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1 Notre Dame des Landes: Le projet d'aéroport du Grand Ouest, appelé souvent projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, est un projet d'aéroport international dont l'implantation est prévue au nord-ouest de Nantes, sur les communes de Notre-Dame-des-Landes, Vigneux-de-Bretagne, Grandchamps-des- Fontaines et Treillières en Loire-Atlantique. Son but affiché est le remplacement de l'aéroport de Nantes Atlantique. sommaire arguments pour: - développement économique et touristique de la région grâce à une plus grande ouverture sur le monde. -Nantes Atlantique sature. -augmentation des emplois dans la région. -fin du survole de Nantes et de la pollution sonore dans Nantes. -respect de l'environnement. -fermeture de Nantes Atlantique. arguments contre: -Nantes n'a pas besoin d'un nouvel aéroport: - capacité de Nantes Atlantique non dépassé. -possibilité d' augmenter l'aérogare et de faire un parking silo. -possibilité d' amener le tram et d'autre transport en commun. -bruit et survole de Nantes non problématique. -conservation de l'usine airbus à Bouguenais. -projet très couteux: -cout entre 100 et 600 millions d'euros. -le projet est également couteux en terre et en emploi agricole à un moment ou l'on tente de freiner le gaspillage des terres agricoles pour l'agriculture de demain. -les collectivités locales vont prêter de l'argent (115.5 Millions d'euros) à un groupe qui en a nul besoin et dont les actionnaires seront rémunérés eux à 12% chaque année. -projet incohérent voir mensongé: -pas de transport performant prévu. -à ce jour, seule la région serait prête à financer le barreau ferroviaire raccordant NDDL au tram-train Nantes-Châteaubriant. -compte tenu des finances publiques, une nouvelle LGV reliant Rennes, NDDL et Nantes restera un rêve. -les pistes. conclusion:

2 - développement économique et touristique de la région grâce à une plus grande ouverture sur le monde: Favoriser la dynamique économique du Grand Ouest basée majoritairement sur les exportations et nécessitant de plus en plus de déplacements à l international: en Pays de la Loire, entreprises exportent à raison de 18 milliards d euros, soit près de 20 % du PIB de la région. Développer les lignes directes au départ de Nantes et désenclaver un territoire totalement excentré du reste de l Europe. Le transport aérien est un facteur essentiel de compétitivité et de développement. -Nantes Atlantique sature: Anticiper et accompagner une croissance exceptionnelle du trafic aérien : 4M de passagers en 2013 (+ 50% en 4 ans // x2 sur 10 ans) L aéroport de Nantes-Atlantique a accueilli de passagers en 2013, soit passagers de plus qu en Cette croissance de 8,24 % est largement supérieure à celle des autres grands aéroports français (la croissance moyenne du trafic en France est de +2,43 %). Cette forte évolution de trafic est notamment due au développement de lignes directes vers l Europe, en particulier l Espagne, l Italie et la Grèce (+17,3 % pour le trafic européen). En 2013, 11 nouvelles lignes régulières ont été mises en place, portant aujourd hui à 33, le nombre de destinations européennes desservies en direct. L année 2014 va se poursuivre dans cette dynamique, avec déjà 14 ouvertures de lignes annoncées. Cette progression de trafic confirme la nécessité du futur aéroport du Grand Ouest. -augmentation des emplois dans la région: Contribuer à l emploi local, à l insertion et à la formation professionnelle des métiers de la construction, de l aérien et du tourisme. La plateforme actuelle représente emplois et vise 500 emplois de plus à l ouverture de la future plateforme, la conception et la construction des nouvelles infrastructures représentent 5,4 millions d heures de travail dont heures d insertion. - fin du survole de Nantes et de la pollution sonore dans Nantes: personnes sont actuellement exposées aux nuisances sonores aéronautiques de Nantes Atlantique. Le futur aéroport permettra de réduire ce nombre à 900, avec la mise en place, en parallèle, d'un plan d exposition au bruit en vue de maîtriser les constructions dans les zones les plus exposées au bruit et une maîtrise des activités de nuit. Aide à l'insonorisation des riverains concernés par le Plan d'exposition au Bruit (PEB). Le concessionnaire mettra en place un dispositif d aide à l insonorisation des logements des riverains, financée grâce à une taxe payée par les compagnies aériennes. - respect de l'environnement: Transférer une infrastructure dans une logique de plus-value environnementale globale: réduction des impacts sonores (de habitants impactés à 900), protection du lac de Grand Lieu (plus grand lac d eau douce de France, zone Natura 2000, zone humide d importance internationale protégée par la convention de Ramsar), définition d un PEAN (Protection des Espaces Agricoles ou Naturels périurbains) de ha entre l agglomération nantaise et le futur aéroport. La conception même du futur aéroport participe à cette plus-value environnementale globale : 537 ha consacrés à l'aéroport dont seulement 147 ha «artificialisés» (pistes, aérogare, parkings avions et voitures, chaussées), sur les ha de la concession ;

3 construction suivant une démarche de haute qualité environnementale (HQE) et de performance énergétique : diminution par 3 de la consommation énergétique par passager. -fermeture de Nantes Atlantique: Accompagner la croissance démographique et ses besoins décuplés en mobilité : un territoire regroupant plus de 8 millions d habitants et se préparant à en accueillir 1 million de plus à horizon Participer à l application de la stratégie d aménagement raisonné du territoire. La levée des contraintes d urbanisation liées au PEB (plan d exposition au bruit) actuel, permettra de réaménager de vastes terrains libérés par le transfert de l activité commerciale de l actuel aéroport Nantes Atlantique (université/recherche (IRT Jules Verne), logements et activités économiques) et de limiter l urbanisation périphérique sur des terres naturelles ou agricoles (consommation de ha/an en Loire-Atlantique).

4 -Nantes n'a pas besoin d'un nouvel aéroport: - capacité de Nantes Atlantique non dépassé: Piste utilisée au 1/3 de sa capacité. Selon la Direction générale de l aviation civile (DGAC) mouvements en 2008 (soit moins qu en 1999: mouvements) mouvements possibles. La capacité de l aérogare peut être portée à 4,5 millions de passagers (Mpax) 2,650 Mpax en 2008 (DGAC), mais moins de mouvements, car les avions sont mieux remplis (emport de 70 contre 37 en 1997, certains aéroports sont déjà à 100). «Les touristes venant en majorité du Grand Ouest, la demande en transport aérien est faible»! Nantes Atlantique peux être comparé à l'aéroport de San Diego qui a une longueur de piste équivalente et une surface moins grande que Nantes Atlantique mais ou il y passe 5 fois plus de passager qu'à Nantes actuellement. Avec une piste légèrement plus grande l'aéroport de Gatwick a 9.71 fois plus de passager et a 5.2 fois plus de mouvement que Nantes. Nantes Atlantique est loin d'être saturé. -possibilité d' augmenter l'aérogare et de faire un parking silo: Aucune contrainte n'empêche la possible construction d'un nouvel aérogare plus grand, cependant l'aérogare actuel n'est pas saturé. Il peut accueillir 4 millions de passagers par an, chiffre encore jamais atteint, la fréquentation commerciale à atteint 3.5 millions de passagers en possibilité d' amener le tram et d'autre transport en commun: Possibilité d'amener le tramway (ou la dernière station n'est qu'à 1600 mètres) et d'utiliser le réseau ferré déjà existant qui est actuellement utilisé pour les transports de marchandises.

5 -bruit et survole de Nantes non problématique: Il est abusif de dire qu'aujourd'hui personnes subissent fortement les nuisances sonores de Nantes atlantique. La réalité est que seulement personnes sont concernées dont sont dans le plan de gène sonore et bénéficient d'une aide financière à l'insonorisation. Comme le montre le graphique ci-dessous, établi en 2008, 1% de la population de Nantes métropole (5600) est explosé au bruit aérien entre 55 et 60 db. Le reste est exposé à un bruit de moins de 55 db Par ailleurs, 60% de la population est exposée à un bruit routier de 55 db ou plus, et personnes a un bruit routier de plus de 70 db (3% de la population). De nouvelles procédures en continues peuvent réduire l'impacte sonore pour les populations survolées. Comparé à Toulouse l'aéroport gène beaucoup moins de personnes. A Toulouse, logements ( personnes) sont concernés par le bruit alors que seul 1750 logements (5.000 personnes) sont concerné à Nantes. Possibilité d'arrêter les vols de nuits (23h-6h) pour diminuer la nuisance sonore à Nantes. Possibilité d'ajuster les arrivés à Nantes avec de nouvelles procédures d'approches en "continu" par le nord qui permettraient de diminuer sensiblement le bruit mais aussi la consommation de kérosène, l'avion "planant" en quelque sorte jusqu'à son arrivée. Cette technique est déjà mis en place mais sur l'approche sud de l'aéroport. -conservation de l'usine airbus à Bouguenais: La fermeture de l'aéroport de Nantes Atlantique fragiliserait le site d'airbus qui se trouve à proximité (1850 emplois). Rien n'est décidé quant au devenir de la piste actuelle dont Airbus demande le maintien. Il est probable que la piste et un minimum d'équipements resteraient pour Airbus. Mais qui va assurer, payer le fonctionnement de cette piste? L'état dit non, Vinci aussi, les collectivités local réfléchissent...

6 -projet très couteux: -cout entre 100 et 600 millions d'euros: Le projet d'aéroport est annoncé, pour la plate-forme et sont barreau routier de 12km, pour millions d'euros hors taxe. Les collectivités locales ont mis la main à la poche, pratique inhabituelle pour une concession. Cet argent serait remboursé aux collectivités locales si Vinci réalise des bénéfices supérieurs à ceux qui sont prévus (comme les bénéfices prévisionnels sont très élevés, il y a peu de chances de les dépasser ). Le budget annoncé ne tient pas compte de tous les travaux annexes, l'ensemble s'élevait à plus de 3 milliard d'euros... -le projet est également couteux en terre et en emploi agricole à un moment ou l'on tente de freiner le gaspillage des terres agricoles pour l'agriculture de demain: "Un lourd tribu pour l'agriculture" concluait la commission d'enquête publique de 2006 dans la procédure de déclaration d'unité publique. Environ hectares de terre seraient enlevés à l'agriculture, dont 660 au démarrage. Au démarrage, 660 ha* seraient enlevés à l'agriculture: -> 115 ha agricoles sur les 200 ha pour le barreau routier. ->500 ha agricoles sur les 550 ha pour la plateforme à 4.5 millions de passagers. ->50 ha agricoles (estimés) pour les détournements de voiries (3 départements concernés). Ensuite, 1430 ha** supplémentaire seraient enlevés à l'agriculture: -> 120 ha pour le développement d'activités économiques aéroportuaire. -> 110 ha pour agrandir la plate-forme pour 9millions de passagers. -> ha*** pour une voie ferrée Nantes-NDDL-Rennes. -> 100 ha (estimés) emprise tram-train. -> 100 ha (estimés) nouveau franchissement de la Loire, s'il a lieu. * les chiffres proviennent de la chambre d'agriculture sauf quand il est mentionné "(estimés)".

7 **sur ha de travaux annoncés, on applique le pourcentage de terre agricole de l'ensemble de la ZAD (90%). ***100km de voie ferre Rennes-Nantes représenteraient en emprise ha environ. -les collectivités locales vont prêter de l'argent (115.5 Millions d'euros) à un groupe qui en a nul besoin et dont les actionnaires seront rémunérés eux à 12% chaque année: Vinci prétend qu'il finance 72% du projet, c'est faux: il ne considère que le plateforme aéroportuaire. Si l'on considère l'ensemble de l'aéroport et du barreau routier, Vinci finance 56% du projet pour un aéroport privé. Vinci empochera tous les bénéfices de la plateforme. Il est prévu un aéroport au rabais par rapport à celui qui était prévu à la DUP: Piste plus courtes, moins larges, suppression des taxiways (voies de dégagement le long des pistes) pour tenter de tenir dans le budget annoncé. Seul le nombre de places de parking voiture a été augmenté, il est passé de à Ce sont en effet les parkings qui permettent aux aéroports de pas être en déficit (21% des recettes de l'aéroport de Nantes Atlantique en 2006). -projet est incohérent voir mensongé: -pas de transport performant prévu: Il devrait y avoir dès l'ouverture un transport collectif performant, mais ce ne sera pas le cas, seul un service de car est prévu... mais il y aura places de parkings ce qui rapporte bien plus (~30% des recettes). -à ce jour, seule la région serait prête à financer le barreau ferroviaire raccordant NDDL au tram-train Nantes-Châteaubriant: Non-dit sur les financements de la piste pour Airbus ni précision sur le financement du barreau ferroviaire reliant NDDL au tram-train Nantes-châteaubriant. -compte tenu des finances publiques, une nouvelle LGV reliant Rennes, NDDL et Nantes restera un rêve: photo prise a 21:29 06/01/ Les pistes : sans commentaire. Les 2 pistes prévus à NDDL se croisent donc impossible de les utiliser en même temps. De plus les pistes prévues feront m et m (une des pistes sera plus petite que celle actuelle de Nantes Atlantique). Les taxiway ont été supprimé pour des raisons économiques, elles ne favoriseront pas le dégagement des pistes pour de prochains décollages.

8 Conclusion: Le projet d'un nouvel aéroport n'est pas une mauvaise idée car il favoriserait l'ouverture du grand ouest et permettrait son désenclavements. Mais trop d'incohérences font du projet NDDL un projet techniquement, écologiquement, économiquement,et politiquement discutable. A l'image de l'aéroport "dernier cri" d'angers qui n'accueil que 4 vols réguliers par semaine, le projet NDDL représente a lui seul toutes les chimères d'un système en faillite.

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