A qui appartient la rue? Dossier Espace public. Gothard Psychologie dans le tunnel. Voyages Le commissaire et la Bretagne LA MOBILITÉ NOUVELLE.

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1 1 / Mars 2015 magazine LA MOBILITÉ NOUVELLE Dossier Espace public A qui appartient la rue? Gothard Psychologie dans le tunnel Page 8 Voyages Le commissaire et la Bretagne Page 30

2 Série T Un compagnon flexible. TOUR Les sacoches c est du passé. La suspension intégrale, l énorme capacité de chargement et une agilité exemplaire sur tous les terrains font de ce vélo cargo LOAD à assistance électrique un parfait compagnon de randonnée. Qu il soit chargé comme une mule ou utilisé pour emmener deux enfants à l école, cet E-Bike peut remplacer votre auto dans bien des circonstances. Informations détaillées sur fr.r-m.de

3 A C T U E L 6 Gothard Veut-on des bouchons comme au Brenner? 10 Vélo Sûr en selle les conseils des pros 12 Voiture Amère vie de lapin nycgo.com/marley White 14 Dossier Des villes plus agréables à vivre: sommes-nous sur la bonne voie? 13 Séniors Le bon moment pour déposer le permis? 14 Dossier Espace public voeux et vérités 24 Grand format Copenhague, une capitale folle de vélo V O Y A G E S 27 Idée d excursion A vélo au pays des cigognes 28 Tour à vélo électrique L Oberland bernois à 36 volts 30 Bretagne De Brest à Pont-Aven sur deux roues P R O D U I T S 33 Vélos pliables 34 Vélos de courses P E R S P E C T I V E S Jérôme Faivre 6 Gothard Le Brenner en Autriche, un exemple à ne pas suivre. / La psychologue Marina Groner se penche sur nos émotions dans un tunnel. 30 Bretagne Meurtre à Concarneau A vélo sur les traces du commissaire Dupin. Hans Wüst 36 1 thème, 2 avis E-bikes à 45 km/h trop dangereux? 37 Portrait Thomas Ernst: Zurich Londres à vélo R É G I O N S 38 Nouvelles des régions S E R V I C E S Page de couverture Reconquête de la rue Mythe ou réalité? ( Uta Linnert). ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l ATE Association transports et environnement. Abonnement: Fr. 19. /an. Paraît 5 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél ; Rédaction: Stefanie Stäuble (sts), Jérôme Faivre (jfa). Annonces: Markus Fischer (tél , fax ; Graphisme: Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: Charaktersilk, 100% recyclé. Tirage: (français 15500, allemand 63500). Prochaine édition: 23 avril Remise des annonces: 23 mars Renseignements: tél Imprimé en Suisse Ce magazine est emballé sous un film plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé n offre pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux. 43 Voyages via verde 44 Offres pour les membres de l ATE 47 Assurances pour le vélo 48 Enigmes / Dessin 49 Concours 50 Boutique ATE MAGAZINE / MARS

4 ACTUEL Instantanés Susanne Troxler Editorial Un combat contre les moulins à vent Il y a peu, je suis allée voir «Don Quichotte» au théâtre. L histoire se passe au moyen âge, dans un contexte violent d Inquisition. Don Quichotte, suivi par Sancho Panza, sillonne l Espagne et paraît avoir la tête dans un monde meilleur, plus supportable. Quelqu un demande d ailleurs s il est «un sage fou, ou un fou tirant sur la sagesse». Les initiateurs des «Parking Days» me font un peu penser à Don Quichotte. L idée a vu le jour à San Francisco et, depuis, a été reprise dans de nombreuses villes. Libérées des voitures, les places de parc y deviennent, pour un moment et tout simplement des parcs, invitant à la détente et aux rencontres. Mais à quoi bon, si tout se remet au gris le lendemain? Eh bien, parce que les images nous marquent. «Si nous voulons que nos villes aient changé dans 30 ans, les transformations architecturales ne suffisent pas: c est dans les têtes que le changement doit commencer», soutient Willi Nowak, qui se bat depuis trois décennies pour des villes plus vivables (dossier dès la page 14). Il est donc permis de rêver. De rêver que nos villes redeviennent des endroits où l air est pur et où les enfants peuvent jouer sans risque dans les rues. Nous pouvons non seulement partager ce rêve, mais encore y contribuer en choisissant de nous déplacer à pied, à vélo ou en transports publics aussi souvent que possible. Le combat de Don Quichotte contre les moulins à vent a parfois été interprété comme un appel contre les progrès techniques du 17 ème siècle. Vue d aujourd hui, cette mécanisation paraît insignifiante. Mais Miguel de Cervantes ne pouvait pas le savoir. Le vélo également est un rempart symbolique contre la technicisation croissante. Voici pourquoi nous proposons trois excursions cyclistes, dont l une est destinée aux vélos électriques. On ne peut tout de même pas pourfendre tous les progrès techniques! Les émissions de CO 2 des voitures neuves continuent de baisser un pas obligatoire pour réduire l impact du trafic routier sur le climat. Abaisser la limite d émissions de CO 2 Le trafic est responsable d environ 35% de la consommation d énergie. Un tournant énergétique n est pas possible sans réformes dans le trafic. Bonne nouvelle: le Conseil national veut continuer à réduire les émissions de CO 2. Dans le cadre de la Stratégie énergétique 2050, la position de l ATE en matière d objectif de CO 2 pour les voitures neuves s est imposée au Conseil national. Lors de la session d hiver, celui-ci a décidé de coupler les objectifs de réduction à ceux de l UE. L UDC et le PLR, en tant que lobbyistes des importateurs d automobiles, ont essayé d assouplir ces objectifs mais ont échoué par 85 voix contre 109. De concert avec l UE, les voitures neuves admises dans le trafic jusqu en 2021 devront émettre au maximum 95 grammes de CO 2 en moyenne par kilomètre. Une incitation à l attention des importateurs afin qu ils proposent sur le marché davantage de modèles moins gourmands. L objectif actuel fixé en Suisse et devant être atteint jusqu à la fin de cette année est de 130g/km. Les émissions de CO 2 des voitures neuves en Suisse étaient constamment beaucoup plus élevées que la moyenne de l UE. Alors que dans de nombreux pays comme le Danemark, les Pays-Bas, la France ou l Italie, elles oscillaient entre 117 et 128g/km en 2012 déjà, la valeur de la flotte suisse de voitures neuves se situait encore à 145g/km en Malgré tout, depuis l entrée en vigueur des dispositions légales, elle a fortement baissé en 2003 elle s élevait encore à 195g/km. (ATE) Vélos pour l Afrique Le printemps arrive. Il est grand temps de faire des rangements. Mais que faire du vieux vélo poussiéreux et inutilisé depuis longtemps? Velafrica propose ici une solution durable: l organisation récupère depuis 20 ans de vieux vélos et les transporte par bateau en Afrique où ils continuent de rouler longtemps encore. Mais les vélos sont d abord remis en état dans des institutions sociales. Environ 30 conteneurs remplis de vélos quittent ainsi la Suisse annuellement. Bon à savoir: l Union des transports publics (UTP) se charge de transporter gratuitement votre vélo jusqu à Berne. (Com) adpic.de Stefanie Stäuble, rédactrice en chef mad Au Burkina Faso, les vélos délaissés sont nécessaires. 4 ATE MAGAZINE / MARS 2015

5 ACTUEL Instantanés Courrier pour Sainte Doris De nos jours, tous les pays continuent à pratiquer la politique de l autruche quand il s agit du changement climatique. C est la raison pour laquelle nous avons décidé de nommer notre ministre de l environnement, Doris Leuthard, patronne de la sauvegarde du climat. Signez maintenant si vous ne l avez pas déjà fait notre pétition pour une politique climatique juste! mad Jour de chance pour l ATE Le 13 janvier, l ATE a connu un double succès: d une part, l association remettait les signatures référendaires contre un second tube routier au Gothard. D autre part, après le Conseil fédéral, la Commission des transports et du trafic du Conseil des Etats rejetait clairement ladite «initiative vache à lait» par 9 voix contre 0 et 4 abstentions. La commission a aussi décidé, avec la même proportion de voix, de ne pas proposer de contre-projet à l initiative. Il reste à espérer que, l année prochaine aussi, l électorat reconnaisse que les automobilistes s en tirent bien financièrement et que l initiative creuserait un trou de 1,5 milliard de francs dans les caisses fédérales. (lleu) L actualité sur le tunnel du Gothard en page 6 Anne nous a quittés Au moment de signer le bon à tirer de ce magazine, nous apprenons avec grande tristesse le décès de l auteure et réalisatrice Anne Cuneo. Anne s est engagée pendant plusieurs années au comité central de l ATE, de 2006 à Nous reviendrons sur son engagement littéraire et mili- Remy Steinegger Samuel Bernhard Un quartier urbain avec peu de voitures, Sihlbogen à Zurich-Leimbach. tant dans le prochain numéro du Magazine ATE. (RN) Vivre sans voiture Le site Internet «plateforme habitat à mobilité durable» a été créé par l ATE afin de soutenir les maîtres d ouvrage et les communes durant la planification et la mise en œuvre de quartiers avec peu de voitures. «Le site est pratiquement le manuel de la construction avec peu de voitures», affirme Daniel Baehler du groupe de projet. «Il se compose d arguments, de bases juridiques de tous les cantons suisses et de communes choisies, d exemples de bonnes pratiques en Suisse et à l étranger et de liens menant à des manifestations ou adresses utiles.» Le Centre de services pour une mobilité innovatrice DETEC de la Confédération est le principal responsable du projet aux côtés de l ATE. (SB) La voiture avant l avion, le train et le vélo Source : Microrecensement mobilité et transports, OFS 2010 / Graphique : 18,7% 25,6% 3,7% 49,6% CHAQUE SUISSE traverse en moyenne la moitié du monde, soit un peu moins de kilomètres par année. Il est évident qu on va plus loin avec l avion qu avec le vélo ou à pied. Pourtant la répartition se révèle assez unilatérale: 49,6% de la distance annuelle parcourue par chaque citoyen suisse est faite en voiture. Ce sont plus de kilomètres par personne et par année! 25,6% sont effectués au-dessus des nuages (5200 kilomètres) et 18,7% (3800 kilomètres) en transports publics donc en train, bus, car postal et tram. Battue à plate couture, la mobilité cycliste et piétonne avec tout juste 3,7% ou 760 kilomètres. Et pourtant, l exercice est bon pour la santé! ATE MAGAZINE / MARS

6 ACTUEL Gothard APA/Daniel Liebl/Zeitungsfoto.at camions de plus depuis 2001: la progression de la charge de trafic sur le Brenner est une conséquence de la forte expansion du réseau autoroutier. Avalanche de camions sur le Brenner Par Christian Gratzer, VCÖ, et Stefanie Stäuble, ATE Chaque année, il passe près de trois fois plus de camions par le col du Brenner qu à travers le Gothard. Si elle y creusait un deuxième tube routier, la Suisse verrait le volume de trafic du Gothard se rapprocher de celui du Brenner. Veut-elle vraiment s imposer cela? Environ poids lourds et semi-remorques sont passés à travers et par-dessus le Gothard lors du premier semestre de Ils étaient trois fois plus nombreux sur le Brenner, soit Le Brenner, en Autriche, concentre à lui seul près du double du trafic lourd empruntant les quatre corridors alpins suisses que sont le Gothard, le San Bernardino, le Simplon et le Grand Saint-Bernard. Ulla Rasmussen, responsable de la politique internationale des transports au sein du VCÖ, organisation sœur de l ATE en Autriche, précise que «le trafic extrême au Brenner est aussi une conséquence de la forte expansion du réseau autoroutier ces dernières années. Le tapis rouge a littéralement été déroulé pour le transit des poids lourds.» Les chiffres lui donnent malheureusement raison: tandis que le trafic lourd à travers les Alpes a légèrement décliné en Suisse ces dernières années, le Brenner a subi une augmentation de 7,2% rien qu au cours du premier semestre de 2014, par rapport à la même période de 2013 (voir graphique). 6 ATE MAGAZINE / MARS 2015

7 ACTUEL Gothard «L Union européenne fait passer la libre circulation des marchandises avant la santé publique», déplore Ulla Rasmussen. Avec un deuxième tube routier au Gothard, la Suisse accorderait de son plein gré un privilège «et, de mon point de vue, une invitation au trafic lourd européen». Pour Jürg Grossen, Conseiller national Vert libéral, pas de doute: «L UE fera pression. Il est clair à 100% que les quatre pistes seront ouvertes tôt ou tard.» La droite ne partage pas cet avis, par exemple la Conseillère nationale PLR Gabi Huber: «Nous ne faisons pas partie de l UE et assumerions nous-mêmes le coût du tunnel. Que pourrait-elle nous imposer?» Trafic des poids lourds Depuis 2001, camions de plus par le Brenner Suisse: camions de moins depuis Nb de camions par année Le coup de grâce au transfert modal L évolution depuis 2001 montre que la Suisse est parvenue à stabiliser le transit alpin, et même à le faire légèrement diminuer. En 2013, il y a eu camions de moins à traverser les Alpes qu en 2001, ce qui représente une baisse de 17,2%. Caroline Beglinger, codirectrice de l ATE, en est convaincue: «Compte tenu de la croissance du trafic de 42% au cours des vingt dernières années et de la chute des prix dans la branche des camions, nous pouvons partir du principe que sans une politique de transfert forte, le transport de marchandises aurait très fortement augmenté sur les routes suisses. Le transfert modal du pays est un succès, lent mais inspirant, en dépit de toutes les réactions de scepticisme.» C est justement cette histoire à succès qui est une fois de plus remise en question. Jürg Grossen: «Un second tube routier donnerait le coup de grâce au transfert vers le rail tel qu il est inscrit dans la Constitution fédérale.» La Suisse était auparavant un exemple pour l organisation autrichienne VCÖ: notre pays a fait en sorte de freiner le trafic lourd à travers les Alpes avant tout par des mesures économiques. Introduite en 2001, la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) laquelle, à la différence de l Autriche, prend en considération aussi les coûts externes que sont les dommages causés à l environnement et à la santé est un excellent instrument. Le trafic de transit des camions à quatre essieux ou plus a reculé de presque 90%. Il en est allé tout autrement en Autriche où, l an dernier, près de camions de plus qu en 2001 ont franchi le Brenner, et 80% de cette croissance est due aux poids lourds. Avec le tunnel de base du Saint-Gothard, qui ouvrira fin 2016, la Suisse aura effacé l obstacle que sont les Alpes sur la voie des transports européens. Ulla Rasmussen n en revient pas que notre pays envisage malgré tout de construire un deuxième tube routier: «Sérieusement, vous n allez pas vous infliger cela de votre plein gré?» Jérôme Faivre Le Conseil fédéral aurait-il peur de la votation? Nous avons pu déposer plus de signatures contre le 2 ème tube du Gothard. Un résultat record et une victoire d étape importante dans la mise à mort de ce projet insensé. Un tel soutien fait douter le Conseil fédéral. Au lieu de mettre l objet en votation à la prochaine occasion possible, soit en juin, il préfère retarder la décision du peuple par les urnes jusqu en Espérerait-il que la résistance faiblisse d ici là? Nous allons profiter de ce délai pour mettre sur pied une campagne percutante, capable d atteindre les quatre coins de la Suisse. ATE MAGAZINE / MARS

8 ACTUEL Gothard Même si conduire dans un tunnel paraît plus dangereux que sur une route à ciel ouvert, ce n est pas le cas. La psychologue explique pourquoi. Marina Groner «La sécurité, avant tout un ressenti» Magazine ATE: Dans une entrevue, le cinéaste Woody Allen a déclaré: «J évite les tunnels, car je suis claustrophobe.» Pourquoi de nombreuses personnes s y sentent-elles mal? Marina Groner: Dans les cas graves, elles évitent complètement d y entrer, mais beaucoup ressentent juste un malaise diffus. Elles considèrent le tunnel comme un environnement hostile et s y sentent prises au piège, parce qu on ne peut pas s en échapper comme on veut. En plus, il y fait sombre. La voiture tient alors lieu d enveloppe protectrice. Votre enquête a démontré que dans les tunnels, le plus grand problème, c est l humain Dans un tunnel, il est difficile d assurer son propre sauvetage. Le plus grave, c est le feu : il peut s étendre très vite, atteindre une chaleur dépassant 1000 C, produire une fumée toxique et se déplacer rapidement en raison du corridor d air. La pire chose serait de rester assis dans sa voiture. Lors de l incendie dans le tunnel du Mont Blanc, de nombreuses personnes sont mortes de cette façon. D autres se sont précipitées dans la cabine d urgence la plus proche et, s y croyant en sécurité, n ont pas cherché une sortie de secours. Dans le tunnel des Tauern, en Au- triche, des gens qui avaient gagné les issues de secours sont retournés à l intérieur pour filmer le feu ou revenir à leur voiture. Dans un incendie de tunnel, beaucoup de personnes périraient en raison d un comportement inadéquat. Pourquoi donc? Parce que l humain est incapable d évaluer correctement les situations dont il n a pas l expérience. Nous avons demandé à des personnes d imaginer la chaleur produite par un incendie de tunnel. Entre 60 et 80% pensaient que la température n y dépassait pas celle d un sauna! De plus, l humain se comporte souvent de façon plutôt irrationnelle. Peut-être les systèmes d assistance à la conduite contribueront-ils à éviter des accidents à l avenir. Quel est le bon comportement en cas d incendie dans un tunnel? 1. Se rabattre sur le côté. 2. Arrêter le moteur. 3. Laisser la clé dans le contact. 4. Rejoindre une sortie de secours aussi vite que possible. Et revenir en arrière pour sortir du tunnel? Lors de l incendie du tunnel de la Viamala, qui est bidirectionnel, certaines personnes ont pu sauver leur vie de cette manière. La galerie est longue de 742 mètres et, à l époque, n avait pas de sortie de secours. Le service scientifique de la police de Zurich a enquêté sur l accident et évoqué cette possibilité de retourner en arrière à la télévision avant d apporter un démenti le lendemain. L Office fédéral des routes (Ofrou) avait mis son holà, parce que les voitures qui rebroussent chemin peuvent compliquer le travail des secours et causer de nouveaux accidents. La sécurité est un argument majeur des partisans d un deuxième tube routier au Gothard. Comment rendre les tunnels plus sûrs? En les adaptant aux gens, et pas l inverse. Par exemple, le guidage visuel avec les points verts la flèche pointant vers la sortie de secours la plus proche ne suffit pas. Cette signalisation n est pas assez visible dans une épaisse fumée noire. En ce moment, nous examinons sous mandat de l Ofrou la possibilité d un guidage acoustique, comme il en existe en Hollande, où des haut-parleurs placés sur les issues de secours indiquent le chemin le plus court. Notre test avec 110 personnes a donné de bons résultats: au lieu de 50% environ, 90% des personnes partici- Le Conseil fédéral s est également exprimé sur un deuxième tube routier au Gothard: «La construction d un second tube à voie unique n est pas indiquée. (...) Toutefois, comme le Conseil fédéral l a déjà indiqué (...), l avantage en termes de sécurité entraînerait des investissements extrêmement élevés. Par ailleurs, l ouverture de la seconde piste du tunnel actuel ne tarderait pas à être exigée en cas de bouchons sur cet axe.» Réponse du à la motion Marty «Une glissière de sécurité abaissable permettrait d empêcher dans une large mesure les collisions frontales et latérales avec des véhicules venant en sens inverse. (...) Même si les systèmes d aide à la conduite sont de plus en plus répandus et perfectionnés, et malgré l augmentation de la sécurité qui en découle, il n y aura jamais de sécurité absolue en matière de circulation routière.» Réponse du à l interpellation Böhni 8 ATE MAGAZINE / MARS 2015

9 ACTUEL Gothard pant au test ont atteint la sortie de secours la plus proche. Cela est crucial, car le temps est compté à cause des gaz toxiques. Qu est-ce qui a été mis en œuvre après votre étude? Les tunnels sont actuellement équipés d une sortie de secours tous les 300 mètres, comme l exige la norme de sécurité. En outre, différents projets de recherche sont en cours pour les systèmes acoustiques. Les gens conduisent-ils plus attentivement dans les tunnels à circulation bidirectionnelle que dans ceux à chaussées séparées? Avec une circulation à contre-voie, on est un peu à l étroit, donc on fait plus attention. Le problème des tunnels à circulation bidirectionnelle est que les conséquences d une collision frontale sont bien plus graves qu à l extérieur, même si elles sont rares. Quand une voiture passe sur la voie opposée et y percute une voiture ou un camion venant en sens inverse, les véhicules peuvent être projetés contre la paroi du tunnel, avant de se retrouver de nouveau sur la chaussée où ils peuvent télescoper d autres véhicules. Est-ce qu installer une glissière de sécurité centrale dans la galerie du Gothard suffirait à y améliorer la sécurité? D un point de vue psychologique, une glissière médiane serait mieux que le statu quo. Mais elle devrait être rétractable afin de faciliter le travail des secours en cas d accident. En rétrécissant la chaussée, une glissière médiane amènerait peut-être aussi les automobilistes à circuler moins vite. Des mesures ont-elles déjà été prises au Gothard afin de réduire les risques? Après 2001, on a introduit un système de dosage dans le tunnel du Gothard. Avant cela, j y avais souvent un sentiment d oppression: la circulation était très dense et, parfois, je me retrouvais littéralement coincée entre deux camions. Personne ne parlait de maintenir une distance de sécurité. C est bien mieux aujourd hui, même si tout le monde ne respecte pas la distance minimale de 50 mètres. Si une voiture roule lentement, l automobiliste qui la suit la talonne. C est automatique. La force de l habitude. Quelles sont les autres possibilités de diminuer les risques? Un système d éclairage d urgence au sol, pour montrer le chemin vers la sortie de secours. Ou des guidages latéraux permettant de marcher plus rapidement. Quand on ne voit rien dans la fumée dense, on progresse très lentement. «Une glissière médiane serait mieux que le statu quo. Mais elle devrait être rétractable afin de faciliter le travail des secours en cas d accident.» Y aurait-il un avantage à transférer les camions sur les rails? C est logique. Des camions ont été impliqués dans tous les accidents graves dans des tunnels. Est-ce réellement plus dangereux de conduire dans un tunnel que sur la route? Non, et cela même si un tunnel paraît plus dangereux, parce que le sentiment de maîtrise y est moindre que sur une route à ciel mad Dr phil.-hist. Marina Groner Depuis des années, la psychologue effectue de la recherche fondamentale sur la perception et les processus cognitifs ainsi que de la recherche appliquée, notamment dans le domaine de la circulation routière, pour le compte de l Office fédéral des routes (Ofrou). En 2011, elle a participé à une étude visant à déterminer si c est aux gens de s adapter aux tunnels, ou l inverse. ouvert. Selon une étude du bpa publiée en 2004, le nombre d accidents par million de véhicules-kilomètres est inférieur dans les tunnels qu à l extérieur il n y a pas d influence météorologique, moins de distractions, et la vitesse est plus basse. Que pensez-vous de la votation à venir sur un deuxième tube routier au Gothard? Pour ma part, je ne crois pas que le peuple voudra d une deuxième galerie routière. A vrai dire et cela n a rien à voir avec de la psychologie, j ai la conviction qu en cas de percement d un deuxième tube, on ne se contenterait pas d utiliser une seule piste dans chacun. La pression finirait par être suffisamment forte pour pousser à libérer les deux voies dans chaque galerie. Si cela était judicieux, alors pourquoi ouvrir le tunnel ferroviaire de base en 2016? Interview: Tschoff Löw et Stefanie Stäuble «D un point de vue statistique, le risque d être impliqué dans un accident est même légèrement plus faible dans un tunnel autoroutier que sur un tronçon à ciel ouvert. (...) Si on observe les types d accidents survenant dans les tunnels, les cas les plus fréquents sont surtout les tamponnements, les dérapages et les pertes de maîtrise. Les changements de voie et les collisions frontales sans dépassement sont moins significatifs.» Réponse du à l interpellation Regazzi «Au tunnel routier du Saint-Gothard, les poids lourds sont impliqués dans plus de la moitié des accidents ayant entraîné des décès ou des blessures graves.» Réponse du à l interpellation Stadler ATE MAGAZINE / MARS

10 ACTUEL Campagne vélo Les tuyaux de nos pros du vélo En matière de sécurité, à quoi faut-il veiller en achetant un nouveau vélo? Quel est l équipement indispensable? mad Nicola Spirig, triathlète Pour circuler de nuit, il est nécessaire d avoir de bonnes lampes à l avant et à l arrière. Cela vaut aussi pour les vélos de course. Le casque est ce qu il y a de plus important en ce qui concerne la sécurité à vélo! SCOTT-ODLO Nino Schurter, cycliste spécialiste de VTT Aujourd hui, les vélos répondent aux normes de sécurité dans toutes les gammes de prix, mais c est lors des réglages et de l entretien qu il y a souvent des lacunes. Quand vous achetez un nouveau vélo, veillez à obtenir des conseils et des réglages personnalisés. Faites attention à ce que la taille du cadre et celle des roues ainsi que les adaptations correspondent à vos besoins. Le casque et les gants ne doivent jamais manquer! Il existe aujourd hui des casques particulièrement légers et agréables à porter, même quand il fait chaud en été. mad Oskar Balsiger, membre du comité de Pro Vélo Suisse Je conseille de choisir un cadre adapté à la taille du corps. Dans tous les cas, il faut faire un essai sur route, si possible sous la supervision d un cycliste chevronné. Pour les vélos de tous les jours en été et hiver: obligatoirement une lumière fixe, généralement du matériel réfléchissant à l avant et à l arrière du véhicule et sur les vêtements. mad Bruno Spichiger, chef du service de sécurité routière de la police cantonale bernoise Le vélo doit correspondre aux besoins de son conducteur et avoir la bonne dimension. En outre, il faut veiller à ce que les équipements nécessaires et recommandés pour une utilisation sûre soient bien présents. Il est très important d avoir deux freins indépendants afin de pouvoir réagir rapidement. Et il faut choisir de bons pneus. La loi oblige à fixer une sonnette ainsi que des catadioptres (blancs à l avant, rouges à l arrière) sur le cadre et sur les pédales. La nuit ou si les conditions de visibilité sont mauvaises, on doit allumer au moins une lumière blanche fixe à l avant et une rouge fixe à l arrière. Je recommande aussi de porter un casque et des vêtements bien visibles. mad Dieter Lüthi, directeur du Fonds de sécurité routière (FSR) Des freins, un système d éclairage (à dynamo moyeu) intégré, un antivol de cadre, afin que je puisse m arrêter rapidement et efficacement si nécessaire. Mon casque et mon système d éclairage à dynamo moyeu, qui fonctionne aussi la journée, sont incontournables. 10 ATE MAGAZINE / MARS 2015

11 ACTUEL Campagne vélo Par Michael Rytz La campagne de sécurité «Priorité à la prudence. Tu ne sais jamais ce qui va arriver!» vise à prévenir des accidents. A part respecter la priorité, que peut-on faire? Les conseils de nos pros du vélo. Quelles imprudences voyez-vous les autres commettre? Sur route mouillée ou enneigée, la distance de freinage est beaucoup plus longue, même pour les cyclistes. Il est donc essentiel de l anticiper et de la calculer. Certains automobilistes sont incapables d estimer la vitesse des vélos, qui vont souvent bien plus vite qu ils le pensent. Les usagers de la route sont nombreux à sousestimer la vitesse des cyclistes, surtout quand ils circulent sur un vélo électrique. Cela peut être dangereux. Que conseillez-vous aux personnes qui n ont pas l habitude du vélo? De ne pas se surestimer, en particulier sur les vélos électriques. Ceux-ci sont très rapides et plus lourds que les vélos normaux, ce qui n est pas une combinaison idéale pour les personnes peu habituées. De fuir si possible la circulation pour aller dans la nature. C est là qu on a le plus d espace et de plaisir pour se familiariser avec son vélo. Quel est votre truc pour rester en selle et en un seul morceau? Même les cyclistes qui ont le plus d expérience ne sont pas à l abri d un accident, lequel peut d ailleurs impliquer d autres usagers de la route. Il faut donc prêter attention à tout le monde. Mais on peut toujours faire une erreur, et c est là qu un ange gardien est le bienvenu. Je fais attention à bien signaler mes intentions quand je veux changer de direction. Par ailleurs, je regarde beaucoup à gauche et à droite afin de prévenir tout danger. Les cyclistes qui laissent trop peu d espace à droite en particulier avant de déboucher d une route secondaire, avant de tourner à gauche et dans les ronds-points se font couper la route. Sans parler de ceux qui roulent avec de la musique dans les oreilles. Quant aux automobilistes, on constate de leur part un manque d attention, de la distraction. Certains cyclistes ne respectent pas la loi et mettent eux-mêmes et les autres en danger. De nuit ou par mauvaise visibilité, il leur manque parfois un bon éclairage. Les automobilistes ont souvent trop peu d égard pour les cyclistes et les collent de trop près, notamment en les dépassant. A vélo, tourner à gauche est une des manœuvres les plus délicates et les plus dangereuses. Il est important de faire un signe de la main au bon moment, de se présélectionner assez tôt et de se placer au centre. En cas de doute, il vaut mieux rester à droite ou descendre du vélo et traverser sur un passage piétons. D améliorer leurs aptitudes à la conduite sur des places et des rues tranquilles. Et de suivre des cours proposés par les associations de transport. Regarder par-dessus son épaule à chaque changement de direction et avant d entrer dans un rond-point: les automobilistes prennent souvent cela comme un avertissement, comme une incitation à l attention et à la prudence. Faire attention au champ de vision des camions (angle mort) et s attendre à ce que les autres usagers de la route commettent des erreurs. Il y a des cyclistes qui indiquent subitement vouloir changer de voie, sans regarder derrière. Et il y a des automobilistes qui ne font pas attention aux autres sur la route, voire qui les ignorent. S exercer sur une place sécurisée, puis ensuite s immerger dans le trafic et faire ses expériences en tous les cas, ne pas forcer le passage, descendre du vélo et traverser les passages piétons à pied. Regarder devant soi, chercher le regard des autres, savoir parfois renoncer à son bon droit avec philosophie. Et, tout particulièrement: sourire, rester calme et prendre les choses du bon côté. ATE MAGAZINE / MARS

12 ACTUEL Voiture Amère vie de lapin Par Stefanie Stäuble Dans un mois ce sera Pâques l occasion rêvée de se pencher sur la condition du lièvre en Suisse. Alors que, chez nous, près de 600 lièvres sont chaque année victimes de la circulation routière, curieusement, l Autriche en dénombre 30 fois plus. Jérôme Faivre diées, on ne compte que deux à trois individus par km 2. Cette faible densité est inquiétante, puisqu on admet qu il en faudrait six pour assurer la pérennité de l espèce. Alors que, jadis, il n était pas rare de dénombrer 60 à 80 lièvres C est le printemps en Suisse. Mais Jeannot Lapin n est guère d humeur printanière. Ces six dernières décennies, le nombre de ses effectifs a fortement reculé, comme l attestent les statistiques de chasse. En 1953, les chasseurs en ont tirés près de 75000, contre 3113 seulement l année dernière. Des recensements de la station ornithologique de Sempach révèlent que, dans plus de la moitié des 218 zones étupar km 2, ces chiffres semblent aujourd hui surréalistes. L année dernière, 569 lièvres ont été victimes de la route. Officiellement. Mais la réalité est probablement bien différente, puisque les lièvres touchés ne sont recensés que s ils provoquent un dégât à la voiture. Le conducteur doit alors en notifier le garde-faune ou la police pour qu il puisse déclarer le sinistre à son assurance. En Autriche, lièvres finissent leur existence sous les roues des voitures et des camions. Pourquoi une telle différence entre ces deux pays? «Si on regarde ces statistiques d un peu plus près, on constate de fortes disparités entre les régions de notre voisin», explique Thomas Pachlatko, de l association Wildtier Schweiz. «L année dernière, dans le Vorarlberg, neuf lièvres seulement ont été tués sur les routes, contre 9269 en Basse-Autriche. L est du pays comporte davantage de biotopes qui conviennent particulièrement bien au lièvre. Mais sans connaître le nombre exact des populations de lièvres, je pars du principe qu il y en a beaucoup moins en Suisse qu en Autriche.» Lièvre sans terres «Le lièvre apprécie les paysages formés d une mosaïque de prés, de pâturages, de haies et de bosquets», explique Bernhard Kohler du WWF Autriche. «De nos jours, le lièvre doit se rabattre sur ce qui subsiste des paysages ruraux d antan, à savoir les arbustes et buissons en bordure de route et de lotissements, où la probabilité d être victime de la circulation routière est bien plus grande.» Dans notre pays, les quelque km de routes et de vastes zones construites qui continuent de s étendre à la vitesse d un mètre carré à la seconde ne laissent guère de chances à la prospérité du lièvre. En Autriche, le lièvre est, après le chevreuil, la principale espèce sauvage victime de la route. Selon les chiffres officiels autrichiens, plus de animaux sauvages sont tués chaque année par des voitures ou des camions, dont, l année dernière, chevreuils et 8819 faisans. En Suisse, les chevreuils arrivent en tête de ce sombre palmarès (8654 tués), suivis des renards (5845) et des lièvres (569). Le réseau routier dense réduit fortement l espace vital de la faune. «En Autriche, les 20 km 2 du territoire vital d un lièvre sont traversés en moyenne par 60 km de routes», relève Christian Gratzer du VCÖ, l ATE autrichienne. «C est pourquoi il est si important qu aucune nouvelle route ne soit construite dans les zones campagnardes dignes de protection.» 12 ATE MAGAZINE / MARS 2015

13 ACTUEL A pied c est sûr Le bon moment Par Simone Weber Au volant, les personnes de plus de 80 ans ont presque deux fois plus de risques d accident que la tranche d âge des 65 à 79 ans. Alors, quand faut-il rendre son permis? Les conseils de l ATE. L habitude, les circonstances de la vie, le lieu d habitation et de travail: tout cela fait qu on utilisera plus souvent soit les transports publics soit l automobile. Chacun a ses avantages et ses inconvénients. Dans les régions rurales, moins bien desservies par le train ou le bus, une voiture assurera davantage d indépendance. Bien que la probabilité de mourir en auto soit 40 fois plus élevée qu en train, certaines personnes âgées ont du mal à lâcher le volant. Il vaut donc mieux franchir le pas suffisamment tôt, ne pas attendre pour apprivoiser ces obstacles que sont le changement ou les nouvelles technologies des distributeurs de billets. Dans le cadre de ses cours de mobilité «Etre et rester mobile», l ATE a conçu un matériel pédagogique utile. Celui-ci permet de garder confiance et de rester bien informé dans les transports publics et à pied, malgré la progression de l âge et la diminution des facultés visuelles, auditives et réactives. Le matériel pédagogique complète le contenu des cours afin que, une fois achevés, les participants puissent continuer à bénéficier d aides à la décision et de conseils pratiques. Quel est le moyen de déplacement le plus avantageux et le plus sûr? Comment choisir un mode de transport qui me convient? Autant de questions que peuvent se poser aussi celles et ceux qui ne suivent pas les cours, bien entendu. Daniel Rytz Les personnes intéressées peuvent commander gratuitement le support pédagogique sur dès mai 2015 ou s inscrire à un cours sur Inserat STÖCKLI FAIT LA DIFFÉRENCE. Avec passion et savoir-faire suisse. stoeckli.ch ATE MAGAZINE / MARS

14 DOSSIER Espace public A qui appartient la rue? Par Stefanie Stäuble Nos villes redeviennent plus vertes et plus agréables à vivre. «Réhabilitation urbaine» est le nouveau mot-clef, mais une reconquête de la rue prend-elle vraiment place? 14 ATE MAGAZINE / MARS 2015

15 DOSSIER Espace public A Leipzig, en Allemagne, le Parking Day a lieu chaque année sous le mot d ordre «Libérons l espace qu occupent habituellement les voitures!». L idée a vu le jour à San Francisco. Ökolöwe/Phillipp Böhme Vienne, le taux de motorisation a A diminué de 7% au cours des dix dernières années. Depuis 2006, pas moins de 686 km de pistes cyclables ont été aménagés à New York, et il est prévu d y ajouter plus de 1000 kilomètres. Le 1 er mai 2000 a vu Londres devenir le berceau du «Guerilla Gardening» ou jardinage de guérilla: ce jour-là, 6000 activistes ont planté des végétaux sur une partie du Parliament Square, où le trafic est dense, pour «reconquérir la rue». En comparaison avec d autres grandes villes, Berlin a un faible taux de motorisation, avec 316 voitures pour 1000 habitants (Bâle, la ville suisse la moins motorisée, en compte 356), tandis que le nombre de vélos a augmenté les années précédentes, atteignant 721 cycles pour 1000 personnes. A l échelle internationale, la tendance est identique: les citadins veulent davantage d espace vital que routier et il semble que ce vœu soit exaucé. La politique résiste mollement. Tout va-t-il donc pour le mieux dans le meilleur des mondes? Ou ne s agit-il que de réaliser deux ou trois projets prestigieux pour faire illusion? Jos Dings, directeur de l association Transport and Environment, qui s engage dans toute l Europe pour une mobilité écologique, a son avis sur la question: «Tout va lentement, beaucoup trop lentement, bien sûr. Mais je suis optimiste. L évolution vers une meilleure qualité de vie en ville suit la bonne direction.» Claudia Maiwald, directrice de l association sœur de l ATE en Allemagne, y voit encore des obstacles: «Tout le monde trouve le vélo génial, mais quand il faut passer à la phase concrète, une grande partie de la population s acharne à maintenir les prérogatives de la voiture.» Dans les années 1970 et 1980, les faiseurs de tendances ont convenu que la ville était un monstre sale et qu elle allait le rester. Sans voiture pour fuir à la campagne, on ne pouvait que demeurer dans le smog. Aujourd hui, il y a davantage d espaces verts urbains. Les gens flânent plus volontiers sur les places réaménagées et dans les rues à circulation modérée. Mais en de nombreux endroits, la vision des voitures parquées empêche de ressentir la convivialité qui encouragerait à s attarder dans l espace public. «Si nous voulons que nos villes aient changé dans 30 ans, nous devons redéfinir l espace routier», confirme Willi Nowak, directeur de l ATE en Autriche. «Il faut modifier les règles de stationnement et les lois sur la circulation. Les transformations architecturales ne suffisent pas: c est dans les têtes que le changement doit commencer.» Les zones 30 aident Les reconquêtes n impliquent pas toujours l exclusion de toute circulation automobile, comme l explique Michael Rytz, spécialiste en sécurité routière à l ATE: «L engagement de l ATE en faveur de zones 30 dans les quartiers résidentiels et le centre des localités vise une meilleure complémentarité des trafics motorisé, cycliste et piétonnier. Avec la limitation à 30 km/h, les routes de grand transit redeviennent des espaces où il fait bon s attarder. De même, une quantité de petites mesures permettent de créer un réseau de pistes cyclables ou de chemins piétonniers toujours plus sûrs.» Oui, il y a des exemples prometteurs. Nous les présentons sur la double page suivante. Mais ailleurs, on continue à aménager des routes au centre des villes, voire de nouvelles jonctions autoroutières, comme on le découvrira dans l interview en page 19. ATE MAGAZINE / MARS

16 DOSSIER Espace public Une réparation réussie En novembre dernier, Zurich a remporté le «Flâneur d or». Décerné par Mobilité piétonne Suisse et l ATE, ce prix récompense la réalisation de rues et de places agréables à parcourir à pied. Quarante ans après avoir été coupée en deux par la tangente ouest drainant véhicules par jour, la zone entre l Aussersihl et le Sihlfeld connaît une véritable renaissance grâce au contournement ouest et le tunnel de l Uetliberg. De nombreuses mesures de démolition et de réaménagement sont venues compléter cette construction: la création de rues et de places à circulation réduite le long de l ancienne tangente a permis à l espace public de redevenir un lieu de rencontre. Deux nouvelles places ont vu le jour, 370 arbres ont été plantés. Il peut être surprenant que le prix de la mobilité piétonne revienne à un élément d un projet autoroutier, mais le jury a salué les mesures d accompagnement du contournement ouest de Zurich, les qualifiant de «leçon de réhabilitation urbaine». Marc Latzel ZURICH «Persil urbain» LONDRES La pollution atmosphérique de Londres est légendaire. Le «Garden Bridge», un pont piétonnier qui traversera la Tamise, devrait bientôt concrétiser une «vision verte». Le City Hall, ou conseil municipal, a formellement accepté peu avant Noël le projet devisé à 175 millions de livres. Les reproches n ont pas tardé. «Il est clair que le Garden Bridge est avant tout une attraction touristique et non une mesure en matière de circulation. Du coup, on peut se demander s il ne serait pas mieux de dépenser l argent plus judicieusement», a déclaré le porteparole travailliste de la London Assembly, autorité législative élue par le peuple. Et le critique d architecture Rowan Moore de renchérir dans l «Observer»: «Le pont n est qu un gaspillage éhonté. Ses partisans sont pétris de bonnes intentions, mais leur belle idée ne fonctionnera pas. Le pont est une verrue surchargée et fioriturée, garnie de persil urbain.» Rowan, nous nous en réjouissons malgré tout! 16 ATE MAGAZINE / MARS 2015

17 DOSSIER Espace public De l air devant le Colisée Avec 708 voitures pour 1000 habitants, Rome est une des villes européennes dont le taux de motorisation est le plus élevé. Pourtant, au lieu du raffut produit par le passage de 1200 véhicules à l heure, c est un calme paradisiaque qui règne au Colisée depuis août A l initiative du nouveau maire Ignazio Marino, la Via dei Fori Imperiali a été fermée à la circulation entre Largo Corrado Ricci et le Colisée; seuls les bus électriques et les taxis ont le droit d y circuler temporairement. M. Marino a cédé à la pression de l association environnementale Legambiente, qui a recueilli des milliers de signatures en faveur d une zone piétonne autour du Colisée. Les urbanistes romains rêvent d un ruban vert qui traverserait la Ville éternelle. Du Capitole et du Forum ro- AP Photo / Riccardo De Luca ROME main à la Via Appia Antica et aux Castelli Romani en passant par le Circus Maximus, on pourrait se promener dans la périphérie jusqu aux murs de la ville. L initiative Marino doit concrétiser petit à petit cet enthousiasmant projet. Bien qu il ait reçu des menaces de la mafia, le maire va souvent travailler à vélo. Un air de printemps sur la Seine Tensions autour de la «Mahü» Paris Tourist Office/Marc Bertrand Jusqu en 2013, la rive de la Seine était accaparée par une voie express sur l asphalte de laquelle rugissaient 2000 véhicules par heure. Une partie de cette route est aujourd hui revenue aux flâneurs: la voie express Georges Pompidou construite en 1967 baptisée du nom du président français qui voulait «adapter la ville à la voiture» a été démantelée sur 2,3 kilomètres de la rive gauche de la Seine, entre la tour Eiffel et le Musée d Orsay. Des cafés, murs d escalade PARIS et places de jeux, ainsi que cinq «jardins flottants» jalonnent la berge piétonne. Bertrand Delanoë, maire socialiste d alors, a porté le projet malgré de fortes résistances, y compris par voie juridique. «Nous nous devons de corriger les fautes commises contre la beauté de Paris», a-t-il déclaré en faisant référence aux décennies d obnubilation par la voiture. Sa successeure Anne Hidalgo aimerait, elle aussi, libérer Paris de l emprise du trafic automobile. La Mariahilfer Strasse est la plus grande et, depuis sa conversion «à titre d essai» en zone piétonne, la plus célèbre rue commerçante de Vienne. Longue de 1,8 kilomètre, elle voyait passer véhicules Vienne par jour. Une première partie est devenue piétonne en 2014 et, d ici l été prochain, la zone de rencontre de la deuxième partie brillera d un nouvel éclat. Ce projet a valu à Maria Vassilakou, conseillère municipale verte chargée des transports et de la planification, des attaques d assez mauvais goût: encouragés par le populiste Parti de la liberté (FPÖ) et par différents médias, des citoyens indignés ont proposé sur des forums internet de la «déporter en Grèce, son pays d origine», voire de lui administrer une «injection létale». Mais maintenant, la population aime sa nouvelle «Mahü» (le surnom viennois de la Mariahilfer Strasse). Stefanie Stäuble ATE MAGAZINE / MARS

18 MORE DESIGN MORE RANGE MORE POWER MORE CONNECTIVITY stromerbike.com

19 DOSSIER Espace public «Bouter la circulation hors de la ville» Les initiatives des villes garantissent-elles une meilleure qualité de vie? Réponses d un des instigateurs de l initiative à Bienne. Magazine ATE: La vie citadine a-telle gagné en qualité? Urs Scheuss: Oui et non. Un tiers de la surface construite est toujours dévolue à la circulation et c est autant d espace qui manque dans les villes. Nous vivons dans des structures du siècle dernier, qui ont accompagné l essor de l automobile. Personne ne parle de démantèlement, sauf peut-être dans les centres-ville. Et encore, ce sont avant tout des rues commerçantes qui sont libérées du trafic. La couleur grise domine en milieu urbain. Nous devons y ramener la nature! A Bienne, par exemple, il y a de plus en plus de jardins communautaires. La densification est-elle la solution? On peut densifier en hauteur, d un étage au moins. Mais il faut également de la place au sol, car les toits ne sont pas accessibles à tout le monde. Densifier consiste aussi à repousser le trafic hors des centres et à utiliser l espace ainsi récupéré pour créer des lieux de rencontre. La ville a acquis une fonction sociale, comme jadis le village. Les initiatives des villes rendentelles ces dernières plus attrayantes? Pas encore automatiquement, mais elles sont nécessaires, car elles renforcent la part des trafics piétonnier et cycliste ainsi que celle des transports publics. Nous essayons de briser le cercle vicieux qui voit les personnes ayant des enfants fuir la ville et sa circulation, puis en devenir elles-mêmes la cause. Comment se passe la concrétisation de l initiative des villes à Bienne? Bienne a un caractère industriel, la verdure y est rare. L initiative des villes a donc reçu un bon accueil de la part des autorités et le Conseil de ville l a approuvée le 18 décembre dernier. Je pense que cela a été possible grâce au rajeunissement du Conseil municipal. Il y aurait eu plus de difficultés avec l ancienne composition. Les jeunes perçoivent le lien entre qualité de vie et circulation. La génération d avant, qui a grandi dans un monde où la voiture était reine, est bien moins critique vis-à-vis du trafic. Les discussions ne suivent pas forcément le clivage gauche-droite: elles sont plutôt une affaire de génération. Aujourd hui, les jeunes apprennent à conduire plus tard. Changement social ou effet de mode? C est encore difficile à dire, mais j ai l espoir de voir un jour ou l autre démarrer une spirale positive où les gens resteraient en ville parce qu ils y trouvent une bonne qualité de vie, et du coup généreraient moins de trafic que s ils habitaient dans une maison à la campagne. mad L initiative des villes est une étape importante pour améliorer la qualité de vie dans la cité industrielle qu est Bienne. Dans beaucoup de localités qui ont adopté l initiative des villes, on dirait que rien ne se passe. Estce une fausse impression? Dans de nombreuses villes, des projets concrets ont vite vu le jour. Au début, ça marche, puis surviennent les résistances ou le manque de moyens. A Bienne, nous avons choisi une approche différente: un règlement précis fournit, outre les principes de base, des ressources humaines et financières. Bienne a du retard par rapport à d autres villes. De nombreux projets ont été remis aux calendes grecques. On entend souvent: «Construisons l autoroute, les problèmes finiront bien par se résoudre d eux-mêmes.» Notre crainte était d avoir une autoroute sans que la promesse de libérer la ville du trafic soit respectée. C est de là qu a émergé l initiative des villes. Nous demandons des mesures d accompagnement. Elles n existent que sur le papier, alors que le projet d autoroute a mûri et qu on nous impose en hâte une nouvelle jonction autoroutière. L initiative des villes nous permet de maintenir la pression pour une évaluation régulière de l effet des mesures. Cela ne change pas le fait que le contournement autoroutier avec lequel on veut faire sortir le trafic de la ville est une idée du siècle dernier. La jonction autoroutière se trouve juste à côté de la gare. C est une horreur: nous n avons pas besoin d une autoroute au cœur de la ville. Urs Scheuss Interview: Stefanie Stäuble Secrétaire général adjoint des Verts et membre du comité de la section ATE Bienne, où le législatif a récemment accepté l initiative des villes. Avec ces initiatives, l association «actif-trafic» a créé un outil pour promouvoir les transports publics ainsi que les trafics piétonnier et cycliste. Elles ont déjà un ancrage légal à Genève, Bâle, Lucerne, Saint-Gall, Winterthour et Zurich. En décembre 2014, le Conseil communal de Thoune a également dit «oui» à l initiative des villes. mad ATE MAGAZINE / MARS

20 DOSSIER Espace public «Regarde maman, sans les mains!» Par Jérôme Faivre Dans l espace urbain, les deux-roues font un retour remarqué. Ce regain de popularité s accompagne d un nouveau rapport à la bicyclette. De la mode aux services innovants, enfourcher un vélo devient un acte chargé de sens. Voici deux printemps, un géant du textile suédois a senti le vent tourner. Il lançait une collection de vêtements et d accessoires à l attention des cyclistes urbains. Son secret: faciliter la pratique quotidienne du vélo sans en donner l impression. Les chemises, vestes, t-shirts et autres pantalons confectionnés s inscrivaient dans l air du temps, mais avec des détails qui font la différence: coupes permettant une grande liberté de mouvement, renforts au niveau de l entrejambe ou encore inserts réfléchissants. Nouvelle vague Créateur de la collection, Petter Klusell expliquait à son lancement: «La pratique du vélo est un phénomène mondial, et beaucoup de personnes s y adonnent autant pour se déplacer que pour le plaisir. Cette collection présente tous les aspects fonctionnels qu un cycliste est en droit d attendre, le style en plus.» Ce marketing très ciblé de la part d une enseigne de mode n est pas anodin. Voiture du pauvre dans les années 1980, la bicyclette est aujourd hui adoptée par une population jeune, à la recherche d un moyen de déplacement écologique et bon marché. Mais pas question pour autant de ressembler à un «sac de patates». Comme tout mouvement, la résurrection du cycliste citadin a ses codes sociaux: celui-ci se veut décontracté, subtilement branché, avec un goût prononcé pour le vintage. Cette symbolique ne s applique pas au seul look vestimentaire. Le vélo, lui aussi, doit être à l image de son propriétaire. simples objets utilitaires permettant de se déplacer d un point A à un point B, les vélos deviennent le reflet d une personnalité et d un style de vie. Cette tendance à la «customisation» est née dans le petit monde du vélo à pignon fixe. Celui qu on appelle «fixie» est l expression même du vélo épuré, sans fioritures, où ne subsistent qu un cadre, deux roues et un guidon. Aussi dangereux qu il soit en milieu urbain il ne possède pas de freins, il a permis d insuffler une nouvelle tendance. Aujourd hui, plusieurs fabricants de vélos s inspirent directement du fixie pour concevoir des engins au style rétro et minimaliste, avec un cadre en acier qui fait, lui aussi, son grand retour. Ce sont ces bicyclettes qu on retrouve le plus souvent dans les vitrines des enseignes de mode. Plus tape à l œil que le fixie, le cruiser est un vélo typique des plages de Californie, particulièrement populaire entre 1930 et En raison de son aspect relax, on préfère l utiliser dans un contexte de loisirs que pour le chemin domicile-travail. Guidon haut, selle basse et confortable, pneus ballon, les similitudes avec une Harley ne manquent pas. L engin laisse une place importante à l imagination de celui qui veut le transformer ou le personnaliser. Au point que, depuis 2009, une manifestation lui est consacrée à Genève. Le temps d un week-end d août, la «Geneva Lake Cruise» devient le rendez-vous des amateurs de mécanique et de modification de ces bicyclettes. Président de l association «Lake Cruisers Crew», Franck Sauthier témoigne: «lors de la première édition, nous nous sommes re- Dans les cafés vélo, la bicyclette fait partie du décor, mais pas seulement. Ici les cyclistes trouvent l aide dont ils ont besoin et rencontrent des gens partageant la même passion. Thom Wooton Fixie ou cruiser Pour le journaliste Renat Kuenzi, les deux-roues dans l espace urbain se transforment en «icônes de la fusion entre esthétique et plaisir de bouger». Autrefois 20 ATE MAGAZINE / MARS 2015

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