initiaux et ceux de l'entretien sont ensuite combinés pour obtenir la valeur nette actualisée d'un projet. Les coûts futurs sont escomptés pour tenir compte de l'inflation et des taux d'intérêts. Le taux d'escompte utilisé pour ajuster les coûts futurs et généralement fixé par les agences. Le taux d'escompte actuel utilisé par la province de Québec est de 5 %. Lorsqu'on évalue le coût sur le cycle de vie, il est généralement compris qu'il y a une marge d'erreur à cause de différences possibles dans les quantités, les coûts unitaires et dans la performance de la chaussé durant sa vie utile. Les comparaisons ayant une faible différence de coûts nécessitent une investigation plus poussée avec d'autres facteurs pour déterminer le type de chaussée optimum. Un exemple d'accv pour une artère majeure (DJMAC = 2 500) sur une infrastructure de faible capacité pour la ville de Québec est montré aux Tableau 4.11 à Cet exemple montre le coût réduit des activités à cause de l'escompte ainsi que le coût relativement faible de l'entretien et de la réhabilitation par rapport au coût initial de. La comparaison de coûts de la Figure 4.1 illustre la différence relative entre les deux types de chaussées. Dans cet exemple, l'option chaussée de béton a un coût sur le cycle de vie de 13 % inférieur. L'ACCV a été réalisée pour les autres conditions afin de générer les comparaisons de coûts. Les comparaisons de coûts complètes ont été développées pour toutes les combinaisons de types de Matrices de conception structurale pour chaussées municipales Québec et Montréal Page 19