0 - Avertissement et références règlementaires 3. I - Dans quels cas faut-il une étude de stabilité? 4. II - Critères pour juger de la stabilité 7

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3 Sommaire 0 - Avertissement et références règlementaires 3 I - Dans quels cas faut-il une étude de stabilité? 4 A - Exigences réglementaires 4 A1 - Cas général : arrêté du 30/12/2008 ou directive 2006/87/CE ou RVBR 4 A2 - Cas particuliers 5 B - Appréciation dans la pratique 6 II - Critères pour juger de la stabilité 7 A - La courbe de stabilité et ses valeurs caractéristiques 7 B - Les conditions de chargement 8 C - L'expérience de stabilité 9 III - Les exigences de la réglementation 10 A - Bateaux à passagers 10 A1 - Arrêté du , directive 2006/87/CE ou RVBR 10 A2 - Arrêtés du 28 février 1975 (bateaux non motorisés) et du 2 septembre 1970 (bateaux motorisés) 14 A3 - Exigences supplémentaires pour la navigation en zone 2 arrêté du 16/12/2010 (en complément de la partie A1) 16 A4 - Bateaux transportant moins de 7 passagers 17 B - Bateaux de plaisance 17 C - Engins flottants 18 D - Bâtiments de chantier (art de l'annexe 1 de l'arrêté du 30/12/2008) 19 E - Porte-conteneurs 19 E1 - en l'absence d'exigences dans un règlement de police 19 E2 - arrêté du , directive ou RVBR - chapitre E3 - Navigation en zone 2 - arrêté du 16/12/ F - Bâtiments de longueur supérieure à 110 mètres - arrêté du 30/12/2008, directive ou RVBR - chapitre 22bis. 22 c e t m e f Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre

4 IV - L'examen d'un dossier 23 A - Les étapes de la réalisation du dossier de stabilité finalisé 23 Le dossier prévisionnel 23 La pesée et l'expérience de stabilité 23 Vérification du dossier prévisionnel 23 Si besoin, reprise du dossier prévisonnel 24 B - Le contenu du dossier 24 B1 Informations générales qui doivent être présentes dans le dossier 24 B2 Eléments du dossier concernant la stabilité à l'état intact 24 B3 - Eléments du dossier concernant la stabilité après avarie 26 B4 - récapitulatif des résultats et comparaison avec les seuils réglementaires. 26 B5 - Rapport de pesée et d'expérience de stabilité 26 C - Points principaux à vérifier 26 Annexes 29 Annexe 1 - Courbe de stabilité, résumé des notions 31 Annexe 2 - Tableau de résultats pour les bateaux destinés à transporter plus de douze passagers, selon les critères de l'arrêté du 2 septembre Annexe 3 - Tableau des résultats pour les bateaux destinés à transporter plus de douze passagers, selon les critères de l'arrêté du 30 décembre 2008, de la directive et du RVBR. 34 Annexe 4 - Exemple de rapport d'expérience de stabilité Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre 2012 c e t m e f

5 0 - Avertissement et références règlementaires Avertissement : ce document constitue une aide pour la compréhension et l'application des règlements concernant la stabilité des bateaux fluviaux. Il ne remplace en aucune façon ces règlements, auxquels il convient de se référer et qui seuls font autorité et sont opposables. Le présent document ne tient pas compte des évolutions réglementaires intervenues après décembre Les principaux textes précisant les exigences techniques relatives à la stabilité et dont il est fait référence dans ce document sont : Le Règlement de visite des bateaux du Rhin (RVBR). Celui-ci contient des exigences techniques sur la construction et l'équipement des bateaux. Son champ ne se restreint pas au Rhin puisque les bateaux disposant d'un certificat rhénan peuvent circuler sur les eaux intérieures européennes. La directive européenne 2006/87/CE. Celle-ci s'applique à tous les bateaux ayant un certificat communautaire. Dans son annexe II, elle reprend quasiment à l'identique les exigences contenues dans le RVBR. L'arrêté ministériel du 30 décembre 2008 relatif aux prescriptions techniques de sécurité applicables aux bateaux de marchandises, aux bateaux à passagers et aux engins flottants naviguant ou stationnant sur les eaux intérieures. C'est le «cas général». Ce texte s'applique à tous les bâtiments français ayant un certificat communautaire, à l'exception des bateaux de plaisance. A terme, il s'appliquera à tous les bâtiments de longueur L supérieure à 20 mètres, ou dont le produit de la longueur par la largeur et par le tirant d'eau (LBT) est supérieur à 100 m3, ainsi qu'à tous les bateaux transportant plus de 12 passagers. L'annexe 1 de cet arrêté reprend et transpose en droit français les dispositions techniques de l'annexe II de la directive 2006/87/CE, elle-même directement inspirée de celles du règlement de visite des bateaux du Rhin (RVBR). L'arrêté du 16 décembre 2010 relatif au classement par zones des eaux intérieures et aux compléments et allégements des prescriptions techniques applicables sur certaines zones, dit «arrêté zones». Ce texte précise notamment quelles sont les exigences supplémentaires qui s'appliquent aux bateaux circulant en zone 2. L'arrêté du 2 septembre 1970 relatif à la sécurité des bateaux à passagers non soumis à la réglementation maritime. Celui-ci précise les exigences qui s'appliquaient sur les eaux intérieures avant l'entrée en vigueur de l'arrêté du 30/12/2008. Par dérogation, il peut encore être appliqué dans certains cas. Lorsque ce n'est pas spécifié, les références d'articles cités dans ce document sont celles de l'arrêté du 30 décembre annexe 1, du RVBR et de la directive 2006/87/CE - annexe II (ces trois textes étant très similaires). Les textes auxquels il est fait référence de manière plus anecdotique sont : Règlement de police de la navigation sur le Rhin (RPNR). Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par voie de Navigation (ADN). Décret n du 4 juillet 1996 relatif à la mise sur le marché des bateaux de plaisance et des pièces et éléments d équipement. Il n'y est fait référence que pour les bateaux de plaisance. c e t m e f Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre

6 Décret n du 2 août 2007 relatif aux titres de navigation des bâtiments et établissements flottants naviguant ou stationnant sur les eaux intérieures. Arrêté du 28 février 1975 relatif à la sécurité des bateaux à passagers non munis d'un système de propulsion mécanique, circulant ou stationnant sur les eaux intérieures. Il n'y est fait référence que pour les bateaux à passagers de moins de 12 passagers. Arrêté du 19 janvier 2009 relatif aux prescriptions techniques de sécurité applicables aux bateaux de plaisance naviguant ou stationnant sur les eaux intérieures. Il n'y est fait référence que pour les bateaux de plaisance. Circulaire du 22 octobre 2009 relative aux conditions de délivrance du certificat communautaire pour les bateaux de plaisance naviguant ou stationnant en eaux intérieures. Division 240 de l'annexe de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires. I - Dans quels cas faut-il une étude de stabilité? A - Exigences réglementaires A1 - Cas général : arrêté du 30/12/2008 ou directive 2006/87/CE ou RVBR Art : «La stabilité des bateaux doit correspondre à l'usage auquel ils sont destinés». Art a : si la distance entre la cloison d'abordage et le PP avant (perpendiculaire avant dans le plan du plus grand enfoncement) est supérieure à la prescription, le demandeur doit démontrer par calcul la flottabilité en cas d'envahissement du peak avant. Pour certains types de bâtiments, il y a des chapitres particuliers : bateaux à passagers - chapitre 15 : la stabilité à l'état intact et après avarie doivent être démontrées selon des critères spécifiques engins flottants - chapitre 17 : la stabilité à l'état intact doit être démontrée selon des critères spécifiques bâtiments de chantier - chapitre 18 : en cas de franc-bord réduit, la stabilité à l'état intact doit être démontrée pour les bâtiments exploités comme chaland à clapet et comme refouleur. L'article exige une preuve par le calcul que la stabilité est «suffisante» sans préciser de critères. porte conteneurs - chapitre 22 : on vérifie la stabilité à l'état intact, lorsqu'exigé par un Règlement de police. Art : «Les dispositions du présent chapitre sont applicables aux bateaux transportant des conteneurs lorsque les documents relatifs à la stabilité sont exigés en vertu des prescriptions de police de la navigation des États membres». Le Règlement de police de la navigation sur le Rhin (RPNR) prévoit cette exigence, tandis que le Règlement général de police (RGP) ne 4 - Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre 2012 c e t m e f

7 prévoit rien. Hors Rhin et quelques secteurs avec arrêté préfectoral, pas de base juridique pour exiger des documents de stabilité à bord. Mais il reste l'art pour exiger une étude. si L> 110 m - chapitre 22bis : la stabilité après avarie doit être démontrée. De nouvelles règles sont parues fin 2011 dans le RVBR et seront bientôt adaptées dans la directive 2006/87 puis dans l'arrêté du 30/12/2008. Remarque : l'intervention d'une Société de classification est obligatoire pour la solidité, pas pour la stabilité. Mais elles font souvent les deux. bateaux rapides (v > 40 km/h) - chapitre 22ter : la classification «bateau rapide» est obligatoire Ce sont essentiellement des bateaux à passagers, donc le chapitre 15 s'applique. Les règles précises pour la phase de portance dynamique et la phase de transition sont à la discrétion de la société de classification. A2 - Cas particuliers En zone 2 (prescriptions supplémentaires à l'état intact) L'arrêté du 16/12/2010, dit «arrêté zones», prévoit des prescriptions techniques supplémentaires en zone 2 : pour les bateaux à passagers pour les transports de conteneurs et pour les engins flottants pour les petits bateaux de marchandises qui ont toujours un certificat de bateau et qui ont un maitre-couple non rectangulaire ou dont les hiloires sont d'une hauteur supérieure à 1,20m (l'article 2.1 de l'annexe 3 de l'arrêté du 17/03/1988 leur impose de fournir la courbe de stabilité, de calculer le moment d'inclinaison dû au vent et celui dû à la giration, mais ne précise pas les conditions de stabilité à remplir). Bateaux à passagers avec certificat de bateau Motorisés, de 7 à 12 passagers : arrêté du 2/09/1970 Non motorisés : arrêté du 28/02/1975 plus de 12 passagers : règles similaires à l'arrêté du 2 septembre 1970 de 7 à 12 passagers : à l'appréciation du service Jusqu'à 6 passagers : application des règles techniques «plaisance» (voir ci-après) c e t m e f Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre

8 Bateaux de plaisance Si leur longueur est d'au moins 24 m : arrêté du 19/01/2009 Pour la stabilité à l'état intact, les exigences portent uniquement sur le franc bord et la distance de sécurité. En ce qui concerne la stabilité après avarie, on exige une cloison d'abordage. Si leur longueur est comprise entre 20 et 24 m ou leur L.B.T au moins égal à 100 m3 : cumul des règles de l'arrêté du 19/01/2009 et du décret En matière de stabilité, les règles spécifiques "moins de 24m" sont plus exigeantes, et sont donc à appliquer. Si leur longueur est inférieure à 20 et leur L.B.T inférieur à 100 m3 : les règles applicables sont celles du décret Règlements de police : RPNR, RGP (futur), arrêtés préfectoraux Ils peuvent contenir des règles spécifiques supplémentaires. Transport de matières dangereuses (réglement ADN) Il contient des règles pour la stabilité à l'état intact et après avarie. Les règles sont définies selon les types de bateaux : marchandises sèches (colis, conteneurs), citernes (types G, C, N). Ce règlement prévoit l'intervention systématique d'une société de classification. B - Appréciation dans la pratique En dehors des cas précisément répertoriés dans la réglementation, on exigera une étude s'il y a un risque de stabilité insuffisante (à l'état intact) : soit parce que le centre de gravité du bateau est plus haut que le cas courant charge en pontée (silos à ciment, grumes...) gros outillage sur le pont (grue...) soit en raison de carènes liquides importantes citernes (même lorsqu'il ne s'agit pas de matières dangereuses) produit semi-liquide (boues de dragage...) soit à cause de la forme de la coque bateau particulièrement étroit coque très arrondie pour les porte conteneurs, on s'appuiera sur l'art pour demander une étude, même en zones 3 ou 4, en attendant une modification du RGP. 6 - Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre 2012 c e t m e f

9 EXAMEN D'UN DOSSIER DE STABILITE - formation 29/02/2012 II - Critères pour juger de la stabilité CETMEF/ DI / IN II - Critères pour juger de la stabilité A - La courbe de stabilité et ses valeurs caractéristiques A La courbe de stabilité et ses valeurs caractéristiques Cette courbe représente, pour chaque angle d'inclinaison transversale, le moment de redressement correspondant, ou plus souvent, le bras de levier GZ (moment / Cette déplacement) courbe représente, pour chaque angle d'inclinaison transversale, le moment de redressement correspondant, ou plus souvent, le bras de levier GZ (moment / déplacement) GZ GMo GZ max tangente à la courbe au 0 0 φ o φ f 1 rd ou 57,3 φ s φ On y repère les angles particuliers suivants : c e t m e f angle limite de stabilité statique φo On y repère les angles particuliers suivants : angle de renversement statique φs angle Angle d'envahissement limite de stabilité φf statique φ (aussi appelé φ ) 0 max Autres Angle mesures de renversement caractéristiques statique : φs Angle d'envahissement φ bras de levier de redressement f maxi GZmax module de stabilité initiale GMo Autres mesures caractéristiques : Remarques : Bras de levier de redressement maximal GZ φo et GZmax correspondent en général au sommet maxde la courbe. Mais la courbe s'arrête à l'angle Module d'envahissement. de stabilité initiale Si l'angle GM (aussi d'envahissement appelé GM est ) 0 plus petit que celui auquel est atteint le sommet de la courbe, il devient de fait l'angle limite de stabilité statique. Dans la pratique, on Remarques formule souvent : une condition à respecter pour le plus petit des deux. La notion d'angle d'envahissement est différente dans la réglementation maritime ; «angle à φ partir (ou duquel φ ) est et GZ correspondent en général au sommet de la courbe. Mais 0 max immergée max la première ouverture non étanche aux embruns et intempéries», et la courbe s'arrête à l'angle d'envahissement. Si l'angle d'envahissement est dans la réglementation fluviale (chapitre 15 de l'annexe 1 à l'arrêté du 30/12/08): «angle à partir plus petit que celui auquel est atteint le sommet de la courbe, il devient de duquel est immergée la première ouverture qui ne peut être fermée de manière étanche à fait l'angle limite de stabilité statique. Dans la pratique, on formule souvent l'eau». Pour cette raison a été introduite dans le projet d'arrêté «zones» la notion d"'angle de une condition à respecter pour le plus petit des deux. risque d'envahissement", qui est en fait la notion maritime d'angle d'envahissement. L'angle de renversement statique ne sert qu'en maritime et pour la zone 2. Et aussi dans l'arrêté de 70. B.ADAM Stabilité 5 des / 19 bateaux-examen d'un dossier - exam_dossier_stab6.odt Décembre

10 Souvent, la réglementation précise pour quelles conditions de chargement on doit vérifier stabilité et flottabilité. La notion d'angle d'envahissement est différente dans la réglementation maritime : «angle à partir duquel est immergée la première ouverture non étanche aux embruns et intempéries», et dans la réglementation fluviale (chapitre 15 de l'annexe 1 à l'arrêté du 30/12/08): «angle à partir duquel est immergée la première ouverture qui ne peut être fermée de manière étanche à l'eau». Pour cette raison a été introduite dans le projet d'arrêté «zones» la notion d'angle de risque d'envahissement, qui est en fait la notion maritime d'angle d'envahissement. L'angle de renversement statique ne sert qu'en maritime et pour la zone 2. Il servait aussi dans l'arrêté du 2 septembre GM est aussi appelé GM. Sa valeur correspond à la tangente de l'angle que 0 Stabilité des fait bateaux la droite de tangente navigation à intérieure- la courbe Examen au point d'un 0 dossier avec l'axe des ordonnées. C'est un critère utilisé notamment pour la stabilité des porte-conteneurs. On se sert aussi comme critères des "aires sous la courbe" sous diverses formes GM 0 est aussi appelé GM. Sa valeur correspond à la tangente de l'angle que fait la droite tangente à la courbe au point 0 avec l'axe des ordonnées. C'est un critère utilisé notamment La pour plupart la stabilité du des temps porte-conteneurs. de 0 à φ ou φ 0 f Mais aussi de 0 à des angles déterminés comme 15, 30,... Ou entre un angle et un autre (plutôt en maritime) On se sert aussi comme critères des "aires sous la courbe" sous diverses formes La plupart du temps de 0 à φ 0 ou φ f Mais aussi de 0 à des angles déterminés comme 15, 30,... Ou entre un angle et un autre (plutôt en maritime) Quelquefois avec des limites horizontales représentant un moment inclinant (chapitre 15, arrêté "zones") Quelquefois avec des limites horizontales représentant un moment inclinant (chapitre 15, arrêté "zones") a = aire sous la courbe entre 0 et φ (fond bleu clair), représente le travail du couple de redressement jusqu'à φ. Mom ou GZ M1 a A A' A = aire sous la courbe entre 0 à φ f (fond hachuré bleu), représente la réserve de stabilité du bateau. A' = aire sous la courbe mais au-dessus de la ligne horizontale M1, jusqu'à φ f (fond hachuré rouge serré), représente la réserve de stabilité résiduelle compte tenu du moment M1. 0 φ φ o φ f φ B - Les conditions de chargement Selon le chargement du bateau : B - Les conditions de chargement Son enfoncement est différent, donc Selon - les ouvertures chargement du dans bateau la coque : et le livet du pont seront plus ou moins loin Son de enfoncement la surface est de différent, l'eau, donc ouvertures dans la coque et le livet du pont seront plus ou moins loin de la surface de l'eau, - les angles d'envahissement sont plus petits si les ouvertures sont plus les angles d'envahissement sont plus petits si les ouvertures sont plus proches de l'eau. proches de l'eau. La position du centre de gravité est différente La position du centre de gravité est différente Selon que les réservoirs sont plus ou moins pleins, ou vides, Il y aura un effet de carènes liquides ou pas (l'effet de carène liquide équivaut à une élévation du centre de gravité du bateau ce qui diminue sa stabilité). C'est pourquoi une courbe de stabilité n'a de sens que si l'on précise à quelles conditions de chargement 8 - Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre 2012 c e t m e f elle correspond.

11 Selon que les réservoirs sont plus ou moins pleins, ou vides, Il y aura un effet de carènes liquides ou pas (l'effet de carène liquide équivaut à une élévation du centre de gravité du bateau ce qui diminue sa stabilité). C'est pourquoi une courbe de stabilité n'a de sens que si l'on précise à quelles conditions de chargement elle correspond. Souvent, la réglementation précise pour quelles conditions de chargement on doit vérifier stabilité et flottabilité. Remarque : Il arrive que soit seulement évoqué «le cas de chargement le plus défavorable». Pour un chargement homogène, ce sera généralement le cas où le chargement est le plus lourd, mais cela peut aussi être le cas où le centre de gravité est le plus haut, ou/et la prise au vent la plus importante, comme pour un chargement de conteneurs vides. Dans la pratique il y a souvent plusieurs cas de chargement à étudier. C - L'expérience de stabilité L'arrêté du 30/12/2008 ne l'exige que pour les bateaux à passagers, les engins flottants et les bateaux de plus de 110 mètres. Dans les autres cas (notamment les porte-conteneurs) on pourra l'exiger grâce à l'article : «La stabilité des bateaux doit correspondre à l'usage auquel ils sont destinés» Lors du dépôt d'un dossier de demande de titre, l'étude de stabilité jointe est en général établie à partir de données prévisionnelles : La forme de la carène est saisie dans un logiciel sur la base des plans de projet, qui ne sont pas toujours entièrement respectés. La masse et la position du centre de gravité du bateau lège sont déterminés par un "devis des masses", qui prend en compte masse et centre de gravité de toutes les parties qui composent le bateau. Il peut y avoir des oublis, ou des changements en cours de chantier. Le bateau terminé peut donc être sensiblement différent du projet. L'expérience de stabilité est nécessaire pour valider une étude de stabilité prévisionnelle. On commence par mesurer les tirants d'eau, ce qui permet, par saisie dans le logiciel où a été modélisée la carène, d'obtenir le déplacement. C'est pourquoi on appelle cette opération la "pesée". L'expérience de stabilité proprement dite consiste à déterminer la position du centre de gravité du bateau lège, en mesurant l'inclinaison du bateau sous l'effet de déplacements de masses. Elle doit être réalisée lorsque la construction est complètement terminée, le bateau aménagé, équipé et gréé, que les réservoirs sont vides ou complètement pleins (pas de carène liquide). Le compte rendu de l'expérience et son exploitation font partie du dossier. c e t m e f Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre

12 On compare le résultat de cette expérience, en terme de déplacement et de position du centre de gravité, aux données utilisées pour l'étude prévisionnelle. Pour le déplacement lège, la tolérance est de 5% pour les engins flottants (article 17.06). De manière générale, pour les autres cas on recommande une tolérance de 1% environ. En revanche, pour les bateaux à passagers et les bateaux de plus de 110 mètres, l'étude de stabilité doit être basée sur les valeurs exactes du déplacement lège (article ch.1 et 22bis.04 ch.2). Pour la hauteur du centre de gravité, on recommande une tolérance de 5 cm et pour sa position longitudinale, de 2% de la longueur du bateau (soit 1 sur l'assiette). Là encore, aucune tolérance n'est acceptée pour les bateaux à passagers ou les bateaux de plus de 110 mètres. Si ces limites de tolérance sont dépassées, il faut refaire les calculs avec les données issues de l'expérience de stabilité. Pour les bateaux à passagers et les bateaux de plus de 110 mètres, cela doit toujours être le cas (article ch.1 et 22bis.04 ch.2). Cette exigence n'est pas très contraignante pour le bureau d'étude qui a déjà fait l'étude de stabilité initiale (il suffit de rentrer les données réelles du poids lège et du centre de gravité dans le logiciel de calcul de stabilité). III - Les exigences de la réglementation A - Bateaux à passagers A1 - Arrêté du , directive 2006/87/CE ou RVBR pour les certificats communautaires ou de visite Les règles sont les mêmes pour ces 3 textes. Quatre conditions de chargement (art ) "La stabilité à l'état intact doit être prouvée pour les cas standards de chargement suivants : a) au début du voyage : 100 % des passagers, 98 % du combustible et de l'eau potable, 10 % des eaux usées; b) en cours de voyage : 100 % des passagers, 50 % du combustible et de l'eau potable, 50 % des eaux usées; c) à la fin du voyage : 100 % des passagers, 10 % du combustible et de l'eau potable, 98 % des eaux usées; d) bateau vide : pas de passagers, 10 % du combustible et de l'eau potable, pas d'eaux usées. Pour toutes les conditions standards, les citernes à ballast sont à considérer comme vides ou pleines, conformément à leur utilisation habituelle." 10 - Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre 2012 c e t m e f

13 Moments inclinants à considérer Mp : dû au tassement des personnes (art ).On peut calculer le moment Mp soit en détaillant les surfaces où les personnes peuvent se tenir, soit par une formule simplifiée. Mv : dû à l'action du vent. La pression du vent est considérée uniforme sur la surface exposée, et de 250 Pa. Mgi : dû à la force centrifuge générée par la giration. Il faut connaître la vitesse maximale du bateau et, en cas de type de propulseurs particuliers 1, déterminer le moment par un essai. Exigences pour la stabilité à l'état intact : Franc bord et distance de sécurité (notions définie à l'article 1.01 de l'annexe 1 de l'arrêté du 30/12/2008) sont déterminés en fonction de l'effet des moments dus au vent, au tassement des personnes et à la giration. Caractéristiques de la courbe : Seuls le bras de levier de redressement maximal, la hauteur métacentrique initiale GM 0 et l'aire sous la courbe doivent répondre à des conditions absolues. Les autres valeurs caractéristiques, en particulier l'angle d'envahissement et l'angle limite de stabilité statique, sont fonction de l'effet des moments sur le bateau. Effets des moments appliqués : D'une part ils conditionnent d'autres valeurs comme vu ci-dessus, d'autre part leurs effets combinés (tassement des passagers + vent) ou (tassement des passagers + giration) ne doivent pas conduire à une gîte de plus de 12. Elément concerné Définition Maximum des deux angles sous l'effet des moments inclinants (tassement des personnes + vent ; tassement des personnes + giration) Angle limite de stabilité statique (correspondant au sommet de la courbe de stabilité) Angle de début d envahissement (première ouverture non étanche à l'eau) Nom φ mom < 12 φ max >= φ mom + 3 φf >= φ mom + 3 Bras de levier de redressement (GZ) pour la plus petite des deux h max >= 0,20 m valeurs φ max et φ f Distance métacentrique initiale GM (ou GM 0 ) >= 0,15 m Aire sous-tendue par la courbe des GZ entre 0 et φ inf (plus petite des trois valeurs φ max, φ f et 30 ) condition A si φ inf =<15, A >= 0,05 m.rad si 15 < φ inf, A >= 0, ,001 (30 φ inf ) m.rad Franc-bord résiduel avec application de Mp + Mv + Mgi FB res >= 0,20 m Distance de sécurité résiduelle (si ouvertures non étanches sous ds res >= 0,10 m pont de cloisonnement) avec application de Mp + Mv + Mgi Franc bord bateau droit FB >= 0,20 m + enfoncement latéral dû aux 3 moments, et a minima >= 0,30 m Distance de sécurité bateau droit : ds ouvertures non étanches sous le pont de cloisonnement >= 0,10 m + enfoncement latéral dû aux 3 moments pas de telles ouvertures >= enfoncement latéral dû à φ mom sans pont de cloisonnement >= plus grande des deux valeurs 0,50 m et enfoncement latéral dû à φ mom 1 à hélices orientables, à jet d'eau, cycloïdaux ou bouteurs actifs. c e t m e f Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre

14 Flottabilité et stabilité après avarie : Elles doivent être prouvées pour les 4 conditions de chargement standards, 1 ou 2 compartiments envahis, voire 3 (longueur de brèche fonction de longueur et largeur du bateau), Les ouvertures non étanches doivent être à au moins 0,10 m au dessus de la flottaison après avarie et au stade final le pont de cloisonnement ne doit pas être immergé. Exigences spécifiques selon le stade d'envahissement : Pour les états intermédiaires de remplissage des compartiments (25%, 50%, 75%) : l'angle de gîte à l'équilibre du stade intermédiaire considéré ne doit pas dépasser 15, le bras de levier de redressement doit atteindre au moins 0,02 mètres avant que la gîte ne soit de 25 ou qu'une ouverture ne soit immergée, aucune ouverture ne doit être immergée avant l'atteinte de l'équilibre du stade intermédiaire. Pour l'état d'envahissement final, on tient compte du moment Mp dû au tassement des personnes, et les conditions suivantes doivent être respectées : l'angle de gite à l'équilibre du stade final ne doit pas dépasser 10, le bras de levier de redressement résiduel (restant au delà de l'inclinaison due au tassement des passagers) doit atteindre au moins 0,02 mètres avant que la gîte ne soit de 25 ou qu'une ouverture ne soit immergée, la réserve de stabilité au-delà de l'inclinaison due au tassement des passagers (aire sous la courbe A' sur le deuxième schéma de la partie II.A) doit être d'au moins 0,0025 m.rad, les ouvertures ne doivent pas être immergées avant atteinte de l'équilibre final. Élément concerné Conditions Définition Nom stades stade final intermédiaires simple avec Mp distance de sécurité après envahissement d e >= 0,10 m >= 0,10 m franc-bord après envahissement >0 angle de gîte à l'équilibre du stade φ / φ E φ =< 15 φ E =< 10 angle de début d envahissement (première ouverture non φ f > φ > φ E étanche à l'eau) bras de levier inclinant résultant de Mp (élément de calcul) GZ K bras de levier de redressement au delà de l'équilibre du stade pour la plus petite des trois valeurs φ f, φ max et 25. GZ >= 0,02 m >= 0,02 m + GZ K aire sous la courbe, au-dessus du bras de levier GZ K, entre l'angle d'équilibre φ E et le plus petit des deux angles φ f et 25 A >= 0,0025 m.rad 12 - Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre 2012 c e t m e f

15 Il y a plusieurs cas de dérogations pour les petits bateaux : Si la longueur à la flottaison LF est inférieure à 25 mètres et le nombre de passagers (N) est inférieur à 50, on vérifie uniquement que la flottabilité est suffisante et que le GM résiduel est supérieur à 0,10m. Si la longueur à la flottaison LF est inférieure à 45 mètres et le nombre de passagers (N) est inférieur à 250, le statut de stabilité 2 n'est pas exigé pour la détermination de la position des brèches causant l'avarie. Voir en annexe 3 le tableau de résultats pour Directive 2006/87/CE et RVBR. c e t m e f Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre

16 A2 - Arrêtés du 28 février 1975 (bateaux non motorisés) et du 2 septembre 1970 (bateaux motorisés) pour les certificats de bateau Plus de 12 passagers Un seul cas de chargement imposé (art. 7 1 de l'arrêté du 2 septembre 1970) "Les passagers, au nombre maximum prévu, sont groupés sur les points les plus élevés dans toute la mesure compatible avec les installations du bateau; ce dernier est supposé pleinement équipé et gréé, les réservoirs de quelque nature qu'ils soient étant supposés dans l'état de remplissage le plus défavorable. 2 " Un autre cas peut être demandé si le bateau transporte aussi des marchandises. A l'état intact, et selon le groupe de voyages (ancienne classification des voies d'eau selon les difficultés de navigation, issue de l'article 1 de l'arrêté du 02/09/1970, aujourd'hui remplacée par l'arrêté «zones». Etaient en principe classés dans le 1er groupe les voyages effectués sur les plans d eau susceptibles d être le siège de forts courants, d une agitation importante, d un trafic intense ou comportant des obstacles rendant la navigation difficile) : critères concernant la courbe en elle-même Elément concerné Conditions Définition Nom Cas Bateaux du Bateaux du 1 groupe 2 groupe Angle limite de stabilité statique 0 > 30 > 25 (correspondant au sommet de la courbe) angle d envahissement f > 30 > 25 aire sous-tendue par la courbe des GZ entre 0 et A >= 0,06 mètre.radian le plus petit des deux angles 0 et f Si 0 (ou f ) non bras de levier de redressement GZ pour le plus GZmax conforme petit des deux angles 0 et f >= 0,20 m distance métacentrique initiale GM > = 0,30 m Angle limite de chavirement statique s Bateau de longueur > 60 > 55 (le bras de levier de redressement redevient nul) < 10 m Bateau de longueur > 55 > 50 entre 10 et 20 m Bateau de longueur > 20 m > 50 > 45 critères concernant l'effet du vent et du tassement des passagers Elément concerné Conditions Définition Nom Bateaux du 1 groupe Bateaux du 2 groupe Angle d inclinaison dû à l action du vent (dont le moment Mv = k.l en t.m) 3 voir annexe de l'arrêté du 2 septembre 1970 pour les détails de cette formule v < 0,75 d * avec = 0,4 Angle d inclinaison dû au tassement des passagers sur un bord p < 12 et < 0,6 l * Angle d inclinaison dû à l action simultanée du vent et des passagers < 0,75 d * avec = 0,3 < 14 et < 0,75 l * vp vp < d vp < d * note : l = Angle d inclinaison correspondant à l immersion du livet d = Angle limite de stabilité dynamique (voir explication à l'annexe 1 de ce document) 2 Ce n'est pas forcément le remplissage maximum. 3 attention, contrairement aux notations de l'arrêté du 30/12/2008, ici ne représente pas un angle, mais un coefficient, et les angles sont des Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre 2012 c e t m e f

17 Le franc-bord minimal est déterminé selon la longueur du bateau, et la présence d'un pont. Pour les bateaux non motorisés de longueur inférieure à 25 mètres, il est possible de remplacer les calculs de stabilité par un test d'inclinaison avec passagers. Pour la stabilité après avarie (on considère un seul compartiment envahi), il doit être démontré que : la ligne de surimmersion (définie à l'article 4 de l'arrêté du 2 septembre 1970) n'est pas immergée, le module de stabilité (GM) résiduel est supérieur à 0. Voir en annexe 2 le tableau de résultats selon les critères de l'arrêté du 2 septembre 1970 de 7 à 12 passagers pour évaluer la stabilité à l'état intact, la commission peut soumettre le bateau à une expérience pour déterminer le module de stabilité (GM), le franc-bord minimal dépend du groupe et de la longueur, on impose qu'il reste une réserve de flottabilité (non précisée) en cas d'avarie. c e t m e f Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre

18 A3 - Exigences supplémentaires pour la navigation en zone 2 - arrêté du 16/12/2010 (en complément de la partie A1) Pas de changement concernant les conditions de chargement Une notion nouvelle : l'angle de risque d'envahissement Pour déterminer l'angle de risque d'envahissement φ, les ouvertures fr considérées sont celles n'offrant aucune étanchéité, que ce soit à l'eau (immersion durable), ou aux embruns et intempéries. La notion d'angle d'envahissement φ demeure et est déterminée par les f ouvertures seulement non étanches à l'eau, mais offrant une étanchéité aux embruns et aux intempéries. Par définition, φ est au moins égal à φ, les exigences liées à φ sont fr f fr donc plus faciles à respecter que si l'on avait gardé φ f. Calcul des moments inclinants : La pression du vent passe à 450 Pa, compte tenu des rafales (ce qui la rapproche de celle prise en compte dans l'arrêté du 2 septembre 1970 en 1 groupe). Les autres moments inclinants sont inchangés. Exigences pour la stabilité à l'état intact : Le franc bord minimal défini par la règle de base est augmenté de 300 mm. Les distances de sécurité sont définies selon le type d'ouverture, mais sans prise en compte des moments inclinants, se superposent à celles issues des règles de base. L'accent est mis sur la stabilité dynamique (influence du vent et des vagues) les «aires sous la courbe» exigées (réserves de stabilité) sont augmentées, mais calculées en référence à φ fr et non plus φ f. une condition concernant la réserve de stabilité (aire sous la courbe) sous l'action combinée du vent et du tassement des passagers est ajoutée. Les autres critères d'angles minimaux : angle d'envahissement φ et f angle limite de stabilité statique φ max, sont déterminés en fonction de l'effet des moments sur le bateau. Effets des moments inclinants appliqués : D'une part ils conditionnent d'autres valeurs comme vu ci dessus, d'autre part les effets du tassement des personnes ne doivent pas conduire à une gîte supérieure à certaines limites. Stabilité après avarie : Les exigences sont reprises de la règle de base, avec des bras de levier résiduels minimaux augmentés Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre 2012 c e t m e f

19 A4 - Bateaux transportant moins de 7 passagers De manière générale, application des règles techniques "plaisance" voir ci après Les "catégories de conception" utilisées n'ont pas les mêmes limites que les zones de navigation utilisées par les règles générales de la navigation intérieure. Il n'y a pas de texte officiel sur le sujet, mais on peut considérer que : pour circuler en zone 4, la catégorie de conception "D" suffit ; B - Bateaux de plaisance pour circuler en zone 2, il faut la catégorie de conception "C" ; pour la zone 3, la catégorie "D" est un peu juste, ce serait à voir au cas pour cas. Si leur longueur est d'au moins 20 mètres ou leur L.B.T d'au moins 100 m 3, l'arrêté du 19 janvier 2009 s'applique dans tous ces cas. Les prescriptions de l'arrêté du 19 janvier 2009 en matière de stabilité se limitent à : pour la stabilité à l'état intact, seuls sont exigés un franc bord et une distance de sécurité minimum, pour la flottabilité après avarie, l'exigence d'une cloison d'abordage est rajoutée. de manière plus générale, il est précisé que le bateau doit être construit selon les règles de l'art. La circulaire du 22 octobre 2009 précise cette dernière notion, en ajoutant l'exigence, pour les bateaux comportant une superstructure fermée de plus de 25% de la longueur du bateau ou de hauteur supérieure à 2,20 mètres accessible aux personnes : d'une note de calcul ou d'un rapport d'expérience de stabilité, établi par un organisme de contrôle. d'un module de stabilité (ρ- a ou GMo) supérieur ou égal à 0,35 mètre. Pour ceux de ces bateaux dont la longueur est d'au moins 24 mètres, il n'y a pas d'autres règles. Si leur longueur est inférieure à 24 mètres En cas de marquage "CE", la stabilité est en principe vérifiée. L'attestation de conformité doit mentionner les critères respectés. Il s'agira dans la plupart des cas de ceux de la norme EN ISO ; En l'absence de ce marquage, la division 240 renvoie dans le cas général à cette même norme ; c e t m e f Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre

20 Par dérogation, pour "les navires exclusivement propulsés par l'énergie humaine" l'article , VII, autorise à se contenter d'une vérification de la flottabilité après avarie, les stabilités transversales et longitudinales devant de plus rester positives. Ce dernier point ne nécessite pas a priori une étude de stabilité complète : il suffit, au cours de la vérification de la flottabilité après avarie, le bateau étant chargé comme prescrit, de donner une poussée ou d'incliner légèrement le bateau. S'il retrouve sa position initiale, la stabilité est positive. C - Engins flottants Rappel de la définition selon l'arrêté du 30 décembre 2008, le RVBR et la directive 2006/87/CE : une construction flottante portant des installations destinées à travailler, telles que grues, dragues, sonnettes, élévateurs,etc. Conditions de charge (art paragraphes 1 et 3 de l'annexe 1 de l'arrêté du 30 décembre 2008) Les engins à bord doivent être positionnés de la manière la plus défavorable : extension latérale et charge maximale du bras de grue, position dissymétrique des engins de dragage ou autres, Le paragraphe 3 donne des densités pour les produits de dragage, et un coefficient de sécurité pour les grappins, compte tenu des charges mises en jeu lors de l'utilisation et du fonctionnement des installations. la description des situations d'utilisation avec les données correspondantes doit être fournie. Moments inclinants à considérer (art paragraphe 4) ceux propres à l'engin et à la situation : voir liste au paragraphe 4.1, le moment dû à un vent de 250 Pa (formule donnée). Franc-bord et distance de sécurité résiduels compte tenu des moments cidessus le franc bord résiduel doit être d'au moins 300 mm, la distance de sécurité résiduelle doit être au moins de 300 mm voire de 400 mm s'il s'agit d'ouvertures non étanches aux intempéries. Justification de la stabilité en cas de franc-bord résiduel réduit (art 17.08) Il faut établir la courbe de stabilité et démontrer les critères suivants : le module de stabilité GMo doit être d'au moins 0,15 mètres, le bras de levier de redressement doit être suffisant avant 30 (formule donnée dans l'article à la lettre b.), la somme de la gîte et de l'assiette ne doit pas dépasser Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre 2012 c e t m e f

21 Sous l'action des moments inclinants, il faut démontrer que : la distance de sécurité résiduelle reste positive, le franc bord résiduel est d'au moins 50 mm, le bras de levier de redressement résiduel est suffisant avant 30 (formule donnée dans l'article à la lettre f.) Les engins flottants sont dispensés de démonstration de leur stabilité (art 17.10) : si les installations ne peuvent modifier ni la gîte ni l'assiette, ou si un déplacement de centre de gravité est totalement exclu. mais, avec la charge maximum : la distance de sécurité doit être d'au moins 300 mm voire 500 mm s'il s'agit d'ouvertures non étanches aux intempéries, le franc bord doit être d'au moins 150 mm. Conditions supplémentaires en zone 2 (arrêté zones, annexe 2, point XVI) La pression du vent est de 300 Pa au lieu de 250 Pa. D - Bâtiments de chantier (art de l'annexe 1 de l'arrêté du 30/12/2008) Rappel de la définition : un bateau approprié et destiné d'après son mode de construction et son équipement à être utilisé sur les chantiers tel qu'un refouleur, un chaland à clapets ou un chaland-ponton, un ponton ou un poseur de blocs. En général, seuls sont exigés un franc bord et une distance de sécurité minimaux : distance de sécurité d'au moins 300 mm franc-bord d'au moins 150 mm Pour un franc-bord inférieur, une preuve de la stabilité «suffisante» doit être apportée pour une cargaison de 1,5 t /m3 les critères de stabilité ne sont pas spécifiés aucun côté du pont ne doit atteindre l'eau E - Porte-conteneurs E1 - en l'absence d'exigences dans un règlement de police Il n'y a pas de critère réglementaire spécifique pour exiger la présence à bord d'un document de stabilité, mais on peut s'appuyer sur l'art de l'annexe 1 de l'arrêté du 30/12/2008 pour exiger une étude. Celui-ci est très général : «la stabilité des bateaux doit correspondre à l'usage auquel ils sont destinés». On utilisera les critères de l'article (ou si les conteneurs sont toujours fixés). c e t m e f Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre

22 Il faudra que le demandeur expose clairement toutes les conditions de chargement susceptibles de survenir, et justifie le respect des conditions pour chaque cas, ou du moins les plus défavorables. Le titre de navigation devra spécifier les conditions de chargement autorisées, en fonction de cette étude (par exemple nombre de couches, ballastage). E2 - arrêté du , directive ou RVBR - chapitre 22 La stabilité est vérifiée uniquement à l'état intact Les conditions sont différentes selon que les conteneurs sont fixés ou non fixés (les cônes d'empilage ne sont pas considérés comme une fixation) Dans les deux cas, les exigences portent sur : Le module de stabilité initiale GM, L'angle de gîte obtenu sous l'action conjuguée : de la force centrifuge due à la giration, de la poussée du vent, de l'effet de carènes liquides (en plus des réservoirs et des ballasts, il faut prendre en compte les eaux de cale selon une formule imposée). Exigences : conteneurs non fixés (art 22.02) conteneurs fixés (art 22,03) GM >= 1,00 m 0,50 m angle de gîte =< 5 et le côté du pont ne doit pas être immergé aucune ouverture de la coque ne doit être immergée Des formules d'approximation permettent une vérification sans passer par les courbes de stabilité Le calcul est fait pour une série de conditions de chargement, avec à chaque fois la moitié de l'approvisionnement en carburant et eau douce. Il en résulte, pour une hauteur donnée de conteneurs (prise au vent) et un déplacement donné, une hauteur du centre de gravité du bateau (KG) à ne pas dépasser pour respecter les conditions. Il s'ensuit des tableaux avec ces KG limites. Le conducteur du bateau aura à bord : Ces tableaux de KG limites, Un modèle de feuille de calcul lui permettant, à partir de la masse des conteneurs embarqués (bordereau de chargement), de déterminer la hauteur de centre de gravité du bateau chargé et de vérifier si elle respecte la limite Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre 2012 c e t m e f

23 E3 - Navigation en zone 2 - arrêté du 16/12/2010 On utilise l'angle de risque d'envahissement comme pour les bateaux à passagers (voir partie III.A3 de ce document), Conditions de chargement 4 conditions de chargement standard sont étudiées, similaires à celles prescrites pour les bateaux à passagers. Mais, comme il faut produire le document pour le pilote, il y aura à étudier une série de cas comme pour la règle de base. Moments à prendre en compte Effets des surfaces libres de liquides et de la giration comme pour la règle de base. Effet du vent constant (300 Pa) et du vent avec rafales (450 Pa). L'angle de gîte sous l'effet des 3 moments est appelé φ constant, φ mom3 pour le vent avec rafales. Conditions pour la stabilité à l'état intact mom2 pour le vent Les conteneurs doivent être au minimum assujettis avec des cônes d'empilage. Mais on distingue ce cas de celui où les conteneurs sont fixés à la coque. Le franc bord minimal est de 350 mm, considérant que la cale reste ouverte (règle générale pour les bateaux de marchandises en zone 2). La distance de sécurité pour l'hiloire de cale est d'au moins 1,00 m. L'accent est mis sur la stabilité dynamique (influence du vent et des vagues) : Les aires sous la courbe minimales sont augmentées, mais calculées en référence à l'angle de risque d'envahissement φ fr et non plus à l'angle d'envahissement φ f, Une condition concernant la réserve de stabilité (aire sous la courbe) sous l'action combinée des 3 moments (vent avec rafales) est ajoutée (l'exigence est différente selon que les conteneurs sont fixés à la coque ou simplement assujettis avec des cônes d empilage). L'angle d'envahissement φ et l'angle limite de stabilité statique φ f max, sont fonction de l'effet des moments sur le bateau. Les effets des moments appliqués : d'une part ils conditionnent d'autres valeurs comme vu ci dessus, d'autre part, pour les conteneurs non fixés, l'angle de gîte sous l'effet des 3 moments φ mom2 ne doit pas dépasser 10. Pas de prescriptions pour la stabilité après avarie c e t m e f Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre

24 F - Bâtiments de longueur supérieure à 110 mètres - arrêté du 30/12/2008, directive ou RVBR - chapitre 22bis. Les exigences supplémentaires sur la stabilité concernent uniquement la stabilité après avarie. De nouvelles règles sont en vigueur depuis décembre 2011 dans le RVBR et le seront bientôt dans la directive 2006/87 puis dans l'arrêté du 30/12/2008 (plus précises qu'avant). Le cas de chargement qui doit être étudié est : Cargaison maximale et répartie de manière homogène dans les cales. Approvisionnement maximal. Une étude spécifique doit être réalisée si le chargement n'est pas homogène. Pas de moment particulier à considérer, Les compartiments envahis sont déterminés selon la longueur de brèche, Différents stades d'envahissement sont étudiés (25%, 50%, 75%, 100%), Conditions qui doivent être vérifiées pour les stades intermédiaires : La gîte à l'équilibre de chaque stade intermédiaire ne doit pas dépasser 15 (5 si les conteneurs ne sont pas fixés). Le bras de levier résiduel GZ doit atteindre au moins 0,02 mètres (0,03 mètres si les conteneurs ne sont pas fixés) avant que toute ouverture ne soit immergée et avant 27 (15 si les conteneurs ne sont pas fixés). Aucune ouverture ne peut être immergée avant l'équilibre du stade intermédiaire. Conditions qui doivent être vérifiées pour le stade final d'envahissement : La gîte à l'équilibre ne doit pas dépasser 12 (5 si les conteneurs ne sont pas fixés). Toute ouverture non étanche doit se situer à au moins 0,10 mètre au-dessus de l'eau. Le bras de levier résiduel GZ doit être d'au moins 0,05 mètre et la réserve de stabilité (aire sous la courbe) résiduelle doit être d'au moins 0,0065 m.rad avant qu'une ouverture ne soit immergée et avant 27 (10 si les conteneurs ne sont pas fixés). Si des ouvertures sont atteintes avant l'équilibre, on considère le compartiment envahi Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre 2012 c e t m e f

25 Conditions qui doivent être vérifiées par les éventuelles ouvertures d'équilibrage transversal : Elles doivent être automatiques. Elles ne doivent pas être équipées de dispositifs de fermeture. Le temps d'équilibrage ne doit pas dépasser 15 minutes. On étudie le stade d'envahissement juste avant le début de l'équilibrage. Cas particulier : bateau de plus de 110 mètres navigant sur le Rhin en amont de Mannheim Ces bâtiments doivent pouvoir être séparés en deux au tiers central, Chaque partie doit pouvoir flotter, et avoir une certaine stabilité (des précisions sur cette vérification sont données dans l'instruction de service n 18). Ceci doit être attesté par une société de classification. IV - L'examen d'un dossier A - Les étapes de la réalisation du dossier de stabilité finalisé Le dossier prévisionnel Le concepteur l'établit sur la base des plans, au stade du projet. Il ne pourra être validé qu'après une pesée et une expérience de stabilité, mais permet déjà au concepteur et au service instructeur de vérifier que la stabilité et la flottabilité prévisionnelles sont acceptables. La pesée et l'expérience de stabilité L'arrêté du 30/12/2008 ne les exige que pour les bateaux à passagers, les engins flottants et les bateaux de plus de 110 mètres. Dans les autres cas (notamment les porte-conteneurs) on pourra les exiger grâce à l'article : «La stabilité des bateaux doit correspondre à l'usage auquel ils sont destinés». A réaliser une fois le bateau construit, armé et gréé (en général par l'organisme de contrôle visé à l'article 20 du décret , mais il n'y a pas d'obligation explicite à ce sujet). Elles peuvent se faire en même temps que la visite à flot, mais pas forcément, car il faut mobiliser des moyens (grue ou autre moyen de levage pour transborder et déplacer les masses, canot pour faire le tour du bateau et mesurer les tirants d'eau) qui ne seront pas toujours disponibles. Il est souhaitable que la commission de visite ou un de ses membres y assiste. Elles donnent lieu à un rapport de pesée et d'expérience de stabilité à intégrer au dossier. Vérification du dossier prévisionnel On compare les résultats de la pesée et de l'expérience de stabilité (déplacement, position du centre de gravité) avec les données du dossier prévisionnel. Cela fait partie du rôle de l'organisme de contrôle. On recommande : Pour le déplacement lège, une tolérance de 1% environ (5% pour les engins flottants, selon l'article 17.06). c e t m e f Stabilité des bateaux-examen d'un dossier - Décembre