Serge *zn Hove. moins? Après le fonctionnalisme des années soixante, le style reprend ses droits à la recherche de «valeurs d'ancrages» 3.

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1 et flexibles, avant-goût d'un nouveau baroque dont les excès sont déjà perceptibles mais dont l'influence est considérable tant en design intérieur qu'extérieur. Les silhouettes post-modernes ou quasi humoristiques, récemment apparues et commercialisées au Japon sont-elles d'autres signes avant-coureurs d'une nouvelle expressivité, génératrice d'identité? Pour une certaine gamme de véhicules tout au moins? Après le fonctionnalisme des années soixante, le style reprend ses droits à la recherche de «valeurs d'ancrages» 3. Nous n'avons certes pas vu, ces dernières années, réapparaître des voitures-culte de grande diffusion au sens Airflow, OS 19 ou Corvair, mais bon nombre de voitures d'une très bonne facture, au design un peu en deçà de ce que le public semble attendre quand il aspire à plus d'individualité, 205, Uno, Fiesta, Golf ou Clio, pour ne citer que ce niveau de gamme, sont de grandes réussites commerciales. Pour répondre à une attente plus diversifiée, l'avenir pour un même constructeur est au développement de modèles plus spécifiques donc plus nombreux, mais à des cadences moins ambitieuses. De multiples voies passionnantes restent ainsi à explorer ou à reprendre: la mini-voiture citadine, sans doute électrique? la voiture rustique et économique «durable» ou «jetable»? le monospace de gamme moyenne et de gamme inférieure? le petit spyder pour jeunes, la voiture modulaire? Notons enfin la permanence, certes marginale mais combien médiatique, des coupés grand sport de 200,300, ou 400 CV, au design prodigieux, qui maintiennent bien haut le renom de marques prestigieuses telles Jaguar, Ferrari, Porsche, Lamborghini, Corvette, ou encore ressuscitent le nom de quelques grands disparus tel Bugatti. Séries limitées, prix faramineux, vitesses annoncées... interdites! Bêtes vrombissantes et inaccessibles! Le mythe est bien là! De quoi toujours susciter émotion et passion dans le monde des designers, car il faut pouvoir fantasmer sur celles-ci pour imaginer celles-là. La première moitié du siècle fut une épopée. La seconde fut riche et passionnante. Tout porte à croire que les prochaines décades le seront aussi, dans le souci, selon le célèbre carrossier français Henri Labourdette : «de la perfection sensible: le beau, comme de la perfection rationnelle: le bien! 4» Serge *zn Hove Notes 1. François Nourissier, Autos-graphie, Albin Michel, Paris, T esrs d'évaluation en clientèle. 3. Serge Bellu, «Design automobile ", in Beaux-Arts, nohors série. avril Henri Labourdene, Conférence SIA, 16 janvier A l'intérieur de Lz voiture du fotur, le dynamisme est bio. et conduit il un registre de formes proches de celles du corps humain

2 On trouve des dessins de la «Voiture de demain», ou de la «Voiture du futur», ou de la «Voiture de l'an 2000», dans les journaux dès les années trente, et les articles illustrés sur la question n'ont fait que se multiplier par la suite. Chez un grand constructeur comme Renault, il ne pouvait se passer trois mois, dans les années , sans que le service de presse ne reçût une demande d'interview sur ce sujet bateau entre tous : la «Voiture de l'an 2000». A cela, il faut ajouter les «voitures du futur», études futuristes, dream cars genre Ford Atmos-FX de 1954, Lincoln Futura de 1955 ou GM Firebird III de 1958, les concept cars, les œuvres d'architectes, de stylistes, de designers ou d'ingénieurs indépendants ou intégrés chez des constructeurs grands ou petits, de carrossiers, ou de simples particuliers cherchant à attirer l'attention sur leur créativité le temps d'un salon automobile. Les voitures du futur du passé sont légion. LA VOITURE DE L'AN 2000 COMME MYTHE ET RÉALITÉ Une très belle exposition pourrait être réalisée en réunissant toutes les voitures de l'an 2000 des soixante dernières années. En face, nous mettrions les vraies voitures de l'an 2000, les modèles qui viennent de sortir cette année, en 1992, dont nous sommes sûrs qu'ils rouleront encore en 2001, 2002, ainsi que ceux en cours de développement et qu'on trouve déjà sous forme de maquettes ou de prototypes secrets dans les ateliers des grands constructeurs comme Renault, Ford, VAG, Opel. Alors nous pourrions constater qu'aucune voiture de l'an 2000 du passé n'a tenu les promesses d'anticipation réaliste de son ou ses créateurs. L'histoire de la voiture de l'an 2000 se divise ainsi en deux chapitres : le mythe des origines au début des années 1990, et la réalité depuis un an. L'HISTOIRE AU SECOURS DE IA PROSPECTIVE, PREMIÈRE LEÇON Comment s'expliquer que les deux sortes de voitures de l'an 2000 soient si différentes? A l'origine de cet écart, une première raison, le style. Ou plutôt deux raisons. Premièrement, il est impossible de dessiner sans faire du style, contrairement à ce qu'ont longtemps prétendu les designers non automobiles d'obédience fonctionnaliste. Et, deuxièmement, le style est présentéiste. Il ne peut être futuriste. Le style rive le créateur et ses œuvres à son temps. Il ne se contente pas d'exprimer son appartenance à une certaine époque, mais, en plus, il l'empêche d'en décoller pour se projeter dans l'avenir. Le style, c'est l'homme. La créature mortelle. Et c'est aussi le temps, la création datée et mortelle. Une voiture du futur dessinée dans les années trente, comme celles nées sous le crayon de Guy Sabrán et publiées le 6 octobre 1934 dans l'article «Anticipation» de l'illustration, par exemple, est automatiquement, «au mieux», des années trente. Une voiture du futur dessinée dans les années cinquante est forcément années cinquante. Les créations de Syd Mead des années soixante-dix sont 264

3 également des visions datées, bien de leur temps : des années Faire du style avancé est simplement impossible. L'idée de style avancé, à moins évidemment qu'il s'agisse d'une avance de quelques années seulement, cette idée est essentiellement contradictoire. Personne ne peut, en 1934, dessiner comme en 1992 ou en l'an Le futurisme, ça n'existe pas en design professionnel. Le futurisme est un concept littéraire. Ce qui est possible, en revanche, c'est qu'une voiture dessinée en 1992 fasse songer à ce qui se faisait en 1975, et ait ainsi un style vaguement années Les styles ont en effet l'état de fraîcheur d'esprit des stylistes, et sont, comme eux, plus ou moins bien de leur temps, plus ou moins «dans le coup» à une époque donnée. Un grand styliste doit sa supériorité sur ses semblables à son présentéisme. Les stylistes médiocres doivent leur infériorité à leur manque de présence à leur temps, soit qu'ils n'aient jamais eu le talent de la présence absolue, soit qu'ils l'aient perdu en vieillissant, en laissant leur sensibilité s'émousser, en cessant d'exercer leurs sens, leur nez et leurs griffes, leurs antennes, en négligeant de faire le nécessaire pour rester en pointe dans leurs recherches. DEUXIÈME LEÇON SUR LES TENDANCES Cela ne signifie pas que nous ne puissions réfléchir à la voiture de demain, et anticiper. Cela ne signifie pas, surtout, que les stylistes ou les designers puissent s'en dispenser. Les conducteurs chevronnés le savent : conduire une voiture, c'est, sans cesse, anticiper. Mais conduire une entreprise de construction automobile aussi, ne serait-ce que parce que, aujourd'hui, il faut de trois à cinq ans pour créer un nouveau modèle, prévu pour durer de cinq à sept ans sur le marché, et que, quand il lance un programme de nouveau véhicule, un constructeur doit absolument se poser la question de savoir ce que «ça» donnera, tous ces dessins, toutes ces maquettes échelle 1 que lui proposent ses stylistes ou ses designers, qu'est-ce que ça donnera dans trois, cinq et douze ans. En fait, les voitures du futur du passé n'ont pas tout faux comme on pourrait le penser de prime abord, en ne prenant que leur style en considération. Un certain nombre de leurs caractéristiques correspond à ce qui a été développé par la suite pour des modèles de série lancés dix ou vingt ans plus tard, et peuvent être rapportées à ce que nous appelons des tendances, dans lesquelles les stylistes ou designers d'aujourd'hui continuent d'inscrire leurs propres recherches, en les considérant comme des moyens d'orientation relativement sûrs. Parmi ces tendances, en ce qui concerne notre époque, citons : 1. tendance à l'évolution incessante et rapide ; 2. tendance à l'intégration des fonctions et des formes ; 3. tendance à la réduction du rapport entre le volume d'encombrement extérieur et l'espace intérieur habitable ; 4. tendance à l'expression dynamique, aérodynamique et biodynamique ; 5. tendance à la spécialisation croissante ; 6. tendance à la personnalisation ; 7. tendance à la sociabilisation du produit. TENDANCE À L'ÉVOLUTION INCESSANTE ET RAPIDE Tendance évidente, à l'origine de l'extraordinaire richesse de l'histoire de l'automobile et de l'hyperactivité d'une presse spécialisée avide de nouveautés. A noter que le rythme du renouvellement de l'offre sur le marché tend à s'accélérer encore depuis dix ans. Premiers à suivre cette tendance, et sans doute initiateurs du mouvement, les constructeurs japonais jouissent actuellement d'une confortable avance dans ce domaine. D'ailleurs, avec eux, non seulement les cycles de conception et d'industrialisation ont récemment raccourci de cinq à trois ans - des premiers croquis à la sortie des premières voitures de série commercialisables, si nos informations sont exactes -, mais également les cycles de vie, passés d'une moyenne de six à quatre ans entre le lancement commercial des modèles et leur élimination du catalogue. La durée de vie des modèles et leur obsolescence ainsi programmée à quatre ans ne va pas sans désorienter la clientèle, et pourrait induire une inversion de tendance et le retour à une durée plus longue d'environ six ans. Quoi qu'il en soit, tous les grands constructeurs suivent la tendance, à marche forcée, le raccourcissement des cycles de Fig Tendance à l'augmentation de l'habitabilité intérieure à volume d'encombrement extérieur constant. Le volume du moteur se réduit tandis que les équipements se multiplient à l'intérieur. La miniaturisation des composants est une nécessité impérieuse dans l'avenir. 265

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5 permanente ou intermittente, dans une voiture. L'aspect final de la carrosserie, ainsi que celui de la planche de bord sont de sa compétence reconnue et de sa responsabilité. Mais également l'aspect du moteur, ainsi que l'intérieur du coffre à bagages. Le domaine du design est en expansion constante. Soit les designers verront leurs responsabilités s'élargir, soit les techniciens se verront initiés au style et au design. On peut ainsi imaginer l'apparition de nouvelles espèces de designers et de techniciens, spécialisés dans les bruits (bruits d'indicateur de changement de direction, bruits de fermeture de boîte à gants ou de portières), les odeurs (odeurs des revêtements plastiques dans l'habitacle, et de l'air dégagé par les poches gonflables des sièges en cours de réglage). En fait, non seulement tout ce qui se voit, mais aussi tout ce qui se touche, s'entend, se sent : tout ce qui se perçoit relève de la démarche style-design. Ce qui promet une voiture du futur plus dessinée et cohérente. La voiture du futur sera en même temps plus qualitative. Toute l'industrie automobile est en train de virer du quantitatif au qualitatif sur le thème de la qualité totale : qualité réelle et qualité perçue, aussi inséparables sur le plan de la démarche que l'avers et le revers d'une même pièce. TENDANCE À LA DIMINUTION DU RAPPORT ENTRE LE VOLUME D'ENCOMBREMENT EXTÉRIEUR ET L'ESPACE INTÉRIEUR HABITABLE On se rappelle la crise d'identité qui a éclaté dans le monde du design de produit au début des années quatre-vingt, avec des ventilateurs qui ressemblaient à des radiateurs qui ressemblaient à des grille-pains qui ressemblaient à des machines à café qui ressemblaient à la Pierre Noire - pas forcément en noir, d'ailleurs - du film 2001 y Odyssée de l'espace. Le monocorps pourrait être un dangereux avatar de Pierre Noire. La tendance à l'intégration des formes, le culte de l'unité et de la cohérence formelles comportent de fait un risque sérieux d'appauvrissement dont les designers automobiles sont parfaitement conscients, et qu'ils ont commencé à conjurer en revisitant les œuvres des Anciens. Bien que toujours d'actualité, la tendance à l'intégration n'est déjà plus considérée comme «la» solution, ni comme un principe définitif. A souligner que l'intégration des formes s'accompagne souvent de l'intégration des fonctions : les ailes qui, à la fois, protègent les roues et contiennent les phares. Les stylistes étant amenés à collaborer avec les techniciens de plus en plus en amont au niveau des Etudes (techniques) et de plus en plus en aval au niveau de l'industrialisation du produit et des Méthodes, on constate aussi une évolution vers l'intégration en ce qui concerne les méthodes et les organisations. Et ces stylistes se transforment «tout naturellement» en designers. Le champ d'intervention du designer automobile se définit actuellement de la façon suivante : tout ce qui se voit, de façon Il s'agit là d'une des constantes les plus lourdes de toute l'évolution du design automobile. Encore plus nette et surtout plus constante que l'aérodynamique, et extrêmement facile à illustrer en comparant des générations différentes de bas, de milieu, ou de haut de gamme. A longueur égale, les voitures ne cessent de se montrer plus habitables au fil de l'évolution. Une Peugeot 106 est ainsi plus courte mais aussi habitable qu'une 205. Cela nous laisse naturellement espérer, pour l'avenir, des petites voitures intérieurement plus spacieuses que les belles américaines des années cinquante. En même temps, cependant, on observe deux tendances inverses, venant contrarier l'évolution de la voiture vers le tout habitable. Premièrement, le nombre d'équipements de confort et de sécurité ne cesse, lui aussi, d'augmenter à l'intérieur de la voiture. Le conditionnement d'air est devenu quasi obligatoire même pour les petites voitures, au moins comme option. Après la radio pour le guidage, nous aurons des systèmes de type Carminai impliquant l'intégration d'écrans de lecture dans la planche de bord. Après les platines à disques laser, la télévision et les jeux vidéo, toute l'électronique de loisir attend de pouvoir embarquer. Toutefois, nos progrès en miniaturisation des composants automobiles sont lents. Certains organes comme le moteur ont été réduits, mais un bloc chauffage d'aujourd'hui occupe encore à peu près autant de volume qu'un bloc moteur moyen des années cinquante. Fig. 1 et 2 - Vues extérieure et intérieure du déplacement de l'habitacle vers lavant au cours de l'évolution. L'épaisseur technique de L phnche de bord doit son augmentation à son enrichissement en équipements. 267

6 Tout le monde rêve de la petite voiture électrique comme de la panacée à nos problèmes d'embouteillage et de pollution dans les villes, et en rêve depuis des décennies. Principal obstacle à ce que ce type de véhicule fasse l'objet d'une offre sérieuse de la part des constructeurs qui, tous, sont sur le créneau : les batteries et leur encombrement et poids tout à fait anachroniques. Autre tendance inverse : l'augmentation de taille des utilisateurs, limitant les possibilités de réduction dimensionnelle à la fois des habitacles et des instruments de contrôle et de commande, leviers, boutons, écrans. La hauteur moyenne du conscrit français est ainsi passée de 1,65 m en 1900 à 1,75 m en Elle devrait être de 1,79 m en l'an Ce qui n'est rien à côté des conscrits néerlandais déjà à 1,82 m de moyenne actuelle. Liée à ce faisceau de tendances, signalons enfin la tendance pour les habitacles à profiter de la réduction du volume d'encombrement du moteur pour se positionner plus à l'avant, et pour les coffres à bagages à se faire plus courts et épais, cela depuis le milieu des années soixante-dix. TENDANCE À L'EXPRESSION ET À LA FONCTION DYNAMIQUES ES, dynamique en question est surtout biodynamique en design intérieur et aérodynamique à l'extérieur. Tendance à l'aérodynarnisation des formes à l'extérieur et à leur biodynamisatie^ à l'intérieur. En ce qui concerne sa carrosserie, la voiture a une bonne raison d'être aérodynamique, c'est-à-dire de présenter des formes simples et fluides qui se rapprochent de celles de l'œuf ou de la goutte d'eau (gros bout dirigé vers l'avant) : la fonction première de la carrosserie est en effet de protéger ses occupants du vent et des intempéries, et de faciliter le glissement dans l'air de l'ensemble du véhicule. Un bon coefficient de pénétration dans l'air, un bon Cx comme disent les spécialistes, permet soit une augmentation de vitesse à isoconsommation, soit une réduction de consommation de carburant à isovitesse. Mais la voiture est aussi dynamisme, progrès, vitesse sur le plan symbolique, et peut alors prendre la forme d'un obus, d'un bateau, d'un avion, d'un couteau, ou d'un vaisseau spatial aqualyrique, même s'il est connu que ces formes sont moins efficaces qu'une goutte d'eau. Une carrosserie de voiture est toujours une combinaison d'aérodynamique et d'aérodynamisme. Elle résulte toujours de l'application de l'aérodynamique comme science à la définition de sa forme en soufflerie, et d'une recherche esthétique sur le thème de la puissance et de la vitesse. Elle est toujours technique et culture, même quand il s'agit de prototypes à vocation expérimentale comme la Jamais Contente de Jenatzy de 1899, en forme d'obus, la CX 15 de Jousserandot de 1965, ou la Renault Vesta II de 1987 détentrice d'un record mondial d'économie de consommation, avec 1,941 aux 100 km à 100 km/h sur autoroute entre Paris et Bordeaux. Quelquefois, comme dans ces derniers cas, c'est la dimension technique qui domine. D'autres fois, c'est l'aérodynamisme : cas des Américaines d'après l'échec commercial cinglant de la Chrysler Airflow de Les crises pétrolières de 1970 ont remis l'aérodynamique à l'honneur. Les préoccupations écologiques lui promettent un bel avenir. A l'intérieur, dans l'habitacle, le recours à des formes fluides, la recherche de cohérence dans un registre formel biodynamique s'imposent à la fois pour aboutir à une impression d'harmonie, de confort, de calme rassurant proche de celle que l'on éprouve à la maison, et pour des raisons d'amortissement des chocs en cas d'accident. TENDANCE À LA SPÉCIALISATION CROISSANTE L'automobile a commencé par n'être qu'une voiture à cheval sans chevaux. Puis elle a, peu à peu, trouvé une architecture, une forme, des couleurs et des matières spécifiques. Elle s'est spécialisée, à la fois sur le plan symbolique et du point de vue technique. Ses éléments aussi se sont spécialisés : ses phares, ses poignées de portières, ses sièges, qui n'ont été au début que des fauteuils ou des banquettes de salon, avant de devenir... des sièges automobiles. Cette tendance à la spécialisation se manifeste à l'intérieur même du domaine automobile. C'est ainsi que nous avons le choix entre des berlines, des coupés, des breaks, des monocorps, des roadsters, des 4X4, etc. Il s'agit d'une tendance dont la force n'a aucune raison de diminuer dans l'avenir. D'autres formules spéciales que celles actuellement sur le marché sont en cours d'étude chez les constructeurs. C'est le thème des niches. La voiture électrique de demain doit-elle ressembler aux voitures à essence, ou se spécialiser? Le débat est ouvert. Matra annonce qu'elle «sera une auto provocante, qui cassera la chaîne des habitudes esthétiques et techniques». Mais une voiture électrique dans le prolongement stylistique de la voiture d'aujourd'hui est également concevable. TENDANCE À L'EXPRESSION PERSONNELLE Ma voiture, c'est moi. Même s'il s'agit d'un bas de gamme fabriqué à des millions d'exemplaires par an, cette Peugeot 205, cette Clio, c'est moi. C'est à moi, et c'est moi. Je fais corps avec elle, corps et âme avec elle. D'accord pour des progrès de standardisation qui aboutiront à des prix plus accessibles. D'accord pour l'application des mêmes réglementations à tous les véhicules, et pour une meilleure aérodynamique. Mais je tiens, dans le même temps, à continuer à me servir de ma voiture comme moyen d'expression de ma personnalité. Côté designer, on trouve le même paradoxe, ou la même contradiction. Cette voiture qu'il crée, c'est lui, c'est son «moi». Et ce doit être aussi le moi d'environ 2000 acheteurs par jour. Le designer, s'il faisait mine de l'oublier, se verrait immédiatement rappelé à l'ordre à ce sujet par ses collègues du Produit et du Marketing. En ce qui concerne la production de série, les effets banalisants de la standardisation se manifestent régulièrement depuis très longtemps. Il n'est que de se reporter aux photos d'embouteillages Place de la Concorde dans les années vingt, dans les années quarante, et dans les années cinquante pour s'en convaincre. «Maintenant, toutes les voitures se ressemblent!», se plaint-on souvent de nos jours comme s'il s'agissait d'un phénomène récent. Faux. Nos pères n'étaient pas mieux lotis, sauf qu'il y avait moins de voitures, que les séries étaient moins longues et que le poids de 268

7 w- kr...vax. "ÄW^E 4 Ίίΐ%1ϋ%ΓΓιί-ι- '4*t^*a^- Fig cm et 60 ans séparent ces deux roadsters Renault, h Laguna et le KZ. Magnifique illustration des progres en intégration en carrosserie, sur le thème aérodynéamique. Fig. 2 - Deux sièges spécialisés : celui de la Mégane à ceinture de sécurité embarquée et multiréglages posturaux à mémoire, à côté d'un fauteuil de bureau. 269

8 la standardisation se faisait moins sentir. Cela étant, un facteur de banalisation du style particulièrement puissant intervient dans les années soixante-dix avec la théorie de la voiture mondiale, le dogme d'un style destiné à plaire au plus grand nombre. Rappelons-nous à ce sujet cet article de Business Week qualifiant les années soixante-dix d'années marketing, les années quatre-vingts d'années finances, et les années quatre-vingt-dix d'années design. En 1990, en effet, la tendance s'inverse. Nous parlons bien ici de la voiture du futur de série. En ce qui concerne les concept cars, dream cars et études futuristes de toutes sortes, c'est-à-dire les voitures du futur de salon, il est clair que la recherche d'originalité stylistique et d'effet médiatique a toujours primé. Pour les futures voitures de série, la voiture du futur qui nous intéresse ici, la tendance inversée est à un style fort, plein de personnalité. Elle est aussi à un réenracinement dans la tradition culturelle des entreprises et de leur pays. Retour à l'extraordinaire et réenracinement iront de pair dans le cadre d'un mouvement romantique national intéressant l'ensemble de l'europe. TENDANCE À LA SOCIABILISATION Ce chapitre aurait pu s'intituler : tendance à une meilleure intégration sociale, ou tendance pour la voiture à devenir de plus en plus intelligente, ou communicative, protectrice pour l'homme, pour la nature, et pour la société, systémique, etc. Déjà aujourd'hui, ma voiture me parle, me dit si elle va bien ou souffre, fait de l'autodiagnostic, m'avertit de mes erreurs en même temps qu'elle prend l'initiative de les corriger automatiquement, me «prévient» et me «pardonne» dans le cas de virages mal négociés, me dira bientôt que j'ai trop bu pour pouvoir conduire, communique avec les autres voitures, respecte des codes, me relie au monde extérieur par la radio ou par le téléphone, réagit intelligemment dans les collisions en programmant les déformations de sa structure, etc. Les progrès dans ce domaine sont rapides. Les mêmes disques laser que j'écoute à la maison sont déjà utilisables dans la Renault Safrane. Bientôt la télé, et les films vidéo, le fax et les vidéo-conférences, La voiture progresse non seulement comme le train et l'avion, mais aussi comme la maison. Des changements importants sont à prévoir en design intérieur où se pose déjà, de façon cruciale - comme cela a déjà été dit - le problème de la miniaturisation des composants et de l'ergonomonie des systèmes de contrôle et de commande. Un programme donne l'échelle de ces changements : le programme Prometheus-PrOgraMme pour un trafic Européen à Très Haute Efficacité et d'une sécurité Sans précédent. Lancée en 1986 par les constructeurs européens dans le cadre de l'initiative Eureka, cette recherche se traduit déjà par un nombre important de prototypes de démonstration. Prometheus annonce ainsi une voiture plus sûre. L'utilisation de caméras vidéo, de caméras et de projecteurs à infrarouge et ultraviolet embarqués permettra de réduire le nombre des accidents en condition de mauvaise visibilité. Des systèmes également embarqués d'information et d'alerte, des systèmes avancés de commande, des fonctions d'assistance promettent une plus grande maîtrise de son véhicule par le conducteur. L'identification automatique des situations critiques se fera par l'utilisation de radars anticollision par exemple. La voiture est davantage qu'aujourd'hui un des éléments d'un système. «Penser global, agir local», une formule à la mode. Les voitures et les infrastructures font l'objet de la même approche sur le plan des principes, et sont équipées en vue d'une harmonisation du trafic, pour avertir, alerter ou interréagir. Première étape vers une conduite coopérative : le régulateur de vitesse intelligent et autonome. Il consiste en un système d'assistance au contrôle des vitesses et des distances relatives entre véhicules circulant dans une même file. Toutes sortes de systèmes de guidage existent déjà actuellement. Chez Renault, le système Carminat est en phase d'expérimentation en vraie grandeur dans la région de l'ile-de- France. Les systèmes futurs offriront la possibilité de combiner un mode de guidage autonome (calculateur d'itinéraires embarqué) et un mode de guidage basé sur l'infrastructure, pour une meilleure efficacité du trafic et une mise en application plus rapide. L'idée, encore une fois, est sociale. L'usage que fait l'automobiliste d'aujourd'hui de son véhicule est dangereux. Il est aussi trop contradictoire, avec des embouteillages délirants. Le coût généralisé induit par les difficultés de circulation et de parking est d'ores et déjà trop élevé. La société ne s'y retrouve plus. Et elle s'y retrouve d'autant moins qu'elle devient de plus en plus exigeante à l'égard de la protection de l'environnement. Bientôt, le constructeur et, à travers lui, l'automobiliste, se verront légalement contraints à une responsabilité totale, ce concept de R.P. impliquant, pour l'industriel, la prise en charge de la voiture de sa conception à son recyclage post-mortem. TROIS RAISONS DE TOMBER À CÔTÉ DE LA PLAQUE Quelles erreurs les designers des voitures de l'an 2000 du passé ont-ils commises dans leurs tentatives pour se projeter dans l'avenir? Comment expliquer nos échecs répétés en prospective dans le passé? Quelles difficultés les designers d'aujourd'hui rencontrent-ils pour passer du présent au futur? Voilà «la» question pour un prospectif. Qu'est-ce qui a manqué au designer de la GM Firebird III de 1958 pour être d'actualité aujourd'hui, en 1992? Nous l'avons dit : il lui a d'abord manqué d'être du temps où il voulait se projeter. Il a aussi manqué de connaissances sur les tendances. De connaissances ou de foi. Car on a vu des cas de responsables de design avertis de l'existence de tendances ne pas y croire. Les tendances sont difficiles à prendre en compte. Comme on l'a vu, elles sont nombreuses. Notre liste n'est d'ailleurs pas exhaustive. Elles sont d'ailleurs souvent multidimensionnelles. Leurs composantes sont parfois divergentes, parfois contradictoires. Les tendances sont variables en poids dans le temps. Les plus importantes pèchent par imprécision en ce qui concerne les repères qu'elles offrent au praticien. Elles sont, enfin, toutes enchevêtrées. Nous manquerons aussi toujours d'imagination politique. Comment les stylistes et designers du passé auraient-ils pu anticiper le choc pétrolier de 1973, et ses conséquences en design extérieur, avec le retour à un registre de formes réellement aérodynamiques? C'est plus que d'imagination dont on a besoin pour anticiper de tels événements : de dons divinatoires. Comment un Américain de la GM de aurait-il pu imaginer que son pays allait cesser, un jour, de dominer le 270

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10 Le politique, à l'échelle de l'europe cette fois, est aussi ce qui a bouleversé à plusieurs reprises le calendrier d'application des normes anti-pollution en Europe, et peut nous obliger, sous quelques mois seulement, à rouler électrique en ville. C'est encore ce qui fait que les constructeurs automobiles produisent, actuellement, autant de véhicules qu'ils veulent et peuvent, que les gens achètent autant de voitures qu'ils peuvent et veulent, que cela bouchonne de plus en plus en certains lieux et/ou à certaines heures. Mais, c'est aussi ce qui, par des réglementations à la fois autoritaires et intelligentes, par un changement radical de mode de vie, par une décision d'application rapide d'avancées technologiques de type Prometheus, par le succès d'inventions que nous n'imaginons pas encore, doit nous permettre de renouer avec l'automobile comme moyen de libération individuelle. En résumé, le style, c'est la certitude, pour n'importe quel modèle conçu en 1992, qu'il s'agisse d'un conceptear, d'un dream car, d'un modèle dit «futuriste» ou d'une voiture de série, d'être, au mieux, de son temps, et pas de demain, la certitude de l'échec en prospective. Le progrès technique, technologique, fonctionnel, c'est la certitude de pouvoir soulever en partie, en partie seulement, mais quand même, le voile du futur. La dimension politique, c'est la certitude de l'imprévisible. Mais c'est aussi l'espoir. UN PROBLÈME D'HOMMES ET D'ORGANISATION - «La voiture de demain, c'est quoi, pour vous?», demandons-nous à Patrick Le Quement, directeur du Design industriel de Renault, un des responsables de design actuellement les plus actifs dans le domaine des concept cars. «Peut-on considérer les Renault Mégane, Laguna et Scénic comme des voitures du futur?» - Avant de vous répondre sur la voiture du futur et nos concept cars, je voudrais vous dire que Renault, et sans doute d'autres constructeurs, font de la prospective en design beaucoup plus sérieusement aujourd'hui que dans le passé. En ce qui me concerne, une des premières choses que j'ai faites en prenant mes fonctions de directeur a été de créer deux, je dis bien deux, et pas seulement un, services de Prospective. Le premier est le service Design avancé, avec Jean-François Venet à la tête d'une équipe de designers de premier choix. Missions principales : - travailler à moins sept ou huit années, en amont des services de Design de production qu'il alimente alors en idées sous forme de maquettes de voitures complètes ou de maquettages partiels ; - créer des modèles qui n'existent pas encore sur le marché, mais pourraient être produits dans un avenir plus ou moins lointain, comme cela est arrivé avec l'espace ; - dessiner et réaliser sous forme de prototypes roulants ce que nous appelons tantôt des concept cars, tantôt des véhicules- )5images, comme la Renault Laguna et le Scénic, utilisés comme moyen de communication grand public sur notre vision de l'automobile. Les concept cars ne représentent qu'une partie, j'ai envie de dire une petite partie, de nos travaux en prospective style et design. Second service : le service Analyse prospective, dirigé par un architecte, Patrick Bertholon. En collaboration étroite avec la direction du Produit, ce service étudie l'évolution des usages automobiles dans notre société. Profondément écologistes, mais sans être allergiques à la voiture d'aujourd'hui, - ils ne sont pas assez insensibles ou tout simplement assez stupides pour cela-, les membres de cette équipe s'intéressent prodigieusement à la propulsion électrique, et plus largement à toutes les études menées par notre direction de la Recherche sur le moteur propre et les énergies alternatives. Ce sont eux qui se posent, ou plutôt se reposent sans cesse le problème pas neuf du tout de la petite voiture de ville. Ils connaissent tous les projets de voitures minimum, de «mini» encore plus mini que la célèbre et toujours extraordinairement jeune Austin Mini (sortie en 1959). Patrick Bertholon et son équipe réfléchissent encore à des questions comme le taxi européen, et ont ainsi aidé à l'élaboration du cahier des charges dont le ministère de l'industrie et de la Recherche de la France avait besoin pour lancer un concours européen sur ce thème. Ils sont au courant de toutes les études visant à mieux intégrer la voiture à la ville, aussi bien sous l'angle de la gestion de la circulation que sous celui du stationnement et du parking. Ils savent que l'évolution de l'automobile dans ce domaine se fera de façon forcée, par voie réglementaire. A l'heure où l'on voit toutes les sociétés dites collectivistes imploser, ils nous rappellent que le libéralisme sauvage, le chacun pour soi, n'est pas une solution. Ils espèrent dans la naissance de l'europe pour créer un nouvel esprit communautaire parmi les ressortissants de pays différents, mais aussi entre usagers de la route et citadins d'une même région. Ce sont eux encore qui réfléchissent, dans notre direction du Design industriel Renault, à l'intégration du système Carminai dans les prochaines générations de nos véhicules, et aux retombées du programme Prometheus en termes d'usage, en liaison étroite avec la direction de la Recherche et la direction du Produit. L'intérêt des membres de ce groupe pour la voiture n'a pas du tout le côté passionnel qu'on trouve toujours chez les designers automobiles, membres de notre service de Design avancé. Cela se voit tout de suite d'ailleurs à leur façon de s'exprimer graphiquement. Car ils dessinent quand même. Pour eux, la voiture est d'abord un moyen de transport parmi d'autres, combinable à ces autres moyens de transport que sont le train, ou le vélo, qu'ils recommandent même de combiner pour des raisons d'efficacité globale. Leur apport essentiel consiste en l'élaboration de cahiers des charges innovants allant au devant et si possible au-delà des attentes de la clientèle. Par ailleurs, dans le cadre de notre alliance avec Volvo, nous utilisons le centre de marketing et de design avancé que notre partenaire a créé en Californie : le VMCC, le Volvo Monitoring Concept Center. Nous y envoyons régulièrement nos meilleurs designers. La Californie est un champ d'observation idéal pour qui s'interroge sur l'avenir de l'automobile. DE LA VISION À L'ACTION Vous voyez ce que je veux dire quand je qualifie notre approche prospective de «plus sérieuse». Nous sommes plus sérieux aussi - et là je vais répondre à la question de savoir si des concept cars récents, comme la Laguna ou le Scénic, peuvent être considérés comme des voitures du futur, 272

11 dans la mesure où nous ne croyons plus, justement, à la voiture du futur type «Voiture de Tan 2030» ou de Tan 2099 ou Bien sûr qu'une voiture comme le Scenic est une voiture du futur. Le contraire eut été triste avec un véhicule conçu et construit en douze mois au lieu de quarante-cinq à soixante pour une voiture de série. Le Scénic contient, par ailleurs, une foule d'idées de fonctions nouvelles, comme un chauffage décentralisé, un module de changement de vitesses électronique amovible faisant en même temps fonction d'antivol. Ces idées sont toutes «vertes». Je veux dire par là, pas mûres du tout du point de vue technique et industriel. Tous les bons concept cars contiennent ce genre d'idées que les bureaux d'études mettent ensuite cinq, dix, vingt ans à développer quand ils s'y intéressent, et qui représentent ainsi de cinq à vingt ans d'avance factice sur leur époque considérée dans ses limites technologico-industrielles. Mais, je pourrais vous montrer des voitures au moins autant du futur que le Scénic, et qui n'en ont pas l'air du tout. Je pense ici à des Renault 18 break ou à des Renault 21 dans lesquelles notre direction de la Recherche a installé des systèmes Carminat, et avec lesquelles vous pouvez vraiment expérimenter ces systèmes d'avenir de guidage. Cela pour dire que la voiture du futur n'existe pas pour moi comme une voiture, sauf quand ce futur n'est qu'à cinq ou dix ans de moi. A une distance temporelle plus grande, la voiture du futur éclate. On ne trouve plus que des morceaux. Des composantes. Au-delà de deux-trois lustres, je n'ai pas de vision figurative de la voiture de demain, et je ne crois pas qu'il soit possible de se représenter la voiture des années 2020 sous la forme d'une voiture en chair et en os métalliques. Ma vision est plus abstraite, plus fonctionnelle, par fonctions. Je fais partie de ces designers qui ont vécu la mort du mythe de la fameuse voiture de l'an 2000, et je ne me représente plus du tout l'avenir comme une route déjà tracée. L'avenir, c'est nous qui le traçons en agissant, en créant, en nous montrant créatifs. Ce qui me rappelle cette réflexion d'antoine de Saint-Exupéry : «L'important n'est pas de prévoir l'avenir, mais de le rendre possible». Et j'ajouterais, en tant que designer, de le créer. Pourquoi dès lors faire des concept cars? Eh bien, parce que c'est créer l'avenir. C'est avancer. La meilleure façon de prouver le mouvement est de marcher. La meilleure façon de faire de la prospective, c'est de faire des choses, d'avancer et de créer. En outre, pour nous, dessiner et réaliser un prototype roulant en douze mois, en collaboration étroite avec des hommes de Produit avancé et d'etudes exploratoires, c'est un excellent entraînement à ce qui nous attend avec les tendances au raccourcissement des cycles de conception et d'industrialisation et à l'intégration de fonctions. François Furet. D'autant plus que la dimension politique, la dimension de l'imprévisible, est devenue primordiale pour l'évolution de l'automobile. Celle-ci est devenue un problème de vie dans la cité. On veut l'exclure des centres urbains. On l'accuse de tous les péchés contre le milieu naturel. Surtout, l'automobile a révélé sa contradiction interne d'auto-mobile, symbole de liberté, pouvant devenir une prison pour ses occupants dans des embouteillages infernaux. Le politique, ce sont des gens. Les gens, c'est la possibilité de changer les règles du jeu social, et de résoudre ce grave problème des embouteillages, de la pénurie de parking, de la pollution : si on s'y attaque comme à un problème de société, ce que conseillait un de mes amis, François Wasservogel, ancien de chez Renault, dans son livre intitulé VAuto immobile, publié en Je vous en rappelle le mot de la fin : «L'automobile, enjeu de société.» Je vous rappelle aussi l'introduction, très brève et en fait très réservée de Pierre Dreyfus, à ce livre : «[L'auteur] a raison de poser des problèmes que nous rencontrerons de plus en plus dans les années à venir : - l'inertie de l'industrie automobile, dont nul ne peut méconnaître le rôle dans notre vie économique ; - la lenteur des pouvoirs publics à aborder de front un problème très complexe ; - la viscosité psychologique de tous font que si des décisions doivent être prises de concert, si des habitudes doivent être modifiées, l'effet ne se fera sentir que dans des années. Si notre indispensable mobilité est en cause, devons-nous remettre son sort au hasard et à la nécessité?» Ne pas s'en remettre au hasard et à la nécessité. Cette formule inspirée du livre de Jacques Monod, est tout à fait appropriée. Créer, inventer. Pour terminer, je voudrais rappeler le cas de cet expert anglais de l'époque victorienne qui avait prévu que la circulation dans Londres deviendrait tout à fait impossible en 1980, tout simplement parce que la ville disparaîtrait sous le crottin de cheval. Comme le dit si bien encore François Furet : «le coup de force philosophique par lequel l'historien ou le sociologue - j'ajouterais l'expert en transport du futur- s'attribue le regard souverain de Dieu sur les hommes ne lui permet pas de penser le changement, l'invention...» LA VOITURE DU FUTUR : UN PROBLÈME POLITIQUE Admettre que l'avenir dépend de nous, de nos inventions, de notre créativité, de notre activité, de notre capacité à nous mobiliser à un moment donné, cela fait peur. Quelle responsabilité! On aimerait tant croire à un cours de l'histoire logique, tracé d'avance, qu'il nous suffirait de suivre. C'est fini. Nous devons être prêts à tout. La mort du mythe de la Voiture de l'an 2000 a marqué la restauration de «la liberté des acteurs, avec les incertitudes de leurs choix», comme dit 273

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