LETTRE MENSUELLE SOCIO-ÉCONOMIQUE NUMERO 159. Secrétariat. Mensuel mai du Conseil Central de l'économie

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1 NUMERO 159 Mensuel mai 2010 ne paraît pas en juillet Secrétariat du Conseil Central de l'économie LETTRE MENSUELLE SOCIO-ÉCONOMIQUE RECHERCHE & DÉVELOPPEMENT - L'impact des incitants fiscaux LA DISTRIBUTION DE NUIT - Une solution à la congestion urbaine? VÉHICULES ÉLECTRIQUES - Un avenir en Belgique?

2 NUMERO 159 mai 2010 RECHERCHE & DÉVELOPPEMENT l'impact des incitants fiscaux 3 LA DISTRIBUTION DE NUIT une solution à la congestion urbaine? 9 VÉHICULES ÉLECTRIQUES un avenir en Belgique? 14 ACTUALITÉS Conseil central de l'économie 24 Comité économique et social européen 25 > Comité d'accompagnement : Andy Assez, Kris Degroote, Luc Denayer, Tasso Fachantidis, Ton Harding, Paul Henriet, Jean-Pierre Tillieux, Siska Vandecandelaere > Rédaction : Michèle Pans, Sébastien Yasse > Secrétariat de rédaction : Alain Cabaux > Traduction : Bernadette Hamende > Mise en page : Simonne Loison > Impression : José Marquez Y Sanchez > Site Web : > Éditeur responsable : Ton Harding, Avenue de la Joyeuse Entrée 17-21, 1040 Bruxelles

3 RECHERCHE & DÉVELOPPEMENT CCE Conseil Central de l'économie L'impact des incitants fiscaux 3 La recherche et le développement et, plus largement l innovation, sont des thèmes auxquels les interlocuteurs sociaux s intéressent depuis longtemps. En 2006, ils ont organisé une conférence sur l innovation et ont réalisé un avis diagnostic sur la recherche et développement (R&D) et l innovation. Faisant suite à cet avis, des groupes de travail 1 ont été créés afin d approfondir l étude de différents problèmes qui y ont été identifiés et de formuler des recommandations politiques en vue d éliminer ou du moins tenter d atténuer ces problèmes. Parmi ces différents groupes, un groupe a été créé afin d évaluer l efficacité des incitants fiscaux à la R&D ainsi que leur complémentarité avec les subsides à la R&D. Pour faire cela, le groupe au sein duquel les Régions sont également représentées - va confectionner une base de données de toutes les entreprises qui font de la R&D. Pour chaque entreprise, on verra le niveau de dépenses en R&D, les aides directes et indirectes qu elles ont éventuellement reçues à cet effet. Une fois que la base de données sera constituée, le groupe s interrogera sur l efficacité des mesures fiscales et la complémentarité entre les aides financières directes (subventions) et les aides financières indirectes (déductions fiscales liées aux dépenses de R&D). Récemment, une analyse similaire a été faite en Région flamande. Le professeur Plasmans (UA) a cherché à montrer sur base de données collectées via des enquêtes quel était l impact des incitants fiscaux sur les investissements en R&D en Flandre. Le 26 mars 2010, le Professeur Plasmans a présenté les principaux résultats de sa recherche lors d un colloque qui était organisé à l Université d Anvers. 2 Certains résultats de cette recherche seront présentés dans la deuxième partie de cet article. La première partie va revenir sur le concept même de l innovation tout en cherchant à éclaircir d un point de vue théorique l impact de la fiscalité sur l innovation. RETOUR THÉORIQUE SUR L IMPORTANCE DE L INNOVATION ET LE RÔLE DE LA FISCALITÉ Les interlocuteurs sociaux reconnaissent que l innovation est un ressort fondamental de la croissance économique à long terme, laquelle à son tour permet la création d emplois et la prospérité (CCE, 2006) 3. En effet, grâce à l innovation, un pays peut produire davantage par heure ouvrée ou atteindre le même niveau de production en moins d heures de travail, ce qui dégage du temps et des moyens pour investir dans d autres activités. Il n est pas sans importance de rappeler que l innovation est une notion vaste et complexe dont les nombreux facteurs déterminants ne peuvent pas être considérés séparément. L OCDE définit l innovation comme étant «la mise en œuvre d un produit (bien ou service), d un processus nouveau ou sensiblement amélioré, d une nouvelle méthode de commercialisation ou d une nouvelle méthode organisationnelle dans les pratiques de l entreprise, l organisation du lieu de travail ou les relations extérieures». 1 Les groupes de travail sont organisés en fonction des thèmes suivants : les brevets, normalisation et transfert de connaissances, l'entrepreneuriat, incitants fiscaux en faveur de la R&D et policy mix. 2 Le contenu de l exposé est disponible à partir du site Internet suivant : plasmans&n= Avis diagnostic sur la R&D et l innovation, CCE DEF

4 4Lettre Mensuelle Socio-économique - mai 2010 L'impact des incitants fiscaux Niveau des dépenses intérieures brutes de R&D en % du PIB en ,00% 2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00% Source : Eurostat (2010) Il importe toutefois de distinguer l innovation des ingrédients qui peuvent la favoriser ou la générer (Morand et Manceau, 2009). La R&D, les logiciels, le capital humain, le marketing et les nouvelles structures d organisation du travail sont les ingrédients qui, selon l OCDE (2009), vont permettre à une innovation de voir le jour. Il s avère plus intéressant de ne pas considérer ces différents éléments séparément mais d en favoriser les interactions. Malgré l importance des interactions entre ces différents facteurs, la R&D reste un input important qui va permettre de générer des découvertes et des technologies essentielles pour un certain nombre d innovations. Autant la théorie économique que l analyse empirique mettent en évidence l importance de la R&D au niveau de la croissance économique. Par rapport aux Etats-Unis et au Japon, l Europe affiche de moins bonnes performances en matière de dépenses de R&D. En 2000, les Etats-Unis consacraient 2,69% de leur PIB à la R&D contre 1,91% au sein de l UE Pour tenter de renverser la tendance, l Europe a fi xé l objectif 5 ambitieux d atteindre en 2010 un niveau de dépenses de R&D équivalent à 3% du PIB pour chacun des pays membres, dont 2% financés par les entreprises et 1% par les pouvoirs publics. En 2010, cet objectif a été reconduit dans la stratégie EU En 2008, l objectif des 3% n était pas encore atteint dans beaucoup de pays européens. Si l on considère uniquement la Belgique et ses pays voisins, c est en Allemagne que la plus grande part du PIB était investie en R&D, à savoir 2,63% (Eurostat, 2010). La Belgique obtient même un score légèrement inférieur à la moyenne de l UE-15. En plus de ne pas avoir atteint l objectif des 3%, la part du PIB qui est consacrée aux dépenses en R&D a diminué dans certains pays européens entre 2000 et En Belgique, elle est passée de 1,97% en 2000 à 1,90% en Cette évolution négative s explique en grande partie par la diminution des dépenses en R&D qui sont effectuées au sein même des entreprises. A côté de cela, il importe de signaler que les dépenses «extra-muros» en R&D ont sensiblement augmenté sur la période considérée, ne permettant toutefois pas de compenser la diminution des dépenses «intra-muros». Ces observations nous montrent qu il est important que les entreprises investissent davantage en R&D. Etats-Unis Allemagne France UE (15 pays) Belgique Pays-Bas 4 France, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Belgique, Luxembourg, Irlande, Royaume-Uni, Danemark, Grèce, Espagne, Portugal, Finlande, Suède et Autriche 5 Plus concrètement, il s agit de l objectif de Barcelone qui a été fi xé en 2002.

5 5 D un point de vue sociétal, les entreprises investissent trop peu en R&D. Les raisons permettant de comprendre cela sont les suivantes: (1) le risque lié à l incertitude des résultats est grand, (2) le délai relativement long entre l investissement initial et le return, (3) l appropriation partielle par l entreprise des résultats de sa recherche du fait des effets de diffusion dans le reste de l économie. Ces trois éléments font que les entreprises sous-investissent en R&D. L intervention publique peut corriger en partie ce problème, et permettre aux entreprises de se rapprocher du niveau socialement optimal de R&D. Les deux catégories principales d aides fi - nancières à la R&D des entreprises sont les aides financières directes (ou subventions) et les incitants fiscaux. Dans son article, le Professeur van Pottelsberghe (2004) reprend les principaux avantages de ces deux types d instruments. - Les incitants fiscaux sont plus neutres que les subventions directes à la R&D par rapport aux entreprises bénéficiaires et par rapport à l allocation proprement dite des dépenses de R&D : il n y a pas de nécessité de choisir un projet ou une entreprise particulière. Les subventions à la R&D peuvent être plus ciblées par rapport à des domaines spécifiques de recherche ou par rapport à des entreprises particulières. Les aides financières directes permettent de choisir des technologies particulières, en général associées à des rendements sociaux très importants. - Le coût administratif associé à un programme d incitants fiscaux est généralement moins élevé que ceux liés à un programme d aide financière directe. En Belgique, il existe les deux formes d incitants. Les Régions octroient les subsides et l Etat fédéral accorde les déductions fiscales qui sont liées aux dépenses de R&D. Le Professeur Plasmans avec ses collègues (R. Lukach, W. Meeusen, D. Van Stappen et P. Vanlerberghe) ont cherché à savoir dans quelle mesure ces instruments étaient utilisés par les entreprises qui sont localisées en Flandre et dans quelle mesure ils ont un effet sur les dépenses en R&D des entreprises. Les principaux résultats de son etude sont présentés ci-dessous. L IMPACT DES INCITANTS FISCAUX SUR LES INVESTISSEMENTS EN R&D EN FLANDRE Selon les auteurs de l étude, sept groupes de mesures fiscales en faveur de la R&D ont été prévus par les autorités belges. Le premier groupe de mesures (lesquelles ont été abolies en 2007) avait pour objet de rendre plus attrayant l engagement de travailleurs scientifiques en proposant une exonération fiscale aux entreprises. Le deuxième groupe de mesures dispense les entreprises à verser une partie du précompte professionnel pour les chercheurs (75% depuis 2009). Comme troisième groupe de mesures, on a l exonération fiscale des subsides qui sont accordés par les Régions. La Belgique favorise également les investissements dans les activités de R&D grâce à un crédit d impôt ou à une déduction fiscale pour les investis- 2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00% dépenses de R&D extra-muros en % du PIB dépenses de R&D intra-muros en % du PIB R&D en % du PIB Source : SPP Politique scientifi que Évolution des dépenses en R&D en Belgique en % du PIB entre 2000 et 2007

6 6Lettre Mensuelle Socio-économique - mai 2010 L'impact des incitants fiscaux Utilisation des différentes mesures fi scales par les entreprises sements qui favorisent la R&D de nouveaux produits et de technologies avancées. Une autre mesure, qui n a pas été directement conçue comme incitant fiscal à la R&D, est la déduction des intérêts notionnels. Finalement, les entreprises peuvent également déduire les revenus qui proviennent des brevets et des primes à l innovation. La présentation de ces sept groupes de mesures nous permet de voir que d importants efforts ont été fournis ces derniers temps afin d encourager les entreprises à faire des investissements en R&D. Used (%) Not used, but known (%) Not used, unknown (%) Group 1 - Exemption additional scientifi c personnel 15,1 43,7 41,3 Group 2 - Exemption transfer of professional witholding tax 29, ,7 Group 3 - Exemption regional premiums 6,3 19,8 73,8 Group 4 - Investment deduction and tax credit for R&D 15,1 15,1 69,8 Group 5 - Notional interest deduction 57,1 28,6 14,3 Group 6 - Patent income deduction 4,8 41,3 54 Group 7 - Deduction of innovation premiums 10,3 26,2 63,5 Source : Plasmans et al. (2010) En se référant au tableau qui se trouve ci-dessus, on observe que parmi les différentes mesures qui ont été présentées, la déduction des intérêts notionnels est l instrument qui semble être le plus utilisé par les entreprises. En effet, 57% des 126 entreprises interrogées (ayant complètement rempli l enquête d internet) en Flandre déclaraient avoir utilisé cet instrument. La dispense de versement du précompte professionnel pour les chercheurs est le deuxième groupe de mesures qui est le plus utilisé par les entreprises : 29% des entreprises interrogées déclaraient avoir utilisé cet instrument. Notons par ailleurs que certains instruments comme la déduction des investissements et l exonération des subsides qui sont accordés par les Régions ne sont ni utilisés ni connus dans presque trois-quarts des entreprises interrogées. Si ces instruments fiscaux sont utilisés par les entreprises, il pourrait être intéressant de se demander à quelles fins ils sont utilisés. Les résultats de l étude montrent que les deux premiers groupes de mesures sont perçus par les entreprises comme des incitants à engager du personnel scientifique supplémentaire. Les cinq premiers groupes de mesures paraissent, aux yeux des entreprises, importants pour maintenir les activités de R&D en Flandre et améliorer la compétitivité des firmes qui s y trouvent. 6 Au moyen d une analyse économétrique, les auteurs ont réussi à montrer les variables qui venaient influencer l intensité des dépenses «intra-muros» en R&D 7. Il ressort de cette analyse qu il y aurait un lien entre les dépenses en R&D qui sont «intra-muros» et celles qui sont «extra-muros» : les entreprises qui externalisent les activités de R&D font elles-mêmes beaucoup de R&D. L analyse économétrique permet également de constater, à 6 Pour des informations plus précises à ce sujet, le lecteur est invité à consulter les diaporamas 6 à 9 de la présentation du Professeur Plasmans. Site Internet : 7 L intensité des dépenses en R&D s obtient en regardant la part du chiffre d affaires qu une entreprise consacre à la R&D. Les dépenses en R&D sont «intra-muros» lorsqu elles sont effectuées au sein même de l entreprise. A côté des dépenses qui sont effectuées pour la R&D «intra-muros», les entreprises fi nancent également des activités de R&D en dehors de leurs murs «extra-muros», externalisant une partie de leur recherche.

7 7 partir de l indice de Lerner 8, que le pouvoir de monopole d une entreprise exerce un impact négatif sur l intensité des dépenses «intra-muros» en R&D. Favoriser la concurrence entre les entreprises aura donc un impact positif sur l intensité des dépenses «intra-muros» en R&D des entreprises. Les auteurs ont également remarqué que les subsides en faveur de la R&D - qui sont accordés par la Région exercent une influence positive sur l intensité des dépenses «intra-muros» en R&D des entreprises. Au niveau des mesures fiscales, ce sont les dispenses de versement du précompte professionnel pour les chercheurs et la déduction des primes à l innovation qui exercent le plus grand impact positif sur l intensité des dépenses «intra-muros» en R&D des entreprises. Selon les résultats de l étude de Plasmans et al. (2010), il y aurait un lien négatif entre la déduction des intérêts notionnels et l intensité des dépenses «intra-muros» en R&D. Les auteurs rappellent que cette mesure était introduite pour améliorer la compétitivité internationale des firmes et non pour encourager les entreprises à effectuer des dépenses en R&D. Sébastien Yasse 8 La mesure traditionnelle du pouvoir de marché est l indice de Lerner qui évalue le degré de dépassement du prix du coût marginal» (voir l'étude du Professeur Plasmans).

8 8 L'impact des incitants fiscaux Lettre Mensuelle Socio-économique - mai 2010 BIBLIOGRAPHIE CCE (2006), Avis diagnostic sur la R&D et l innovation, CCE DEF, Bruxelles, 8 p. FIERS, J. (2006), Fiscale stimuli voor onderzoek en ontwikkeling in België, Brussel, Federaal Planbureau, 47 p. OCDE (2009), «2009 interim report on the OECD innovation strategy», 13 p. MORAND, Pascal et Delphine MANCEAU (2009), Pour une nouvelle vision de l innovation, Paris, Ministère de l économie, de l industrie et de l emploi, 98 p. PLASMANS, Joseph, Ruslan LUKACH, Wim MEEUSEN, Dirk VAN STAPPEN et Peter VANLER- BERGHE (2010), «Impactanalyse van fiscale stimuli op investeringen in Onderzoek & Ontwikkeling in Vlaanderen» («Impact of fiscal incentives on R&D investments in Flanders»), Rapport de recherche pour Vlaamse Raad voor Wetenschapsbeleid (VRWB) PLASMANS, J, et al. (2010), «International Worshop : Dynamics of Innovation», site Internet : VAN POTTELSBERGHE, Bruno (2004), Les politiques de science et technologie et l objectif de Lisbonne, Reflets et Perspectives de la vie économique, XLIII(1), p VAN POTTELSBERGHE, Bruno, Esmeralda MEGALLY et Steve NYSTEN (2004), Evaluation des incitants fiscaux actuels à la R&D des entreprises en Belgique, Bruxelles, Service public fédéral de programmation de Politique scientifique, 32 p. VAN POTTELSBERGHE, Bruno, Esmeralda MEGALLY et Steve NYSTEN (2004), Analyse critique des incitants fiscaux à la RD des entreprises, Bruxelles, Solvay Business School, 21 p.

9 LA DISTRIBUTION DE NUIT CCE Conseil Central de l'économie Une solution à la congestion urbaine? 9 Les villes facilement accessibles sont des villes où il fait bon habiter, travailler et faire des achats. De nos jours, les villes belges et les voies d accès à ces villes sont confrontées à des problèmes de congestion routière de plus en plus aigus. Diverses initiatives sont envisagées pour éviter que nos villes ne se congestionnent davantage et ne puissent plus être approvisionnées. La distribution de nuit figure parmi ces initiatives. En quoi consiste ce concept? Qu en pensent les parties concernées (les syndicats, les transporteurs, les affréteurs, les destinataires et les habitants des villes) 1? Quels sont les facteurs qui freinent le développement à grande échelle de la distribution de nuit? Comment peut-on encourager cette forme de distribution? Ces questions étaient au cœur du colloque que le département MOSI-T 2 de la Vrije Universiteit Brussel, l Université de Gand, le Belgian Road Research Centre, le SPF Mobilité et Transports et la Politique scientifique fédérale ont organisé le 23 avril 2010 dans le cadre du projet de recherche «Night Deli» 3. Vous trouverez ci-après un résumé succinct de ce colloque auquel avait été convié le secrétariat du CCE. EN QUOI CONSISTE CE CONCEPT? On entend par distribution de nuit le transfert des mouvements de transport des camions et véhicules utilitaires des heures de pointe aux heures creuses. Le raisonnement sous-tendant la distribution de nuit est simple : en retirant les camions et véhicules utilitaires du trafic aux heures de pointe (c.-à-d. en les faisant rouler tôt le matin, tard le soir et/ou pendant la nuit), on augmente la capacité du réseau routier urbain pendant la journée et, potentiellement, l efficacité des livraisons. En effet, aux heures de pointe, le transport de personnes ne serait plus entravé par les camions et véhicules utilitaires stationnant en double file et le phénomène de congestion pourrait se résorber. Pendant les heures creuses et la nuit, les camions et véhicules utilitaires seraient moins gênés par les autres véhicules et pourraient ainsi parcourir leur(s) trajet(s) plus rapidement, donc à moindre coût et avec moins de conséquences néfastes pour l environnement. DÉSACCORDS EN GRAND NOMBRE Si la distribution de nuit offre autant d avantages, pourquoi y a-t-on si peu fréquemment recours dans la pratique? La distribution de nuit n est applicable qu à partir du moment où toutes les parties concernées (les syndicats, les transporteurs, les affréteurs, les destinataires et les habitants des villes) y souscrivent. Et c est justement là que le bât blesse. Une étude de faisabilité réalisée par le département MOSI-T de la Vrije Universiteit Brussel et l Université de Gand a identifié les différents avantages et inconvénients de la distribution de nuit pour les parties concernées. 1 Le transporteur est celui qui transporte les marchandises. L affréteur est celui qui confi e le transport de ses marchandises à un transporteur. Le destinataire peut être une entreprise dans le centre-ville (un magasin de quartier, une grande surface, une maison de repos ou un hôpital, un bureau, un entrepreneur, etc.) ou un particulier qui se fait livrer chez lui des marchandises commandées sur Internet. 2 Le département MOSI-T est le département Mathematics, Operational research, Statistics and Information systems, qui est actif dans le domaine du transport et de la logistique. 3 Il s agit d un projet de recherche réalisé par le département MOSI-T de la Vrije Universiteit Brussel, l Université de Gand et le Belgian Road Research Centre à la demande du SPF Mobilité et Transports et avec le soutien fi nancier de la Politique scientifi que fédérale visant à examiner si la distribution de nuit peut constituer une solution aux problèmes de distribution croissants dans les villes belges.

10 10 Une solution à la congestion urbaine? Lettre Mensuelle Socio-économique - mai 2010 Les transporteurs et les affréteurs sont favorables à la distribution de nuit pour différentes raisons. Premièrement, la distribution de nuit les rend moins dépendants des horaires de chargement et déchargement 4, ce qui facilite la planification de leurs tournées de livraison. Deuxièmement, la distribution de nuit leur donne la possibilité de faire des économies de carburant (frais de transport), car ils peuvent souvent choisir la nuit un itinéraire plus court que pendant la journée : à certains endroits, ils sont en effet autorisés à circuler la nuit mais pas le jour. Troisièmement, la productivité des chauffeurs augmente, car ceux-ci doivent attendre moins longtemps chez les clients pour livrer les marchandises et peuvent donc livrer dans le même laps de temps un volume plus important. Quatrièmement, les chauffeurs courent moins le risque de se retrouver coincés dans les embouteillages, d où une diminution des délais de livraison et une livraison plus ponctuelle. Enfin, en réduisant le temps que les véhicules passent à l arrêt dans les files, la distribution de nuit permet aux affréteurs et aux transporteurs de contribuer à la réduction des émissions de substances toxiques comme le CO 2 et les particules fines. Les affréteurs et les transporteurs s interrogent toutefois sur la faisabilité technique et organisationnelle de cette forme de distribution. Ainsi font-ils par exemple remarquer que la distribution de nuit implique la disponibilité permanente d un dispatcheur à même d intervenir en cas d incident. Les transporteurs soulignent également que les chauffeurs de camions et de véhicules utilitaires sont souvent contraints de stationner en double file car les voitures particulières occupent les lieux de chargement et de déchargement en raison d un manque de places de stationnement dans la ville. Les chaînes de supermarchés considèrent la distribution de nuit comme une opportunité potentielle, puisque cette forme de distribution leur permet de remplir les rayons des magasins lorsqu il n y a pas de clients, ce qui accroît la satisfaction de la clientèle. Les habitants des villes estiment qu il est positif que la distribution de nuit améliore la viabilité et l image de la ville pendant la journée en réduisant le nombre de camions et de véhicules utilitaires en circulation, mais ils craignent les nuisances sonores occasionnées par cette forme de distribution pendant la nuit. QUI S Y OPPOSE? Pour diverses raisons, les détaillants indépendants préfèrent réceptionner leurs marchandises en journée, lorsqu ils sont présents sur place et ont le temps d en accuser réception. Tout d abord, il est un fait que si personne n est présent dans l entreprise pour réceptionner les marchandises, le chauffeur obtient un accès (via un badge personnel, une clé ou un code d alarme) à une entreprise vide, ce qui complique la sécurisation des lieux. En outre, en l absence de réception physique des marchandises, une alternative doit être trouvée pour la signature de l accusé de réception et des discussions juridiques peuvent survenir si les marchandises ont été endommagées ou livrées en quantité incorrecte. Il est également plus avantageux pour les détaillants indépendants de se faire livrer en journée (pendant leurs 4 Les horaires de chargement et déchargement sont les heures durant lesquelles les chauffeurs de camions doivent livrer les commerçants dans le centre-ville. Dans certaines zones, les camions sont uniquement autorisés dans l avant-midi pendant les jours de semaine (p.ex. de 7 h à 11 h). Dans d autres zones, les déchargements ne peuvent avoir lieu qu entre 18 h et 20 h. D autres zones encore sont soumises à des réglementations différentes.

11 11 heures d ouverture) car les livraisons de nuit engendrent des frais supplémentaires liés au travail en soirée ou de nuit, au chauffage, à l éclairage, à la sécurité, etc. Les syndicats s opposent à la distribution de nuit car ils s inquiètent de l impact négatif que cette forme de distribution peut avoir sur la santé, la vie sociale et la sécurité des chauffeurs. Concernant l impact de la distribution de nuit sur la santé, différentes études scientifiques montrent : 1 qu il est plus facile de dormir la nuit que la journée ; 2 que dormir la journée est beaucoup moins revigorant tant sur le plan quantitatif que qualitatif ; 3 que dormir par intermittence est également moins revigorant que dormir d une seule traite. Pour les chauffeurs qui ne sont pas soumis à la réglementation en matière de temps de conduite et de repos, à savoir les chauffeurs de véhicules dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes, la distribution de nuit peut avoir pour effet que le travail de nuit s ajoute au travail de jour, c.-à-d. qu ils doivent effectuer des journées encore plus longues et faire une croix sur leur vie sociale. Lorsqu il livre la nuit, le chauffeur voit s accroître le risque de se faire voler son véhicule et/ou son chargement et/ou d être victime d un accident de la route. À cet égard, les syndicats souhaitent mettre en évidence que la conduite de nuit présente une série de caractéristiques qui accroissent les risques d accident : l acuité visuelle et le champ de vision sont très limités ; la vision binoculaire diminue, d où une mauvaise capacité d estimation de la distance vis-à-vis des autres véhicules et de leur vitesse ; l état de fatigue est plus élevé ; la somnolence est la plus élevée entre 1 h et 5 h du matin et altère l aptitude à la conduite, etc. LA LÉGISLATION CONSTITUE-T-ELLE UN OBSTACLE? Au-delà des désaccords entre les parties concernées, la législation est également un obstacle au développement à grande échelle de la distribution de nuit. En Belgique, aucune législation fédérale ou régionale n interdit la circulation nocturne des camions ou autres véhicules destinés au transport des marchandises. De leur côté, les communes ont toutefois la possibilité d adopter des règlements de police complémentaires afin, par exemple, d interdire la circulation nocturne des camions dans certains quartiers résidentiels. En principe, il est interdit en Belgique de travailler la nuit (c.-à-d. de 20 h à 6 h), mais la loi sur le travail du 16 mars 1971 l autorise dans certains cas : une dérogation à cette interdiction est prévue par exemple pour les travaux de chargement et de déchargement. En revanche, le secteur de la distribution ne bénéficie d aucune dérogation. En outre, la définition de «période nocturne» diffère selon les matières, les lois et les décrets, ce qui peut engendrer des interprétations incorrectes. La distribution de nuit a plus de chances de fonctionner chez les destinataires qui sont déjà ouverts pendant les heures creuses ou qui peuvent plus aisément étendre leurs heures de travail (p.ex. les cafés, les restaurants et les ports).

12 12 Une solution à la congestion urbaine? Lettre Mensuelle Socio-économique - mai 2010 La distribution de nuit est également plus facile à mettre en œuvre dans les zones portuaires et les zonings industriels, où les habitants susceptibles d être gênés par les nuisances sonores occasionnées par cette forme de distribution sont peu nombreux ou inexistants. La transition vers la distribution de nuit est plus facilement réalisable pour le transport de marchandises qui ont une valeur limitée (comme les journaux) et pour les marchandises qui ne doivent pas être conservées d une manière spécifique (p.ex. dans une chambre froide). Certains secteurs sont plus à même que d autres de recourir à la distribution de nuit. Parmi les exemples de secteurs qui se prêtent à la distribution de nuit, on peut citer le secteur automobile (livraison de pièces de rechange et d accessoires aux concessionnaires), le secteur de la haute technologie et de l ingénierie (livraison de pièces de rechange aux techniciens qui effectuent des travaux d entretien chez les clients), le secteur agricole (pendant le weekend et la saison des récoltes), le secteur «semi-médical» (livraison de prothèses dentaires, lentilles de contact et autres), le secteur de la bancassurance (livraison de courrier interne aux bureaux et agents) et le secteur du travail intérimaire (livraison de courrier interne, fournitures de bureau et matériel de promotion). COMMENT ACCROÎTRE LE SOUTIEN À LA DISTRIBUTION DE NUIT? Pour que la pratique de la distribution de nuit s impose, il est capital qu elle bénéficie d un soutien suffisamment grand de l ensemble des parties concernées (les syndicats, les destinataires, les transporteurs, les affréteurs et les habitants des villes). Comme nous l avons indiqué ci-avant, ce n est pas encore le cas. Comment faire en sorte que ces parties soient plus favorables à la distribution de nuit? Voici quelques suggestions avancées lors du colloque du 23 avril dernier. Pour répondre à la préoccupation des syndicats vis-à-vis de l impact négatif potentiel de la distribution de nuit sur la santé et la vie sociale des chauffeurs, il est important de veiller à ce que la réglementation en matière de temps de conduite et de repos à savoir le règlement (CEE) n 3820/85 du Conseil du 20 décembre 1985 s applique également aux chauffeurs de véhicules dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes (autrement dit les chauffeurs de véhicules utilitaires). Pour faire face à l inquiétude concernant la sécurité des chauffeurs, il est important que des investissements soient réalisés afin de renforcer la sécurité des chauffeurs, par exemple dans : l éclairage public dans les rues la nuit, l utilisation de véhicules anonymes afin que le monde extérieur ne sache pas ce que les chauffeurs transportent, des nouvelles technologies, p.ex. un signal vibrant qui se déclenche lorsque le chauffeur est sur le point de s endormir, des infrastructures qui permettent aux chauffeurs de se reposer en chemin (p.ex. des aires de repos sécurisées le long des autoroutes). Les destinataires qui s opposent actuellement à la distribution de nuit pourraient être encouragés, par un avantage fiscal ou une remise sur le prix de livraison, à réceptionner leurs marchandises la nuit plutôt que la journée. L effet de ces deux mesures est proportionnel au

13 13 montant de l avantage ou de la remise. L avantage fiscal est toutefois plus facile à introduire et à contrôler par les pouvoirs publics qu une remise sur le prix de livraison. Afin de réduire au maximum les nuisances sonores subies par les habitants des villes en raison de la distribution de nuit, il est essentiel d apprendre aux chauffeurs à appliquer une série de procédures grâce auxquelles ils peuvent limiter ces nuisances lors du chargement et du déchargement et à utiliser des véhicules (plus) silencieux. Les véhicules électriques, par exemple, sont moins bruyants. Une autre manière de limiter les nuisances sonores de la distribution urbaine consiste à introduire, comme aux Pays-Bas, un certificat PIEK 5. Les distributeurs qui détiennent ce certificat peuvent livrer les magasins et les supermarchés à la fois pendant les horaires de chargement et déchargement et en dehors, les autres distributeurs uniquement pendant les horaires de chargement et déchargement. INTRODUIRE UN PÉAGE URBAIN POUR RÉALISER UNE PERCÉE DÉCISIVE? On pourrait penser apporter un franc soutien à la distribution de nuit en introduisant un péage pour les camions et véhicules utilitaires qui entrent dans les centres-villes durant la journée, mais dans un secteur comme la distribution, où prévaut la concurrence sur les prix, les frais qui ne peuvent pas être affectés à une livraison donnée (p.ex. un péage pour entrer dans le centre-ville) ne sont pas répercutés dans le prix. Les destinataires, qui déterminent presque unilatéralement le moment de livraison, ne reçoivent donc aucun signal de prix à l égard d un péage urbain. Dès lors, même si les frais de péage sont élevés, les livraisons continuent à se dérouler en journée. Même si le péage urbain était répercuté sur les destinataires, la hausse des prix serait pour eux inférieure aux frais supplémentaires engendrés par la distribution de nuit. Les pratiques resteraient donc inchangées. Michèle Pans 5 L Angleterre, l Allemagne, l Espagne et la Suède sont en train de mettre en place un certifi cat PIEK similaire.

14 VÉHICULES ÉLECTRIQUES 14 CCE Conseil Central de l'économique Un avenir en Belgique? Lettre Mensuelle Socio-économieque - mai 2010 Le 20 avril 2010, le SPF Economie et le SPF Mobilité et Transports ont organisé la conférence «Plug-in the grid: can electric vehicles make a difference?». Le secrétariat du CCE y avait été convié. Lors de cette conférence, des représentants du monde politique ont présenté leur vision de l avenir des véhicules électriques en Belgique, des experts de la communauté de la recherche ont exposé les résultats de leurs études y afférentes et des acteurs de terrain (gestionnaires de réseau et fournisseurs d électricité) ont partagé leurs expériences et recommandations en la matière. Vous trouverez ci-après un résumé succinct de cette conférence. CONTEXTE En vertu du paquet «Climat et énergie» de l UE, dont la Belgique est cosignataire, les émissions de CO 2 des secteurs qui ne relèvent pas du système ETS (le système d échange de quotas d émission de l UE), par exemple les transports (à l exception de l aviation, qui intégrera le système ETS à partir de 2012), doivent être réduites de 10 % dans l UE d ici 2020 par rapport au niveau de Conformément à la directive 2009/28/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de l utilisation de l énergie produite à partir de sources renouvelables et modifiant puis abrogeant les directives 2001/77/CE et 2003/30/CE, chaque État membre de l UE (et donc également la Belgique) doit veiller à ce que la part de l énergie produite à partir de sources renouvelables dans toutes les formes de transport soit au moins égale en 2020, sur son territoire, à 10 % de sa consommation finale d énergie dans le secteur des transports. En 2010, nous constatons que la Belgique est encore très éloignée de ces objectifs. En effet, selon la Direction pour l immatriculation des véhicules (DIV), 98,7 % des véhicules belges utilisent encore les carburants traditionnels, à savoir l essence et le diesel. En 2008, les émissions de CO 2 du transport routier étaient 28 % plus élevées qu en Sur la même période, le nombre de voitures a augmenté de 31 % et le trafic (plus précisément le nombre de kilomètres-véhicule) de 41 % 1. En outre, le secteur des transports est responsable de 20 % des émissions totales de CO 2 en Belgique. POURQUOI PROMOUVOIR LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES? L électrification du parc automobile apporte une valeur ajoutée à différents niveaux. Premièrement, l électrification du parc de véhicules contribue positivement à la compétitivité du secteur automobile, qui a vu s effondrer la demande en raison de la crise et qui est également confronté à des défis importants dans le cadre de la transition vers une économie (plus) verte. L électrification du parc de véhicules crée des opportunités de marché tant pour les constructeurs automobiles que pour les producteurs et les transporteurs d électricité. 1 Source : Cinquième communication nationale sur les changements climatiques, selon la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, 2009.

15 15 Deuxièmement, le transport électrique accroît notre sécurité d approvisionnement énergétique car il nous rend moins dépendants des carburants fossiles, qui doivent être importés. L électricité n est pas une source d énergie primaire, mais un vecteur énergétique, ce qui signifie que d autres sources d énergie sont nécessaires pour la production d électricité. L électricité présente donc l avantage d être utilisable avec toutes les sources d énergie, non seulement avec les carburants fossiles à importer, mais aussi avec l énergie solaire, éolienne et nucléaire. Troisièmement, plusieurs études scientifiques révèlent que les voitures électriques émettent par kilomètre parcouru moins de CO 2 et de particules fines que les voitures équipées d un moteur à combustion classique. Le bilan CO 2 d une voiture électrique est déterminé par deux facteurs : 1 la consommation électrique de la voiture et 2 le CO 2 libéré lors de la production d électricité et qui dépend du mix énergétique, lequel varie d un pays à l autre. Il ressort par exemple de l étude CLEVER 2 que les véhicules électriques à batterie 3 obtiennent invariablement un meilleur score que les autres technologies de véhicules en termes d impact sur l effet de serre (notamment les émissions de CO 2 ), sur la santé humaine (notamment les émissions de particules fines) et sur l acidification de l air. Même dans le cas où l électricité est uniquement produite par les centrales à charbon les plus polluantes, un véhicule électrique émet en moyenne, selon des chercheurs de la VUB, 30 % de CO 2 en moins qu une voiture à essence comparable. Si l on tient compte du mix énergétique belge, ces émissions sont même inférieures de 70 %. Pour d autres émissions également, celles qui entraînent une acidification (-50 %) et/ou sont nocives pour la santé humaine (-30 %), une voiture roulant à l électricité belge obtient selon eux un score nettement meilleur qu une voiture à essence équivalente. En outre, il convient de garder à l esprit que le verdissement de la production d électricité améliorera encore considérablement, à terme, les performances environnementales des véhicules électriques. Il ressort donc clairement de ce qui précède que l électrification du parc automobile est l un des nombreux instruments qui peuvent être utilisés pour aider notre pays à réaliser les objectifs fi xés dans le paquet «Climat et énergie» de l UE et dans la directive 2009/28/CE (cf. supra). Parmi les autres instruments disponibles figurent par exemple l augmentation de l efficacité des moteurs à combustion traditionnels, la promotion de l utilisation des transports publics et l incitation des citoyens à limiter autant que possible leurs déplacements motorisés à ceux qui sont réellement nécessaires. Quatrièmement, les voitures électriques présentent une grande efficacité énergétique. Cela s explique par le fait qu une partie de l énergie de freinage est récupérée dans la batterie et que le moteur ne tourne pas lorsque la voiture est à l arrêt. 2 CLEVER est l abréviation de Clean Vehicle Research. Cette étude réalisée par la VUB entre le 1 er janvier 2007 et le 31 mai 2009 tient compte de la durée de vie totale des véhicules et de la production et du recyclage de pièces spécifi ques, par exemple les batteries d un véhicule électrique. 3 Il existe deux sortes de véhicules électriques : les véhicules électriques hybrides rechargeables («plug-in») et les véhicules électriques à batteries, que l on appelle aussi véhicules purement électriques. Les premiers cités sont équipés d un moteur électrique et d un moteur à combustion, les seconds uniquement d un moteur électrique.

16 16 Un avenir en Belgique? Lettre Mensuelle Socio-économique - mai 2010 CAPACITÉ DE STOCKAGE SUPPLÉMENTAIRE POUR LES ÉNERGIES RENOUVELABLES Cinquièmement, la présence à grande échelle de véhicules électriques faciliterait l intégration des sources d énergie intermittentes (comme le soleil et le vent) dans le système électrique sans altérer la sécurité du système. Les batteries des véhicules électriques peuvent offrir une capacité de stockage d énergie durable et, partant, accroître la capacité du système électrique à assimiler la production d électricité intermittente. L un des grands problèmes de l énergie éolienne et solaire est que l offre ne peut pas être aisément adaptée à la demande. Les batteries des véhicules électriques pourraient servir en la matière de tampons, dans le sens où on peut les charger lorsque le vent souffle fort ou que le soleil brille. Même après leur utilisation dans un véhicule électrique (lorsque leur capacité de stockage a été réduite de 20 %), les batteries peuvent être utilisées pour des applications stationnaires qui nécessitent un stockage d énergie. Le stockage de l énergie renouvelable est un exemple de ce type d application. Sixièmement, les batteries des véhicules électriques sont très recyclables. Des entreprises comme Umicore ont beaucoup d expérience en la matière grâce à leur expertise en recyclage de batteries de GSM, laptops, etc. Les métaux présents dans les batteries peuvent être transformés à 95 % en nouveaux produits. Cela présente plusieurs avantages. D abord, c est un moyen très sûr de traiter les déchets car les métaux lourds retournent dans la technosphère et ne contaminent donc pas l environnement. Ensuite, il n est pas nécessaire d extraire de nouvelles matières premières. Enfin, recycler est beaucoup moins intensif en énergie que fabriquer des matériaux utilisables à partir de minerais primaires. Septièmement, la Belgique présente un potentiel considérable en matière de voitures électriques. Il ressort en effet du rapport final du diagnostic fédéral 2008 sur les déplacements domicile-travail que la distance moyenne entre le domicile et le lieu de travail est en Belgique de 18 kilomètres et l utilisation des voitures électriques est la plus appropriée en ville ou en périphérie urbaine, où on ne parcourt généralement pas de longues distances. Enfin, les véhicules électriques génèrent moins de bruit que les véhicules à moteur à combustion traditionnel, ce qui est important pour ceux qui habitent en milieu urbain. L EUROPE EN ACTION L Europe politique a pris conscience de tous ces avantages et entrepris un certain nombre d actions dans ce domaine. En voici quelques-unes à titre d illustration. Le 26 novembre 2008, la Commission européenne a présenté son plan de relance économique pour l Europe («European Economic Recovery Plan»), qui a été entériné les 11 et 12 décembre 2008 par le Conseil européen. Afin de soutenir l innovation dans la production, en particulier dans les secteurs de la construction et de l automobile, qui ont vu récemment la demande s effondrer à la suite de la crise et qui doivent également relever des défis importants pour passer à l économie (plus) verte, la Commission propose dans ce plan de lancer trois partenariats entre les secteur public et privé pour la période : un partenariat relatif aux bâtiments économes en énergie, un partenariat concernant les

17 17 «usines de demain» et un partenariat en faveur des voitures vertes (l initiative «Green Cars»). Cette initiative associe la recherche sur un vaste éventail de technologies et des infrastructures énergétiques intelligentes essentielles pour permettre des avancées décisives en matière d utilisation de sources d énergie renouvelables et non polluantes, de sécurité et de fluidité du trafic. Plus concrètement, ces recherches portent sur les véhicules électriques et hybrides (notamment en ce qui concerne les batteries à haute densité énergétique, les moteurs électriques et les bornes de rechargement intelligentes), sur le verdissement des moteurs à combustion interne et sur l utilisation du biométhane. Le 28 avril 2010, la Commission européenne a présenté sa stratégie 4 pour une pénétration accélérée des véhicules propres et économes en énergie. Cette stratégie s inscrit dans la stratégie UE-2020, laquelle ambitionne de «transformer l Union européenne en une économie plus innovante, basée sur la connaissance et faiblement intensive en carbone afin qu elle retrouve le sentier de la croissance, de l emploi, de la cohésion sociale et des préoccupations environnementales». Elle trace la voie qui doit être suivie à moyen terme pour renforcer la compétitivité de l industrie automobile au sein de l UE et asseoir son rôle majeur dans la production de véhicules propres et économes en énergie. Elle contient des actions spécifiques pour les véhicules électriques : veiller à ce que les nouveaux véhicules à moteur soient plus sûrs que les véhicules actuels, œuvrer pour des normes communes de manière à ce que tous les véhicules électriques puissent être rechargés partout sur le territoire de l UE, encourager l installation de bornes de rechargement accessibles au public, favoriser le développement de réseaux électriques intelligents, actualiser la réglementation en matière de recyclage des batteries. En vertu de l article 1 de la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie, les entités adjudicatrices ainsi que certains opérateurs doivent tenir compte, lors de l achat de véhicules de transport routier, des incidences énergétiques et environnementales qu ont ces véhicules tout au long de leur cycle de vie, y compris la consommation d énergie et les émissions de CO 2 et de certains polluants, afin de stimuler le marché des véhicules propres et économes en énergie et d augmenter la contribution du secteur des transports aux politiques menées par l Union européenne dans le domaine de l environnement, du climat et de l énergie. Cette disposition confère un avantage compétitif aux véhicules verts (parmi lesquels les voitures électriques) et peut grandement soutenir leur introduction sur le marché. LA BELGIQUE À LA TRAÎNE Outre la Commission européenne, plusieurs de nos voisins plus précisément la France, l Allemagne, les Pays-Bas, l Irlande, le Portugal, le Royaume-Uni et l Espagne ont déjà adopté un plan stratégique pour le développement des véhicules électriques sur leur territoire. La Belgique en est encore très loin : ce n est que tout récemment, lors de la conférence «Plug-in the grid: can electric vehicles make a difference?» du 20 avril 2010, que Monsieur 4 Cette stratégie est décrite dans la communication de la Commission européenne COM (2010)186 fi nal du 28 avril 2010.

18 18 Un avenir en Belgique? Lettre Mensuelle Socio-économique - mai 2010 Paul Magnette, Ministre du Climat et de l Energie, a annoncé que des groupes de travail qui doivent encore être mis sur pied rédigeraient un plan stratégique pour le développement des véhicules électriques en Belgique. En raison du retard accusé par la Belgique par rapport à ses pays voisins, les entreprises spécialisées dans la fabrication de pièces pour voitures électriques ne s installent pas chez nous et que nous passons dès lors à côté d opportunités en termes de croissance économique et d emploi. Qu est-ce qui a empêché les autorités compétentes dans notre pays de jouer à fond la carte de la mobilité électrique? Quels sont les obstacles à l électrification du parc automobile belge et comment éliminer ces obstacles? Nous tenterons ci-après d apporter des réponses à ces questions. L HORIZON BOUCHÉ DE L ÉLECTRIFICATION DU PARC DE VÉHICULES L électrification du parc automobile se heurte à différents obstacles. En voici quelquesuns. La crainte d une hausse du prix de l électricité. Il ressort de l étude du 4 février 2010 que la Commission de régulation de l électricité et du gaz (CREG) a publiée concernant l impact de la voiture électrique sur le système électrique belge que cette crainte est infondée sous certaines conditions. Cette étude révèle en effet que le prix de l électricité sur le marché de gros pourrait diminuer par rapport à un scénario sans la voiture électrique, en dépit de la demande d électricité supplémentaire générée par les voitures électriques. Pour ce faire, il convient toutefois que la capacité non utilisée de la batterie de voiture soit affectée à l arbitrage sur le marché de gros. Comment ça? Les batteries des voitures électriques seront surdimensionnées par rapport à la distance journalière moyenne parcourue, une partie de la batterie n étant donc pas utilisée. Cette capacité non utilisée de la batterie peut être affectée à l arbitrage sur le marché de gros, c.-à-d. à l achat d énergie électrique à bas prix (la nuit), au stockage temporaire de cette énergie dans la batterie de voiture puis à sa vente à un prix plus élevé (pendant les heures de pointe le midi ou en soirée). Selon l étude de la CREG, deux conditions importantes doivent être remplies pour que l introduction à grande échelle de la voiture électrique entraîne effectivement une baisse du prix de l électricité. Premièrement, un vaste réseau de bornes de rechargement intelligentes est nécessaire dans la zone de réglage belge, auquel toute voiture électrique qui ne roule pas serait raccordée et où la voiture pourrait à la fois recharger (prélever de l énergie au système) et décharger (fournir de l énergie au système), ce que l on désigne par le concept de système vehicle-togrid. Deuxièmement, des offres d énergie doivent être possibles sur le Belpex DAM 5, où les acteurs du marché peuvent acheter ou vendre un certain volume d énergie au (changement 5 Le Belpex DAM est la bourse commerciale belge de gros pour l électricité pour la fourniture le lendemain, qui a été lancée fi n Le Belpex DAM est couplé aux marchés français et néerlandais de l électricité.

19 19 de) prix le plus faible ou le plus élevé du lendemain. Ces deux conditions ne sont pas encore remplies à ce jour, mais elles sont techniquement possibles. LE SYSTÈME ÉLECTRIQUE BELGE SOUS PRESSION? La crainte que le système électrique soit mis sous pression par une électrification du parc de véhicules. Ceux qui ont cette crainte pensent à un scénario dans lequel des milliers de voitures seraient raccordées au réseau électrique lorsque les chauffeurs rentrent chez eux le soir, ce qui augmenterait la demande de pointe actuelle. Ils craignent que la production et la distribution actuelles d électricité ne puissent pas répondre à une telle demande de pointe, à moins que des investissements de grande envergure ne soient réalisés dans les installations de production et de distribution. Il ressort pourtant de l étude de la CREG du 4 février 2010 concernant l impact de la voiture électrique sur le système électrique belge que si le rechargement des voitures électriques pouvait être géré de manière intelligente, une introduction à grande échelle pourrait justement s avérer avantageuse pour le système électrique. Dans ce cadre, il faut selon cette étude non seulement gérer de manière intelligente le rechargement, mais il faudrait également permettre le déchargement des batteries de voiture sur le réseau de manière astucieuse. Le système dit vehicle-to-grid est mis en œuvre avec le rechargement et le déchargement intelligent à grande échelle des batteries de voiture. Si la voiture électrique est introduite à grande échelle avec un système vehicle-togrid, l ensemble du système électrique pourra connaître, selon l étude précitée de la CREG, un changement de paradigme. Comment ça? Jusqu à présent, le système électrique est spécifique car l électricité ne peut être stockée en grandes quantités à bas prix. Cela a pour conséquence que l offre doit toujours et en temps réel être identique à la demande. Si ce n est pas le cas, le réseau électrique est instable, ce qui mène en fin de compte rapidement à un black-out. En introduisant la voiture électrique à grande échelle et en offrant la possibilité de la recharger et de la décharger de manière intelligente (lisez : au moment opportun), le système électrique perd cet aspect spécifique, par lequel un changement de paradigme s opère, ce qui a pour conséquence que l électricité peut être produite de manière plus efficace, à moindre coût et avec moins d effets nocifs sur l environnement que dans un scénario sans voiture électrique. Incertitude quant à la nécessité ou non d investir dans une augmentation de la capacité du réseau. Cette incertitude est liée au manque d informations sur le comportement et les préférences des futurs propriétaires de voitures électriques. Combien de kilomètres parcourront-ils quotidiennement? À quel moment rechargeront-ils leur voiture électrique? Où la rechargeront-ils, à domicile ou dans une station de recharge rapide ou de changement de batterie? Raccorderont-ils leur voiture électrique au réseau électrique lorsque celle-ci ne roule pas? Etc. Jusqu à présent, les activités de recherche et développement consacrées aux voitures électriques se focalisent surtout sur les aspects techniques et économiques, d où la tendance à négliger l un des acteurs principaux de l histoire, à savoir l usager luimême. La crainte que l électrification du parc automobile ne détériore encore des finances publiques déjà mal en point, compte tenu de la diminution des recettes publiques issues des ac-

20 20 Un avenir en Belgique? Lettre Mensuelle Socio-économique - mai 2010 cises qu elle engendrera nécessairement. Les personnes qui circulent en voiture électrique ne doivent en effet payer aucun droit d accise sur l essence ou le diesel. Plus le nombre de personnes possédant une voiture électrique augmente, plus les recettes publiques liées aux accises diminuent. Pour information, ces recettes s élevaient en 2009 à 3,56 milliards d euros. L HISTOIRE DE LA POULE ET DE L ŒUF Le nombre limité de bornes de rechargement pour les voitures électriques. D une part, les entreprises d électricité n investissent pas dans des bornes de rechargement car il n y a pour ainsi dire pas encore de voitures électriques en circulation et, d autre part, les commandes de voitures électriques sont pratiquement nulles parce qu il n y a pour ainsi dire aucun endroit pour les recharger. Les personnes qui n ont pas de garage et ne peuvent donc pas recharger leur voiture électrique chez eux ont besoin d une station de recharge rapide ou d une station de changement de batterie. Interrogations de nature pratique quant à l exploitation des infrastructures de rechargement des voitures électriques. Chaque propriétaire d une voiture électrique pourra-t-il choisir son fournisseur d électricité? Qui détermine les tarifs de l électricité dont ces personnes ont besoin? Comment s applique la facturation de la consommation d électricité à des fins automobiles? Qui est chargé du suivi administratif de ces factures? Etc. Interrogations quant au timing. Étant donné qu il n y a pratiquement pas encore d infrastructures de rechargement en Belgique, ni de cadre réglementaire pour les voitures électriques, on peut se demander s il sera encore possible d électrifier le parc automobile à temps pour aider notre pays à réaliser les objectifs définis dans le paquet «Climat et énergie» de l UE et dans la directive 2009/28/CE. INCONVÉNIENTS POUR LE CONSOMMATEUR Le prix d achat d une voiture électrique est encore considérablement plus élevé que celui d une voiture à essence ou au diesel. Cet écart est imputable au volume de production provisoirement restreint et à la cherté des batteries. Si la voiture électrique reste nettement plus chère à l achat qu une voiture à essence ou au diesel, cela peut avoir les conséquences suivantes : primo, tout le monde n a pas accès à la «mobilité électrique» (par exemple les catégories de revenus les plus faibles) et secundo, celui qui achète une voiture électrique l utilisera très fréquemment (il faut en effet rentabiliser l investissement!). Outre le prix d achat élevé, d autres inconvénients existent pour le consommateur : le rayon d action 6 limité ou le manque d autonomie, le (long) temps de recharge, le coût élevé et la durée de vie limitée des batteries, la faible valeur de revente. En raison de l évolution technologique très rapide, en particulier des batteries, tout porte à croire que les premiers véhicules électriques n auront pratiquement plus de valeur sur le marché d occasion. 6 Le rayon d action est la distance qu un véhicule peut parcourir sans apport extérieur d énergie au véhicule en cours de route.

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