Les perspectives du GNV en France

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1 Les perspectives du GNV en France Mars

2 Sommaire Le gaz naturel est un carburant propre, sûr et adapté à tous types de véhicules et d usages Les réserves mondiales de gaz naturel sont en mesure d assurer l avenir de la filière du GNV pendant de nombreuses décennies Le GNV se développe dans le Monde et connaît un nouvel essor en Europe Le développement du GNV en France a concerné essentiellement les véhicules lourds Un changement de paradigme économique et environnemental remet en cause la suprématie du gasoil Le GNV est une réponse adaptée aux nouveaux enjeux de santé publique, économiques et environnementaux Le Modèle économique du GNV en France Le biogaz dope les atouts du GNV 2

3 Le gaz naturel est un carburant propre, sûr et adapté à tout type de véhicules et d usage Carburant propre (données IVECO, Irisbus, ADEME, UTAC regroupées dans document AFGNV) 95% de réduction des émissions de particules et 85% de réduction des NOx par rapport au gasoil 25% de réduction des émissions de CO2 par rapport à l essence (et 5% par rapport au gasoil) 50% de réduction de pollution sonore Pas d odeur des produits de combustion Carburant sûr Le GNV est plus léger que l air: en cas de fuite, il n y a pas d accumulation. Le risque est de ce fait limité en plein air et dans des locaux ventilés. Température d inflammabilité élevée, le GNV présente moins de dangers que les carburants liquides classiques Selon une étude réalisée parla Société SECTOR pour l AFGNV, les bus au GNV présentent moins de risques de circulation que les bus au gazole Carburant adapté à tous types d usages H H H C CH4 H Pour l usage carburant le gaz naturel est : - soit à l état gazeux comprimé à 200 bars équivalent à la pression d une bouteille de plongée. - Soit à l état liquide refroidi à -160 C pour une utilisation liquide GNL 3

4 Les réserves mondiales de gaz sont en mesure d assurer l avenir de la filière du GNV pendant de nombreuses décennies L Agence Internationale de l Energie (AIE) estime que les réserves prouvées de gaz naturel représentent Gm3, dont plus de la moitié se trouvent en Russie, en Iran et au Qatar. Ces réserves correspondent à environ 70 ans de production de gaz naturel à son niveau actuel. Entre 1986 et 2006, les réserves mondiales prouvées de gaz naturel ont plus que doublé. Les réserves prouvées sont toutefois une manière très restrictive d envisager les réserves mondiales de gaz naturel. En effet, les ressources de gaz naturel récupérables à long terme pourraient atteindre Gm3 si l on considère seulement les ressources exploitables dans les conditions économiques actuelles. Les gaz dits non-conventionnels pourraient représenter 45% environ de ces Gm3. Les ressources exploitables atteindraient alors plus de 110 ans. répartition mondiale des Gm3 de réserves prouvées de gaz naturel identifiées par BP en 2008 Source : Selectra.info 4

5 Le GNV se développe dans le Monde et connaît un nouvel essor en Europe 1. Entre 1990 et 2010, le nombre des véhicules fonctionnant au GNV a augmenté de 18% par an dans le monde pour atteindre 13 millions de véhicules ( bus, PL, 12,4 millions de VL). 2. L Association NGVA Europe et le study Group 5.3 de l IGU prévoient qu en 2020, il y aura 65 millions de véhicules au GNV dans le Monde, soit 9% du marché 3. Les principales villes européennes, sont équipées en bus GNV à hauteur de 13%, en moyenne, de leur flottes (Italie, France, Allemagne, Espagne, Suède, Grèce, Portugal, Hollande) En France, une agglomération sur deux, de plus de habitants, est équipée avec des bus au GNV 5

6 Le développement du GNV en France a concerné essentiellement les véhicules lourds Transports publics (Bus GNV) Propreté urbaine (BOM GNV) Grand public (VL GNV, GNV à domicile) Protocole de développement de stations publiques) Transport de marchandises (PL GNV) Au milieu des années 90, Gaz de France promeut le GNV auprès des collectivités pour les Bus et les Bennes à Ordures Ménagères (aujourd hui, 14% des Bus et des BOM roulent au GNV) au début des années 2000, échec d une tentative d attaquer le marché domestique avec le compresseur à domicile En 2005, signature d un protocole ambitieux de développement de 300 stations publiques, en 5 ans, sous le patronage des pouvoirs publics. Ce protocole a été abandonné en 2009 après le retrait de plusieurs signataires Depuis 2008, développement du transport de marchandises en ville avec des camions au GNV (Monoprix, Decaux, ). En 2011, test d un camion au GNL. Article du journal les Echos le 2 mars 2011 : Le camion au méthane, une alternative au tout-diesel? Article du journal Les Echos le 8 décembre 2011 : Le GNL testé sur les camions 6

7 Un changement de paradigme économique et environnemental remet en cause la suprématie du gasoil Au plan technico-économique, le poids croissant du parc de véhicules Diesel en France (58% en 2010 source ADEME) génère un déséquilibre croissant dans la demande des coupes de raffinage et aboutit à une augmentation du prix du gasoil par rapport à l essence. Source : France inflation.com Le gazole coûtait historiquement jusqu'à 0.25 de moins par litre que le super. En valeur, cet écart a plutôt tendance à diminuer avec même ponctuellement une inversion comme en été 2008! En pourcentage, l'écart entre le diesel et l'essence diminue très significativement: En 1995, un écart de 0.25 pour un prix du gazole de 0.60 représentait 42% En 2010, un écart de 0.20 pour un prix du gazole de 1.15 ne représente plus que 17% A ce rythme, dans quelques années, cet écart sera négligeable... (ceci car l'écart n'est pas réévalué en fonction des années qui passent) Une étude des Douanes, publiée en janvier 2012, souligne le déficit croissant des échanges de produits pétroliers raffinés en France «Le déficit croissant des produits pétroliers raffinés, qui atteint -9,7 milliards en 2010, contribue de façon importante à l alourdissement de la facture énergétique de la France. Il s explique principalement par un déséquilibre entre l offre et la demande de distillats, qui conduit à un surcroît d importations de gazole.» 7

8 Un changement de paradigme économique et environnemental qui remet en cause la suprématie du gasoil Au plan de la santé, l OMS a montré, qu en France, morts prématurées étaient à déplorer chaque année en France à cause de la pollution de l air par les particules Source : MEDDTL la France fait l objet d une mise en demeure de l Europe pour dépassement des valeurs limites de particules fines, dans plusieurs zones du territoire, qui débouchera sur des amendes avec astreinte journalière de 10k à 300 k. la France a décidé récemment de mettre en œuvre des «Zones d Actions Prioritaires pour l Air «. Le principe de ces ZAPA, repose sur la possibilité offerte aux collectivités locales d interdire l accès aux véhicules les plus émetteurs de particules et d oxydes d azote (NOx) dans certaines zones. Le Trafic routier, principal coupable de la pollution «Une étude d'air parif portant sur analyses et des relevés quotidiens pousse à des mesures plus contraignantes pour limiter la circulation. Depuis plusieurs années, l'agglomération parisenne dépasse les valeurs règlementaires. L étude confirme la nocivité du trafic routier et en particulier des véhicules Diesel». Source : Article Direct Matin 20 septembre

9 Un changement de paradigme économique et environnemental qui remet en cause la suprématie du gasoil Au plan de la règlementation européenne, les normes européennes Euro VI/6, applicables dès 2014, imposent un abaissement drastique des seuils d émission de polluants locaux des véhicules terrestres (5 fois moins de NOx et 3 fois moins de particules que la Norme Euro V/5). Type d émissions (g/kwh) Euro3 Euro4 Euro5 EEV Euro6 NO x 5,00 3,50 2,00 2,00 0,40 CO (monoxyde de carbone) 5,45 4,00 4,00 3,00 4,00 HCNM (hydrocarbures non méthaniques) 0,780 0,550 0,550 0,400 0,160 Particules 0,160 0,030 0,030 0,020 0,010 CH4 1,600 1,100 1,100 0,650 0,500 La norme Euro6 «draconienne pour le Diesel : «La norme Euro5 est entrée en application le 1 er septembre 2009 mais les constructeurs son déjà tournés vers la prochaine norme Euro6 qui apparaîtra en Draconienne pour les Diesel, elle promet un bond technologique et une petite révolution : la fin de l hégémonie de ce carburant» 60 millions de consommateurs mai

10 Un changement de paradigme économique et environnemental qui remet en cause la suprématie du gasoil Au plan de la règlementation française, la Loi Grenelle II du 12 juillet 2010) fait obligation à de nombreuses collectivités (Départements, Communes et Communautés de Communes de plus de habitants) d adopter, avant fin 2012, un Plan Climat Energie Territorial (PCET) Le Plan Climat Energie Territorial (PCET) est un projet territorial de développement durable dont la finalité première est la lutte contre le changement climatique. Institué par le Plan Climat national et repris par la loi Grenelle 1 et le projet de loi Grenelle 2, il constitue un cadre d engagement pour le territoire. Le PCET vise deux objectifs : l atténuation, il s agit de limiter l impact du territoire sur le climat en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (GES) dans la perspective du facteur 4 (diviser par 4 ces émissions d ici 2050) ; l adaptation, il s agit de réduire la vulnérabilité du territoire puisqu il est désormais établi que les impacts du changement climatique ne pourront plus être intégralement évités. La Société DEFA, adhérente à l AFGNV, contribue à la bonne mise en œuvre du Plan Climat Energie du Parc Naturel Régional des Pyrénées Ariégeoises pour son activité de distribution de gaz naturel véhicules depuis

11 Un changement de paradigme économique et environnemental qui remet durablement en cause la suprématie du gasoil L Europe prend également des mesures pour satisfaire au besoin de sources d énergie non issues du pétrole et très peu émettrices de gaz à effet de serre (GES) pour le transport d ici à 2050 afin de tenir ses engagements GES internationaux et de répondre aux impératifs de santé et de sécurité d approvisionnement en énergie La directive européenne 2009/33/CE, adoptée le 23 avril 2009 par le Conseil et le Parlement européen, impose aux acheteurs publics d investir dans des véhicules propres et économes en énergie. Les véhicules concernés par cette mesure sont les voitures particulières, les véhicules utilitaires légers, les poids lourds et les autobus. Dans leurs processus d achat, les acheteurs concernés devront prendre en compte la consommation d énergie, les émissions de CO2, de NOx, de HCNM et de particules sous la forme de coûts économiques externes traduisant les effets de ces polluants sur la santé. Type d émissions (g/kwh) NO x 0,44 CO (monoxyde de carbone) 0 HCNM (hydrocarbures non méthaniques) Couts externes (cts /g) 0,1 Particules 8,7 CH4 0 CO2 0,03 Le projet de financement d un «LNG Blue Corridor Project» en Europe montre la volonté de l Europe d amorcer et d évaluer le développement du transport terrestre longue distance à partir de GNL carburant par un démonstrateur à grande échelle. GNL : Gaz Naturel Liquéfié LNG : Liquefied Natural Gaz 11

12 Le GNV est une réponse pertinente aux nouveaux enjeux économiques, environnementaux et de santé publique Les motorisations GNV répondent déjà aux normes Euro VI sans adaptations techniques majeures, ce qui n est pas le cas des motorisations Diesel Jean-Paul Morin, chercheur à l'inserm : «Un Poids Lourd GNV avec une catalyse trois voies est infiniment moins polluant que son équivalent Diesel» Revue Voitures écologiques février-avril

13 Le GNV est une réponse pertinente aux nouveaux enjeux économiques, environnementaux et de santé publique Les motorisations GNV répondent déjà aux normes Euro VI sans adaptations techniques majeures, ce qui n est pas le cas des motorisations Diesel 13

14 Le GNV est une réponse pertinente aux nouveaux enjeux économiques, environnementaux et de santé publique L écart entre le prix du gaz naturel et celui du gasoil va s accroître dans la durée répartition mondiale des Gm3 de réserves prouvées de gaz naturel identifiées par BP en 2008 Source : IFP EN / LUTB 14

15 Le Modèle économique du GNV en France Pour passer la Norme Euro VI applicable en 2014, les véhicules à motorisation Diesel vont connaître un renchérissement de leur coût global (motorisation, post-traitement, maintenance) Pour les véhicules lourds, le GNV (GNC et GNL) va devenir une alternative incontournable au gasoil car les motorisations GNV répondent déjà à la Norme Euro VI sans adaptation technique majeure. Le prix de vente actuel du GNV pour les poids lourds est correctement positionné par rapport à celui du gasoil, (si volumes de carburants enlevés suffisants), et permet un bilan d exploitation équilibré entre GNV et gasoil. Ce bilan s améliorera notablement avec les véhicules Euro VI en raison du surcoût à venir des motorisations Diesel et de leur coût de maintenance. Le Boston Consulting Groupe confirme la contrainte financière de la Norme Euro 6 sur les motorisations Diesel. Dans un article, publié le 17 janvier 2012, le journal "Les Echos", cite le Boston Consulting Group qui prévoit que le traitement des oxydes d'azote (NOx) émis par les véhicules à motorisation Diesel entraînera un coût supplémentaire par modèle afin de respecter la Norme Euro 6. En parallèle, cet article souligne les nombreux progrès réalisés pour diminuer la consommation des moteurs à essence. 15

16 Le Modèle économique du GNV en France Pour passer la Norme Euro 6 (applicable en 2014), les véhicules à motorisation Diesel vont connaître un renchérissement de leur coût global (motorisation, post-traitement, maintenance) Pour les véhicules légers (VL, VUL), l essence se substituera progressivement au gasoil. Pour les flottes captives, le GNV offrira une différenciation, par rapport à l essence, en terme d émissions de CO 2. La mutualisations des infrastructures de distribution permettra d obtenir un prix de carburant GNV plus compétitif pour les VL et VUL. Exemple de la Micra DIG-S Consommation (l/100kms) Cycle mixte 4,1 Cycle urbain 5,0 Cycle extra urbain 3,6 Emissions de CO2 (g/km) Cycle mixte 95 Source : revue Voiture écologique février/avril

17 Le biogaz dope les atouts du GNV Une nouvelle règlementation impose aux producteurs de valoriser leurs bio déchets sous la forme de compost et/ou biogaz. Cette règlementation va accélérer la production de biogaz en France et offrir une ressource pour l usage carburant Le Grenelle 2 impose à compter du 1 er janvier 2012 aux gros producteurs ou détenteurs de bio déchets (exemples : IAA, restaurants, cantines, marchés), une collecte sélective de ces déchets en vue de leur valorisation par compostage ou méthanisation. Ces déchets seront exemptés de TGAP. 20 /t 15 Evolution de la TGAP sur 5 ans sur les ISDND de A compter T.G.A.P. applicable sur une ISDND autorisée classique T.G.A.P. applicable sur une ISDND valorisation énergétique + 75 % du biogaz. Séparation des bio déchets obligatoire à partir du 1 er janvier 2012 Article L «A compter du 1 er janvier 2012, les personnes qui produisent ou détiennent des quantités importantes de déchets composés majoritairement de bio déchets sont tenues de mettre en place un tri à la source et une valorisation biologique ou, lorsqu'elle n'est pas effectuée par un tiers, une collecte sélective de ces déchets pour en permettre la valorisation de la matière de manière à limiter les émissions de gaz à effet de serre et à favoriser le retour au sol. Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'etat.» Le décret n du 11 juillet 2011 et son article 26 portant diverses dispositions relatives à la prévention et à la gestion des bio déchets ainsi que l arrêté du 12 juillet 2011 sont maintenant publiés au JO La circulaire du 10 janvier 2012 précise les conditions du décret Ne pas trier les bio déchets est un délit punit de et 2 ans de prison 17

18 Le biogaz dope les atouts du GNV La valorisation du biogaz en carburant présente le meilleur bilan en Gaz à Effet de Serre En 2007, l ADEME et Gaz de France ont réalisé une Analyse du Cycle de Vie des modes de valorisation énergétique du biogaz. Cette étude a montré que la valorisation du biogaz en biométhane carburant présente un bien meilleur potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre que la valorisation électrique. Résultats de l étude ACV ADEME-Gaz de France Valorisation carburant Valorisation chaleur / cogénération Valorisation électricité Et fait l objet de mesures d accompagnement incitatives Un tarif de rachat pour le biogaz injecté dans les réseaux a été fixé (équivalent à celui dédié à la production d électricité) Les fournisseurs de gaz ont une incitation spécifique pour le réserver à l usage carburant (sauvegarde de la «marge verte») 18

19 Le biogaz dope les atouts du GNV Un point d appui pour la prise en compte par les acheteurs publics des Couts externes environnementaux Dans leurs processus d achat, les acheteurs publics devront prendre en compte la consommation d énergie, les émissions de CO2, de NOx, de HCNM et de particules sous la forme de coûts économiques externes traduisant les effets de ces polluants sur la santé. Le biogaz améliore encore le bilan des «coûts externes environnementaux». 19

20 Le biogaz dope les atouts du GNV L usage carburant du biogaz est indispensable pour tenir l engagement de 10% d ENR dans les transports à l horizon 2020 Alors que la cour des comptes a récemment épinglé les biocarburants classiques, la directive 2009/28/CE du 23 avril 2009 précise que la contribution apportée par les biocarburants produits à partir de déchets est considérée comme équivalent à deux fois celle des autres biocarburants Dans son rapport sur les biocarburants présenté en janvier 2012, la Cour des Comptes pointe quatre incohérences majeures Des cibles d incorporation irréalistes Une fiscalité incitative devenue une sanction automatique Une dépense fiscale en faveur des filières dont la justification apparaît aujourd hui très réduite Une hausse des prix à la pompe subie par le consommateur «La Cour des comptes, qui a mené une évaluation de la politique d'aide aux biocarburants en France, estime que les consommateurs ont déboursé 3 milliards d'euros de plus pour les biocarburants, en raison d'une consommation plus importante et de mesures fiscales» 25 janvier

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