Les transports ferroviaires régionaux en Île de France

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1 Les transports ferroviaires régionaux en Île de France Dossier de presse mercredi 17 novembre 2010

2 SOMMAIRE 1. Les déplacements des Francilien en transports collectifs 2 2. Part des transports collectifs dans les déplacements en Île-de-France 3 3. Evolution du trafic en Île-de-France 4 4. La qualité de service sur le réseau Transilien 5 5. La qualité de service sur le réseau RATP 6 6. Les relations entre le STIF et les opérateurs 7 7. Les coûts moyens des infrastructures en Les investissements sur les réseaux franciliens Des ressources financières insuffisantes Les prix des billets et abonnements mensuels en Europe Evolution des tarifs des titres de transport et du coût de l offre 15 Annexes 16 Contacts presse : Denis GETTLIFFE Responsable des relations presse Tél : Dorine BREGMAN Directrice de la communication Tél :

3 1. Les déplacements des Franciliens en transports collectifs En matière d offre de service, les caractéristiques géographiques et historiques expliquent que : - les réseaux de transports collectifs en Ile-de-France sont historiquement plus denses que dans le reste de la France. - Les Franciliens font un usage plus intense des transports collectifs que les autres des Français : en moyenne, en 2008, ils ont réalisé en moyenne 346 trajets en transport collectif, contre 93 dans l ensemble des autres agglomérations françaises. Au sein de la région, en 2001, les déplacements mécanisés, tous modes de transport confondus, étaient réalisés dans Paris intra-muros pour 12 % d entre eux, de Paris vers la banlieue pour 17 % d entre eux et de banlieue à banlieue, pour 70 % du total. Source : Evaluation du plan de déplacement urbain d Île-de-France, Région Île-de-France/STIF D après les résultats de l enquête globale transports (EGT) de 2001, novembre L EGT sera actualisée en

4 2. Part des transports collectifs dans les déplacements en Île-de-France La part des transports collectifs dans l ensemble des déplacements effectués en Île-de-France est de 20,5 %. Cependant, la part modale des transports collectifs varie fortement selon le lieu d habitation : les transports collectifs représentent près de 34 % des déplacements effectués par les habitants de Paris intra-muros, 22,8 % de ceux des habitants de première couronne et seulement 12,8 % de ceux effectués par les habitants de grande couronne. Ces écarts reflètent d importantes différences de part modale, selon l origine et la destination des trajets effectués. Ainsi, alors que les transports en commun représentent 37,1 % des déplacements effectués dans Paris et plus de 71 % de ceux entre Paris et sa banlieue, la part des transports en commun reste faible pour les liaisons internes au sein des petite ou grande couronnes : elle est de 10,1 % pour les trajets réalisés à l intérieur de la grande couronne parisienne. Part modale des transports en Île-de-France selon l origine et la destination des déplacements en 2008 TYPE DE DEPLACEMENT SELON L ORIGINE ET LA DESTINATION TRANSPORTS COLLECTIFS EN % VOITURE EN % PARIS-PARIS 37,1 6,1 PARIS-PETITE COURONNE 71,0 20,4 PARIS-GRANDE COURONNE 71,2 25,6 PETITE COURONNE-PETITE COURONNE 17,2 38,0 PETITE COURONNE-GRANDE COURONNE 33,2 60,4 GRANDE COURONNE-GRANDE COURONNE 10,1 59,1 Source : INSEE Ile-de-France, «A la page», n 331, avril

5 3. Evolution du trafic en Île-de-France ( ) La période récente a été marquée par un fort dynamisme de la demande, qui a permis au trafic de la RATP d atteindre en 2008 le niveau record de 2 milliards de voyages sur le réseau ferroviaire, auxquels s ajoute 1 milliard de voyages effectués sur ses réseaux de bus. Le trafic du Transilien a augmenté de plus de 24 % en huit ans. Il représente 13 % du trafic voyageurs de la SNCF en France en termes de kilomètre parcourus. Cette croissance sur un réseau parfois saturé explique pour partie que la SNCF peine à atteindre ses objectifs de production ces dernières années. Cependant, dans la même période, un accroissement de l offre a pu être constaté, commandé par le STIF et mis en œuvre par la RATP. Le taux de remplissage des trains n est pas connu en Île-de-France pour les dernières années, contrairement aux autres régions françaises. Cependant, il est incontestable que, ces dernières années, l offre de trains, métros ou tramways a progressé plus lentement que le trafic qui a connu une dynamique nouvelle. Evolution du trafic en Île-de-France / (modes lourds) Nombre de voyages (en millions) Evolution 2001/2009 (en %) RATP métro ,9 RATP RER ,9 RATP tramways ,4 SNCF-Transilien ,3 Total ,1 Source: STIF 4

6 4. La qualité de service sur le réseau Transilien En 2009, le niveau d irrégularité pour l ensemble du réseau Transilien est de 11,5 %, soit une dégradation de près de 2 points par rapport à Les lignes A, B, et D du RER ainsi que le réseau Paris Nord -Crépy-en-Valois (ligne K) sont les lignes les moins régulières. Globalement, le premier semestre 2010 confirme la dégradation de la régularité sur presque toutes les lignes, à des niveaux très supérieurs aux objectifs contractuels. Taux d irrégularité des réseaux SNCF-Transilien (En %) Objectif er sem RER A (partie SNCF) 6,0 7,2 11,4 12,7 14,2 18,4 (RATP + SNCF) RER B (partie SNCF) 6,0 11,4 8,3 12,2 18,8 18,5 ( RATP + SNCF) RER C 7,0 8,7 7,2 12,1 10,8 12,2 RER D 7,5 15,0 17,8 18,1 15,6 16,8 RER E 5,0 6,6 7,5 6,7 6,4 5,5 Paris Saint-Lazare branche Sud 6,0 5,6 7,2 11,2 8,9 16,1 Paris Saint Lazare branche Nord 6,0 8,6 10,7 11,9 12,9 11,6 La Verrière-La Défense 6,0 13,8 12,2 15,1 11,7 12,9 Paris Nord branche Ouest 7,5 7,1 6,6 8,5 7,6 9,1 Paris Nord branche Crépy 7,5 11,6 7,3 10,4 16,3 21,8 Paris-Est 6,0 10,1 13,6 10,8 9,9 12,3 Paris Sud-Est 7,0 8,2 7,8 10,0 7,9 13,2 Paris-Montparnasse 7,0 9,4 6,7 6,6 10,0 14 Source : rapports d activité bulletin d informations de la qualité de service - octobre STIF Le cas de la ligne C du RER La ligne C transporte près de voyageurs par jour, dans 570 trains. Elle utilise un réseau partagé interconnecté de 187 km de long, réparti entre 3 branches principales et 7 «sous-branches». Le dimensionnement de l infrastructure conditionne le montage des dessertes commerciales, qui correspondent le plus souvent à des nécessités techniques. Les points possibles de retournement étant pour l essentiel éloignés de Paris, les dessertes se font longues. L infrastructure est saturée aux heures de pointe, 24 trains par heure circulant sur le tronçon commun entre Choisyle-Roi et Champ-de-Mars. La conséquence de missions longues cumulées à une infrastructure saturée est la fragilité structurelle du RER C. En heure de pointe, le moindre incident sur une partie du parcours se propage à l ensemble des branches de la ligne. La question se pose de savoir si le véritable problème posé par cette ligne n'est pas sa dimension, qui en fait la ligne de RER la plus longue et partant la moins «maniable». 5

7 5. La qualité de service sur le réseau RATP Globalement, les performances en termes de régularité et de ponctualité des réseaux du métro et des tramways RATP sont assez satisfaisantes, sauf sur la ligne 13 et, plus récemment, la ligne 1. Les lignes A et B du RER connaissent en revanche de sérieuses difficultés de régularité (chiffres figurant dans le tableau de la page précédente pour l ensemble de ces deux lignes en 2009). Depuis 2009, le STIF et la RATP ont mis en place un nouvel indicateur mesurant l offre de métro non-assurée aux heures de pointe. Offre non assurée aux heures de pointe - réseau du métro-ratp Ligne Objectif 1 er semestre er semestre ,5 9 12,2 2 3,5 6,7 8,5 3 et 3 bis 3,5 5,6 5,6 4 3,5 5,3 6,9 5 3,5 7,3 7,5 6 3,5 5,1 5,5 7 et 7 bis 3,5 6,9 8,1 8 3,5 3 4,1 9 3,5 3,5 6,2 10 3,5 1 1,1 11 3,5 4,8 1,1 12 3,5 5,3 4,7 13 3,5 10,1 9,8 14 3,5 0 0 Source : bulletin d informations de la qualité de service - octobre STIF 6

8 6. Les relations entre le STIF et les opérateurs Présentation schématique de l organisation institutionnelle 7

9 Représentation et participation financière des collectivités membres du STIF Collectivité Nombre de représentant(s) au conseil du STIF Part des participations statutaires Montant des participations inscrites au budget primitif du STIF pour 2010 (hors conventions spécifiques) Région Île-de-France % 562,51 M 1 Ville de Paris 5 30,38 % 335,08 M Hauts-de-Seine 1 7,742 % 85,37 M Seine-Saint-Denis 1 3,749 % 41,36 M Val-de-Marne 1 3,014 % 33,20 M Yvelines 1 1,593 % 17,54 M Essonne 1 0,980 % 10,81 M Val-d Oise 1 0,907 % 10, 04 M Seine-et-Marne 1 0, 637 % 7, 06 M Représentant des EPCI Représentant CCIR TOTAL % 1 102,94 M Source : d après décret du 10 juin 2005 et budget primitif du STIF pour ) En plus de sa participation statutaire obligatoire, la région Ile-de-France rembourse au STIF deux types de mesures facultatives qu elle a votées (dispositifs de tarification sociale et de dézonage du forfait Imagine R réservée aux jeunes pendant les congés scolaires et les week-ends), pour un montant de 123 M en 2009, portant ainsi sa contribution totale à 685,7 M pour cet exercice. 2 ) Auxquels s ajoute, à titre consultatif, un représentant du comité des partenaires des transports publics en Ile-de-France. 8

10 Comparaison de la répartition des compétences en matière de transport collectif en Île-de-France et hors Île-de-France Compétence Collectivité compétente : Île-de-France Collectivité compétente : droit commun - définition du cadre national de la politique des transports publics ; - législation et réglementation des activités de transport, des règles techniques et de sécurité et contrôle de leur application ; - organisation des services de transports publics d intérêt nationaux (transports collectifs réguliers non urbains desservant au moins deux régions, réseau ferré national) ; - tutelle des entreprises et établissements publics nationaux de transport (SNCF, RATP, RFF, Société du Grand Paris ); État État - organisation des transports urbains à l intérieur du périmètre des transports urbains ; - élaboration d un plan local de déplacement urbain (obligatoire si plus de h.) ; STIF 273 communes ou groupements constitués en autorités organisatrices des transports urbains (AOTU) - choix du mode d exploitation des transports urbains ; - choix de l exploitant dans le cadre légal applicable (mise en concurrence en province pour les réseaux de transport urbains. - fixation du taux de versement de transport dans la limite d un plafond fixé par la loi (variable selon la taille de l autorité organisatrice (AO) et les infrastructures en service). - organisation et choix de l exploitant des transports départementaux non urbains de personnes, notamment scolaires ; - élaboration d un schéma départemental des transports. - organisation, financement et tarification des transports ferroviaires et routiers d intérêt régional, conventionnement avec les exploitants ; - élaboration du schéma régional des infrastructures de transport ; - financement d une partie des investissements d infrastructures de transports collectifs inscrits au contrat de plan Etat-région (CPER). STIF (quasiment pas de choix pour la désignation de l exploitant avant l application du ROSP) STIF STIF STIF Région AOTU AOTU Départements Région Région 9

11 7. Les coûts moyens des infrastructures en 2008 Coûts moyens des infrastructures en 2008 Ratios en M /km pour l Île-de-France Ratios en M /km pour la France Mode Minimum Maximum Fourchette Tramway sur pneus à 30 Tramway sur fer 28, à 30 Métro (en tunnel) > 90 Source : STIF pour l Île-de-France et guide AMF-AGIR d après CETE de Lyon : guide de l élu transport,

12 8. Les investissements sur les réseaux franciliens Les dépenses d investissement sur les réseaux de transports collectifs franciliens ont atteint un pic au milieu des années 1990, lorsque les projets Eole et Météor étaient en cours de réalisation (près de 2,1 Md en 1995, en euros constants 2008), avant de chuter fortement au début des années 2000, puis de connaître une nouvelle phase de croissance depuis lors. Globalement, sur longue période, la dépense d investissement en transport collectif par habitant de la région Îlede-France a évolué comme suit en euro constant : 111 par habitant en 1981, 183 en 1995, 98 en 2000, 117 en 2005, 126 en 2006 et 138 en Evolution des dépenses d investissement pour les transports collectifs en Île-de-France / Année Dépenses, en M constants (2008) Source : comptes déplacements pour STIF 11

13 9. Des ressources financières insuffisantes L Île-de-France représente 56 % des financements totaux consacrés aux transports urbains en France en Cette dépense est en hausse régulière ces dernières années, essentiellement du fait de la croissance des coûts d exploitation. En constants Coûts d exploitation des réseaux franciliens Source : volet transports collectifs du compte déplacements de l Ile-de-France, STIF, 2010 Répartition des financements directs aux transports collectifs en Île-de-France (investissement et fonctionnement) Financeur En M En % du total En M En % du total Variation 2008/2004 En % Voyageurs ,8 % ,5 % 9,3 % Employeurs (1) ,1 % ,1 % 8,7 % Région Île-de-France 524 7,1 % ,2 % 69,5 % Départements 594 8,1 % ,8 % 58,8 % Etat 228 3,1 % 201 2,3 % -11,8 % Autres 568 7,7 % 802 9,2 % 41,2 % Total % % 19,2 % (1) Versement de transport, acquitté auprès du STIF, et remboursement de 50 % de la «carte orange», versé directement aux salariés. Source : GART d après données STIF, L année des transports urbains. Le niveau de participation des usagers au coût de fonctionnement des transports collectifs - Comparaison dans quelques villes françaises En France, le taux de couvertures du coût de fonctionnement des transports urbains par les recettes tirées de la vente des billets et forfaits est hétérogène. L Île-de-France se situe plutôt dans une fourchette haute. Recettes tarifaires/ dépenses d exploitation Lyon 27,7 % Lille 25,6 % Marseille 49,6 % Toulouse 12,0 % Bordeaux 17,9 % Strasbourg 32,1 % Paris 29,6 % Source : CERTU, STIF et DGTIM. 12

14 Le niveau de participation des usagers au coût de fonctionnement des transports collectifs - comparaison dans quelques grandes agglomérations de pays développés En revanche, la part du coût de fonctionnement des transports collectifs acquittée par les usagers est moins élevée que dans bon nombre de grandes agglomérations de pays développés, telles Londres ou Berlin. Taux de couverture de l exploitation Londres 52 % Melbourne 50 % Berlin 44,8 % Madrid 41,3 % Montréal 41,2 % Amsterdam 40 % New-York 40 % Paris 40 % Stockholm 37 % Rome 35 à 37 % Bruxelles 35,2 % Source : d après DGTPE, Gestion déléguée de services publics de transports collectifs urbains, analyse comparative dans 15 pays,

15 10. Les prix des billets et abonnements mensuels en Europe Le prix des billets et abonnements mensuels dans quelques capitales européennes au 30 octobre en Population (en millions d habitants) Billet à l unité Abonnement mensuel Londres 8,6 7,40 (1) 109,80 Berlin 3,4 2,10 72,00 Stockholm 1,3 1,90 67,20 Paris 9,9 1,60 56,60 Vienne 2,3 1,80 49,50 Madrid 5,6 2,00 46,00 Rome 3,3 1,00 30,00 Source : L année 2008 des transports urbains, GART, 2010 (1) Il n existe pas de billet valable pour un seul trajet. Ce tarif est celui du forfait pour la journée. 14

16 11. Evolution des tarifs des titres de transport et du coût de l offre Comparaison de l évolution des tarifs des titres de transport et du coût de l offre 2002 à 2010 Evolution Base 100 au 1 er juillet 2002 Au 1 er juillet 2002 Au 1 er juillet 2005 Au 1 er février 2010 Indice des prix ,4 Coût de l offre de transport collectif en Ile-de-France ,5 136,9 Billet à l unité ,7 123,1 Carte Orange ou forfait Navigo mensuels, zones 1-2 Carte Orange ou forfait Navigo mensuels, zones 1-6 Carte Orange ou forfait Navigo mensuels, zones ,8 122, , ,3 96,6 Sources : délibérations du conseil du STIF Insee - rapport Carrez pour le coût de l offre de transport (fonctionnement) 15

17 Annexes Carte réseau des transports en IdF 16

18 Carte des projets RFF Arc Express Grand Paris Contacts presse : Denis GETTLIFFE Responsable des relations presse Tél : Dorine BREGMAN Directrice de la communication Tél :

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