La ville en mouvement : Attention à l asphyxie!

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1 Journée d'échanges et de sensibilisation à la solidarité internationale, 22 et 23 février 2014 La ville en mouvement : Attention à l asphyxie! LIVRET DU PARTICIPANT Rédacteur : Victor LAFON, Responsable JESSI équipe EAD Organisateur : ISFGrenoble 1

2 TABLE DES MATIÈRES AVANT-PROPOS...3 PROGRAMME DU WEEK-END...4 INTRODUCTION : POURQUOI S'INTÉRESSER À LA MOBILITÉ URBAINE?...7 UN MODÈLE DE MOBILITÉ ET D'URBANISME QUI A TROUVÉ SES LIMITES Lien entre technologie de transport et forme urbaine Les facteurs contraignants de la mobilité urbaine Les facteurs historiques : Les facteurs géographiques : Les facteurs macroéconomiques : dépendance énergétique et technologique Les facteurs environnementaux Les facteurs sociaux Les limites du modèle actuel...10 CHANGER DE CAP, VERS UNE MOBILITÉ DURABLE Éviter un maximum de déplacement Les alternatives au «système automobile» Les transports en commun...13 L'exemple de Curitiba Le covoiturage La mobilité douce et les deux roues...14 L'exemple d'amsterdam Pénaliser l'automobiliste...15 L'exemple de Singapour Les véhicules du futur...16 RÉFÉRENCES ET OUVRAGES BIBLIOGRAPHIQUES...17 ZOOM : LES VILLES D'ASIE FACE À L'ARRIVÉE DES VÉHICULES MOTORISÉS...19 ZOOM : MOBILITÉ URBAINE EN AFRIQUE, QUELS MODÈLES ET QUELLES INFLEXIONS FACE AUX DÉFIS DE L ÉNERGIE ET DU CLIMAT?...22 ZOOM : LA DÉFINITION DE LA MOBILITÉ DURABLE SELON NÉGAWATT...25 ÉVÈNEMENTS DE LA FÉDÉRATION À VENIR

3 Avant-propos Bienvenue au JESSI de Grenoble! Vous tenez entre vos mains le livret du participant aux Journées d Échanges et de Sensibilisation à la Solidarité Internationale (JESSI) «La ville en mouvement : attention à l'asphyxie!» co-organisées par le groupe local ISF Grenoble et l'équipe d accompagnement EAD de la coordination nationale d'ingénieurs Sans Frontières. Comment marche ce guide? Ce guide est construit autour d'un mini dossier sur la mobilité urbaine, ses limites, ses contraintes, ses enjeux, etc., inspiré des textes de Julien Allaire, Mohamed Mezghani et l'association Négawatt. À noter que les abondements éventuels réalisés à cette synthèse par rapport à la version original n'engage et ne relève que de la responsabilité de l'auteur. À l'issue de ce dossier vous trouverez une bibliographie et des encarts «pour aller plus loin» et «Pour agir» vous proposant des références de documents, d'article de presses ou de site internet vous permettant d'approfondir les questionnements. Enfin trois zooms vont permettront d'en savoir un peu plus sur la mobilité urbaine dans les pays d'asie te d'afrique ainsi que sur le concept de mobilité durable. Vous souhaitant un très bon week-end riche en échanges, débats et pratique critique de la démarche de l ingénieur. Solidairement, Équipe EAD ISF Grenoble 3

4 PROGRAMME DU WEEK-END La ville en mouvement : Attention à l'asphyxie! Samedi 22 février 2013 (Journée ouverte au public) 9H-9H30 : ACCUEIL DES PARTICIPANTS - PETIT DÉJEUNER 9H30-10H : BRISE GLACE 10 H 12 H 30 Conférence Comprendre les enjeux, les contraintes et les leviers de la mobilité urbaine. En plus des émissions de GES les villes rencontrent de nombreux problèmes : la pollution atmosphérique liée aux véhicules thermiques, l'étalement urbain causé par les nouvelles zones pavillonnaires autant que par les bidonvilles, l'augmentation des déplacements qui engendre la saturation des transports en commun, etc. Tous ces problèmes mettent en danger la santé, la sécurité alimentaire, les revenus et l'habitat de la population urbaine, qu'elle soit au nord ou au sud. La situation étant différente dans chaque ville, les municipalités ont proposés des solutions diverses : développement de la voiture électrique, construction de câble, densification urbaine, service de proximité, gratuité des transports en commun, etc. Il est temps de faire le point, sur la viabilité de ces solutions technologiques et politiques, pour inventer les mobilités de demain! Intervenants Mohamed MEZGHANI, Association International des Transports Publics (IUTP) Iragaël JOLY, Maître de conférence, laboratoire d'économie appliquée de Grenoble Monique GIROUD, présidente de l'association pour le développement des transports en commun (ADTC) Animatrice Maud ASSEMAT, ISF Grenoble 12H30 14 H : DÉJEUNER 14H - 16H Ateliers A-1 Transport public : défis et opportunités Cet atelier aborde les questions de financement et la tarification des transports publics ainsi que la nécessité de développer le transport partagé. Les échanges et les réflexions permettront d'apporter une analyse des forces, des faiblesses, des opportunités et des menaces pour entamer le débat avec l intervenant. Internant Mohamed MEZGHANI, Association Internationale des Transports Publics (IUTP) Animateurs Thomas Jeanne, ISF Grenoble 4

5 14H - 16H Ateliers A-2 Décortiquons un projet de mobilité d'une collectivité À travers le retour d'expérience de l'intervenant sur un projet de mobilité sur la ville de Grenoble, les participants pourront décortiquer et mieux comprendre les enjeux, les objectifs et les moyens mis en place par rapport aux politiques publiques de mobilité. Internant Jacques CHIRON, sénateur de l'isère Virginie Huy, ISF Grenoble 14H - 16H Ateliers A-3 Changeons notre mobilité Cet atelier a pour objectif de mieux comprendre la résistance au changement des automobilistes, la difficulté de faire entendre les alternatives auprès des collectivités territoriales au travers des exemples d'actions de sensibilisation à l'éco-mobilité de l'adtc (pédibus, passport vélo, etc.) Internant Monique GIROUD, présidente ADTC Animateurs Aurélie Bonhomme, ISF Grenoble 16H- 16H30 : PAUSE GOÛTER 16H30 18H30 Atelier Collectif Réinventer les villes au nord comme au sud, pour permettre une mobilité durable. ISFiens à vos crayons! Vous serez les architectes d'un plan de mobilité adapté à la ville que le sort vous a donné, elle sera basée sur une ville réelle du nord ou du sud, avec ses contraintes et son environnement propre. Vous conjuguerez des solutions technologiques et politiques pour aboutir à une mobilité durable. Vous pourrez vous servir des informations récoltées pendant la journée, mais aussi de votre propre expérience et de la diversité des formations représentés dans votre équipe composé d'élèves ingénieurs de toute la France... Attention, vous devrez présenter votre travail au maire d'isf City, qui est impitoyable avec ses ingénieurs territoriaux... Internant Anais ANAGONOU, apprentie au service mobilité et transports du SMTC, à la Métro Animateurs Victor Lafon, EAD et Anaïs Piolet, D3E 18 h 30 : APERO, DINER ET SOIRÉE 5

6 Dimanche 23 février 2013 (Journée réservée aux membres ISF) 9H-9H30 : ACCUEIL PETIT DÉJEUNER 9 H H 00 Ateliers B-1 Prenons un peu de recul sur nos actions EAD Expo, table-ronde, conférence, etc. Pourquoi ces choix d'actions et pas d'autres? Quand et dans quels contextes les réaliser? Prenez le temps de vous poser les questions essentielles à la construction d'une action EAD qui fonctionne! Des ingrédients, des outils pour bâtir votre propre action vous seront proposés. Retour de la formation de la Société coopérative d'éducation populaire L'Orage et exposition sur la mobilité d'isf Grenoble. Animatrices ISF Grenoble, Auréline DOREAU et Anaïs PIOLET, CN 9 H H 00 Atelier B-3 Découverte du jeu de rôle d'impuni Depuis 2011, ISF fait de l'ead sur les Impacts du Pétrole et de ses Usages au Nigeria (IMPUNI). Dans le cadre de ce programme collectif, de nombreux outils sont à disposition des groupes locaux pour sensibiliser leur public. Venez découvrir l'un d'entre eux: un jeu de rôle où vous serez pêcheur, agriculteur, chef de village ou employé d'une multinationale (un rôle peut-être prémonitoire...) Animatrice Margaux DUMONTEIL, Équipe EAD 11 H 12 H 30 Mise en action Comment faire bouger les choses? Vous en avez marre de théoriser, vous voulez parler d'action pour de vrai? Cette fin de week-end est faite pour vous. Nous proposerons des pistes d'actions concrètes pour des citoyens, des étudiants, des ingénieurs, des adhérents d'association de solidarité internationale... Animateur Victor LAFON, Équipe EAD 12 H H : EVALUATION A CHAUD 13 H : DÉJEUNER ET PREMIERS DÉPARTS 6

7 INTRODUCTION : POURQUOI S'INTÉRESSER À LA MOBILITÉ URBAINE? Le secteur des transports représente 19 % des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) en France et 26 % dans le monde, c'est le seul secteur dont les émissions ont augmenté en France depuis 1990, et c'est le secteur dont les émissions augmentent le plus vite dans le monde. Réduire les émissions de GES liées aux transports est donc incontournable pour remplir les objectifs du GIEC 1, et notamment diviser par 4 les émissions françaises d'ici [1][2] Contrairement à certaines idées reçues, le transport de marchandise est moins émetteur que le transport des personnes, et même si les émissions du secteur aérien sont en forte augmentation, elles restent très inférieures aux émissions du secteur routier. En effet les véhicules légers (automobiles principalement) représentent 50 % des émissions liées aux transports dans le monde et environ 70 % en France. [3] Parmi les déplacements liés aux transports de personnes, les trajets locaux effectués au quotidien représentent 60 % des distances et 70 % des émissions (en France). Comme la population est concentrée dans les villes, c'est elle qui concentre la majorité de ces déplacements. En effet, la moitié de la population mondiale vit en ville et ce ratio continue d'augmenter. Le transport urbain de personne représente à lui seul un tiers des émissions mondiales du secteur des transports. Et comme on pouvait s'y attendre, 90 % de ces émissions sont dues aux automobiles. [3bis] Vous l'aurez compris, la mobilité urbaine est le principal secteur d'émissions de GES au sein des transports. Et même si les autres secteurs (aériens, marchandises, etc.) doivent eux aussi évoluer pour diminuer leur émissions de GES, nous nous sommes concentrés sur la cible principale... Vous avez peut-être remarqué que deux termes sont et seront souvent utilisés : transport et mobilité. Le terme de transport évoque les moyens de déplacement, alors que la mobilité est un terme plus large qui inclut le besoin de se déplacer. D'ailleurs le déplacement est rarement un objectif en soit, c'est un moyen d'accéder à des services, à un réseau social, de faire des rencontres, etc. Par conséquent le thème de ces JESSI portera sur la mobilité urbaine et non sur les transports urbains. C'est d'ailleurs le terme le plus utilisé dans la littérature sur ce sujet. Ce choix sémantique nous amène aussi à élargir le sujet, car la mobilité urbaine rassemble plusieurs problématiques, qui inclut évidemment les transports, mais aussi toutes les questions d'urbanisme comme la densité de l'habitat ou la spécialisation des zones urbaines. Nous verrons par la suite que les choix d'urbanisme influencent directement les technologies de transport utilisées, et inversement. L'industrie de construction des transports est le premier secteur d'emploi chez les ingénieurs français, avec 11,9 % des emplois, juste devant l'informatique. Au-delà de l'implication professionnelle, la mobilité urbaine est une compétence des communes, dont chaque citoyen doit s'emparer pour faire évoluer sa cité de manière durable. Enfin la plupart des pays en développement ont calqué leur modèle de ville sur le modèle occidental. Sans prétendre avoir la solution, il est important que les associations de solidarité internationale puissent évaluer les politiques de développement des villes du sud, notamment en termes de mobilité. [4] 1 GIEC : Groupe d experts intergouvernemental sur l évolution du climat 7

8 UN MODÈLE DE MOBILITÉ ET D'URBANISME QUI A TROUVÉ SES LIMITES Cette première partie utilise de nombreux extraits du texte écrit par Julien Allaire : Mobilité et effet de serre : l évolution des villes au Nord et les perspectives au Sud. Les extraits sont indiqués par des guillemets. 1. Lien entre technologie de transport et forme urbaine Pour expliquer le lien entre la forme des villes et les moyens de transport, J. Allaire avance les hypothèses suivantes : «[ ] Y. Zahavi (1980) a émis l hypothèse que l individu moyen d une agglomération dépense de manière constante 11 % de son budget monétaire pour les transports, et une heure de son temps quotidien.» «La vitesse, compte tenu de son accessibilité en termes de budget et de son usage selon la constante temporelle de déplacement quotidien proposé par Y. Zahavi, permet de définir l aire de déplacement des individus. Ainsi, la marche à pied permet de se déplacer à 5 km/h, et donc effectuer un trajet de 2,5 km aller-retour en une heure. Ce mode de déplacement offre la possibilité de se déplacer dans une aire de 20 km² (un cercle d environ 2,5 km de rayon). En voiture, avec une vitesse moyenne 10 fois plus élevée que celle de la marche à pied, on peut circuler dans une aire 100 fois plus importante : km². En retenant la conjecture de Zahavi, on constate donc que l adoption de modes de transport plus rapides transforme donc fortement la physionomie des villes.» «Au cours de leur développement, les pays du Nord ont adopté des modes de transports de plus en plus rapides. Après le transport en commun, l automobile est apparue comme le mode de déplacement le plus utilisé. En gagnant en vitesse de déplacement, les individus ont maintenu leur temps de déplacement et ont allongé leur distance de déplacement. La densité des villes a ainsi diminué progressivement avec la succession de ces modes de transport.» D'après ces hypothèses, sans contraintes extérieures ce sont les modes de déplacement qui dictent l'évolution de la forme des villes et non l'inverse. Cependant ces considérations théoriques ne prennent pas en compte un grand nombre de facteurs, que nous détaillerons dans la partie suivante. 2. Les facteurs contraignants de la mobilité urbaine 2.1 Les facteurs historiques : «L histoire des villes d Europe de l Ouest a contribué à les rendre plus denses. Jusqu au 19e siècle, elles ont été contenues dans une enceinte fortifiée que l on élargissait quand la population intra-muros devenait trop importante. Depuis des siècles, elles se sont développées sur la base de la marche à pied ce qui a favori sé la concentration des logements et des activités. Ce n est évidemment pas le cas pour les villes du continent américain [ ].» Quoi qu'il en soit, on ne peut pas raser la ville et la reconstruire deux ans après. Pour 8

9 s adapter aux nouveaux moyens de transport, les évolutions sont lentes car tributaires des constructions passées. «Ajoutons à ceci que les données historiques révèlent parfois des données culturelles : la voiture a une place très importante dans la culture américaine. Certains autres pays ont conservé une plus forte part d utilisation des modes doux (marche, vélo et autres modes de déplacement utilisant l énergie métabolique) tels que les Pays-Bas ou l Allemagne, dont les habitants ont une forte «propension à pédaler».» 2.2 Les facteurs géographiques : «Les contraintes géographiques sont d abord celles de la topologie, l usage de la bicyclette est en général limité dans les villes au relief accidenté. De plus, la présence de montagnes ou d un rivage aux alentours, limitent certaines villes dans leur expansion. Mais l étalement urbain découle également de l allocation des terres entre la production agricole, les activités industrielles, tertiaires ou le résidentiel. Cependant la production agricole doit être suffisante pour nourrir la population urbaine ayant une activité industrielle ou tertiaire. Historiquement, le développement des villes et l étalement urbain sont donc contraints par la productivité agricole. Aux États-Unis, les villes ne connaissent en général que peu de limite spatiale tant au niveau de la topologie que de la productivité des terres. Le système urbain a donc eu la possibilité de s adapter à l automobile en s étalant dans l espace.» Ce n'est pas le cas des villes japonaises qui menaçaient les rares terres agricoles du pays, ou de Singapour et Hong-Kong situées sur des îles. Dans ces deux derniers cas, des politiques publiques ont permis de développer un autre modèle de mobilité (que nous verrons dans la deuxième partie). 2.3 Les facteurs macroéconomiques : dépendance énergétique et technologique Il est assez facile de comprendre que l'utilisation d'un moyen de transport dépend de son prix et du pouvoir d'achat de la population qui l'utilise. Le coût de l'énergie sera donc déterminant, notamment dans l'avenir, pour comprendre l'évolution de la mobilité urbaine. «Ensuite, le choix d un mode de transport peut être favorisé par rapport à un autre pour des raisons de développement économique national et une limitation de la dépendance envers les marchés étrangers. Ce fut le cas pour le Japon qui, des années 1920 à 1960, a favorisé les investissements dans des modes de transports ferroviaires, ceux-ci pouvant être assurés par des producteurs nationaux tandis que le développement de la route reposait sur un savoir faire étranger. La Chine a également pris cette option jusqu au milieu des années 1990 en favorisant la bicyclette pour les déplacements urbains, et le chemin de fer pour les déplacements interurbains.» 2.4 Les facteurs environnementaux Comme expliqué en introduction, les transports émettent une part importante des GES. De nombreux pays développés ont pris des engagements pour réduire leur émissions et adoptent des politiques visant à réduire l'impact de la mobilité sur le climat. «Les impacts environnementaux régionaux relèvent des problèmes de pollution à l ozone et de pluies acides qui n affectent pas uniquement la zone qui émet les gaz polluants. La pollution à l ozone et les pluies acides résultent de la présence dans l air 9

10 de différents gaz dont certains sont émis par les véhicules. Elles ont des impacts sensibles en termes de santé publique mais également sur les plantes, la faune et les matériaux.» «Les impacts environnementaux locaux correspondent à la pollution atmosphérique des villes par l accumulation de différents gaz ou particules dans l atmosphère tels que le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures, le plomb, les oxydes d azotes (NOx), l ozone (O3), le dioxyde de soufre (SO2), les particules en suspension. Même si dans les pays du Nord, les technologies améliorent les émissions de ces gaz, leurs impacts sanitaires ont été réévalués ces dernières années. Le bruit est une des autres externalités de l automobile qui dégrade particulièrement l environnement urbain. Il engendre des troubles du sommeil, une baisse de la concentration qui peut affecter les performances au travail, il provoque également une situation de stress.» 2.5 Les facteurs sociaux «Ensuite, les plus pauvres ne peuvent accéder à l automobile, mode de transport privé coûteux et le fait de favoriser l automobile comme mode dominant génère des inégalités. En Europe, les transports en commun demeurent un mode largement utilisé du fait des subventions accordées aux transports en commun afin de maintenir un service minimum de mobilité. Enfin, l automobile est un mode de transport particulièrement meurtrier. En France une étude gouvernementale effectuée pour la période montre que les transports routiers sont 33 fois plus meurtriers que le rail et 23 fois plus que l avion. Le nombre de morts et de blessés sur la route représente des pertes humaines dramatiques et coûteuses pour la société. De plus l organisation urbaine autour des voiries ne favorise pas dans la plupart des cas la cohésion sociale. Cela tout d abord du fait de la ségrégation spatiale mais également du fait des difficultés de franchissement des infrastructures (effets de coupures). Des études menées à San Francisco montrent que les flux de circulation diminuent le sentiment communautaire d une rue, une augmentation de la circulation étant une cause de diminution des liens sociaux entre les habitants de la même rue.» 3. Les limites du modèle actuel Dans les villes occidentales, des infrastructures routières confortables et un pouvoir d'achat important ont permis la généralisation des automobiles. Ceci a favorisé la construction de lotissements de pavillons très étalés, dans lesquelles l'automobile est indispensable (ou presque) car les transports en commun ne peuvent pas couvrir des superficies aussi importantes. Ce mode de vie a de lourdes conséquences : forte dépendance énergétique, réchauffement climatique, pollution atmosphérique, disparition des terres agricoles, victimes de la route, etc. La plupart des municipalités ont bouleversé leur vision de la mobilité urbaine pour répondre à ces nouveaux enjeux, nous verrons dans la partie suivante les réponses apportées. Un certain nombre de villes se développent rapidement en Asie du Sud Est et au Moyen-Orient. Ces villes asiatiques sont à un moment crucial de leur développement. Elles ont encore le choix, certaines s'orientent vers le modèle «classique» occidental où la voiture est au centre des déplacements. D'autres pourraient choisir d'utiliser les nombreux exemples de ville ayant adopté un modèle alternatif, pour imaginer une mobilité durable adaptée à chaque cité. 10

11 Dans les pays pauvres, l'exode rural reste important et conduit parfois à un développement des bidonvilles en périphérie. Dans ces zones d'habitation pauvre, aucun service de proximité et aucun emploi n'est disponible. Comme les transports en commun ne desservent pas ces «quartiers», les habitants sont obligés de parcourir de très grandes distances à pied pour accéder aux services de base et pour aller au travail. Dans ces pays, le secteur informel est extrêmement important et les organisations sont chancelantes. Dans ces conditions difficiles, la question n'est plus de savoir ce qui doit être fait mais ce qui peut être fait. Dans ces pays, l'enjeu est de trouver un développement adapté à l'urgence de la situation tout en posant les jalons d'un modèle soutenable. 11

12 CHANGER DE CAP, VERS UNE MOBILITÉ DURABLE Écartons tout de suite l'idée qu'il existe un modèle de mobilité unique et durable, compatible avec toutes les villes du monde et sans le moindre impact social ou écologique. L'objectif n'est pas non plus de faire disparaître totalement l'automobile, mais plutôt de limiter et repenser son utilisation. Aujourd'hui la mobilité doit avant tout répondre au défi énergétique et climatique. C'est l'objet des recommandations préconisées par M. Mezghani ou l'association négawatt (pour ne citer que ceux-là), qui proposent une série de mesures cohérentes pour transiter vers une mobilité durable. Ces «mesures» sont souvent à double effet, car elles répondent à la fois aux défis énergétiques et aux autres problématiques (étalement urbain, pollution atmosphérique, etc.). Elles sont orientées par les pouvoirs publics, à travers l'aménagement urbain ou la construction d'infrastructures au niveau local, à travers des niveaux de taxation de l'énergie ou des lois restrictives sur les véhicules au niveau national. Les parties suivantes essayent, autant que possible, de faire une liste exhaustive des alternatives. 1. Éviter un maximum de déplacement L'énergie la moins chère est celle qui n'est pas consommée! Ce principe de sobriété est applicable aux transports : le kilomètre le moins cher est celui qui n'est pas parcouru. Les déplacements sont effectués dans le but d'accéder à un service, par conséquent si les services sont situés à proximité du lieu d'habitation, cela limitera les distances parcourues. Il faut donc penser et organiser les villes avec des services de proximités répartis équitablement sur l'ensemble du territoire. C'est le cas des écoles primaire en France, où 90 % des écoliers sont à moins d'un kilomètre de leur école. Évidemment certains services «uniques» resteront centralisés, comme les universités, les hôpitaux, etc. [5] Malheureusement les villes occidentales modernes ont tendance à créer des zones urbaines spécialisées : les centres d'affaires qui rassemblent tous les bureaux et donc l'activité professionnelle, les zones commerciales et enfin les zones d'habitation (souvent des banlieues). Certaines politiques publiques peuvent limiter ces effets, par exemple à Groningen aux Pays-Bas, la municipalité a interdit la construction de centres commerciaux péri-urbains (entre autres mesures). Toujours aux Pays-Bas, la ville d'amsterdam développe les «smart work centers», appelés aussi télécentre en France. Ces centres de télétravail permettent de limiter les déplacements des travailleurs tout en facilitant leur vie sociale, en effet la proximité des autres travailleurs et l'accès à certains services comme le restaurant d'entreprise doivent permettre de limiter les effets pervers du télétravail. Nous saurons dans quelques années si ce pari est payant... [6][7] De manière plus générale, l'objectif est de densifier les villes, et notamment les logements. Que ce soit au nord ou au sud, la densification des villes permet de réduire 12

13 la longueur des déplacements, mais aussi d'améliorer l'efficacité des transports en commun et le recours à la mobilité douce. De plus, une plus forte densité permet de limiter l étalement urbain et la concurrence avec les terres agricoles. 2. Les alternatives au «système automobile» 2.1 Les transports en commun Dans les villes possédant une densité raisonnable, le transport en commun semble l'alternative la plus développée face à l'automobile. Selon l'ademe, un trajet en bus émet 4 fois moins de GES qu'un trajet en voiture. Mais ce chiffre est une moyenne, si les bus étaient plus utilisés, leur efficacité énergétique augmenterait fortement. Par exemple, le métro de Paris produit 50 fois moins de GES que l'utilisation d'une voiture, car il est très utilisé en plus d'être alimenté à l'électricité. Par conséquent certaines «villes durables» ont décidé de développer à l extrême le réseau de transport en commun, c'est le cas de Curitiba au Brésil. L'exemple de Curitiba Au début des années 50, la ville de Curitiba fait face à une forte augmentation de sa population, comme c'est le cas dans de nombreuses autres villes du Brésil. La municipalité va alors adopter un certain nombre de politique novatrice pour limiter l'expansion urbaine et développer les transports en commun. Le réseau de Curitiba est exclusivement composé de bus, les lignes importantes sont en site propre, avec certains bus à double soufflet permettant de transporter plus de 200 passagers. Un réseau de bus «classique» permet de relier les lignes principales aux quartiers périphériques. Il existe aussi des lignes express, des bus scolaires, etc. D'autres innovations sur les transports ou la planification des constructions ont permis à la ville de se densifier tout en gardant une certaine qualité de vie. Aujourd'hui 85 % des habitants de Curitiba utilisent les transports en commun, ce succès n'est pas sans conséquence : la population a triplé en 25 ans, ce qui engendre de nouveaux défis pour la mobilité... [8][9] En France et en Europe, des politiques d'incitation aux transports en commun ont vu le jour. Pendant de nombreuses années, le bus était vu comme le moyen de transport «social», destiné aux habitants trop pauvres pour avoir une voiture ou inaptes à conduire (notamment les personnes âgées et les adolescents). Cette vision calquée sur les villes américaines conduit à réduire l'offre de transports en commun afin de proposer un «service minimum» qui réponde à une demande faible et pour une clientèle captive. Malgré tout, le coût reste très supérieur aux recettes. Dans de nombreuses villes françaises de taille moyenne, les tickets représentent entre 20 et 30 % du coût (le reste étant financé par les municipalités). Depuis plusieurs années, on assiste à un changement d'objectif, les transports en commun doivent maintenant se démocratiser pour limiter le nombre de voitures, désengorger les centres-villes et limiter la pollution. Cette nouvelle vision de la 13

14 mobilité a entraîné une nouvelle vague de construction de tramway, de métro et de ligne de bus visant à développer une offre de transport efficace. Au Mans par exemple, l'arrivée d'un tramway a fait augmenter l'utilisation des transports en commun de 30 %. Cependant, ces investissements coûtent cher et poussent à la hausse le prix du ticket. À l'inverse, certaines villes ont choisi de rendre les transports en commun gratuits. Cette mesure conduit systématiquement à une augmentation de leur utilisation et finalement à une meilleure efficacité puisque les bus roulent à plein! C'est le cas d'aubagne avec +140 % de passagers ou de Châteauroux avec % de passagers depuis le passage à la gratuité. Une multitude d'autres exemples existent en France ou en Europe, comme Tallinn, la capitale de l'estonie. La gratuité n'est pas exempte d'effets pervers mais certains résultats sont prometteurs. [10] 2.2 Le covoiturage Une autre alternative à la voiture individuelle est tous simplement le covoiturage, souvent plus adapté et plus rapide que le bus. De plus, une voiture avec 4 passagers est souvent aussi efficace que le réseau de transport en commun d'un point de vue énergétique et climatique. Pour inciter au covoiturage certaines agglomérations ont proposé des sites internet locaux et gratuits. D'autres facilitent le covoiturage interne aux entreprises pour réduire les trajets domicile-travail. Aux États-Unis, certains périphériques sont dotés de voies spécialement dédiées au covoiturage (plus d'une personne dans la voiture) qui permettent d'éviter les embouteillages. 2.3 La mobilité douce et les deux roues Pour les villes suffisamment denses, il est possible de remplacer les déplacements en voiture par la mobilité douce (vélo et marche). C'est la volonté de nombreuses associations de protection de l environnement qui développent les «pédibus» et «vélobus» dans les écoles. En France, le vélo ne représente que 3 % des déplacements2, mais il est au centre de très nombreux textes d'urbanistes et d'écologistes, ce moyen de transport rapide, bon marché et non polluant représente une alternative très crédible «sur le papier» à l'automobile. Malheureusement les villes ne sont pas adaptées aux cyclistes, et le vélo a encore du chemin à parcourir pour être accepté culturellement comme un moyen de transport plus qu'un loisir. L'exemple d'amsterdam Amsterdam est la capitale des Pays-Bas, elle bénéficie d'une absence totale de relief (comme le reste du pays d'ailleurs) et les Hollandais sont culturellement et historiquement plus enclins à faire du vélo. En plus de ces conditions favorables, la ville a accompagné l'essor du vélo avec un aménagement urbain dédié : des pistes cyclables et des garages à vélo principalement. Les usagers ont fait le reste... Le vélo est aujourd'hui le moyen de transport le plus utilisé à Amsterdam, tant et si bien qu'il pose de nouveaux problèmes. En effet le nombre d'accidents ne cesse d'augmenter et de manière générale la cohabitation avec les autres usagers de la route est de plus en plus difficile. 2 «La mobilité des Français» (enquête 2008), Commissariat général au développement durable. 14

15 Autre problématique, le stationnement. On estime qu'il y a plus de vélos que d'habitants à Amsterdam, car de nombreux habitants des banlieues environnantes prennent le train puis le vélo pour se rendre au travail. Le parking de la gare est saturée de vélo malgré ses places, la municipalité a donc prévu d'investir dans nouvelles place de parking (pour vélo!). [11] Dans un certain nombre de pays en développement, les villes avaient intégré l'utilisation massive du vélo (Chine, Vietnam, etc.). Avec l'augmentation du niveau de vie et du pouvoir d'achat, les deux roues à moteur se développent et pourraient représenter une alternative à l'automobile. Leur faible encombrement leur permet d'augmenter leur nombre dans une ville très dense et en même temps de parcourir des distances comparables aux voitures. Malheureusement ils sont très polluants du point de vue de la qualité de l'air et leur efficacité énergétique est inférieure à une voiture avec plusieurs passagers. [12] 2.4 Pénaliser l'automobiliste Pour transférer des usagers de l'automobile vers d'autres modes de transport, les politiques «d'incitation» sont parfois insuffisantes. Une autre méthode consiste à compliquer l'utilisation de l'automobile. Un certain nombre de mesures nous semble aujourd'hui «normales» ou liées uniquement à des contraintes de sécurité mais participent à limiter l'expansion de l'automobile : le prix du stationnement, les taxes sur les carburants, l'âge et la difficulté d'avoir le permis de conduire, le prix de l'immatriculation, les limitations de vitesse, etc. Aux États-Unis la plupart de ces règles sont plus souples qu'en Europe, ce qui participe à l hégémonie automobile. Au contraire, on citera l'exemple de Singapour, où toutes ces règles sont poussées à l extrême. L'exemple de Singapour Singapour est un tout petit pays, situé sur une île au bout de la péninsule malaisienne. Ce «tigre» asiatique s'est développé très tôt ce qui aurait pu permettre un taux de motorisation très élevé. Mais dans ce pays où chaque m² est vital, les autorités ont rapidement adopté une série de mesures pour décourager l'utilisation de la voiture : taxe à l'importation d'automobile de 120 %, vente aux enchères de «droit de circuler» qui permettent de réguler l'augmentation du parc automobile, péages urbains dès 1975, etc. Le pays profite aussi d'une planification des nouvelles constructions et des réseaux de transport en commun. Le pouvoir autoritaire qui gouverne Singapour a l'avantage de ne pas être vraiment gêné par ce type de mesures impopulaires. Même si l'objectif était l'efficacité économique et la limitation de l'étalement urbain, les effets de cette politique sont probablement bénéfiques pour l'environnement, seulement 25 % des trajets domicile-travail se font en voiture et Singapour est la ville qui possède le plus grand nombre de taxis par habitant (mutualisation des moyens de transport...). On remarquera aussi que Singapour crée une certaine ségrégation sociale des transports entre les riches automobilistes et les pauvres usagers des transports en commun. [13] 15

16 Singapour n'est pas la seule ville à instaurer des péages urbains ou des zones interdites aux automobiles, des villes européennes démocratiques prennent, elles aussi, ce type de mesures (Londres, Stockholm, etc.). [14] 3. Les véhicules du futur De manière générale, on peut dire que les moteurs des automobiles gagnent en efficacité et donc consomment moins de carburant. Cependant ces améliorations sont en partie compensées par une augmentation du confort et de la sécurité qui alourdit les véhicules. En France, sur les 20 dernières années la consommation des véhicules a diminué de plus de 15 %. Cette baisse est attribuée à la généralisation du diesel, moins émetteur de CO2 mais plus dangereux pour la santé à cause des émissions de particules. Certains constructeurs ont développé des filtres à particules efficaces, mais ceux-ci réduisent l'efficacité énergétique et nécessitent des matériaux rares. Pour limiter la consommation d'énergie, la solution la plus simple reste de réduire le poids et la puissance des automobiles. Le problème vient aussi de la source d'énergie utilisée, aujourd'hui c'est le pétrole, une ressource épuisable et très émettrice de GES. D'autres sources énergétiques alternatives ont été développées ces dernières années telles que : Les agrocarburants, produits à base de céréales ou d'oléagineux, ont un rendement énergétique limité et entraînent un grand nombre de conséquences souvent désastreuses sur les marchés alimentaires. [15] Le gaz naturel a l'avantage d'être très semblable au pétrole mais beaucoup moins émetteur de GES. Il existe déjà un certain nombre de véhicules au GPL et certaines agglomérations utilisent des bus au gaz. Ce type de véhicule (aussi appelé GNV : Gaz Naturel Véhicule) est plébiscité dans le scénario négawatt car il permet de conserver certaines automobiles comme nous les connaissons tout en réduisant leurs émissions. Les véhicules hybrides, avec un moteur thermique et électrique, permettent une diminution de 10 à 30 % des émissions de GES. Cependant ces véhicules sont lourds et chers, ils nécessitent un haut niveau technologique et utilisent pour leur fabrication de nombreux métaux rares. Il est donc difficile d'imaginer une généralisation de ces véhicules. Enfin les véhicules électriques, avec une batterie rechargée sur le réseau, permettent eux aussi de diminuer les émissions de GES et de polluant atmosphériques. Pour les mêmes raisons que précédemment, la généralisation de la voiture électrique est improbable. La batterie limite leurs performances au niveau du poids et de l'autonomie (moins de 200 km). Les émissions de GES dépendent de l'origine de l'électricité, si celle-ci provient majoritairement des énergies renouvelables, le véhicule électrique sera une alternative intéressante aux véhicules thermiques. [16 ] 16

17 RÉFÉRENCES ET OUVRAGES BIBLIOGRAPHIQUES [1] Empreinte carbone des français : %E2%80%99empreinte-carbone-des-fran%C3%A7ais-stagn%C3%A9 [2] Chiffres clés des transports urbains dans le monde et recommandations pour améliorer leur efficacité énergétique (par M. Mezghani) [3] Repères. Chiffres clés du climat en France et dans le Monde. Édition MEDTL [4] Enquête Ingénieurs Et Scientifiques de France de 2012 sur l'avenir des diplômés. [5] Argumentaire de l'ademe pour la mise en place de pédibus. [6] L'exemple de planification urbaine de Groningen (sur Citego) [7] Le développement des télécentres à Amsterdam [8] Des exemples de politique de mobilité réussie (Par M. Mezghani) [9] L'exemple de Curitiba sur «mobilité durable» Et l'histoire de la ville sur Wikipedia [10] La gratuité des transports en commun sur rue89 et Bastamag : [11] «L'interconnexion n'est plus assurée», blog sur Le Monde.fr, article sur Amsterdam [12] «Mobilité et effet de serre : l évolution des villes au Nord et les perspectives au Sud» par Julien Allaire. [13] Sur la question de Singapour et de sa durabilité [14] Sur les péages urbains par Citego [15] Livret du participant du WE EAD à Nancy en [16] Analyse du Cycle de Vie comparative véhicule électrique - véhicule thermique Article de l'usine Nouvelle à propos de cet ACV : 17

18 POUR ALLER PLUS LOIN Citégo (Cité, Territoires, Gouvernance) est un site internet de ressource documentaire sur la ville et sa gouvernance (répartition du pouvoir et des prises de décision). Il contient de nombreux documents sur la mobilité urbaine. L association Global Chance a pour vocation de faire émerger dans le domaine de l énergie les solutions techniques et institutionnelles ouvrant la voie à une civilisation différente, plus respectueuse de l homme et de son environnement. Ils ont notamment publié un «cahier» sur les transports dans le monde : Le blog du site LeMonde.fr : «l'interconnexion n'est plus assurée» est écrit par Olivier Razemon. Il rassemble des article de fond et des curiosités croisées au fil de ses déplacements dans différentes villes de France et du Monde. Enfin voici une liste d'acteurs et d'organisation importantes de la mobilité urbaine en France : Le LET, Laboratoire d Économie des Transports, basé à Lyon. Le SITRASS, Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Sub-Saharienne, en lien avec le LET. Le CEREMA, Centre d études et d expertise sur les risques, l environnement, la mobilité et l aménagement, basé à Lyon. Le CODATU, Coopération pour le Développement et l Amélioration des Transports Urbains et Périurbains. Le GART, Groupement des Autorités responsables de Transport (gestionnaire des transports en commun dans toutes les villes de France. POUR AGIR Le Réseau Français des Étudiants pour le Développement Durable (REFEDD) est le réseau de promotion du développement durable pour et par les étudiants. Il propose des actions pour réduire l'impact environnemental des transports sur le campus : refedd.org/plan-de-deplacement-campus/ Carfree (la vie sans voiture) est un site internet qui recense tous les moyens de diminuer notre dépendance à la voiture. Il contient des articles de fond, des alternatives concrètes et des articles «moins sérieux». carfree.free.fr/ De nombreuses associations travaillent sur l'éco-mobilité : la réduction de l'impact environnemental des transports. Localement, on pourra citer les copie (centre permanent d'initiatives pour l'environnement) ou les points info-énergie. Ils se chargent notamment de développer les pédibus dans les écoles ou les plans de déplacement entreprise (pde). au niveau nationale, ou peu cité l'ademe : 18

19 ZOOM : LES VILLES D'ASIE FACE À L'ARRIVÉE DES VÉHICULES MOTORISÉS L'article suivant est extrait du texte de Julien Allaire, "Mobilité et effet de serre : l évolution des villes au Nord et les perspectives au Sud" (2004), certains passages ont été légèrement modifiés pour réduire la longueur et faciliter la lecture. *** Le développement des villes du sud La situation différente des villes du Sud en motorisation Dans les villes du Sud, les différents modes de transports n apparaissent pas les uns après les autres, comme ce fut le cas dans les villes du Nord qui ont pu s adapter aux vitesses de déplacements plus élevées par une dé-densification progressive. Au moment de l arrivée de l automobile, ces villes avaient connu la phase du transport public qui avait déjà permis un certain étalement urbain. [ ] Dans les villes du Sud, les densités de population sont restées élevées, tandis que le processus de motorisation (augmentation du nombre de voiture personnelle) était amorcée. Elles s'avèrent alors beaucoup plus vulnérables à l arrivée de l automobile que les villes occidentales... Le rythme accéléré de croissance des parcs amène irrémédiablement à une saturation très rapide des infrastructures urbaines encore peu développées. La possibilité de construction d infrastructures est réduite du fait de capacités limitées sur le plan financier et des institutions gérant le développement des villes. La demande en infrastructures se heurte en effet aux fortes densités de population héritées de la phase précédente, celle de la ville piétonne, de la ville cyclable dans le cas de la Chine, ou de la «ville bus». La saturation des réseaux de transport est très rapide et la ville ne parvient pas à se transformer au rythme de la croissance du parc automobile. Ainsi, à Bangkok, la congestion apparaît alors même pour un très faible taux de motorisation (199 voitures pour 1000 habitants). La ville subit plus de congestion que les villes américaines où le taux de motorisation est de l ordre de 750 véhicules pour habitants. On estime d ailleurs que la capitale thaïlandaise perd 35 % de son Produit Régional Brut dans les embouteillages. Les transports en commun y sont noyés et deviennent inintéressants par rapport aux modes de transport privés, automobile et motocycle. La croissance du parc automobile dans les pays en développement est particulièrement rapide, celui-ci augmentant chaque année de plus de 10 % en moyenne, de 15 % en Chine et même pour certaines villes chinoises de 30 %. D'ailleurs les véhicules étaient moins abordables dans les pays développés dans les années 1960 que dans les pays en développement aujourd hui. La rapide augmentation de la motorisation est fortement corrélée avec le revenu moyen du quintile (20 %) le plus riche de la population. Elle s explique par une forte attirance pour ce mode de transport, signe extérieur de richesse, et démonstration de pouvoir. Ainsi en Chine, selon les études nationales, les ménages chinois seraient prêts à 19

20 investir deux ans de salaires pour devenir propriétaire d une voiture (alors que les Américains ne dépensent que six mois et demi de salaire). Les motocycles jouent également un rôle essentiel dans les villes en développement. À Taipei, Chiangmai (Thailande) ou Ho Chi Minh Ville (Vietnam), les villes indiennes et indonésiennes, etc. Ainsi à Ho Chi Minh ville, le taux de possession de motocycles était de 300 véhicules pour 1000 habitants. Ces véhicules permettent d accéder à une vitesse importante pour un coût d acquisition du véhicule bien moindre que celui d une automobile. Ils ont l avantage dans le système urbain de prendre peu d espace pour leur circulation comparativement à l automobile et de présenter une vitesse similaire, voire supérieure dans les embouteillages. L utilisation de motocycles est donc une adaptation logique à la pénurie de voirie. Par contre, ils ont généralement des moteurs deux-temps qui ont une très faible efficacité énergétique, ils sont également très polluants et bruyants. Congestion et perspectives de formes urbaines [ ] Nous proposerons ici trois possibilités de développement urbain. Premièrement, les villes peuvent s orienter vers la «ville automobile» en développant de très larges infrastructures de transport et rétablir l équilibre entre l offre et la demande d infrastructures routières. Deuxièmement, elles peuvent s orienter vers la «ville du transport en commun» en favorisant le transport collectif dans l aménagement de la voirie. Il semblerait nécessaire pour cela de contraindre l usage de l automobile de manière économique en plus de la contrainte spatiale. Troisièmement, elles peuvent dé-densifier l espace urbain en choisissant la «ville motocycle». Ces orientations se feront selon le choix des acteurs et les différents facteurs énoncés dans notre première partie. En plus de la contrainte historique que représente la densité élevée des villes, il faut noter que les villes des pays en développement subissent une insuffisance en capital qui limite l investissement en infrastructures. De plus, étant donné le contexte international, les pays du Sud risquent d être confronter à des prix élevés de l énergie. Cet environnement devrait rendre plus difficile l orientation vers la «ville automobile». L orientation «ville automobile» favorisera en effet l augmentation des distances parcourues et amènera à l utilisation de l automobile comme mode de transport dominant, avec toutes les contraintes sociales, environnementales et économiques déjà énoncées. Pourtant les automobilistes presseront pour cette solution. Dans les pays en développement ce sont avant tout les classes aisées et donc souvent dirigeantes dans le secteur privé ou public qui accèdent en premier à l automobile. Si ce sont ces classes aisées qui définissent les choix politiques nationaux et locaux, une dynamique favorisant l automobile est donc imaginable dans les pays du Sud. Mais le choix de cette politique peut aussi se faire pour des raisons macroéconomiques (importance potentielle de l industrie automobile dans le PIB, l innovation, l emploi, la consommation, etc.) en considérant leur marché intérieur potentiel, les dirigeants nationaux peuvent avoir une politique volontariste dans ce domaine, c est l orientation prise par le gouvernement chinois depuis une dizaine d années. S ils disposent d un pouvoir certain quant à l utilisation du sol et son appropriation pour le domaine public, et s ils disposent des ressources financières nécessaires, on peut imaginer que certains pays organisent le système de transport urbain autour de l automobile. La deuxième option serait celle qui pourrait mener vers une «mobilité soutenable». Ainsi comme le préconise D. Sperling & D. Salon (2001), les politiques de contrôle de 20

21 l expansion de la motorisation rapide dans les pays en développement aujourd hui peuvent bénéficier de trois atouts significatifs : les succès et les échecs dans les pays développés et les pays en développement présentent des exemples instructifs, le portefeuille d options technologiques est plus vaste qu auparavant, des changements même modestes auront des impacts conséquents dans moins d une décennie. Cette orientation ne mènera évidemment pas à une «ville du transport en commun» comme on a pu en observer au Nord avant la première guerre mondiale. On devrait plutôt observer le développement de tous les modes de transports, avec une incitation particulière pour le transport en commun voire des contraintes à la motorisation privée. Ce scénario devrait plutôt laisser apparaître une ville multimodale. Enfin, une généralisation des déplacements en motocycles apparaît déjà dans certains pays d Asie. Elle permet de réduire la contrainte spatiale et donc d avoir plus de temps pour développer des infrastructures et dé-densifier la ville. Toutefois, en l état actuel des technologies, elle représente les mêmes difficultés du point de vue environnemental. Dans certains cas, cette option peut être limitée du fait des choix des consommateurs qui préfèrent acheter une voiture qu un motocycle. Cette orientation pourrait finalement n'être qu une étape de la motorisation privée avant la généralisation de l automobile. Les orientations des pays du Sud en termes de transport urbain et de forme urbaine se font comme dans les pays du Nord selon un arbitrage par les pouvoirs publics entre les facteurs définis précédemment. Mais les contraintes qui s imposent aux villes sont différentes de celles qui s imposaient aux pays du Nord à un niveau de développement équivalent, sans compter que les pouvoirs publics ne disposent pas des mêmes moyens d action. De plus le contexte actuel d amenuisement des ressources mondiales en hydrocarbures et de réchauffement climatique devrait engendrer une accentuation du poids des contraintes politico-économiques et environnementales. Ce sont deux contraintes à la motorisation de masse qui devraient rendre particulière l évolution des villes du Sud par rapport à celle du Nord. 21

22 ZOOM : MOBILITÉ URBAINE EN AFRIQUE, QUELS MODÈLES ET QUELLES INFLEXIONS FACE AUX DÉFIS DE L ÉNERGIE ET DU CLIMAT? Article paru dans Les cahiers de Global Chance (en 2009), écrit par Xavier Godard, Il a été responsable scientifique de l association Codatu (Coopération pour le Développement et l Amélioration des Transports Urbains et périurbains) et animateur du réseau Sitrass (Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique sub-saharienne). *** On sait que de nombreuses interrogations et réflexions sont développées sur la mobilité urbaine dans le monde développé, en particulier en France où, depuis 2000, la loi SRU impose aux agglomérations de plus de habitants de se doter de Plans de Déplacements urbains (PDU), avec l objectif de réduire l usage de l automobile dans les villes. Les contextes des villes africaines sont très différents et la question de l accès à la mobilité motorisée constitue sans doute une préoccupation majeure en Afrique subsaharienne (ASS), sur laquelle nous concentrerons notre attention : cette question vient avant celle de l adaptation aux défis du coût croissant de l énergie et du changement climatique, auxquels les pays africains doivent cependant faire aussi face. Croissance des besoins de déplacements motorisés Les grands traits de la mobilité peuvent être résumés par un niveau très faible de mobilité motorisée en ASS et plutôt faible en Afrique du Nord et en Afrique du Sud, avec des exceptions remarquables pour les villes à deux roues, dont Ouagadougou est emblématique. L autre face de la mobilité est alors l importance de la marche, qui constitue le mode de déplacement quasi-exclusif d une partie de la population urbaine. Elle représente en moyenne de 50 à 80 % des déplacements dans la majorité des villes. La mobilité motorisée est en croissance au Maghreb en raison de la hausse des revenus et de l extension de l accès à l automobile, avec un modèle qui regarde beaucoup vers l Europe. À l autre extrême du continent, on a, en Afrique du Sud, le côtoiement de deux mondes qui doivent s intégrer peu à peu : une société riche très motorisée d un côté, les exclus des townships captifs des transports collectifs de l autre côté. La question est de gommer les séquelles de l apartheid, ayant marqué pour longtemps les structures urbaines et imposant de très longues distances de déplacement. Dans tous les cas, on enregistre une forte croissance des besoins de déplacement due à la croissance démographique des villes, ainsi qu à l étalement urbain et à la métropolisation qui contribuent à l allongement des distances. 22

23 Dynamique d usage des modes individuels Étant donné le faible niveau de ressources, l équipement des ménages en voitures est faible : les taux de motorisation sont les plus faibles en ASS, autour de 30 à 40 véhicules pour habitants, alors qu ils approchent ou dépassent le seuil de 100 dans les villes du Maghreb dont la dynamique d équipement automobile des ménages est forte depuis la fin des années 90. En fait, à côté de l automobile, la moto peut jouer un rôle important pour faciliter la mobilité, soit comme mode individuel (Ouagadougou, autres villes sahéliennes...), soit comme transport public avec le taxi-moto dont l ampleur s étend progressivement dans les villes où le transport collectif n est pas suffisamment efficace (le cas le plus massif et ancien est celui de Cotonou). Les taux d usage des modes individuels résultent de ces données d équipement : faibles en ASS. Sans deux roues, élevés dans les villes avec deux roues, élevés en Afrique du Sud et au Maghreb, où ils peuvent dépasser le seuil de 50 % des déplacements motorisés. Reste alors à se demander si le transport collectif constitue une alternative crédible et durable et à considérer les multiples composantes du transport public. À la recherche d un schéma durable de transports collectifs Les entreprises d autobus peinent à (re)trouver leur place dans un contexte qui a favorisé le développement du transport artisanal, sous forme de minibus et taxis collectifs, voire de taxis-motos, dont la propriété est atomisée et qui sont exploités à l échelle individuelle, mais au sein d une organisation collective minimale reposant sur les syndicats de chauffeurs. La domination du secteur artisanal qui vient de sa souplesse et de son adaptabilité à l évolution des besoins, est écrasante (80 à 90 % des transports publics dans la majorité des villes) en Afrique subsaharienne, mais ce secteur est également très présent au Maghreb et en Afrique du Sud qui ont pourtant aussi une offre structurée d entreprises (autobus, métro, train urbain, selon les cas). Le bilan énergétique et environnemental qui en résulte est préoccupant, surtout dans les zones denses où se concentre le trafic, mais il faut arrêter de penser qu on va supprimer ce secteur au profit d entreprises d autobus performantes : il faut penser complémentarité, ce qui peut être mis en œuvre par des autorités organisatrices adaptées, comme cela a été amorcé à Dakar avec le CETUD (Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar), créé en Les exclus de la mobilité motorisée Les exclus de la mobilité motorisée sont contraints à une mobilité essentiellement pédestre. Ce qui est bon pour l environnement l est moins d un point de vue social ou économique : le marché de l emploi accessible à pied est bien trop restreint. L accès aux services urbains est limité même si des politiques d équipement (écoles, centres de santé, marchés d alimentation, administrations) localisées dans les quartiers d habitation sont à promouvoir résolument. Il existe plusieurs définitions de la pauvreté selon la nature des seuils monétaires de pauvreté considérés, ou selon les multiples dimensions introduites dans les indices de développement humain (IDH). Si l on s en tient au seuil de 1 dollar US par personne et par jour, on voit, bien que les sources soient fragiles, que la proportion des pauvres était de l ordre de 30 à 40 % à Conakry et à Douala (2003), et atteignait sans doute 50 % à Dakar (2000). Le profil de mobilité est illustré par les données d enquête à Conakry et Douala. Si les taux de mobilité globale sont proches entre groupes sociaux, ils se différencient 23

24 nettement par le recours massif à la marche à pied chez les plus pauvres, et par le faible usage de modes motorisés. Les consommations d énergie et les émissions de GES À l exception de l Afrique du Sud, les consommations actuelles d énergie en ASS provoquées par la mobilité urbaine se situent à un niveau relativement faible. Il en va de même des émissions de GES : estimations de t CO2/an à Abidjan en 1998, de t à Dakar (0,16 t par habitant) en Cela résulte comme, on l a vu, du poids très important des déplacements à pied, puis des transports collectifs. À l inverse, dans le cas de Tshwane (ex Pretoria), on a pu estimer les dépenses de carburant à 900 millions de litres en 2003, et les émissions annuelles de CO2 à 2,8 MT en 2008, soit 1,2 t par habitant, ce qui est un niveau comparable à celui du monde développé, du moins en Europe. Les tendances et les inflexions La hausse du coût de l énergie, même si la crise économique actuelle réduit ce poids pour quelques années, est un défi majeur pour la majorité des pays africains et pour les villes qui absorbent une grande part des consommations (plus de 60 % estimés pour Abidjan par exemple). La crise financière internationale risque de fragiliser les grands opérateurs internationaux qui sont sollicités pour intervenir en appui aux entreprises à reconstituer dans les villes africaines, ce qui devait ainsi consolider de fait le secteur artisanal. Le changement climatique pourrait accentuer le développement urbain avec la poursuite de l exode rural, accentuant ainsi les besoins de transport à l échelle des agglomérations (multi) millionnaires. Les schémas d urbanisation vers lesquels il conviendrait de s orienter devraient alors s organiser sur des structures multipolaires desservies par du transport de masse, mais avec une complémentarité forte avec le secteur artisanal. Une solution qui émerge peu à peu est l élaboration de sites propres intégraux pour autobus (BRT) à l image de ce qui a été mis en place dans plusieurs villes d Amérique Latine. Mais cela suppose une capacité d organisation et de planification qui n est pas encore acquise dans la majorité des villes africaines. Le retard dans la mise en place de tels projets en Afrique du Sud ou à Dar es Salam (Tanzanie) et Addis Abeba (Éthiopie) est révélateur de ces difficultés institutionnelles. Les mots clefs sont alors la capacité d organisation du secteur des transports urbains reposant sur de multiples opérateurs, la recherche de productivité des transports collectifs, des mesures de circulation permettant la lutte contre l extension de la congestion, une planification urbaine stratégique à réinventer, la promotion et la revalorisation des modes doux (vélo, marche) qui sont mal aimés par les autorités : cela suppose que l obstacle culturel soit résolu et que soit dépassée l impression d un discours donneur de leçon venant du Nord. Seul le développement de la capacité d expertise au sein des pays africains pourra aller dans ce sens pour identifier les solutions adaptées. 24

25 ZOOM : LA DÉFINITION DE LA MOBILITÉ DURABLE SELON NÉGAWATT Le scénario négawatt 2011 a été écrit par l'association du même nom. Le scénario anticipe et imagine l'avenir de la production et la consommation énergétique française jusqu'en Il s'impose comme contrainte de respecter les engagements du GIEC et en même temps d'abandonner l'énergie nucléaire dans les 30 prochaines années. La partie ci-dessous concerne les transports et la mobilité. Il est indiqué dans une partie précédente du scénario que l'énergie nécessaire aux transports en France passe de 599 TWh/an en 2010 à 221 TWh/an en *** Les transports, un secteur à penser à long terme Dans les transports, une ligne directrice est indispensable pour sortir de la situation actuelle. Ils représentent 33 % de notre consommation énergétique finale, répartis en un peu moins de deux tiers pour les déplacements de voyageurs et un tiers pour les marchandises, mais ils dépendent à plus de 94 % du pétrole. Il nous faut conserver une liberté de déplacement tout en sortant de notre dépendance presque totale au transport automobile, du moins, sous sa forme actuelle. Le scénario négawatt envisage une évolution différenciée, selon les solutions les plus adaptées en fonction des motifs de déplacement, des distances à parcourir et de la densité d infrastructures de transport sur le parcours, de l espace rural à l hypercentre urbain. Il prévoit d abord une évolution des besoins de mobilité sous l effet des politiques d aménagement du territoire et de nouvelles pratiques sociales. Une politique alternative à l étalement urbain de densification des espaces urbains et de revitalisation des espaces ruraux, le développement du commerce en ligne ou celui de centres partagés de «télétravail» doivent permettre de réduire, pour les mêmes services, le nombre de kilomètres parcourus. Le scénario prévoit ainsi, globalement, un gain de 25 % environ sur le total des kilomètres parcourus par personne en une année. La place laissée à la voiture individuelle diminue d autant plus qu on se place dans un espace dense et pour des distances courtes. Au total, elle ne représente plus que 49 % du nombre total de kilomètres voyageurs parcourus, contre 61 % actuellement. Le transfert bénéficie en priorité aux modes de déplacement doux que sont la marche à pied et le vélo pour les courtes distances, et aux transports en commun pour les distances supérieures ce qui suppose bien sûr un aménagement correspondant des espaces publics urbains ainsi que des réseaux de trains régionaux ou d autocars. Au centre des espaces urbains, des systèmes très flexibles tels que des petits véhicules électriques en auto partage ou des taxis collectifs viennent compléter l offre, excluant à terme totalement le véhicule automobile tel que nous le connaissons aujourd hui. Des gains sont ensuite envisagés dans les consommations, à la fois par une meilleure organisation, permettant d augmenter le taux de remplissage des véhicules et par une régulation plus stricte avec par exemple la limitation des vitesses, mais surtout grâce à une meilleure efficacité des moteurs et une réduction du poids des véhicules en 25

26 rapport avec les usages : la consommation unitaire par kilomètre parcouru diminue de 57 % entre 2012 et Le principal gain réside toutefois dans un changement de motorisation autour de deux filières complémentaires. La première est le véhicule électrique, dont la généralisation poserait d importants problèmes de réseau et de matières premières mais qui se révèle bien adapté aux trajets courts en milieux urbains: il assure au final 21 % des kilomètres parcourus en véhicule automobile. La seconde est le véhicule fonctionnant au gaz dont le choix pour les voitures, les bus et les poids lourds, repose à la fois sur les avantages intrinsèques de ce vecteur et sur le potentiel qu il ouvre pour basculer progressivement vers une utilisation de ressources renouvelables : gaz naturel véhicule (GNV) fossile dans un premier temps, il est progressivement remplacé par le gaz renouvelable véhicule (GRV) au fur et à mesure de l incorporation du biogaz et du gaz de synthèse dans le réseau. La carburation au gaz, déjà largement développée par exemple en Italie, est adaptable sur les véhicules actuels, à essence ou Diesel, elle est fiable et performante. La plupart des stations services peuvent être alimentées par le réseau gazier sauf dans les territoires très isolés où une part de véhicules à carburant liquide est maintenue. Les véhicules fonctionnant au gaz représentent à terme plus de 65 % des déplacements automobiles. Par ailleurs, ces véhicules, comme ceux fonctionnant aux carburants liquides, sont très majoritairement équipés de systèmes hybrides, si possible, rechargeables, ce qui en augmente fortement l efficacité. La même logique s applique bien sûr au transport de marchandises. Ainsi le carburant gaz représente 83 % des transports par camion en 2050, et le véhicule électrique, développé en milieu urbain, représente près de 13 % des transports par petits véhicules utilitaires. Le scénario intègre également une progression du taux de remplissage des véhicules, et un transfert modal vers le transport ferroviaire, qui atteint 40 % des tonnes kilomètres en 2050, et le transport fluvial qui atteint 5 %. Le scénario prévoit surtout, comme pour les voyageurs, une inversion de tendance sur les volumes transportés, qui repose sur une évolution sensible de l industrie. Ainsi, le nombre de tonnes-kilomètres, au lieu d augmenter proportionnellement avec la population voire plus vite encore, connaît une baisse de 2,5 % entre 2010 et

27 ÉVÈNEMENTS DE LA FÉDÉRATION À VENIR Mars : - 22 au 23 mars 2014 : RESIC "La transparence des industries, une solution pour un développement solidaire et durable?" à Centrale Marseille de 9h30 le samedi à 14h00 le dimanche. Tarifs : 70 (normal) - 50 (étudiants et chômeurs). Logement, nourriture et transports compris. Pour toutes questions ou remarques : Inscriptions en ligne jusqu'à fin février : https://docs.google.com/spreadsheet/viewform?formkey=dedoujbqoxe3uxzeajvtogfxs3phnhc6ma Avril /Mai: - 12 et 13 avril : Week-end interculturalité à Nancy Tarifs : 50 (normal) - 35 (étudiants et chômeurs). Logement, nourriture et transports compris (remboursés à 100 % si billet seconde classe pris plus de 15j avant. Remboursés à 50 % si billet seconde classe pris moins de 15j avant.) Pour toutes questions ou remarques : CONTACTS DE LA FÉDÉRATION Équipe EAD : Chargée de projet «EADSI en milieu étudiant» : Chargée de projet international et EAD en milieu professionnel : Programme Former l'ingénieur Citoyen : Équipe Vie associative : Équipe Relation Sud : Animatrice des groupes locaux (projet sud) : Ils soutiennent le JESSI Ce livret du participant a été réalisé avec l'aide de l'agence Française pour le Développement (AFD), le Ministère des sports, de la jeunesse, de l éducation populaire et de la vie associative (MSJEPVA), l'inp de Grenoble et l'université Pierre Mendes France (UPMF). Son contenu révèle de la seule responsabilité d'isf et ne peut en aucun cas être considéré comme reflétant la position de l'afd, du MSJEPVA, de l'inp Grenoble et de l'upmf. 27

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