REGION DES PAYS DE LA LOIRE CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL SESSION DES 18 ET 19 MARS 1999 AVIS. sur L INTERCONNEXION DES TGV EN ILE-DE-FRANCE

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1 REGION DES PAYS DE LA LOIRE CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL SESSION DES 18 ET 19 MARS 1999 AVIS sur L INTERCONNEXION DES TGV EN ILE-DE-FRANCE Présenté par M. Joseph-Erwan COURTEL Au nom de la Commission n 4 "Infrastructures et énergie" Entendues les interventions de MM. FEKIK, BOUYER, GLORIA, FAVRE, BREZAC, BERNIER- DUPREELLE. Le premier semestre 1999 est une période de préparation active pour la planification des projets nationaux d aménagement du territoire pour les cinq à dix ans à venir avec l élaboration des schémas de services de transport de voyageurs et de marchandises et la définition des orientations stratégiques de l Etat et des Régions en vue de la négociation des contrats de plan. C est dans ce contexte que le Conseil économique et social des Pays de la Loire a souhaité rassembler des éléments de réflexion pour soutenir le projet d une ligne directe d interconnexion du TGV atlantique avec les autres branches du réseau à grande vitesse, au sud de Paris. UNE SITUATION ACTUELLE INSATISFAISANTE ET QUI VA SE DEGRADER Depuis 1989, les régions Bretagne et Pays de la Loire puis les régions Centre, Poitou-Charentes et Aquitaine, depuis 1990, sont desservies par le TGV Atlantique à destination de Paris. L interconnexion du TGV Atlantique avec le TGV sud-est (1991) et le TGV nord (1996) constitue une étape importante pour une ouverture des régions de l ouest sur les autres régions françaises et l Europe (liaisons en correspondance vers Londres, Bruxelles, Amsterdam, Turin, Milan). Néanmoins, les conditions de raccordement demeurent insatisfaisantes du fait de l absence d une liaison directe traversant la région parisienne. L emprunt de la voie du RER C entre Massy et Orly et de la ligne de grande ceinture entre Orly et Valenton, (longueur totale de 15,4 km), pour rejoindre les lignes à grande vitesse sud-est et nord demeure contraignant. Les contraintes d'infrastructure et d'exploitation La première contrainte réside dans le raccordement entre la ligne TGV-Atlantique et la ligne Massy- Valenton. Les trains doivent en effet utiliser une ligne à voie unique. De plus, dans le sens Massy vers Valenton, cela occasionne un cisaillement de voie 1. 1 Action pour un train de traverser obliquement une ou plusieurs voies, sans l'utiliser.

2 La deuxième contrainte se situe à hauteur du poste "R" d'orly. C'est à cet endroit qu'est placée la bifurcation entre la ligne Massy-Valenton et la ligne de grande ceinture. Le raccordement s'effectue là encore sur une voie unique avec de nombreux cisaillements. C'est le principal point dur de la ligne. La troisième contrainte est typiquement d'exploitation. Elle est due à la fréquence des circulations de RER, entre lesquels les TGV sont contraints de s'intercaler. Ceci explique aussi la lenteur des TGV sur cette section puisqu'ils sont obligés de suivre la marche des RER, parcourant parfois en 20 minutes ce qui pourrait être fait en 9 minutes. Il n'est pas souhaitable que les horaires des trains soient déterminés en fonction de contraintes techniques, au détriment des besoins de la clientèle. L'utilisation de la ligne La ligne entre Massy et Valenton est empruntée par plusieurs types de circulations : - le réseau régional voyageurs d'île-de-france avec la branche n 2 du RER C : les trains sont en provenance ou à destination du Val-d'Oise (Argenteuil ou Montigny-Beauchamps) et sont strictement cadencés tous les ¼ h sur la partie la plus empruntée et ce de 6 à 22h. Il n'est pas possible de modifier ce cadencement compte tenu des besoins locaux. De plus, l'ensemble de la ligne C du RER, très complexe à gérer, connaît régulièrement des difficultés d'exploitation engendrant des retards qui peuvent avoir des conséquences sur le passage des TGV. - le trafic fret : la ligne Massy-Valenton est, sur sa plus grande partie, relativement peu utilisée par le fret. Il n'y aurait pas plus d'une dizaine de trains par jour et par sens entre Massy et Orly. En revanche, la section Orly-Valenton est une portion de la ligne de grande ceinture, particulièrement fréquentée par le fret (180 à 200 trains par jour). - le trafic grandes lignes avec les TGV reliant les régions entre-elles. On recense aujourd'hui 17 TGV par sens et par jour sur ce secteur. La circulation ferroviaire va progressivement se dégrader sur cet axe au cours des prochaines années compte tenu du développement de trafic d ores et déjà annoncé par la SNCF sur les lignes TGV interconnectées. De ce fait, non seulement la régularité des services ferroviaires ne sera plus garantie mais en outre le développement des circulations sera compromis par l absence de sillons horaires pertinents. RELIER LE TGV ATLANTIQUE AUX RESEAUX FERROVIAIRES NATIONAL ET EUROPEEN PAR UNE LIGNE NOUVELLE Malgré l inscription du «barreau sud» au Schéma directeur des lignes ferroviaires à grande vitesse approuvé par décret le 1 er avril 1992, cette nouvelle infrastructure n a pas été retenue dans le schéma directeur de l Ile-de-France, adopté en Le projet d une ligne nouvelle d interconnexion est donc toujours en suspens. Le principe de réaliser une véritable interconnexion entre le TGV Atlantique et les autres branches du réseau à grande vitesse par une ligne directe est vivement souhaité par toutes les régions desservies par le TGV Atlantique. Plusieurs arguments justifient cette position : - en terme d aménagement du territoire national et européen, il serait inconcevable qu une telle infrastructure ne soit pas retenue compte tenu de l intérêt qu elle revêt pour assurer le maillage entre les régions européennes. Il est de fait indispensable pour les régions françaises de l ouest, du centre- 2

3 ouest et du sud-ouest de disposer à terme de transports adaptés en rapidité, en capacité et en fréquence à leurs besoins de relations avec l Europe du nord, de l est et du sud-est afin de diminuer le déséquilibre géographique. - en terme de développement économique et d amélioration du service ferroviaire actuel, la réalisation d une ligne directe au sud de Paris permettrait d augmenter la fréquence quotidienne des TGV interconnectés vers le nord, le sud-est et très prochainement vers l est. Le prolongement des lignes à grande vitesse vers l'ouest et vers l'aquitaine, avec le trafic supplémentaire qu'il devrait engendrer, est un argument supplémentaire. Cet aménagement répondrait au développement de la demande de déplacements de cabotage entre les régions et les aéroports franciliens mais procurerait également des gains de temps pour les parcours de bout en bout. Par ailleurs, le délestage de la voie actuelle permettrait de mieux prendre en compte les besoins de déplacements transversaux des migrants domicile - travail de l Ile-de-France et le développement du transport combiné de marchandises en lien avec la mise au grand gabarit de l'axe Saint-Nazaire-Paris, connecté à la plate-forme ferroviaire de Villeneuve Saint-Georges. - en terme de développement durable, un projet le moins perturbateur du point de vue des milieux naturels franciliens mérite d être examiné. SE PRONONCER RAPIDEMENT SUR LES HYPOTHESES POUR ENGAGER LA PHASE OPERATIONNELLE 1/. Une hypothèse d itinéraire long, au Centre de l Essonne Un tracé au Centre de l Essonne de l ordre de 40 à 70 km de long, avec raccordement à Melun-Sénart, a déjà été envisagé et inscrit au Schéma directeur des lignes nouvelles. Selon les premières indications fournies par la Direction Clientèle de la SNCF, les études préliminaires du schéma directeur des lignes ferroviaires à grande vitesse réalisées en 1991 évaluaient cet investissement à 3,7 milliards de francs pour les infrastructures (conditions économiques de 1989). Réactualisé aux conditions économiques de 1998, le coût serait proche de 5 milliards de francs auquel il conviendrait d ajouter environ 2 milliards de francs pour des aménagements à caractère environnemental. Il ne s'agit là que d'une estimation très succincte qui sera précisée en juin lorsque les études commanditées par RFF seront achevées. Cet itinéraire permettrait d améliorer le temps de parcours des TGV vers Lyon et le sud-est de l ordre de 30 minutes. L hypothèse «centre Essonne» soulève cependant plusieurs points de blocage : - la traversée d espaces naturels franciliens encore préservés et d espaces agricoles à haute valeur agronomique ; en conséquence une opposition très forte s est déjà manifestée de la part des élus et des habitants du département de l Essonne, opposition qui a conduit en 1994 à la non-inscription de ce projet dans le schéma directeur de l'ile-de-france ; - un gain de temps limité pour les régions du nord et de l est de l ordre de 15 min- ce qui n est pas différent d une hypothèse plus au nord et plus courte ; - une utilisation de la voie essentiellement par les TGV et donc une faible amélioration de la circulation fret dont la plate-forme combinée se situe plus au nord à Villeneuve Saint-Georges ; - l'existence de la gare de Massy, ouverte récemment, située plus au nord et qui demeurera un point de desserte incontournable pour un certain nombre de trains. 3

4 Compte tenu de tous ces éléments défavorables, cette hypothèse semble trop irréaliste et n'apporte pas de réponse satisfaisante à tous les besoins. De plus, elle n'est pas phasable. 2/. Une hypothèse d itinéraire court, à situer à proximité de l actuelle ligne entre Massy et Valenton Le tracé serait de l ordre de 12 à 13 km à réaliser entre les nœuds d accès des TGV Atlantique et sudest au système d interconnexion entre Massy et Valenton. Les gains de temps procurés seraient de l ordre de 10 à 15 minutes sur toutes les destinations et pour tous les trains, y compris le service fret. Par ailleurs, un tel itinéraire pourrait offrir la possibilité d une desserte directe de l aéroport d Orly, actuellement desservi soit par Orly Val avec rupture de charge à Massy et à Antony, soit par service routier depuis les gares du centre de Paris. Cette hypothèse préserverait les dessertes de la gare TGV de Massy. L itinéraire ne serait envisageable qu avec des tunnels sur tout ou partie du tracé. Selon les dires d experts, le projet en tunnel sur tout le parcours coûterait entre 5 et 7 milliards de francs aux conditions économiques actuelles. Cependant, aucune étude économique n a été véritablement engagée. L hypothèse la plus légère consisterait à réaliser deux tunnels dans les parties les plus urbanisées (Massy et Orly). C'est cette solution qui doit être envisagée afin de constituer un véritable réseau interconnecté à grande vitesse et répondre aux besoins à long terme. Cependant, compte tenu du coût et des besoins à court terme, il paraît plus réaliste, dans le cadre d'une vision globale du projet, de soutenir des solutions graduelles permettant rapidement des améliorations tangibles, tout en préservant l'objectif de réalisation d'une ligne nouvelle de bout en bout. 3/. Des solutions graduelles : de l'aménagement ponctuel sur la voie existante à la création de nouveaux tronçons Suivant cette stratégie, la priorité serait de supprimer progressivement les différentes contraintes d'exploitation. La principale est constituée par le point dur du secteur situé au niveau du poste R d'orly. L'objectif est de réduire à court terme les conflits de cisaillement et d espacement des circulations ferroviaires. Cela pourrait se faire soit par l'estacade d'orly et la réalisation d'une 4 ème voie entre Orly-aéroport et Valenton, soit par la création d'un "shunt" via une ligne nouvelle en souterrain sur cette portion. Au-delà, des travaux seraient menés sur la voie existante avec la construction d'une 3 ème voie entre Orly-aéroport et Rungis-La Fraternelle. Quoi qu il en soit, la fonctionnalité de ces différents aménagements mérite d être approfondie ; il reste à démontrer que ces hypothèses apportent des améliorations significatives lors de leur phasage, sans quoi, l intérêt commercial des investissements ne serait pas garanti (effet de seuil). Par ailleurs, il s agit de vérifier que de tels aménagements à cet endroit ne génèrent pas de nouvelles saturations sur d autres lignes ou sur des nœuds de circulation qu'il conviendrait de moderniser simultanément. RFF vient de confier au service ingénierie de la SNCF une étude légère. Celle-ci est financée dans le cadre de la mission "bassin parisien". Elle aura quatre objectifs : 1 recenser les besoins à l'horizon 2005 et à l'horizon 2015 ; 2 recenser les solutions graduelles permettant de répondre à ces besoins ; 3 proposer des scénarii possibles en terme de réalisation ; 4 évaluer les coûts. 4

5 L'étude sera rendue en juin Une réflexion s'engagera pour valider les solutions proposées et un bilan économique précis sera effectué. Il s agit d un préalable indispensable pour éclairer tous les partenaires concernés et pour prévoir les réserves foncières compte tenu de la densité des activités en Ile-de-France. QUEL FINANCEMENT FAUT-IL ENVISAGER? La faisabilité du projet de ligne nouvelle d interconnexion dépendra du chiffrage précis des hypothèses de tracé mais également des bénéfices attendus (renforcement de l attractivité du service ferroviaire de marchandises et de voyageurs) et du nombre de partenaires prêts à contribuer. 1/. Montants prévisionnels et phasages selon les hypothèses de tracé étudiées Comme indiqué, le coût du Tracé long «Centre Essonne» a été réactualisé à 7 milliards de francs. Il n est pas phasable puisqu il s agit d une infrastructure entièrement nouvelle où n existe pas de possibilité de raccordement sur des lignes existantes. Le coût du tracé court «Massy Valenton» dépend du type de réalisation :. hypothèse tunnel complet : de l'ordre de 5 à 7 milliards de francs. Le tracé court en tunnel complet n est pas phasable non plus, l accessibilité de l ouvrage nécessitant une réalisation d un seul tenant.. hypothèse 2 tunnels (aux extrémités de la liaison) et une partie centrale en voie aérienne nouvelle ou un aménagement d'une portion de la voie actuelle : aujourd'hui non chiffrée. Seule cette hypothèse pourrait faire l objet d une programmation en trois tranches (tunnel voie aérienne nouvelle ou aménagement de la voie actuelle tunnel). Cette stratégie se rapproche beaucoup des solutions techniques graduelles souhaitées par RFF. Financièrement, une telle planification est un atout compte tenu des budgets disponibles ; en revanche, il conviendrait de s assurer que la livraison d une infrastructure par tranche serait suffisamment attractive et rentable en générant de nouveaux trafics inducteurs de recettes pour RFF et pour la SNCF 2/. Les partenaires bénéficiaires à impliquer D'après ses statuts 2, "RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l'etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national, que s'il fait l'objet, de la part des demandeurs, d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement." Dans ces conditions, la politique de RFF en terme de développement du réseau est la suivante : la construction d'infrastructures nouvelles ne peut s'engager que si elles répondent à de véritables besoins et que leur réalisation permet des gains de trafics substantiels induisant des recettes nouvelles et des économies d'exploitation. Les études économiques qui devraient être lancées rapidement devront répondre à cette question. Mais, dès maintenant, on peut imaginer que ce projet pourrait impliquer financièrement de nombreux partenaires, en des termes qui restent à définir : - RFF en tant que gestionnaire du réseau ferroviaire et la SNCF en tant qu'exploitant ; - L Union Européenne et l'etat, au titre de l aménagement du territoire et des réseaux européens interconnectés ; 2 Article 4 du décret du 5 Mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau Ferré de France 5

6 - Les Régions bénéficiaires de la création d'une interconnexion des TGV : - en premier lieu celles de l'ouest, du centre-ouest et du sud-ouest de la France : l'aquitaine, la Bretagne, le Centre, le Limousin, Midi-Pyrénées, la Basse et la Haute-Normandie, les Pays de la Loire et Poitou-Charentes ; - l'ile-de-france ; - la Bourgogne, le Nord - Pas de Calais, PACA, la Picardie et Rhône-Alpes qui seraient également concernées. - les acteurs économiques comme Aéroports de Paris, les Ports, etc. * * * Il est indispensable que l Etat et RFF poursuivent et accélèrent la démarche d'études de faisabilité technique, économique et environnementale du projet. Dés que leurs résultats seront connus, il conviendra d'engager de façon urgente la procédure en vue de l'inscription de cette liaison d'interconnexion dans les schémas de services de transport de personnes et de marchandises. C'est une priorité pour les Pays de la Loire mais aussi pour les autres régions de l'ouest, du Centre Ouest et du Sud-Ouest de la France. Adopté à l unanimité : Présents : 72 Pour : 72 Le Président, Gilles BOUYER 6

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