Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs

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1 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs COMPLÉMENTS Claude Abraham Présidet Thomas Revial Fraçois Vielliard Rapporteurs Domiique Auverlot Christie Rayard Coordiateurs Octobre 2011

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3 Sommaire I Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs Cotexte du trasport régioal de voyageurs Les services régioaux de trasport relèvet de la resposabilité des régios Le marché du trasport régioal de voyageurs s est développé depuis ue dizaie d aées, au prix d u accroissemet importat des fiacemets publics La situatio des TER est différete d ue régio à l autre Majoritairemet fiacés par subvetios publiques, les coûts d exploitatio des TER sot pricipalemet costitués de masse salariale Perspectives d ouverture à la cocurrece Si la SNCF demeure e moopole pour l exploitatio des services régioaux de voyageurs, la réglemetatio européee autorise d ores et déjà leur mise e cocurrece par les autorités orgaisatrices avat sas doute de la redre obligatoire Compte teu de ses caractéristiques écoomiques, le TER devra être ouvert à la cocurrece pour le marché Ue partie des services TER sur les liges faiblemet fréquetées pourrait être trasférée sur route U rapport a récemmet été remis au gouveremet sur l orgaisatio de l ouverture à la cocurrece du trasport régioal de voyageurs Modélisatio de l ouverture à la cocurrece Équilibre écoomique iitial des TER Modélisatio de l écoomie du TER Hypothèses reteues Mesure de l effet global de la cocurrece Résultats Résultats du scéario cetral Résultats des tests de sesibilité II Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport à grade vitesse Cotexte et perspectives d ouverture à la cocurrece Modélisatio de l ouverture à la cocurrece Descriptio du modèle Hypothèses reteues Effet de la cocurrece Évaluatio socioécoomique Résultats pour ue liaiso à retabilité modérée Sas cocurrece Avec cocurrece Résultats pour ue liaiso à retabilité élevée Sas cocurrece Avec cocurrece Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

4 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets III L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos Itroductio : Les questios clés de l ouverture à la cocurrece das le cas de la grade vitesse Réduire les barrières à l etrée Orgaiser la cocurrece pour créer des icitatios et révéler l iformatio Éviter ue cocurrece destructrice de valeur Les spécificités du marché du trasport de voyageurs à grade vitesse Fréquece des dessertes et parts de marché Le matériel roulat La saturatio des ifrastructures et l allocatio des sillos Taille des marchés et complémetarité des dessertes La cocurrece itermodale Les scéarios d ouverture avec ue cocurrece «das le marché» «Ope access» avec opérateurs virtuels «Ope access» avec réservatio de capacité pour les ouveaux etrats «Ope access» avec réservatio de capacité et ROSCO «Ope access» avec vete aux echères des sillos «coflictuels» «Ope access» avec vete aux echères des sillos «Ope access» avec vete aux echères et ROSCO Les scéarios de cocurrece «pour le marché» Problématique géérale des frachises Frachises de courte ou moyee durée et ROSCO Frachises de log terme et de grade ampleur Frachises de log terme et de grade ampleur avec «ope access» sur certais axes IV Le fiacemet des liaisos aériees d améagemet du territoire Fiacemet Foctioemet...80 IV Les eseigemets de bechmark Allemage L ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire e Allemage Orgaisatio du trasport ferroviaire État du marché ferroviaire Le trasport ferroviaire régioal de voyageurs Exemple : le trasport régioal de voyageurs das le Lad du Schleswig- Holstei...89 V Les eseigemets de bechmark Royaume-Ui Le marché du trasport ferroviaire de voyageurs Les acteurs du secteur ferroviaire Les autorités orgaisatrices de trasport Le régulateur sectoriel Le gestioaire d ifrastructure (Network Rail) Les trasporteurs de voyageurs (Trai Operatig Compaies-TOCs) Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

5 - Sommaire - VI Les eseigemets de bechmark Suède Le marché du trasport ferroviaire de voyageurs Cotexte Étapes de l ouverture du marché Coséqueces de l ouverture du marché Situatio e termes de maiteace du matériel roulat Situatio e termes de fiacemet de l ifrastructure Situatio e termes d emploi Les acteurs du secteur ferroviaire Les barrières à l etrée sur le marché du trasport ferroviaire de voyageurs Accès à l ifrastructure Accès au matériel roulat Accès aux services complémetaires Iformatio des voyageurs Deux exemples d etrée sur le marché Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

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7 I Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs 1 Cotexte du trasport régioal de voyageurs La régioalisatio des TER achevée e 2002 s est traduite par u développemet du trasport ferroviaire local au prix toutefois d ue forte croissace des cocours publics Les services régioaux de trasport relèvet de la resposabilité des régios Le périmètre reteu ici est le marché du trasport régioal de voyageurs, qui recouvre l activité TER de la SNCF à l exclusio des trasports e Île-de-Frace. Le trasport régioal de voyageurs relève de la compétece des régios et est assuré actuellemet exclusivemet par la SNCF. Le régime juridique des services ferroviaires d itérêt régioal est défii par le code des trasports (auparavat par la loi du 30 décembre 1982 d orietatio des trasports itérieurs, dite LOTI). L article L du code des trasports attribue aux régios la foctio d autorité orgaisatrice des trasports collectifs d itérêt régioal et, à ce titre, l orgaisatio des services ferroviaires de persoes. L article L du code dispose que les régios doivet passer ue covetio avec la SNCF pour fixer les coditios d exploitatio et de fiacemet des services ferroviaires relevat de la compétece régioale. Commecé e 1970, le processus de régioalisatio des trasports ferroviaires régioaux a été achevé e La première covetio, Métrolor, sigée etre la SNCF et les départemets de Moselle et Meurthe-et-Moselle, a porté sur la desserte etre Nacy, Metz et Thioville ; d autres ot suivi, comme Stélyrail e 1976 ou le Nord-Pas-de-Calais e 1978 avec achat de matériels eufs. La LOTI a repris le processus de décetralisatio des trasports collectifs de voyageurs e faveur des collectivités locales. Cette loi a permis à certaies régios (telles l Aquitaie ou la Bourgoge) de siger ue covetio d exploitatio avec la SNCF dès le milieu des aées 1980 afi de développer le service ferroviaire régioal. L étape suivate a été frachie avec la loi du 4 février 1995 d orietatio pour l améagemet et le développemet du territoire et la loi du 13 février 1997 portat créatio de RFF, qui ot doé u cadre istitutioel ouveau à la régioalisatio amorcée avec la LOTI, e permettat la mise e place d expérimetatios régioales. Elles ot eu lieu das six régios volotaires (Alsace, Cetre, Nord-Pas-de-Calais, Pays-de-la- Loire, Provece-Alpes-Côte d Azur et Rhôe-Alpes) auxquelles le Limousi s est joit e C est cepedat la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au reouvellemet urbais (dite loi SRU) qui a achevé le mouvemet de décetralisatio qui avait été egagé. La loi SRU a trasféré aux régios, hors Île-de- Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

8 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Frace et Corse, la compétece d autorité orgaisatrice des trasports (AOT) collectifs d itérêt régioal à compter du 1 er javier Le marché du trasport régioal de voyageurs s est développé depuis ue dizaie d aées, au prix d u accroissemet importat des fiacemets publics Le marché du trasport régioal de voyageurs a cou ue croissace importate depuis ue dizaie d aées. Le trafic est passé de 7,4 milliards de voyageurs.km e 1998 à 12,6 milliards e 2009, soit u taux de croissace auel moye de 5,0 % ; cette croissace s est accélérée ces derières aées, avec u taux auel moye de 6,4 % sur la période Das le même temps, l offre a crû de 115 millios de trais.km e 1998 à 174 millios e 2009, soit u taux de croissace auel moye de 3,8 % ; cette évolutio a cou ue décélératio au cours des derières aées, avec u taux de croissace auel moye de 2,2 % sur la période Le taux d occupatio moye des TER a doc augmeté de 63,9 voyageurs par trai e 1998 à 72,3 voyageurs par trai e 2009 à u rythme modéré (taux de croissace auel moye de 1,1 %), qui s est accéléré les derières aées (taux de croissace auel moye de 4,1 % sur la période ). Figure 1 : Évolutio du trafic TER etre 1998 et 2009 (e milliards de voyageurs.km) Figure 2 : Évolutio de l offre TER etre 1998 et 2009 (e millios de trais.km) Source : doées des Comptes des trasports de la atio Cette évolutio s est accompagée d u effort de fiacemet public accru. Le fiacemet public des TER versé à la SNCF recouvre trois domaies : ue subvetio d exploitatio (1,99 milliard d euros e 2009), la compesatio des tarifs sociaux (0,35 milliard d euros e 2009) et ue subvetio d ivestissemet pour le matériel roulat (0,99 milliard d euros e 2009). Ce fiacemet public est assuré majoritairemet (à 73 % e 2009) par l État via ses dotatios aux régios et, pour le reste, par les régios. Le motat cosacré par les collectivités publiques s est accru fortemet au cours des derières aées : alors que l État et les régios cosacraiet mois de 2 milliards d euros au fiacemet des TER e 2002, le soutie budgétaire public a dépassé 3,3 milliards d euros e 2009, soit ue hausse de 68 % ; tous les postes de fiacemet sot cocerés par cette accélératio, qu il s agisse des subvetios d exploitatio (+ 65 %), des compesatios tarifaires (+ 65 %) et des subvetios d ivestissemet (+ 74 %). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

9 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - Figure 3 : Évolutio des fiacemets publics du TER etre 2002 et 2009 (e millios d euros) Subvetios d'ivestissemet Compesatio tarifs sociaux Subvetio d'exploitatio Source : doées des Comptes des trasports de la atio L importace des fiacemets publics aux TER s est doc accrue sesiblemet au cours de la derière déceie. Alors que l offre a crû de 18 % etre 2002 et 2009 et le trafic de 42 % sur la même période, les fiacemets publics ot augmeté de 68 % (+ 65 % pour le soutie à l exploitatio) e euros courats. Le soutie budgétaire à l exploitatio est aisi passé de 9,6 euros par trai.km e 2002 à 13,5 euros e 2009 (+ 40 %) et de 16 cetimes d euro par voyageur.km e 2002 à 19 cetimes d euro e 2009 (+ 17 %) 1. Figure 4 : Évolutio de l offre, du trafic et des fiacemets publics du TER etre 2002 et 2009 (base 100 = 2002) Trafic (e voyageurs.km) Offre (e trais.km) Fiacemets publics Soutie public à l'exploitatio Source : doées des Comptes des trasports de la atio (1) E euros costats de 2009, le soutie public a crû de 56 % etre 2002 et 2009 (+ 53 % pour le soutie à l exploitatio). E euros costats de 2009, le soutie budgétaire à l exploitatio est aisi passé de 10,4 euros par trai.km e 2002 à 13,5 euros e 2009 (+ 30 %) et de 17,2 cetimes d euro par voyageur.km e 2002 à 18,6 cetimes d euro e 2009 (+ 8 %). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

10 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets 1.3. La situatio des TER est différete d ue régio à l autre L aalyse des doées régioales motre que la situatio du TER est très variable d ue régio à l autre. C est le cas des coûts de productio des services de trasport régioal de voyageurs, qui variet sesiblemet d ue collectivité à l autre. Le coût par trai.km, e moyee de 19,8 euros e 2009, est aisi plus élevé das certais territoires (il atteit u maximum e PACA à 26,5 euros) et beaucoup plus faible das d autres zoes (au miimum de 14,7 euros e Limousi). Le coût uitaire par voyageur.km est ecore plus dispersé : alors qu il est, e 2009, de 21 cetimes d euro das le Cetre, il atteit 51 cetimes d euro das le Limousi. Sa moyee est de 26 cetimes d euro. Cette situatio tiet otammet aux écarts importats etre les taux de remplissage des trais 1, qui variet fortemet d ue régio à l autre (etre 29 voyageurs par trai das le Limousi à 111 e Picardie avec ue moyee de 76 e 2009). Tableau 1 : Dispersio des coûts uitaires et des taux de remplissage des TER (doées 2009) Coût par trai.km (e euros) Coût par voyageur.km (e euros) Remplissage (voyageurs par trai) Miimum Maximum Moyee Écart-type 14,7 (Limousi) 0,21 (Cetre) 29 (Limousi) 26,5 (PACA) 0,51 (Limousi) 111 (Picardie) Coefficiet de dispersio 19,8 2,7 13 % 0,26 0,06 21 % % Légede : le coefficiet de dispersio est le rapport de l écart-type par la moyee ; le remplissage est calculé comme le rapport de la fréquetatio (e voyageurs.km) par l offre (e trais.km) Source : calculs à partir des doées régioales 1.4. Majoritairemet fiacés par subvetios publiques, les coûts d exploitatio des TER sot pricipalemet costitués de masse salariale Les grads équilibres écoomiques de l exploitatio du TER sot les suivats : u fiacemet majoritairemet par des subvetios publiques : sur u motat total de ressources de 3,3 milliards d euros e 2009, seuls 29 % ot été apportés par les usagers (pour 960 millios d euros cotre 2,34 milliards d euros de fiacemets publics) ; u fiacemet public assuré essetiellemet par l État malgré la décetralisatio de la compétece des trasports ferroviaires régioaux de voyageurs aux régios : sur u fiacemet public d exploitatio de 2,34 milliards d euros e 2009, près des trois quarts (73 % pour 1,70 milliard d euros) ot été apportés par l État ; la masse salariale de la SNCF représete presque les deux tiers des coûts d exploitatio du TER : les coûts du TER comptet trois composates : la masse (1) L iterprétatio de cet idicateur est cepedat limitée par les différeces d emport des trais. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

11 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - salariale pour l exploitatio par la SNCF des services de trasport (1,55 milliard d euros e 2009, soit 47 % des coûts), les péages versés à RFF pour l etretie du réseau (0,55 milliard d euros, soit 17 % des coûts) et les autres charges (1,20 milliard d euros). Les péages versés à RFF fiacet l exploitatio et l etretie du réseau, assurés par la SNCF au titre de sa foctio de gestioaire d ifrastructure délégué. Le coût de ces activités d exploitatio et d etretie du réseau est pour l essetiel costitué de la masse salariale de la brache Ifrastructure de la SNCF. Au total, près des deux tiers des coûts du TER (47 % au titre de l exploitatio des services ferroviaires et 17 % au titre de l exploitatio et de l etretie du réseau) recouvret des coûts de masse salariale. Figure 5 : Flux de fiacemet de l exploitatio des TER e 2009 Reste de l'écoomie RFF 551 M 1204 M Etat subv. d'exploitatio M Régios subv. d'exploitatio M SNCF 960 M Usagers compesat. tarifaires 198 M compesat. tarifaires 334 M 19 M M Masse salariale Légede : les flux représetés das le schéma reposet sur l hypothèse que les péages couvret le coût complet du réseau (ce qui est l objectif de la réforme de la tarificatio mise e œuvre e 2010) et que l activité TER est écoomiquemet équilibrée (ce qui est ormalemet le cas e moyee pour ue activité covetioée). Source : doées des comptes des trasports de la atio 2 Perspectives d ouverture à la cocurrece 2.1. Si la SNCF demeure e moopole pour l exploitatio des services régioaux de voyageurs, la réglemetatio européee autorise d ores et déjà leur mise e cocurrece par les autorités orgaisatrices avat sas doute de la redre obligatoire La réglemetatio européee permet (sas les y obliger) aux régios de mettre la SNCF e cocurrece si elles le souhaitet. Le règlemet europée 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de trasport de voyageurs par chemi de fer et par route stipule que ces services peuvet être fouris directemet par les Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

12 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets autorités orgaisatrices sauf iterdictio par la législatio atioale (article 5.2). À défaut de gestio directe, l attributio des cotrats de service public doit faire l objet d ue mise e cocurrece (article 5.3). Il peut cepedat être dérogé à l obligatio de mise e cocurrece das plusieurs cas, sigulièremet pour les trasports par chemis de fer, sauf si la législatio atioale e permet pas cette dérogatio (article 5.6). La supériorité de ce règlemet europée sur la loi fraçaise das l ordre juridique itere coduit doc à permettre dès à préset les régios qui le souhaiteraiet à mettre la SNCF e cocurrece pour l exploitatio de tout ou partie des trasports ferroviaires régioaux de leur compétece. Cette mise e cocurrece est cepedat pas obligatoire, la loi fraçaise iterdisat pas la dérogatio prévue à l article 5.6 du règlemet europée. La Commissio européee a aocé vouloir préseter d ici 2012 u projet de réglemetatio cocerat l ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs. Au-delà de l ouverture du marché du trasport iteratioal (depuis début 2010), il s agirait doc de permettre à des opérateurs alteratifs d etrer sur les marchés atioaux et d obliger la mise e cocurrece pour l attributio de cotrats de service public (par ue modificatio du règlemet 1370/2007 dit OSP qui, à ce stade, permet au trasport ferroviaire de déroger à cette obligatio voir supra) Compte teu de ses caractéristiques écoomiques, le TER devra être ouvert à la cocurrece pour le marché Le caractère structurellemet o retable du trasport régioal de voyageurs coduit à privilégier ue ouverture à la cocurrece pour le marché. Compte teu du faible iveau des recettes commerciales et de l importace des subvetios publiques pour l exploitatio des TER (voir supra), laisser les opérateurs écoomiques orgaiser libremet le marché du trasport régioal sas itervetio publique reviedrait, pour l essetiel, à mettre fi à ue grade partie des dessertes existates. Cette situatio serait cotraire à l objectif poursuivi par les pouvoirs publics de développemet de trasports collectifs. Il est doc écessaire d evisager préféretiellemet ue ouverture à la cocurrece pour le marché avec des cotrats de service public sur l esemble des services régioaux de voyageurs Ue partie des services TER sur les liges faiblemet fréquetées pourrait être trasférée sur route Das so rapport de 2009 sur le bila de la régioalisatio des TER, la Cour des comptes met e avat l importace de «décourager l usage du trai das les zoes où il est à la fois fiacièremet et écologiquemet beaucoup plus coûteux que l exploitatio des TER e mode routier». Cette propositio proviet de l aalyse de l avatage écoomique et eviroemetal de solutios de trasport public sur route (bus cadecés, miibus ) par rapport aux liaisos ferroviaires actuelles. D u poit de vue eviroemetal, otammet, la Cour costate aisi que «le maitie de liaisos ferroviaires faiblemet utilisées est pas justifiable d u poit de vue écologique. ( ) Si l o cosidère les taux moyes costatés sur les liaisos régioales, les émissios de CO 2 par voyageur-kilomètre sot plus faibles (de 30 % eviro) pour les autocars que pour les trais». Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

13 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - L ouverture à la cocurrece du secteur ferroviaire peut être l occasio d optimiser le système de trasport régioal de voyageurs e développat des alteratives au trai, lorsque cela est pertiet. U des objectifs de l ouverture à la cocurrece cosiste à permettre aux différetes etreprises présetes sur le marché de développer de ouvelles solutios techiques ou commerciales pour offrir u service de qualité à u coût de productio réduit. Das le cas du trasport régioal de voyageurs, l iovatio das la productio du service de trasport peut être de trouver la meilleure solutio écoomique pour assurer le pla de desserte fixé par l autorité orgaisatrice. Comme cela est motré par la Cour des comptes (voir ci-dessus), la meilleure solutio cosiste das certais cas, particulièremet pour les liges à faibles trafics, à mettre u terme à l exploitatio ferroviaire pour la remplacer par des services routiers. Das le cadre des appels d offres cocurretiels qui serot lacés par les régios pour l exploitatio des services de trasport de voyageurs, les etreprises cadidates devraiet doc être icitées à préseter des offres optimisées mixtes, combiat des dessertes par chemi de fer et par route. Cette évolutio est par ailleurs ecouragée par la récete réforme territoriale, qui rapproche les régios (autorité orgaisatrice des trasports ferroviaires) et les départemets (autorités orgaisatrices des trasports routiers) à partir de la fusio e 2014 des coseillers régioaux et des coseillers gééraux remplacés par les coseillers territoriaux. Il coviet de oter que, même sas cocurrece, l optimisatio des dessertes locales par u recours adapté à des solutios de trasport multimodales, das lesquelles l autocar costitue u moye de desserte au même titre que le chemi de fer, devrait légitimemet être recherchée par les autorités orgaisatrices U rapport a récemmet été remis au gouveremet sur l orgaisatio de l ouverture à la cocurrece du trasport régioal de voyageurs Sur la base d ue large cocertatio, le séateur Fracis Grigo a élaboré u rapport sur les coditios de la cocurrece pour les TER, rapport remis au gouveremet e mai U «comité des parties preates» a été costitué e 2009 rassemblat tous les acteurs du trasport régioal de voyageurs (État, régios, RFF, SNCF, autres etreprises ferroviaires, usagers). Ce comité a discuté des modalités techiques (tarificatio et distributio des titres de trasport ; accès aux gares, au matériel roulat et aux istallatios de maiteace) et sociales (questio du trasfert des persoels) d ue ouverture à la cocurrece des TER. Le rapport a été réalisé sur la base de ces discussios et d ue cocertatio approfodie avec les régios, cocerées au premier chef par cette étude e tat qu autorités orgaisatrices des trasports régioaux. Le rapport du séateur Grigo précoise ue ouverture progressive à la cocurrece par le biais d expérimetatios. Ces expérimetatios devraiet porter sur des groupes de liges territorialemet cohérets et écoomiquemet équilibrés (périmètre d exploitatio costitué de liges déficitaires et de liges bééficiaires). Leur réalisatio suppose qu u cadre juridique stable soit défii e amot (otammet e mettat fi au moopole d exploitatio de l opérateur historique) et que les autorités orgaisatrices disposet d iformatios précises sur ces liges de la part de la SNCF (comptes par lige). Le rapport propose qu u comité atioal de suivi soit mis e place pour assurer le retour de coaissace de ces expérimetatios. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

14 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Sur les modalités techiques de la cocurrece, le rapport recommade de garatir u égal accès des etreprises ferroviaires au matériel roulat et aux istallatios de maiteace. Compte teu de la portée limitée de la cocurrece, das u premier temps, das le cadre des expérimetatios proposées, le rapport soulige l itérêt de trasférer la propriété de tout ou partie du matériel roulat actuellemet exploité par la SNCF mais majoritairemet fiacé par les régios. Ce trasfert devra se faire sas perte fiacière pour l opérateur historique et permettre la mise à dispositio du matériel aux ouveaux etrats. Le matériel pourra être géré directemet par chaque régio ou par ue structure publique de portage mutualisée etre plusieurs régios. Cocerat la maiteace du matériel, le rapport précoise de laisser les ouveaux etrats accéder aux ateliers de maiteace de la SNCF (susceptibles, selo les cas, d être repris par les autorités régioales) de maière o discrimiatoire. Das u premier temps, das le cadre de l expérimetatio proposée, la sous-traitace à la SNCF des prestatios de maiteace pourrait être préférable pour e pas désorgaiser les istallatios existates. Au-delà des questios de matériel roulat, le rapport formule plusieurs recommadatios cocerat les autres aspects techiques d ue ouverture à la cocurrece. E particulier, il est proposé de maiteir le cadre tarifaire actuel das u premier temps pour assurer la cotiuité tarifaire e vigueur et de permettre aux ouveaux exploitats d assurer, le cas échéat, des services e gare das le cadre d ue relatio cotractuelle avec le gestioaire des gares (c est-à-dire la brache Gares & Coexios de la SNCF). Sur les modalités sociales, le rapport propose le trasfert des persoels avec maitie de leurs droits statutaires et la égociatio d u accord collectif sur la durée du travail. Le rapport Grigo propose d iscrire das la loi le pricipe du trasfert des cotrats de travail des salariés à l occasio de la reprise d u service de trasport ferroviaire de voyageurs par u ouvel opérateur. Ce dispositif reposerait sur les pricipes suivats : la garatie du maitie du statut (maitie du régime spécial de prévoyace et de sécurité sociale et des droits à pesio e applicatio du règlemet de retraite spécifique au persoel de la SNCF) ; le droit de retour à la SNCF e cas de suppressio de l emploi justifiat le liceciemet pour motif écoomique du salarié trasféré (das ce cas, l opérateur devrait verser l équivalet d ue idemité de liceciemet écoomique à la SNCF) ; le maitie des droits à l avacemet d échelo à l acieeté ; le caractère facultatif du trasfert. Par ailleurs, le rapport propose d iscrire das le code des trasports la base législative du droit spécifique de la durée et de l orgaisatio du travail das le trasport ferroviaire et d iciter les parteaires sociaux de la brache du trasport ferroviaire de voyageurs à égocier u accord collectif atioal sur la durée du travail, applicable au persoel de toutes les etreprises de la brache, y compris la SNCF. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

15 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - 3 Modélisatio de l ouverture à la cocurrece La projectio de l effet de la cocurrece sur le trasport régioal de voyageurs suppose (1) de coaître l équilibre écoomique iitial de ce marché, (2) de défiir u modèle d évolutio dyamique, (3) de faire des hypothèses d évolutio et (4) de reteir ue mesure de l effet global de la cocurrece Équilibre écoomique iitial des TER L équilibre écoomique du marché des TER e 2009 est doé par les comptes de trasport de la atio. Ces doées statistiques publiques et officielles préciset le volume d offre (174 millios de trais.km e 2009) et de trafic (12,57 milliards de voyageurs.km e 2009) et permettet de détermier u compte de résultat simplifié du marché des TER. Cocerat les recettes d exploitatio, sot fouris le motat des produits du trafic (1,313 milliard d euros, y compris les compesatios tarifaires), le motat des compesatios tarifaires (0,353 milliard d euros) et le motat des subvetios d exploitatio (1,991 milliard d euros). Cocerat les charges d exploitatio, il est fait l hypothèse que l activité TER est fiacièremet équilibrée, les charges état égales aux recettes d exploitatio (soit 3,304 milliards d euros). Ces charges sot réparties etre les péages, la masse salariale et les autres charges au prorata du poids de ces différetes catégories das les comptes globaux de la SNCF (sur 18,901 milliards d euros de charges de la SNCF e 2009, 47 % étaiet des rémuératios, 17 % des péages et 36 % des autres charges d exploitatio). Tableau 2 : Compte de résultat de l activité TER e 2009 (e milliards d euros) Produits d exploitatio 3,30 Charges d exploitatio 3,30 Chiffre d affaires (recettes voyageurs) 0,96 Péages 0,55 Subvetio d exploitatio 1,99 Masse salariale 1,55 Compesatios tarifaires 0,35 Autres charges 1,20 Source : doées des Comptes des trasports de la atio 3.2. Modélisatio de l écoomie du TER Flux fiaciers L écoomie du TER peut être modélisée à partir d u compte d exploitatio simplifié, dot l évolutio déped pricipalemet de la dyamique de l offre et de la demade de trasport. Comme préseté ci-dessus, l équilibre du TER peut être résumé das u compte d exploitatio, mettat e regard trois catégories de charges (péages, masse salariale et autres charges) et trois catégories de produits (chiffre d affaires, subvetio d exploitatio, compesatios tarifaires) ; pour les charges peuvet être ajoutés les coûts du trasport e autocars e foctio de la décisio des autorités orgaisatrices de trasférer ue partie des TER sur route. À ce compte d exploitatio Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

16 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets doivet être ajoutés les ivestissemets (pricipalemet e matériel roulat), désormais assurés par les régios. Chacue de ces catégories de charges et de produits évolue e foctio de la dyamique de différets paramètres écoomiques. Figure 6 : Modélisatio de l évolutio de l écoomie du marché du trasport régioal de voyageurs CONCURRENCE Coût uitaire Productivité du matériel Offre PIB Prix du carburat Ivestissemet e matériel OFFRE DEMANDE Coûts autocars Péages Masse salariale Autres charges Chiffre d'affaires Compesatios tarifaires Coût autocars Péages uitaires Productivité Coût moye aget Autres charges Produit moye CONCURRENCE Subvetios d'exploitatio Légede Effet de la cocurrece Charges d'exploitatio Gradeurs physiques Coûts d'ivestissemet Recettes d'exploitatio Facteursd'évolutio Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Cocerat les charges d exploitatio, elles sot cosidérées comme directemet liées à l offre de trasport (comptée e trais.km). Le modèle retiet les règles suivates : le motat des péages à la date N déped de l offre à cette date (O N ), du motat des péages uitaires e début de période (Péages 2009 /O 2009 ) de l évolutio des péages uitaires ( i ) sur toute la période ; péages N Péages N Péages2009 = ON 1 (1) O 2009 N péages ( + i ) = 2010 la masse salariale à la date N (MS N ) est le produit des effectifs (Effectif N ) et du salaire moye (Salaire N ) à cette date. L évolutio des effectifs déped de l offre (O N ), de l effectif uitaire e début de période (Effectif 2009 /O 2009 ) et de l amélioratio prod de sa productivité ( τ ) sur toute la période cosidérée. L évolutio du salaire moye déped au salaire moye e début de période (Salaire 2009 ) et de la dyamique du coût moye aget (CMA ) ; MS N N N Effectif2009 prod = EffectifN SalaireN = ON ( 1 τ ) Salaire2009 (1 + CMA ) (2) O2009 = 2010 = 2010 Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

17 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - les autres charges d exploitatio (ACE N ) (otammet maiteace des matériels roulats, commercialisatio des services, éergie) dépedet du coût uitaire e début de période (ACE 2009 /O 2009 ), de l offre (O N ) et d u facteur d iflatio propre ( i ) ; ACE ACE N ACE = O O N N = 2010 ACE ( 1+ i ) (3) les coûts des autocars dépedet de leur coût uitaire et du iveau d offre choisi par les autorités orgaisatrices (voir ci-dessous). Cocerat les recettes d exploitatio, le modèle fait dépedre le chiffre d affaires (CA N ) et les compesatios tarifaires (CT N ) de la demade (D N ) comptée e voyageurs.km et de l évolutio du produit moye (p ) ; la subvetio d exploitatio (Subv N ) est prise égale au motat écessaire pour équilibrer le compte de résultat (charges d exploitatio mois le chiffre d affaires et les compesatios tarifaires). CA N Subv + CT N N N CA CT2009 = DN ( 1+ p ) (4) D N 2009 N N = 2010 = Péages + MS + ACE CA CT (5) Les coûts d ivestissemet e matériel roulat sot détermiés par l évolutio du coût ( coûtmr prodmr i ) et de la productivité ( τ ) du matériel appliquée au coût uitaire e début MR de période ( C 2010 ). Il est fait l hypothèse que les coûts d ivestissemet sot pris e charge e totalité par les collectivités publiques. Ils sot comptés au momet de l achat pour assurer la croissace auelle de l offre à la date N (O N O N-1 ) et le reouvellemet ormatif du matériel roulat préset e début de période sur la durée d amortissemet d amort. Ivest N O = d 2010 MR + ON ON 1) C amort = 2011 N ( τ (6) N coûtmr prodmr ( + i ) N Évolutio de la demade Le modèle écoomique reteu repose e grade partie sur la détermiatio de la demade et de l offre de trasport régioal. Les études écoomiques motret ue relatio etre, d ue part, la demade de trasport (D e voyageurs.km) et, d autre part, l offre de trasport (O e trais.km), le prix du mode de trasport cosidéré (P), le prix des modes cocurrets (P c ) et les reveus des usagers (approchés par le PIB). Cette relatio peut s écrire de maière géérale (avec α paramètre réel et ε D/x l élasticité de la demade au paramètre x) : D ε D / O ε ε D / P D / Pc ε D / PIB = α O P P PIB (7) Selo l étude réalisée e 2010 das le cadre de la Commissio des comptes de trasport de la atio sur les trasports collectifs régioaux de voyageurs (sur la base des doées idividuelles de chaque régio sur la période ), les valeurs de l élasticité de la demade aux paramètres écoomiques sot les suivates : élasticité de 0,44 par rapport au PIB, élasticité de 0,91 par rapport à l offre et élasticité de 0,50 par rapport au prix du carburat. Aucue valeur sigificative e ressort de cette étude cocerat l élasticité au prix du ferroviaire ; ce résultat s explique par la faible c Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

18 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets variatio du prix du TER sur la période cosidérée. Autremet dit, la relatio liat la demade aux paramètres d offre, de PIB et de prix de carburat est la suivate (avec P carb le prix du carburat) : E différetiel, cette relatio s écrit plus simplemet : D 0,91 0,44 0,50 = α O PIB P carb (8) δd D δo δpib 50 O PIB δp P carb 0,91 + 0,44 + 0, (9) carb Effet de la cocurrece sur le modèle Das le modèle, l effet de la cocurrece est itroduit sous deux agles. E premier lieu, u effet sur les coûts est pris e compte. Les expérieces étragères, otammet e Allemage, motret que les gais de la cocurrece se situet pricipalemet sur ue baisse du coût d exploitatio des services ferroviaires. Das la présete modélisatio de l effet de la cocurrece, cette baisse de coût est appliquée sur la masse salariale, les autres coûts état largemet exogèes (péages, éergie ). Cette baisse est itroduite par trois biais : u écart de coût etre l opérateur historique et les ouveaux etrats au momet de l ouverture à la cocurrece (modélisé par u écart de salaire horaire) ; ue progressio plus faible du coût moye aget à partir de l ouverture à la cocurrece, à la fois chez l opérateur historique et les ouveaux etrats ; u effet de rattrapage chez l opérateur historique par ue amélioratio de sa productivité apparete du travail plus rapide que pour les ouveaux etrats. Cette baisse de coûts peut être théoriquemet restituée de trois faços : (1) à offre de trasport et prix ichagés, cette dimiutio se traduit par ue baisse des cotributios publiques ; (2) à eveloppe budgétaire et offre de trasport idetiques, cette baisse est trasmise aux usagers par ue réductio du prix du billet ; (3) à eveloppe budgétaire et prix ichagés, cette dimiutio est trasmise aux usagers par ue augmetatio de l offre de trasport. Compte teu du faible iveau de cotributio des usagers au coût du service ferroviaire régioal, seules la réductio des cotributios publiques et l augmetatio de l offre ferroviaire sot cosidérées ici. Compte teu de ce choix, la cocurrece peut doc avoir u effet sur l offre de trasport. Das le cas d u marché costitué de cotrats de service public, les collectivités publiques peuvet décider de restituer aux cotribuables les gais de la cocurrece (e termes de réductio du iveau de subvetios) e totalité ou e partie (das ue proportio α cotrib comprise etre 0 et 1) : das le cas d ue restitutio partielle, le solde des gais de la cocurrece se traduit par u accroissemet de l offre (O supp N à la date N e trais.km). Cet accroissemet d offre e N est calculé e comparat l écart de coûts d exploitatio costaté à la période précédete ( Coût N 1 etre la situatio e cocurrece et la situatio s il y avait pas cocurrece) et l écart max maximal de coût d exploitatio ( Coût ) qui pourrait être obteu par applicatio au N 1 hors iveau d offre hors cocurrece (O coc N ) de la différece de coûts uitaires (c N-1 ) etre la situatio e cocurrece et la situatio hors cocurrece. Si la différece etre l écart de coûts maximal et l écart de coûts costaté est plus petite que la part de gai Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

19 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - max qui peut être restituée aux usagers (c est-à-dire CoûtN 1 (1- αcotrib ) ), alors le solde rapporté au coût uitaire costitue l offre supplémetaire apportée sur le marché à la date N. max CoûtN 1 αcotrib CoûtN 1 max max si CoûtN 1 - CoûtN 1 < CoûtN 1 (1- αcotrib) coc supp cn 1 ON = (10) 0 sio avec Coût = Coût Coût 1 et coc hors coc N 1 N 1 N Coût 1 max coc hors coc hors coc N 1 = ( cn 1 cn 1 ) ON Partage du marché etre opérateur historique et ouveaux etrats E situatio de cocurrece, le partage du marché etre l opérateur historique et les ouveaux etrats pred e compte les modalités d ouverture. La part de marché gagée par les ouveaux etrats est modélisée pour teir compte des facteurs qui ifluecet le iveau de cette part de marché, à savoir la différece de coûts etre les ouveaux etrats et l opérateur historique (plus la différece est grade, plus la part de marché gagée par les cocurrets est grade, toutes choses égales par ailleurs), la taille des cotrats de service public (plus la taille des cotrats est grade, plus les ouveaux etrats ot des difficultés à gager des parts de marché), la rapidité de l ouverture à la cocurrece (les ouveaux etrats aurot besoi d u temps d adaptatio pour moter e puissace et répodre aux appels d offres) et l existece d avatages hors-prix de l offre de l opérateur historique (expertise, coaissace du matériel roulat, des persoels et des dessertes, expériece des relatios avec les autorités orgaisatrices, etc.). Pour teir compte de ces facteurs, la part de marché gagée par les ouveaux etrats est calculée selo les pricipes suivats : compte teu de l existece d avatages hors-prix de l offre de l opérateur historique, u seuil miimal d écart de coût est pris e compte pour que les ouveaux etrats gaget des parts de marché ; cocrètemet, si l écart de coûts avec l opérateur historique est iférieur à ce seuil, la part de marché des ouveaux etrats est ulle (les ouveaux etrats doivet doc préseter des coûts sigificativemet iférieurs à ceux de l opérateur historique pour commecer à gager des parts de marché) ; ce seuil déped lui-même de la taille des cotrats de service public (das le cas d u allotissemet, le seuil d etrée est plus faible) ; compte teu des limites de capacité de productio des ouveaux etrats, ue part de marché maximale est cosidérée au-delà d u iveau d écart de coût ; ce maximum déped de la taille des cotrats (e cas d allotissemet, le maximum est plus élevé) ; il y a ue motée e puissace progressive de la part de marché des ouveaux etrats, qui déped de la rapidité d ouverture. Pour l applicatio de ces pricipes, la part de marché PM N gagée à la date N (où N est le ombre d aées après l ouverture) par les ouveaux etrats déped doc du seuil miimal d écart de coût (écart mi ), de la part de marché maximale (PM max ) et d u facteur de progressivité (e expoetiel) suivat la formule suivate : Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

20 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets mi 0 si écart N < écart 2 rapidité max N max PM N = PM e si écart N > écart (11) mi 2 rapidité max écart N écart N PM e sio max mi écart écart Les deux paramètres de taille des cotrats de service public et de rapidité d ouverture sot défiis de la maière suivate : la taille peut predre les deux valeurs 1 (e cas d allotissemet avec plusieurs cotrats de service public par régio, sur des périmètres géographiques écoomiquemet pertiets) et 2 (e cas d absece d allotissemet avec u uique cotrat de service public par régio regroupat l esemble des services régioaux) ; la rapidité d ouverture peut égalemet predre les valeurs 1 (ouverture progressive) et 2 (ouverture rapide). Sur ce derier poit, le rythme d ouverture à la cocurrece est coditioé par les dates de reégociatio des cotrats de service public. Sauf déociatio de covetios e cours d exécutio, la mise e cocurrece iterviedra le plus probablemet au momet de la reégociatio des cotrats de service public. La date de cette reégociatio diffère selo les régios. Le rythme d ouverture à la cocurrece déped doc étroitemet de la date de reégociatio des cotrats de service public pour chaque régio et de la taille des marchés régioaux (e termes d offre). Il apparaît à cet égard que la totalité des cotrats de service public de TER sera reégociée sur ue période de sept as etre 2013 et 2019 (avec des reégociatios importates e 2014 et 2016). Au-delà de 2019, il est fait l hypothèse que le rythme de reégociatio est globalemet le même avec ue périodicité de sept as. Figure 7 : Part de marché des TER (part de l offre atioale pour l aée 2008) reégociée etre 2013 et 2030 Part de marché reégociée 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Source : Comptes de trasport de la atio Das le scéario d ouverture progressive (rapidité = 1), la moitié des cotrats de service public est mise e cocurrece lors de la prochaie reégociatio et l autre Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

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