«Palmarès 2000 des villes cyclables»

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1 «Palmarès 2000 des villes cyclables» Texte paru dans Vélocité, bimestriel de la FUBicy - N 58 ( septembre 2000 ) p. 1 / 7

2 «Palmarès 2000 des villes cyclables» Texte paru dans Vélocité, bimestriel de la FUBicy - N 58 ( septembre 2000 ) p. 2 / 7

3 L enquête : Collecte des réponses : Sandrine Claudepierre, FUBicy Synthèse : Frédéric Héran, IFRESI-CNRS Comme il est impossible de maîtriser autant d'informations sans commettre quelques erreurs, n hésitez pas à nous signaler celles que vous découvrirez. Nous rectifierons. Financeurs et partenaires L enquête a été réalisée par la FUBicy. Elle a bénéficié d un financement de l ADEME (Agence de l'environnement et de la Maîtrise de l Energie) et du Ministère de l Equipement et des Transports. France Info, le journal Libération se sont associés à Vélocité pour assurer la diffusion des résultats à l occasion de la journée sans voitures du 22 septembre Les villes CU = Communauté Urbaine SAN = Syndicat d Agglomération Nouvelle SI = Syndicat Intercommunal - qui ont répondu au questionnaire Amiens, Aulnay-sous-Bois, Avignon, Belfort, Blois, Bordeaux, Brest (CU), Caen, Calais, Cergy-Pontoise (SAN), Châlons-sur-Saône, Chambéry, Chartres, Châteauroux, Chelles, Colombes, Créteil, Dunkerque, Dunkerque (CU), Grenoble, La Rochelle, Le Havre, Le Mans, Lille, Lorient, Lyon (CU), Metz, Mulhouse, Meylan, Nancy (CU), Nanterre, Nantes, Niort, Paris, Pessac, Quimper, Rennes, Rouen, Saint-Nazaire, Saint-Paul (île de la Réunion), Saint-Quentin, Sénart (SAN), Strasbourg (CU), Toulon, Toulouse, Tourcoing, Tours, Val Maubuée (SAN), Vénissieux, Versailles. Merci à tous. - qui n ont pas répondu au questionnaire Agen, Aix-en-Provence, Annecy (district), Annemasse (SI), Bourg-en-Bresse, Brive-la-Gaillarde, Bron, Castres, Cherbourg (CU), Clermont-Ferrand, Compiègne (SIVOM), Douai, Limoges, Mérignac, Montpellier, Nantes District, Nice, Poitiers, Reims, Saint-Denis (île de la Réunion), Troyes, Vannes, Vaulx-en-Velin, Villeneuve-d'Ascq. - écartées dans cette synthèse 10 villes dont la politique cyclable est toute récente et se limite pour l essentiel à des projets (Nanterre, Toulon, St- Paul, St-Quentin, Sénart, Tourcoing et Vénissieux) ou qui ont moins de habitants (Chartres, Chelles, Meylan) n ont pas été intégrées au tableau final. Synthèse des principaux résultats A l approche des élections municipales, la FUBicy a adressé un questionnaire très complet auprès des 71 villes de plus de habitants membres du Club des Villes Cyclables, afin de dresser un bilan des politiques en faveur du vélo urbain dans les villes françaises. Les deux tiers des villes sollicitées ont répondu. Les progrès sont bien réels, mais encore insuffisants. En guise d encouragement, on a choisi d insister sur les aspects les plus positifs. Chacun sait que pour développer la pratique de l automobile, il a fallu créer ce qu on appelle un «système automobile» très complet, non seulement en améliorant sans cesse les véhicules et le réseau routier, mais aussi en créant tout un ensemble de services associés concernant la vente, le carburant, l entretien, le stationnement, la location services sans lesquels il serait bien difficile de se déplacer en voiture. Pour un système vélo Il en va exactement de même pour la bicyclette. Pour relancer la pratique, il ne suffit pas de créer un réseau d aménagements cyclables bien maillé, encore faut-il assurer la complémentarité avec les transports collectifs, sécuriser le stationnement au domicile, sur la voie publique comme au lieu de travail, offrir toute une gamme de services indispensables rendant possible l achat ou la location et l entretien de vélos adaptés à la ville et communiquer pour réhabiliter la bicyclette comme mode de déplacement à part entière. Bref, une politique cyclable doit mettre en place un véritable «système vélo». Texte paru dans Vélocité, bimestriel de la FUBicy - N 58 ( septembre 2000 ) p. 3 / 7

4 Ainsi, bien des villes pensent au mieux à instaurer un réseau cyclable, alors que l achat d un vélo vraiment adapté à la ville reste difficile, la plupart des quartiers n ont plus de vélociste rendant laborieux l entretien d une bicyclette pour un non bricoleur, de nombreux habitants ne disposent d aucun moyen de stationnement de leur vélo dans leur immeuble ou à leur lieu de travail Strasbourg en pointe Faute d une batterie de critères indiscutables et suffisamment précis, nous avons préféré classer les villes en 4 catégories assez grossières : A, B, C et D. La catégorie A concerne les villes qui sont engagées sans complexe dans la création d un système vélo. Elles travaillent sur tous les fronts en même temps et n hésitent pas à communiquer largement autour du vélo et à déployer toutes sortes de services. A ce jour, on ne trouve en France dans cette catégorie qu une seule ville : Strasbourg en pointe dans de nombreux domaines, comme on le verra. Comment cette ville en est-elle arrivée là? Ce n est pas l influence teutonne qui a joué, comme certains le croient encore, mais la pression constante d une association locale le CADR créée dès Après avoir subi quelques manifs, la municipalité a commencé en 1978 la réalisation d un réseau d aménagements cyclables. Et au contraire de nombreuses villes françaises trop vite découragées par la baisse de la pratique, elle a poursuivi son effort au cours des années 80. En 1989, une ancienne membre de l association conquiert la mairie et deux ans plus tard, la ville s engage dans une politique cyclable totale qui va bien au-delà de la réalisation de quelques pistes ou de la pose d arceaux de stationnement. Le slogan «Strasbourg, un vélo d avance» devient un argument électoral de poids. Seule ombre de taille au tableau, si la pratique a augmenté dans le centre-ville, elle s est en revanche réduite en périphérie où l étalement urbain et la construction de rocades ont généré un trafic automobile accru. Au total, la dernière enquête ménages a montré une baisse de la pratique du vélo de 12 à 10 % des modes mécanisés dans l agglomération. Bref, Strasbourg n a pas pris la mesure des efforts à accomplir pour calmer vraiment le trafic motorisé. Prendre la mesure des efforts à accomplir La catégorie B regroupe de grandes villes engagées de longue date dans une politique cyclable volontariste, mais qui se sont souvent un peu endormies à certaines périodes au gré des changements de municipalité ou des priorités (La Rochelle, Nantes et Toulouse dans les années 80, Bordeaux et Grenoble au début des années 90, Rennes depuis quelques années). Plusieurs villes plus petites appartiennent à cette catégorie, car elles ont su, avec assez de constance et des moyens pourtant modestes, ne pas oublier les cyclistes (Blois, Châlons-sur-Saône, Châteauroux, Lorient, Pessac, Quimper, Tours). La catégorie C rassemble de nombreuses villes qui malgré des débuts encourageants ont encore quelques lacunes. Soit parce que leurs efforts sont assez récents (Amiens, Avignon, Brest, Caen, Colombes, Le Havre, Le Mans, Lille, Metz, Nancy), soit parce qu elles ont relâché leurs efforts (Chambéry, Dunkerque), soit encore parce que leurs progrès sont trop lents (Mulhouse). La dernière catégorie regroupe des villes qui ont le mérite d avoir engagé récemment une politique de ville cyclable (Aulnay-sous-Bois, Belfort, Calais, Créteil, Lyon, Niort, Rouen, Paris, Saint-Nazaire), mais qui bien souvent ne semblent pas encore avoir pris toute la mesure des efforts à accomplir. Les deux villes nouvelles de Cergy-Pontoise et du Val Maubuée ont des réseaux de pistes cyclables discontinus et peu pratiques. Une catégorie E regrouperait toutes les villes qui ne font toujours rien pour le vélo, notamment Marseille, la grande absente. Notion de réseau Un réseau cyclable comprend certes des pistes et bandes, mais aussi des contresens dans les rues à sens unique, des couloirs bus-vélos, des contre-allées aménagées, des trottoirs cyclables et des parcs traversables à vélo et surtout des rues en zone 30 et des aires piétonnes. Pour être efficace et sûr, ce réseau doit être continu et bien maillé. Sauf cas particuliers, les pistes cyclables ne sont guère adaptées à la ville à cause de la difficulté de traiter les très nombreux carrefours. Les villes françaises l ont compris et les bandes cyclables plus pratiques, au moins aussi sûres et beaucoup moins chères ont beaucoup progressé dans les années 90. Le bon sens des contresens Plus de la moitié des villes de l échantillon possèdent désormais un ou plusieurs contresens. Mais seul Strasbourg les a vraiment développés (environ 120) et 4 villes seulement en ont de 7 à 15 : Nantes, Grenoble, Rennes et Lille. Texte paru dans Vélocité, bimestriel de la FUBicy - N 58 ( septembre 2000 ) p. 4 / 7

5 Cet aménagement simple et sûr, très répandu dans les pays rhénans, réduit d environ 10 % la longueur des trajets des cyclistes et ralentit le trafic automobile. Rien ne devrait s opposer à leur généralisation rapide. Couloirs bus+vélo Les couloirs bus sont tous ouverts aux vélos dans des villes qui en ont pourtant un certain nombre : Avignon, Brest, Lille, Lorient, Mulhouse, Nantes et Strasbourg et à 90 % à Rennes qui en compte pas moins de 22. C est la preuve éclatante qu un tel aménagement pourrait être généralisé partout, sauf cas particuliers fort rares. Il suffit que la ville veuille bien l imposer à la société de transport public. Regain des zones 30 Les zones 30 sont elles aussi encore peu développées. On en trouve rarement plus d une douzaine (sauf à Cergy- Pontoise, Lorient et Rennes), alors qu elles existent par centaines dans les villes allemandes. Elles autorisent pourtant la cohabitation entre cyclistes et automobilistes sans que des aménagements cyclables ne soient nécessaires (sauf des contresens dans les rues à sens unique). Elles connaissent cependant depuis peu un regain d intérêt. Les zones 10 ou aires piétonnes sont aussi très favorables aux cyclistes. Elles pourraient être beaucoup plus développées dans les quartiers résidentiels. Franchissement des coupures, jalonnement Pour réduire les coupures linéaires provoquées par les voies routières, ferrées et fluviales, certaines villes ont investi dans des passerelles ou tunnels (Avignon, Cergy-Pontoise, Dunkerque, Le Mans, Rennes, Strasbourg et Toulouse). De même, certaines villes se préoccupent de réduire les coupures surfaciques en rendant les parcs traversables à vélo. Enfin, le jalonnement d'itinéraires est en plein essor. Carrefours cyclables Les sas vélos aux carrefours à feux sont des aménagements simples, sûrs et peu coûteux. Là encore, on constate que certaines villes semblent très prudentes, alors que d autres n hésitent pas à les multiplier par dizaines. Ceux de Lille, conçus avec l association locale, sont assez bien respectés par les automobilistes, car bien lisibles et pas trop larges. Les couloirs vélos dans la traversée des carrefours sont encore peu répandus (sauf notamment à Amiens). Ils sont pourtant bien utiles pour assurer la continuité d un aménagement et rappeler la présence éventuelle de cyclistes. Les mini-giratoires sont très inégalement répartis : nombreux à Brest, Nantes et Toulouse et peu ou pas utilisés ailleurs. De même pour les feux spéciaux pour cyclistes, nombreux à Bordeaux et Lille. Réduire la vitesse, pas encore le trafic La modération de la circulation (vitesse et volume du trafic) représente la solution d avenir pour les cyclistes urbains. Les 3/4 des villes interrogées se disent engagées dans une politique de réduction de la vitesse, notamment en créant des zones 30 et en réduisant la largeur des artères par suppression de files de circulation (Nantes est exemplaire sur ce dernier point). Mais elles sont nettement plus réticentes à réduire le volume du trafic motorisé puisqu un peu plus de la moitié tentent de réduire le transit au cœur des quartiers et le quart seulement le stationnement au centre-ville, au lieu de travail et l étalement urbain. Stationnement : arceaux en pagaille L installation d arceaux est aujourd hui très répandue. C est la première mesure que prennent les villes qui entament une politique de ville cyclable. A l opposé, les parcs vélos gardés, fermés ou les consignes sont encore rares et pas toujours très fonctionnels. Certaines villes ont bien compris que la lutte contre le vol de vélos ne peut se contenter de quelques arceaux et doit surtout sensibiliser les cyclistes à l usage correct d un bon antivol : conseils inclus souvent dans le plan des aménagements cyclables. Chambéry dépose même des papillons sur les vélos. Quelques villes tentent de populariser le tatouage des vélos (Grenoble, La Rochelle, Nancy). Le quart des villes interrogées ont modifié l article 12 du POS de façon à obliger les constructeurs d immeubles neufs à prévoir un local à vélo correctement conçu. Mais on ne sait rien de l application réelle de cette mesure. Texte paru dans Vélocité, bimestriel de la FUBicy - N 58 ( septembre 2000 ) p. 5 / 7

6 Complémentarité vélo / Transports Collectifs La complémentarité entre vélo et transports collectifs (TC) commence à se développer. On trouve désormais des parcs vélos gardés au moins dans une douzaine de gares centrales en France. Et autant de villes proposent des parcs vélos aux principales stations de TC. Enfin, certaines villes explorent le transport des vélos dans le métro (ligne C et funiculaires à Lyon), les trams (Nantes, Strasbourg, Nancy, Caen dans son futur TVR), les bus (Rouen, Bordeaux, Strasbourg, La Rochelle) ou le bateau-bus (Lorient, Nantes), en général hors des heures de pointe. Location créatrice d emplois Les systèmes de location de vélos ont beaucoup progressé. Aux villes pionnières La Rochelle dès 1974, Strasbourg, Montpellier et Paris (RATP) se sont rajoutées depuis Amiens, Grenoble, Lorient, Metz, Nancy et Rennes. De plus, certaines villes bénéficient d initiatives privées, mais qui louent des vélos à des prix bien plus élevés (Avignon, Bordeaux, Lille, Tours). Pour améliorer la rentabilité, divers services sont proposés : gardiennage, petites réparations, informations touristiques Vélocation à Strasbourg explore depuis peu avec succès la location-réparation de vélos aux entreprises. Le public étudiant complète bien aussi les touristes. Les vélos de service sont désormais assez répandus et ne font plus sourire. En banlieue parisienne, notamment, la police municipale est souvent le premier service équipé. Les services voirie et espaces verts y prennent goût et finalement tous les services techniques. Certains élus n hésitent plus à emprunter ces vélos. Strasbourg a même commandé des bicyclettes spécialement adaptées. Mais la gestion du parc doit être rigoureuse pour que les vélos restent disponibles. Communication parfois originale Un schéma directeur vélos ou au moins une charte du vélo urbain existent dans la plupart des villes et le PDU relance les projets. Les actions de prévention contre les accidents à vélo sont surtout orientées vers les scolaires et sur le respect du code. Mais certaines villes profitent des actions de communication auprès de la population pour évoquer plus largement le sujet (Le Mans). Le tiers des villes affirme suivre de près le risque d accident à bicyclette (par exemple, Paris ou Dunkerque). La communication autour du vélo s est beaucoup développée. Une trentaine des villes ayant répondu propose désormais un plan des aménagements cyclables et parfois des descriptions de parcours notamment touristiques, organisent ou participent à une fête du vélo ou à une journée du type «en ville sans ma voiture». Certaines villes ont des initiatives originales. Ainsi, Strasbourg a inauguré récemment un superbe site Internet. Rennes a diffusé une plaquette décrivant les modifications du Code de la route en faveur des cyclistes suite au décret du 14 sept Avignon organise, depuis 1993, les Cyclades, une grande fête annuelle du vélo (plus de participants). Et de nombreuses villes, comme l a remarquablement fait Versailles, utilisent la revue municipale pour expliquer toutes les facettes du vélo urbain et les aménagements réalisés. Concertation toujours insuffisante Les 3/4 des villes pratiquent plus ou moins bien la concertation avec les associations d usagers au rythme moyen de 3 réunions par an. Mais un tiers d entre elles ne juge pas encore nécessaire de réaliser systématiquement un compte-rendu à l issue de ces réunions. Strasbourg est là encore exemplaire : c est la seule ville qui subventionne correctement l association de cyclistes urbains locale, pour que celle-ci puisse tout à la fois faire des propositions argumentées, critiquer les réalisations et sensibiliser la population. Budget consacré au vélo urbain La question du budget consacré au vélo urbain est très complexe. Beaucoup d aménagements cyclables sont réalisés à l occasion d opérations concernant la voirie. Toulouse estime ainsi dépenser 15 MF/an pour le vélo à l occasion de travaux de voirie. Et les dépenses ne concernent pas que les aménagements, mais aussi la communication ou des subventions à divers organismes (location de vélos, manifestations ). Il faut donc prendre les chiffres fournis avec la plus grande prudence. Certaines villes refusent même de donner toute estimation, ce qui est quand même excessif. On peut estimer cependant qu une ville doit dépenser au moins 30 F par an et par habitant pour avoir une politique de ville cyclable digne de ce nom. Strasbourg, qui tient une comptabilité assez précise de ses dépenses consacrées au vélo, en est à 50 F par an et par habitant. Texte paru dans Vélocité, bimestriel de la FUBicy - N 58 ( septembre 2000 ) p. 6 / 7

7 A partir des réponses reçues, on peut estimer qu en France les emplois liés au vélo urbain représentent au minimum 200 équivalents temps plein (hors vélocistes). Les services de location / réparation / gardiennage créent les 2/3 des emplois (une dizaine d emplois dans la location à Amiens, Le Havre ou Nancy), la conception / réalisation d aménagements cyclables le 1/4, et la formation / animation le reste. On trouve le quart de tous ces emplois dans la seule ville de Strasbourg. Si donc 20 villes en France faisaient un effort équivalent à Strasbourg, ce serait emplois créés. Remontée probable de la pratique Quel est finalement l impact d une politique de ville cyclable sur la pratique? Plus de la moitié des villes estime qu il existe une remontée probable de la pratique du vélo. Mais elles mettent peu de moyens en œuvre pour le vérifier puisqu un peu plus d un tiers seulement des villes réalisent des comptages réguliers de cyclistes ou dénombrent les vélos en stationnement. Pour expliquer l évolution de la pratique, les villes sont assez partagées. Bon nombre d entre elles insistent sur l importance de l effet réseau, d autres sur la promotion (Avignon constate la présence de nombreux vélos en ville après les Cyclades) ou le climat général de réhabilitation du vélo en ville (loi sur l'air, PDU ) Au terme de cet exercice, il est frappant de constater combien certains aménagements qui ont pourtant fait leur preuve dans les villes en pointe sont très inégalement diffusés : les contresens, les couloirs bus-vélos, les sas, les mini-giratoires. Il en va de même dans le domaine des services aux cyclistes ou de la communication. Les villes gagneraient sûrement à s inspirer sans complexe des meilleures pratiques françaises, sans même parler des exemples étrangers. Nous espérons que ce palmarès contribuera à améliorer les échanges entre les villes. Texte paru dans Vélocité, bimestriel de la FUBicy - N 58 ( septembre 2000 ) p. 7 / 7